汽车前照灯智能控制方法与系统

技术领域

本发明涉及汽车前照灯智能控制方法与系统。

背景技术

目前， 汽车前照灯操作方式多为手动控制， 相关乘用车厂家已在高端车型中配备前照 灯自动控制系统， 但大多数成本较高， 并且功能较为简单， 多数系统只进行前照灯点亮与 熄灭、 远 /近光灯切换的控制， 并不监测前照灯控制的执行结果。 伴随车联网系统的普及应 用， 车辆各个关键部件的运行状态将被纳入车辆运 营系统监控之中， 因此对汽车前照灯工 作状态进行监测， 也会成为汽车电器系统未來发展的趋势。

发明内容

本发明的目的是提供一种汽车前照灯智能控制 方法与系统， 用以提高行车安全性与舒 适性， 同时解决现有汽车控制系统不具备监测控制结 果的问题。

为实现上述目的， 本发明的方法方案是一种汽车前照灯智能控制 方法， 步骤如下：

(A)， 设定参数： 设定近光灯开启时的环境光强度阀值 U _0j ， 远光灯开启时的环境光 强度阀值 U _{0Y ;} 进入隧道行车环境光强度下降率阀值 K _{s ;} 幵始会车时环境光强度上升率阀 值 K _{H ;}

(B)， 在自动控制模式下， 远、 近光灯均关闭状态下， 每隔 Atl时间检测当前光强度， 若当前光强度小于 U ₀ 』， 则计算第一光强度下降速率 Kl， 若 Kl<Ks， 进入夜间行驶模式， 若 Kl>Ks， 进入隧道行车模式； 夜间行驶模式和进入隧道行车模式下， 近光灯均开启；

(C) , 近光灯开启状态下， 每隔 At2时间检测当前光强度， 如果当前光强度未变大， 则 判断当前光强度是否小于 U _OY ， 若是， 关近光灯， 丌启远光灯， 若否， 维持近光灯开启状态; 如果当前光强度变大， 则计算第二光强度上升速率 K2，并判断是否处于隧道行车模式， 在不是处于隧道行车模式下， 如果当前光强度不大于 U ₀ j， 或者当前光强度大于 1] _0; 且 K2>K _H ， 则维持近光灯开启状态； 在不是处于隧道行车模式， 如果当前光强度大于 U _0j ， 且 K2不大于 K _H ， 则关近光灯；

若处于隧道行车模式下， 再次检测当前光强度， 若当前光强度变小， 或者当前光强度

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确认本 未变小且当前光强度不大于 u _0j ， 则维持近光灯开启状态； 若当前光强度未变小且当前光强 度大于 u _0j ， 则关近光灯；

(D), 在远光灯开启状态下， 每隔 Δί3时间检测当前光强度， 如果： 当前光强度变大且 第三光强度上升速率 Κ3大于 Κ _Η ， 开始会车， 或者当前光强度变大、 第三光强度上升速率 Κ3不大于 Κ _Η 且当前光强度大于 U _0Y ， 关远光灯， 丌启近光灯； 如果： 当前光强度不变大， 或者当前光强度变大、 第三光强度上升速率 K3不大于 K _H 且当前光强度不大于 U _0Y ， 则维 持远光灯开启状态。

在 （B ) 步骤进入自动控制模式之前， 判断是否在自动控制模式下， 如果不是则进行手 动操作。

本发明还涉及一种汽车前照灯智能控制系统， 包括主控制器， 主控制器输入连接信号 采集电路， 输出连接驱动输出电路， 所述信号采集电路包括： 面板开关信号采集电路与环 境光强度信号采集电路， 所述驱动输出电路包括： 近、 远光灯控制驱动电路， 其特征在于， 所述信号采集电路设有故障反馈信号采集电路 ， 所述驱动输出电路设有故障信号输出电路。

所述故障信号输出电路为采用发光二极管的故 障信号输出电路， 由主控器控制的开关 管及与所述开关管串联的发光二极管构成。

所述故障反馈信号采集电路包括两部分， 一部分为用于检测远、 近光灯正端是否有电 压信号的滤波电路， 主控器的对应输入端口通过滤波电路连接远、 近光灯的正端； 另一部 分为用于检测远、 近光灯电路是否有电流信号的电压比较电路， 主控制器通过对应的输入 端口分别连接近、 远光灯的负端。

远、 近光灯分为右近光灯 （Ll )、 右远光灯 （L2 )、 左近光灯 （L3 )、 左远光灯 （L4); 右近光灯 （L1 ) 与左近光灯 （L3 ) 的正端短接， 右远光灯 （L2) 与左远光灯 （L4) 的正端 短接。

所述近、 远光灯控制驱动电路包括： 右近光灯 （L1 ) 与左近光灯 （L3 ) 的正端短接后 通过第一接触器 （J1 ) 接驱动电源， 右远光灯 （L2 ) 与左远光灯 （L4 ) 的正端短接后通过 第二接触器（J2)的常开触点连接驱动电源， 第一接触器（J1 )的线圈通过第二接触器（J2) 的常闭触点连接驱动电源； 第一接触器（J1 ) 与第二接触器 （J2 ) 的线圈通过手动、 自动切 换电路接地。 所述第一接触器 （J1 ) 与第二接触器 （J2) 的线圈通过手动继电器 （K1 ) 接地。

所述第一接触器（J1 ) 与第二接触器（J2) 的线圈分别连接对应的、 受主控制器控制的 接地控制电路。

所述第一接触器（J1 )与第二接触器（J2 ) 的线圈对应的接地控制电路包括分别连接所 述第一接触器（J1 )与第二接触器（J2) 的线圈的接地继电器（K3、 Κ4)， 接地继电器（Κ3、 Κ4) 的线圈回路中串设有受控于主控制器的开关管 。

本发明的汽车前照灯智能控制系统， 能够根据外界环境光强度变化自动控制汽车前 照 灯的点亮与熄灭， 并且在夜间会车时自动实现远 /近光灯的切换， 同时还具备自诊断功能。 不管车辆前照灯控制系统工作在自动模式或者 手动模式， 系统的自诊断功能都可以监测前 照灯的工作状态， 并准确定位故障点， 通过故障显示灯或者故障代码的方式输出， 方便维 护人员检修或基于车联网的车辆运营系统监控 车辆照明情况， 使驾驶员以及相关服务人员 实时掌握车辆前照灯工作状况。 本系统成本不高， 通用性较好， 适合在各种乘用车、 客车 上普及。 系统能够适应隧道行车、 夜间行车 /会车等各种复杂环境状况， 并能够安全可靠运 行。

附图说明

图 1是本发明的电路构成框图；

图 2是本发明的主控制器电路原理图；

图 3是信号采集电路原理图；

图 4是驱动输出电路原理图；

图 5是程序流程图。

具体实施方式

下面结合附图对本发明做进一步详细的说明。

系统实施例

本文中， 未区别标号后数字与数字下标， 如 Π与 1,都表示图 2、 图 3中 Π节点电平。 12与 1 ₂ 、 13与 1 ₃ ...同理。

如图 1所示的一种汽车前照灯智能控制系统， 包括主控制器 （图 1 中主控芯片最小系 统）， 主控制器输入连接信号采集电路， 输出连接驱动输出电路， 所述信号采集电路包括： 面板开关信号采集电路， 环境光强度信号采集电路， 故障反馈信号采集电路， 驱动输出电 路包括： 近、 远光灯控制驱动电路， 故障信号输出电路。 主控制器通过 CAN接口电路与车 内 CAN总线通讯连接， 接收 CAN总线上的信息。

下面分别对各电路模块具体介绍。

主控制器， 即主控芯片最小系统， 如图 2, 包括： 主控芯片、 电源电路、 时钟电路、 复 位电路以及程序下载接口电路。 主控芯片为 MCU, 能够实现 7路 10输入、 6路 10输出以 及 1路 AD转换， C _1Q 为 MCU的电源去耦电容。 电源电路由防反接二极管 D, , 瞬态抑制二 极管 D ₂ ， 极性电容 C,、 C ₂ 、 C ₃ ， 非极性电容 C ₄ 、 C ₅ 、 C ₆ ， 高精度 DC24V/24V隔离电源模 块， 高精度 DC24V/5V 电源模块组成。 电源电路主要功能为： 为主控芯片以及其他工作电 路提供稳定工作电压。 时钟电路由非极性电容 C _u 、 C _l2 ， 晶振体 ¥,以及电阻 R ₆ 组成。 复位 电路由复位芯片 U ₆ ， 电阻 R ₇ 、 R ₈ 以及复位按钮 组成， 在手动按下复位按钮 Si或者电源 提供电压过低时产生复位信号。 程序下载接口电路采用飞思卡尔标准 BDM接口实现。

信号采集电路如图 3所示 （图 2、 图 3、 图 4相同标号为相同节点）， 包括： 面板开关 信号采集电路、 故障反馈信号采集电路以及环境光强度信号采 集电路。 面板开关信号采集 电路包含一个电阻 R _l2 ， 主要功能是采集仪表台上手动 /自动切换开关 S2的开关信号， 判断 是手动信号有效还是自动信号有效。 环境光强度信号采集电路包含运算放大器 U7A， 电阻 R ₁₆ 、 R ₁₇ ， 极性电容 ₅ 、 C ₁₆ 组成， 通过对环境光强度传感器 （光敏二极管 D ₃ ) 中电流的 放大， 最终输出电压信号以反映环境光强度大小。

故障反馈信号采集电路包括两部分， 一部分为用于检测远、 近光灯正端是否有电压信 号的滤波电路， 主控器的对应输入端口 II、 12通过滤波电路分别连接远、近光灯的正端 Fl、 F2， 滤波电路为由电阻电容（R9、 R10、 R13 , R14、 C13、 C14 )分别构成的分压滤波电路。 另一部分为用于检测远、 近光灯电路是否有电流信号的电压比较电路， 主控制器通过对应 的输入端口 13、 14、 15、 16分别连接近、 远光灯的负端 F3、 F4、 F5、 F6， 见图 4。

故障信号输出电路为采用发光二极管的故障信 号输出电路， ώ主控器控制的开关管及 与所述开关管串联的发光二极管构成。 如图 4， 故障信号输出电路主要由电阻 R ₂₈ 、 和 NPN三极管 Q!、 Q ₅ 组成， 通过主控芯片输出故障信号 0 ₄ 、 0 ₅ 控制 NPN三极管的通断来控 制故障灯 （发光二级管 D ₄ 、 D ₈ ) 的亮与灭。 近、 远光灯控制驱动电路驱动控制四个指示灯 Ll、 L2、 L3、 L4: 分为右近光灯 Ll、 右远光灯 L2、 左近光灯 L3、 左远光灯 L4; 右近光灯 L1与左近光灯 L3的正端短接， 右远 光灯 L2与左远光灯 L4的正端短接。

L1与 L3的正端短接后通过第一接触器 J1接驱动电源 （V24)， L2与 L4的正端短接 后通过第二接触器 J2的常开触点连接驱动电源， 第一接触器 J1 的线圈通过第二接触器 J2 的常闭触点连接驱动电源。 第一接触器 J1与第二接触器 J2的线圈通过手动继电器 K1连接 到组合开关和翘板开关 （通过组合开关和翘板开关接地， 组合开关用来手动变光， 翘板开 关为灯光总开关）。 第一接触器 J1与第二接触器 J2的线圈分别连接对应的、 受主控制器控 制的接地控制电路。 接地控制电路是指， 图 4中， Jl、 J2的线圈分别通过接地继电器 K3、 Κ4接地， 形成回路， 接地继电器 Κ3、 Κ4的线圈供电回路中串设有受控于主控制器的 开关 管 Q3、 Q4; Q3、 Q4分别对应主控制器的输出端口 03、 02。 接地继电器 K3、 Κ4的线圈 供电回路中还串设有自动继电器 Κ5。

Κ2右边一档为手动挡， 左侧一档为自动挡。 在 Κ2切手动时挡时， K1得电吸合， J1线 圈电路通过组合丌关形成回路， Ll、 L3点亮的条件是： J1吸合， J2断开 （即图 4中 J4丌 关所在位置， 能够连通 J1线圈回路）； L2、 L4点亮的条件是： J2吸合 （不同于图 4中 J2 位置， 连接 L2、 L4电路）， 所以此时 J1控制回路断开， J1不能吸合。 在 K2切自动时， 自 动继电器 K5得电吸合， 03、 02输出控制有效， Ll、 L3点亮的条件是： J1吸合， J2断开， K4吸合， 02为高电平； L2、 L4点亮的条件是： J2吸合， K3吸合， 03为高电平。

如图 4， 近、 远光灯控制驱动电路包括： 继电器 Κ,、 Κ ₂ 、 Κ ₃ 、 Κ4、 Κ ₅ ， 二极管 D ₅ 、 D ₆ 、 D ₇ ， 电阻 R ₃₈ 、 R ₃₉ 、 R40以及 NPN三极管 Q ₂ 、 Q ₃ 、 Q ₄ ， 通过主控芯片输出的 O卜 0 ₂ 、 0 ₃ 信号控制继电器闭合与断开来实现近、 远光灯的手自动控制切换、 点亮与关闭以及近、 远 光自动切换等功能。

方法实施例

本发明的控制方法如下- (A)， 设定参数： 设定近光灯开启时的环境光强度阀值 U _0j ， 设定远光灯开启时的环境 光强度阀值 U _{OY ;} 设定进入隧道行车环境光强度下降率阀值 K _{s ;} 设定开始会车时环境光强 度上升率阀值 K _{H ;} (B) , 判断是否在自动控制模式下， 如果不是则进行手动操作；

(C) , 在自动控制模式下， 远、 近光灯均关闭， 每隔 Atl时间检测当前光强度， 若当前 光强度小于 Uo！，则计算第一光强度下降速率 K1，若 Kl<Ks，进入夜间行驶模式，若 Kl>Ks， 进入隧道行车模式； 夜间行驶模式和进入隧道行车模式下， 近光灯均丌启；

(D)， 近光灯开启情况下， 每隔 At2时间检测当前光强度， 如果当前光强度未变大， 则 判断当前光强度是否小于 U _0Y ， 若是， 关近光灯， 开启远光灯， 若否， 维持近光灯开启状态； 如果当前光强度变大， 则计算第二光强度上升速率， 判断是否处于隧道行车模式， 在 不是处于隧道行车模式下， 当前光强度不大于 Uo！， 或者当前光强度大于 U _0j 且 K2>K _H ， 维 持近光灯丌启状态； 若不是处于隧道行车模式， 当前光强度大于 U ₀ ;， 且 K2不大于 K _H ， 则 关近光灯；

若处于隧道行车模式下， 再次检测当前光强度， 若当前光强度变小， 或者当前光强度 未变小、 当前光强度不大于 U _Qj ， 则维持近光灯开启状态； 若当前光强度未变小、 当前光强 度大于 U _0j ， 则关近光灯；

(E)， 在远光灯开启情况下， 每隔 时间检测当前光强度， 如果： 当前光强度变大且 第三光强度上升速率 K3 大于 K _H , 开始会车： 或者当前光强度变大、 光强度上升速率 K3 不大于 K _H 、 当前光强度大于 U _OY ， 关远光灯， 幵启近光灯； 如果： 当前光强度不变大， 或 者当前光强度变大、 第三光强度上升速率 K3不大于 K _H 、 当前光强度不大于 U _OY ， 则维持 远光灯丌启状态。

如图 5， 具体流程如下：

( 1 ) 分别确定近、 远光灯开启时的环境光强度阀值 Uo！、 UOY以及进入隧道行车环境 光强度下降率阀值 K _s 和开始会车时环境光强度上升率阔值 K _{H ;}

(2 )主控芯片通过 10,检测手自动切换丌关信号 1,， 若 ^为低电平， 则执行步骤（3 )， 若 为高电平， 则执行步骤 （11 );

(3 ) 主控芯片控制 10 ₈ 输出低电平信号 O 此时手动继电器 得电闭合， 控制系统 处于手动状态；

(4) 主控芯片通过 10 ₂ 检测信号 1 ₂ ， 若 1 ₂ 为高电平则执行步骤 （5 )， 若 1 ₂ 为低电平则 执行步骤 (7)； (5) 主控芯片分别通过 I0 ₅ 、 10 ₇ 检测反馈信号 I ₅ 、 ， 若 I ₅ 、 1 ₇ 同时为高电平不成立 则执行歩骤 （6)， 若 1 ₅ 、 1 ₇ 同时为高电平成立则执行歩骤 （10);

(6) 主控芯片控制 IOu输出高电平 0 ₄ , 故障灯 D ₄ 亮， 执行步骤 （10);

(7) 主控芯片通过 10 ₃ 检测信号 1 ₃ ， 若 1 ₃ 为高电平则执行歩骤 （8)， 若 1 ₃ 为低电平则 执行步骤 (10)；

(8) 主控芯片分别通过 10 ₄ 、 10 ₆ 检测反馈信号 1 ₄ 、 1 ₆ ， 若 1 ₄ 、 1 ₆ 同时为高电平不成立 则执行步骤 （9)， 若 1 ₄ 、 1 ₆ 同时为高电平成立则执行步骤 （10);

(9) 主控芯片控制 IO _l2 输出高电平 0 ₅ ， 故障灯 D ₅ 亮；

(10) 通过 CAN总线发送故障代码， 返回执行步骤 （2);

(11) 主控芯片控制 10 ₈ 输出高电平信号 0,， 此时自动继电器 K ₅ 得电闭合， 控制系统 处于自动状态；

(12) 主控芯片通过 AD检测环境光强度信号 U _N0W1;

(13) 调用延时子程序， 延时 At _1;

(14) 再次检测环境光强度信号 U _N0W2;

(15) 比较 U _N0W2 与 U ₀ ;之间的大小， 若 U _NOW2 不小于 1； ₀ ;则返回执行步骤 （2)， 若 U _NO w2小于 U _ai 则执行步骤 （16);

(16) 根据 U _N0W1 、 U _NOW2 、 At,计算光强度下降速率 = -¾ u^¾o - _: ,

(17) 比较 与 K _s 之间的大小， 若 小于 K _s 则执行步骤 (18)， 若 不小于 K _s 则 执行歩骤 (19)；

(18)进入夜间行车模式， 主控芯片通过 10 ₉ 、 10 ₁₃ 输出高电平 0 ₂ 、 0 ₆ ， 近光灯以及示 廓灯亮， 执行步骤 (20)；

(19)进入隧道行车模式， 主控芯片通过 10 ₉ 、 10 ₁₃ 输出高电平 0 ₂ 、 0 ₆ ， 近光灯以及示 廓灯亮；

(20) 主控芯片通过 10 ₂ 检测信号 1 ₂ ， 若 1 ₂ 为高电平则执行歩骤 （21)， 若 1 ₂ 为低电平 则执行步骤 （23);

(21) 主控芯片分别通过 10 ₅ 、 10 ₇ 检测反馈信号 1 ₅ 、 1 ₇ ， 若 1 ₅ 、 1 ₇ 同时为高电平不成立 则执行步骤 (22), 若 1 ₅ 、 1 ₇ 同时为高电平成立则执行步骤 (26)； (22) 主控芯片控制 IO„输出高电平 0 ₄ ， 故障灯 D ₄ 亮；

(23) 通过 CAN总线发送故障代码；

(24)判断现在是否处于隧道行车模式，若不是� �执行步骤（25)，若是则执行步骤（57);

(25) 判断远光灯是否已坏， 若未坏则执行步骤 （42)， 若己坏则执行步骤 （57);

(26) 主控芯片通过 AD检测环境光强度信号 U _N0W3;

(27) 调用延时子程序， 延时 Δ¾ _;

(28) 再次检测环境光强度信号 U _N0W4;

(29) 比较 U _N0W4 与 U _NOW3 之间的大小， 若 U _NOW4 大于 U _N0W3 则执行步骤 （30)， 若 U _N0 W4不大于 U _N0W3 则执行歩骤 （ 39 )；

(30) 根据 U _NOW4 、 U _NO w3以及 At ₂ 计算光强度上升速率 ^ = ^¾0ί; ' ; ^¾ΰ;Γ; _;

(31)判断现在是否处于隧道行车模式，若是则� �行歩骤（32)，若不是则执行歩骤（37);

(32) 调用延时子程序， 延时 At _4;

(33) 主控芯片通过 AD检测环境光强度信号 U _NOW7;

(34) 比较 U _N0W7 与 U _N0W4 之间的大小， 若 U _NOW7 不小于 U _N0W4 则执行步骤（35)， 若 U _N0 W7小于 U _N0W4 则执行歩骤 （ 20 ) _;

(35) 比较 U _N0W7 与 U _ai 之间的大小， 若 U _N0W7 大于 Uoi则执行步骤 （36)， 若 U _N0W7 不大于 U _0J 则执行步骤 （20);

(36)主控芯片分别通过 I0 ₉ 、 10 ₁₃ 输出低电平 0 ₂ 、 0 ₆ , 近光灯以及示廓灯均关闭， 返 回执行歩骤 (2)；

(37) 比较 U _N0W4 与 U _a ,之间的大小， 若 U _NOW4 大于 U ₀ j则执行步骤 （38)， 若不大于 则执行步骤 (40)；

(38) 比较 与 之间的大小， 若 K ₂ 不大于 K _H 则执行步骤 （36)， 若大于则执行步 骤 （40);

(39) 比较 U _N0W4 与 U _0Y 之间的大小， 若 U _N0W4 不小于 U _0Y 则执行歩骤（40)， 若小于 则执行步骤 (42)；

(40)主控芯片通过 10,检测手自动切换开关信号 I,，若 I！为低电平，则执行步骤（41 )， 若 I！为高电平， 则返回执行步骤 （20); (41) 主控芯片分别通过 I0 ₉ 、 ΙΟ,ο, 10 ₁₃ 输出低电平信号 0 ₂ 、 0 ₃ 、 0 ₆ ， 近光灯、 远光 灯以及示廓灯均灭， 返回执行歩骤 （3);

(42) 主控芯片通过 10 ₉ 输出低电平信号 0 ₂ ， 通过 10 ₁₍₎ 输出高电平信号 0 ₃ ， 此时近光 灯灭， 远光灯亮；

(43) 主控芯片通过 10 ₃ 检测反馈信号 1 ₃ ， 若 1 ₃ 为高电平则执行步骤 （44), 若为低电 平则执行歩骤 （46);

(44) 主控芯片通过 10 ₄ 、 10 ₆ 检测反馈信号 1 ₄ 、 1 ₆ ， 若 1 ₄ 、 1 ₆ 同时为高电平不成立则执 行步骤 (45)， 若成立则执行步骤 (48)；

(45) 主控芯片通过 10 ₁₂ 输出高电平 0 ₅ ， 此时故障灯 D ₅ 亮；

(46) 通过 CAN总线发送故障代码；

(47) 判断近光灯是否已坏， 若未坏则执行歩骤 （56)， 若已坏则执行歩骤 （57);

(48) 主控芯片通过 AD检测环境光强度信号 U _NOW5;

(49) 调用延时子程序， 延时 At _3;

(50) 再次检测环境光强度信号 U _NOW6;

(51) 比较 U _NOW6 与 U _N0W5 之间的大小， 若 U _NOW6 大于 U _N0W5 则执行歩骤（52)， 若不 大于则执行步骤 （55);

(52) 根据 U _N0W6 、 Uwow5以及 At ₃ 计算光强度上升速率

(53) 比较 K ₃ 与 K _H 之间的大小， 若 K ₃ 不大于 K _H 则执行步骤 （54)， 若大于则执行步 骤 （56);

(54) 比较 U _N0W6 与 U _0Y 之间的大小， 若！！^ 不大于 U _0Y 执行歩骤（55)， 若大于则 执行步骤 (56)；

(55)主控芯片通过 10,检测手自动切换丌关信号 I,，若 I,为低电平，则执行步骤（41), 若 I！为高电平， 则返回执行步骤 （43);

(56) 主控芯片通过 I0 _1C) 输出低电平 0 ₃ ， 远光灯灭， 返回执行歩骤 （18);

(57) 主控芯片分别通过 Ι0 ₈ 、 Ι0 ₉ 、 ΙΟ,ο, ΙΟ _Ι3 输出低电平 0 0 ₂ 、 0 ₃ 、 0 ₆ ， 此时， 近、 远光灯以及示廓灯均熄灭， 同时控制系统强制切换到手动状态；

(58) 程序结朿。 本发明的有益效果如下：

系统处于手动状态时能够在行车环境发生变化 时， 适时的对汽车前照灯状态进行自动 调整， 如： 前照灯的自动开与关、 近远光灯的自动切换等， 无需驾驶员手动操作， 大大降 低了驾驶员的劳动强度， 提高了行车的安全性与舒适性；

不管车辆前照灯控制系统工作在自动模式或者 手动模式， 系统的自诊断功能都可以监 测前照灯的工作状态， 并准确定位故障点， 通过故障显示灯或者故障代码的方式输出， 方 便维护人员检修或基于车联网的车辆运营系统 监控车辆照明情况， 使驾驶员以及相关服务 人员实时掌握车辆前照灯的工作状况；

系统对车辆本身电器线路改动不大， 方便于安装到各种乘用车以及客车上， 通用性好。