La présente invention concerne un procédé pour, grâce à un routeur intelligent portable embarqué dans un avion ou tout autre mobile, recevoir, éventuellement stocker, aiguiller : alligemment et transmettre des données en optimisant le canal de transmission.

L'utilisation de ce procédé est également possible sur une base fixe, Dans le monde, de vastes zones, notamment en Afrique, Asie, Amérique du Sud ou en mer, ne permettent pas les échanges de données, faute d'infrastructures d'émission ou de réception adéquates, souvent difficiles et coûteuses à déployer massivement.

D'autre part, les personnes à bord d'aéronef ne disposent que de canaux restreints de communication avec l'extérieur et les informations, souvent sous forme partielle dont ils disposent, arrivent sur des interfaces multiples.

Le procédé selon l'invention permet de remédier à ces inconvénients. Il consiste, en effet, selon une première caractéristique, à recevoir et/ou stocker, aiguiller intelligemment et transmettre autour d'un noyau, de la voix, des données numériques ou des images quelconques en optimisant le canal de transmission vers les utilisateurs. Il consiste, selon une deuxième caractéristique, à échanger les informations entre noyaux de zones voisines pour la gestion des communications et des informations. Il consiste, selon une troisième caractéristique, à utiliser des moyens de communications très longue distance pour assurer un service global. Il consiste, selon une quatrième caractéristique, à interfacer tout dispositif ou appareil embarqué, afin de détecter les canaux d'émission et de réception disponibles pour ses utilisateurs. En mme temps, à mettre en relation quelque soit l'hétérogénéité de ces canaux ainsi qu'à optimiser en temps réel ou différé le canal de distribution des signaux en choisissant les formes adéquates et à authentifier, à sécuriser les échanges d'informations, à gérer les priorités, les accusés de réception et la facturation. Il consiste, selon une cinquième caractéristique, à assurer la messagerie en temps différé pour des utilisateurs regroupés autour de bases relais ne bénéficiant pas de liaison directe ou rapide. Il consiste, selon une sixième caractéristique, à assurer la messagerie en temps différé pour des utilisateurs

isolés. Il consiste, selon une septième caractéristique, à assurer la messagerie en temps réel pour des utilisateurs isolés. Il consiste, selon une huitième caractéristique, à assurer la messagerie en temps réel pour des utilisateurs embarqués sur des aéronefs exploitant le procédé. Il consiste, selon une neuvième caractéristique, à proposer une cartographie intelligente qui recueille, organise et diffuse des informations ciblées aux utilisateurs. Il consiste, selon une dixième caractéristique, à assurer la gestion en temps réel des événements à bord de l'aéronef afin de diffuser les événements à des centres opérationnels. Il consiste, selon une onzième caractéristique, à recueillir en temps réel les positions et les trajectoires des aéronefs circulant dans une mme zone et à envoyer à chacun ainsi qu'éventuellement au centre de contrôle aérien les informations nécessaires à la sécurité des vols en passant par les canaux les plus adéquats. Le procédé assure le lien avec les moyens de communications existants pour l'adapter à des utilisateurs dont les besoins ne sont pas couverts ou imparfaitement remplis par les procédés existants.

Les dessins annexés illustrent l'invention : La figure 1 représente un descriptif du procédé pour la messagerie en temps différé à l'attention des utilisateurs regroupés en liaison avec un aéroport.

La figure 2 représente un descriptif du procédé pour la messagerie en temps différé à l'attention des utilisateurs isolés.

La figure 3 représente un descriptif du procédé pour la messagerie en temps réel à l'attention des utilisateurs isolés.

La figure 4 représente un descriptif du procédé à l'attention des utilisateurs embarqués.

La figure 5 représente un descriptif du procédé à bord d'un avion ou de tout autre mobile intégrant ce procédé.

La figure 6 représente un descriptif du premier rayon d'action fonctionnel du procédé avec une architecture en étoile autour d'un noyau.

La figure 7 représente un descriptif de l'élargissement du rayon d'action fonctionnel du procédé au travers des échanges entre noyaux.

La figure 8 représente l'élargissement du rayon d'action fonctionnel du procédé pour une couverture globale.

La figure 9 représente un descriptif du procédé de cartographie intelligente proposée à l'ensemble des utilisateurs-.

La figure 10 représente un descriptif du procédé de gestion en temps réel destiné aux exploitants de mobile intégrant le procédé.

La figure il représente un descriptif du procédé d'aide au contrôle du trafic aérien pour les utilisateurs embarqués ou des utilisateurs au sol.

Le procédé est destiné à la mise en liaison d'utilisateurs ou combinaison d'utilisateurs décrits ci-dessous : - utilisateur fixe au sol ; - utilisateur mobile au sol - utilisateur fixe en l'air ; - utilisateur mobile en l'air ; - utilisateur fixe à la surface de l'eau ; - utilisateur mobile à la surface de l'eau ; - utilisateur fixe en immersion ; - utilisateur mobile en immersion.

A titre d'exemple non limitatif, l'utilisateur fixe au sol sera une personne physique, une entreprise, un relais de communication, un serveur informatique, un dispositif de mesure, un émetteur de radiodiffusion, un véhicule à l'arrt, une base aéroportuaire, un avion à l'arrt au sol ou toute autre entité située au sol ou sous terre.

A titre d'exemple non limitatif, l'utilisateur mobile au sol sera une personne physique en déplacement, un véhicule se déplaçant, un avion se déplaçant au sol ou tout autre engin mobile sur le sol.

A titre d'exemple non limitatif, l'utilisateur fixe en l'air sera une montgolfière, un dirigeable, un hélicoptère, un satellite géostationnaire ou toute autre entité fixe en l'air ou dans l'espace.

A titre d'exemple non limitatif, l'utilisateur mobile en l'air sera un ballon en déplacement, un avion, un dirigeable, un satellite, une fusée, un drone ou toute autre entité mobile dans l'air ou l'espace.

A titre d'exemple non limitatif, l'utilisateur fixe à la surface de l'eau sera un bateau ou une embarcation à l'arrt, une plate-forme offshore ou toute autre entité flottante sur la surface d'un liquide ou sur la phase solide de celui-là.

A titre d'exemple non limitatif, l'utilisateur mobile à la surface de l'eau sera un bateau ou une embarcation en mouvement ou toute autre entité mobile à la surface d'un liquide ou sur la phase solide de celui-là.

A titre d'exemple non limitatif, l'utilisateur fixe en immersion sera un sous-marin à l'arrt, un bathyscaphe, une station immergée, un plongeur isolé et fixe ou toute autre entité fixe en immersion.

A titre d'exemple non limitatif, l'utilisateur mobile en immersion sera un sous-marin en mouvement, un bathyscaphe, un plongeur ou toute autre entité mobile en immersion.

Figure 1 En référence à ces dessins, le procédé de la messagerie numérique en temps différé pour les utilisateurs (u) groupés en liaison avec un aéroport consiste à : - Centraliser (A) les données numériques individuelles (a) en provenance des utilisateurs regroupés (1) dans une base de données de départ (b) au niveau de l'aéroport de départ (2) ; - Télécharger (B) les données numériques (c) vers l'avion (3) et ayant la mme destination que les données numériques (a) ; - Transporter (C) les données numériques (c) par l'avion (3) ; - Télédécharger (D) les données numériques (c) à l'aéroport d'arrivée (4) vers une base de données d'arrivée (d) ; - Distribuer (E) les données (a) vers les utilisateurs concernés (5).

L'ensemble du procédé est réversible et le nombre de liaisons ou de combinaisons de liaisons n'est pas limité.

Figure 2 En référence à ces dessins, le procédé de la messagerie numérique en temps différé pour les utilisateurs (u) isolés consiste : - A partir d'un utilisateur (6) isolé, à télécharger (B) des données numériques (c) vers l'avion (3), l'utilisateur (6)

étant dans la zone de couverture liée à la hauteur de l'avion (3), à transporter (C) les données numériques (c) par l'avion (3), à télédécharger (D) les données numériques (c) vers l'utilisateur (7) isolé, l'utilisateur (7) étant dans la nouvelle zone de couverture liée à la hauteur de l'avion (3), de plus l'utilisateur isolé (7) peut, en mme temps que l'avion (3) télédécharge (D), télécharger (B) des données numériques (c) que l'avion transportera (C) et télédéchargera (D) vers d'autres utilisateurs (8) et (9) isolés, placés en aval de la trajectoire, dans une nouvelle zone de couverture liée à l'hauteur de l'avion (3) ; - A partir d'un utilisateur (6) isolé, à télécharger (B) des données numériques (c) ayant plusieurs utilisateurs (7), (8) et (9) placés en aval de la trajectoire, dans une nouvelle zone de couverture liée à la hauteur de l'avion (3).

L'ensemble du procédé est réversible et le nombre de liaisons ou de combinaisons de liaisons n'est pas limité.

Figure 3 En référence à ces dessins, le procédé de la messagerie numérique en temps réel pour les utilisateurs à proximité du survol d'un avion, consiste à recevoir (E) à partir d'un utilisateur (10) isolé, des données numériques (e) dans l'avion (3) qui : -Ré-émet et transmet (F) les données (e) en temps réel, vers l'utilisateur (11) isolé, lorsque l'utilisateur (10) et l'utilisateur (11) sont placés dans la zone de couverture liée à la hauteur de l'avion (3) ; - Ré-émet et transmet (G) les données (e) en temps réel, vers un satellite (12) qui, à son tour, transmet (H) en temps réel les données (e) vers un utilisateur (13) isolé lorsque l'utilisateur (13) n'est pas placé dans la zone de couverture liée à la hauteur de l'avion (3).

L'ensemble du procédé est réversible et le nombre de liaisons ou de combinaisons de liaisons n'est pas limité.

Figure 4 En référence à ces dessins, le procédé de messagerie numérique en temps réel pour les utilisateurs embarqués consiste à partir d'un utilisateur (14) embarqué à bord d'un avion (3) :

- A émettre ou télécharger (I) des données (e) vers un utilisateur (11) isolé ; - A émettre ou télécharger (J) des données (e) vers un utilisateur (15) embarqué dans un autre avion (16) ; - A émettre ou télécharger (M) des données (e) vers un satellite (12) qui à son tour, transmet (H) en temps réel les données (e) vers un utilisateur (13) isolé, l'utilisateur (13) étant placé hors de la portée de l'avion ; - A émettre ou télécharger (M) des données (e) vers un satellite (12) qui à son tour transmet (K) en temps réel les données (e) vers un utilisateur (15) embarqué dans un autre avion (16) lorsque l'avion (3) et l'avion (16) sont hors de portée de communication directe ; - A recevoir (E) des données numériques (e) en provenance d'un utilisateur (10) isolé, l'utilisateur (10) étant placé dans la zone de couverture liée à la hauteur de l'avion (3) ; - A transmettre (K) via un satellite (12) des données numériques (f) émises ou téléchargées (L) par un utilisateur (17) isolé, vers le satellite (12) lorsque l'utilisateur (17) est hors de la zone de couverture liée à la hauteur de l'avion (3).

L'ensemble du procédé est réversible et le nombre de liaisons ou de combinaisons de liaisons n'est pas limité.

Figure 5 En référence à ces dessins, le procédé de routage à bord d'un avion (3) consiste en l'échange de données numériques de type (c), (e) et (f) entre utilisateurs soit : - Via une antenne (18) pour les liaisons avec le sol type (B) et (D) pour les utilisateurs (2), (4), (6), (7), (8), (9) ; - Via une antenne (18) pour les liaisons avec le sol type (E), (F) et (I) pour les utilisateurs (10), (11), (14) ; - Via une antenne (18) pour les liaisons type (J) entre un utilisateur (14) et un utilisateur (15) embarqué dans un autre avion (16) ; - Via une antenne satellite (19) pour les liaisons type (G), (K) et (M) entre des utilisateurs et un satellite (12) ;

- Via des liaisons internes à l'avion (3) vers les utilisateurs embarqués type (14).

Les données numériques de type (c), (e) et (f) sont traitées par les fonctions de réception (20), authentifiées, vérifiées par une fonctionnalité de type pare-feu (Firewall) (21), adaptées et redirigées par les fonctionnalités du module de routage intelligent (22) et distribuées via les fonctions d'émission (20) pour les utilisateurs non-embarqués.

Pour les utilisateurs (14) embarqués dans l'avion (3), un interfaçage type téléphones (23) fixes ou portables, écrans vidéo (24), ordinateurs (25) fixes ou portables, calculateurs de bord et systèmes de mesures et contrôles (26), écrans de contrôle (27), est utilisé.

Les fonctions d'émission-réception (20) sont gérées au travers des fonctions de routage intelligent (22).

Les fonctions du pare-feu (Firewall) (21) sont notamment d'assurer la disponibilité du service, de gérer l'authenticité de l'émetteur et du destinataire, l'intégrité et la confidentialité des messages (c), (e) et (f).

Les fonctions de routage intelligent (22) dans un avion (3) ou (16), ou dans tout autre mobile consistent à recevoir et éventuellement stocker des messages, à aiguiller intelligemment les données numériques type (c), (e) et (f) en intégrant les caractéristiques de l'émetteur et du destinataire (type du client, <BR> <BR> type d'abonnement, type de données, degré d'urgence, coût, etc. ) et à optimiser le canal de transmission. Pour cela, elles surveillent et qualifient le réseau disponible à chaque instant, elles calculent, vérifient, mettent à jour le positionnement et la trajectoire de l'avion ou du mobile porteur ainsi que celles des autres utilisateurs au sein d'une cartographie intelligente. Elles gèrent les caractéristiques des utilisateurs pour se caler sur leur paramètres spécifiques (fréquences, bande passante, type d'informations recherchées, etc.).

Figure 6 En référence à ces dessins, le procédé de routage intelligent pour l'échange de données consiste à mettre en relation des utilisateurs :

- (1), (5) regroupés en liaison avec un aéroport (2), ou (4) ; - (6), (7), (8), (9), (10) et (11) isolés en liaison directe - (13) et (17) relayés par un satellite (12) ; - (14) embarqués à bord de l'avion (3) ; - (15) embarqués sur un avion différent (16) ; - (29) isolés ou (30) regroupés en liaison avec une société (28) tel qu'un centre de maintenance, de logistique, de secours...

- (32) isolés en liaison au travers de relais d'opérateurs (31) de télécommunication mobile ; - (34) regroupés en liaison au travers de relais d'opérateurs (33) de télécommunication fixe ; - (35) émetteurs tels que radio, chaîne de télévision, balise, dispositif de mesure, radar...

- (36) dispositifs émetteur-récepteur divers déployés pour la transmission, la mesure ou le contrôle.

Ces dessins représentent le premier rayon d'action fonctionnel du procédé avec une architecture en étoile autour d'un noyau.

Les signaux émis ou reçus sont, à titre d'exemple non limitatifs : - de type hertzien haute, moyenne ou basse fréquence (ACARS, UHF, VHF, SHF, VLF, LF..) - de type téléphonie (GSM, GPRS, UMTS et ultérieurs) ; - de type boucle de radio numérique (TETRA, ou autre) - de type radio (FM, AM...) ; - de type télévision ; - de type satellites géostationnaires ou en constellations quelques soient leurs caractéristiques d'émission-réception ; - de type radar (météo, positionnement,...) ; - de type balise (sol, mer ou sur des bâtiments) - de type micro-ondes ; - de type électrique ou optique pour les liaisons au sein de l'avion ou du mobile ; - de type signal de positionnement (tels que GPS, GLONASS ou autre). ; et de tout autre type ondulatoire ou élastique.

Figure 7

En référence à ces dessins, le procédé de routage intelligent est étendu au travers d'une ou plusieurs liaisons de type (J) entre deux ou plusieurs autres noyaux ou points de routage intelligent embarqués (3), (16), (37), (38) en direct quand cela est possible ou éventuellement au travers de communication de type (G) avec un utilisateur relais tel un satellite (12). Ceci permet le déploiement du réseau par : - l'échange des données (c), (e), (f) entre utilisateurs - l'échange d'informations (g) sur la liste et les caractéristiques des utilisateurs en relation avec chaque noyau ; - l'échange d'informations sur les trajectoires (j) des utilisateurs.

Ceci permet notamment la réalisation du procédé décrit dans les figures 2,3 et 4. Ces dessins représentent l'élargissement du rayon d'action fonctionnel du procédé décrit dans la figure 6 par l'interconnexion des noyaux.

Figure 8 En référence à ces dessins, le procédé de routage intelligent est étendu au travers d'une ou plusieurs liaisons de type (G) ou (H) avec un ou plusieurs utilisateurs relais (12), (36), (39) vers un ou plusieurs autres points de routage intelligent (3), (16).

Ceci permet le déploiement du réseau et l'échange des données (c), (e), (f), (g), (j). Ces dessins représentent l'élargissement du rayon d'action du procédé décrit dans la figure 6 et la figure 7 pour une couverture globale.

Figure 9 En référence à ces dessins, le procédé de cartographie intelligente permet le recueil (E), la gestion (N) et la diffusion (O) d'informations ciblées sous forme de données numériques (h) à l'ensemble des utilisateurs ciblés (3), (12), (28), (35) et (40).

A titre d'exemple non limitatif, les informations concernées sont : - Présence et position de nuage volcanique pour l'utilisateur embarqué à bord ; - Position de zones interdites (reliefs, habitations, zone militaire,...) ; - Position de ressources d'urgence et de secours

- Dispositifs de mesures déployés ; - Conditions météorologiques au sol et en altitude ; - Présence et évolution de phénomènes perturbateurs (invasion d'insectes, vent de sable...).

Figure 10 En référence à ces dessins, le procédé de gestion temps réel consiste à recueillir des informations (i) à partir des instruments de bord ou de l'interface avec les utilisateurs embarqués et de les transmettre de manière hiérarchisée directement à un centre opérationnel (28) ou éventuellement au travers de liaisons adaptées faisant intervenir d'autres relais (12) et (36).

A titre d'exemple non limitatif, les informations concernées sont : - le comportement système pour un centre de maintenance - la gestion des fournitures de bord, de la logistique, - le suivi de paramètres vitaux dans le cadre de télémédecine à bord de l'aéronef.

Figure 11 En référence à ces dessins, le procédé d'aide au contrôle du trafic aérien consiste à recueillir en temps réel la position et la trajectoire (j) des appareils (3), (16), (38) circulant dans une mme zone à l'aide des instruments disponibles et d'envoyer à chaque unité de pilotage ainsi qu'éventuellement à un centre de contrôle aérien (28) les informations nécessaires à la sécurité des vols en passant éventuellement par des canaux adéquats (12), (36) et (38).

Le procédé selon l'invention est particulièrement destiné à la transmission de voix, d'images ou de données numériques par le support des ondes électromagnétiques entre utilisateurs ne bénéficiant pas de réseau de communication adéquat ou voulant réunir et diffuser des informations ciblées pour aider à des prises de décision opérationnelle.