Die vorliegende Erfindung betrifft ein Hybridmodul, insbesondere für ein

achsparalleles Hybridsystem, für einen (Hybrid-) Antriebsstrang eines (Hybrid-) Fahrzeugs, wie bspw. ein Pkw, ein Lkw oder ein anderes Nutzfahrzeug, mit einem ersten Antriebsaggregat, wie bspw. einer Verbrennungskraftmaschine, einem zweiten Antriebsaggregat, wie bspw. einer E-Maschine, die über eine Zwischenwelle mit einer Antriebswelle drehmomentübertragend verbindbar sind, wobei ein Drehmoment von dem ersten Antriebsaggregat über eine Trennkupplung an die Zwischenwelle koppelbar weitergebbar ist, die Zwischenwelle über eine Stützlagerung mit zumindest einem Stützlager an einem Gehäuse abgestützt ist und einem Anfahrelement, welches mit der Antriebswelle drehmomentübertragend verbunden ist, vorgesehen ist. Ferner betrifft die Erfindung einen Antriebsstrang mit einer

Verbrennungskraftmaschine als erstes Antriebsaggregat und einer E-Maschine als zweites Antriebsaggregat und einer Antriebswelle, wobei das erfindungsgemäße Hybridmodul zwischen den Antriebsaggregaten einerseits und einer Antriebswelle andererseits angeordnet ist.

Hybridmodule sind bzgl. Ihrer Anordnungsstruktur der Antriebsaggregate,

üblicherweise ein Verbrennungsmotor und eine E-Maschine, zu unterscheiden. So ist bspw. unter einer P2-Anordnung eine solche Anordnung zu verstehen, bei der die E- Maschine fest mit dem Antriebsstrang verbunden ist und der Verbrennungsmotor mit einer dazwischenliegenden Kupplung mit dem Antriebsstrang verbunden ist. Dadurch ist der Verbrennungsmotor vom restlichen Antriebsstrang abkoppelbar und die elektrische Fahrt sowie die Rekuperation sind in einem wesentlich effizienteren Rahmen, ohne die Einbußen des Schleppmoments des Verbrennungsmotors, möglich. Solche Hybridmodule werden dann auch üblicherweise als P2-Hybridmodule bezeichnet.

Ferner unterscheidet man bei Hybridmodulen zwischen achsparallelen und koaxialen Hybridmodulen. Bei achsparallelen Hybridmodulen sind die Ausgangswellen der beiden Antriebsaggregate, in der Regel ein Verbrennungsmotor und eine E-Maschine, parallel zueinander ausgerichtet. Bei koaxialen Hybridmodulen sind diese Ausgangswellen koaxial, das heißt, zueinander fluchtend, angeordnet. Das bedeutet, sie haben dieselbe Rotationsachse. Die DE 10 2015 21 1 436 A1 betrifft eine Antriebsanordnung mit einem

Eingangselement zur Verbindung mit einer Verbrennungskraftmaschine und mit einer elektrischen Maschine, und mit einem Ausgangselement zur Verbindung der

Antriebsanordnung mit einer Getriebeeingangswelle eines nachgeordneten Getriebes, wobei als Anfahrelement eine Reibungskupplung vorgesehen ist, welche den Rotor der elektrischen Maschine mit dem Ausgangselement koppelt und mit einer

Klauenkupplung, welche die Verbrennungskraftmaschine bei geschlossener

Reibungskupplung mit dem Eingangselement der Reibungskupplung koppelt, wobei ein Betätigungsmittel für die Reibungskupplung und ein Betätigungsmittel für die Klauenkupplung vorgesehen sind, welche von einem Betätigungselement

beaufschlagbar sind, wobei das Betätigungselement in eine erste Betätigungsrichtung verlagerbar ist, um das Betätigungsmittel zur Betätigung der Klauenkupplung zu beaufschlagen und in eine zweite Betätigungsrichtung verlagerbar ist, um das

Betätigungsmittel zur Betätigung der Reibungskupplung zu beaufschlagen. Im Stand der Technik werden Einfachkupplungen an die Kurbelwelle (Schwungrad) verschraubt. Die Kurbelwellenlager übernehmen hierbei die Lagerung der Kupplung und die Betätigungskräfte.

Bei einem Zweimassenschwungrad übernimmt das Zweimassenschwungradlager die Lagerung der montierten Kupplung. Die Betätigungskräfte werden hierbei von der Kurbelwellenlagerung übernommen.

Doppelkupplungen werden wegen der größeren Massen und der sehr hohen

Betätigungskräfte gesondert gelagert, bspw. auf einer Getriebewelle oder an der Getriebewand, etc. Alle Einzelaggregate müssen gesondert an das Getriebegehäuse montiert werden. Das heißt, dass derzeit viele separate Lagerungen vorgesehen sind, welche all Bauraum benötigen und zusätzliche Kosten (u.a. aufgrund von vielen Einzelteilen) verursachen. Aufgabe der Erfindung ist es, die Nachteile aus dem Stand der Technik zu vermeiden oder wenigstens zu mildern, und insbesondere ein Hybridmodul mit (zusätzlicher) Trennkupplung vorzusehen. Darüber hinaus sollen Möglichkeiten zur Verbindung der der Zwischenwelle nachfolgenden Schaltkupplung / Doppelkupplung / Wandler etc. vorgesehen sein, die die Erzeugung einer Baueinheit ermöglichen. Das bedeutet, es soll eine angemessene Lagerung eines Kupplungselementes in einem

Hybridantriebsstrang vorgesehen sein.

Die Aufgabe der Erfindung wird bei einem gattungsgemäßen Hybridmodul

erfindungsgemäß dadurch gelöst, dass das Anfahrelement drehmomenteingangsseitig fest, d.h., drehmomentübertragend, an der Zwischenwelle angebunden ist.

Dadurch werden die Betätigungskräfte in die Zwischenwand über die Stützlagerung eingeleitet und die Kurbelwelle bleibt lastfrei. Vorteilhafte Ausführungsformen sind in den Unteransprüchen beansprucht und werden nachfolgend erläutert.

So ist es von Vorteil, wenn das Anfahrelement als eine Einfachkupplung, eine

Doppelkupplung oder als ein Wandler ausgebildet ist. Somit kann das Anfahrelement entsprechend der zu erwartenden Belastungen im Betrieb gewählt werden. Außerdem kann vorzugsweise eine Flexplate/flexible Scheibe vorhanden sein, die beispielsweise mit dem Wandlergehäuse an der Trennkupplung befestigt ist. Dadurch werden Schwingungen in Axialrichtung isoliert sowie eine Axialtoleranz oder auch ein

Radialversatz ausgeglichen.

Ferner ist es von Vorteil, wenn die Stützlagerung, vorzugsweise als einziges Lager / einzige Lagerung, zur Abstützung der auftretenden Betätigungs- und/oder Axialkräfte sowohl der Trennkupplung als auch des Anfahrelementes, d.h., ohne die Notwendigkeit eines weiteren Lagers zur Aufnahme dieser Kräfte, dient. Die

Stützlagerung ist hierbei auf die hohen Radial- und Axialkräfte ausgelegt.

Hierbei hat es sich als vorteilhaft herausgestellt, wenn die Stützlagerung ein doppelreihiges Lager oder ein Schrägkugellager umfasst oder als eine Kombination aus einem Rillenkugellager und einem Schrägkugellager ausgebildet ist.

Darüber hinaus ist es von Vorteil, wenn die Trennkupplung über eine Nabe mittels einer Welle-Nabe-Verbindung mit der Zwischenwelle verbunden ist. Dadurch ist die Trennkupplung mittels der Nabe als eine Einheit auf der Zwischenwelle montierbar.

Hierbei ist es von Vorteil, wenn die Nabe mittels einer Zentralschraube, etwa auf der in Axialrichtung betrachtet der Stützlagerung abgewandten Seite, gegen

Axialverschiebung gesichert ist.

Für die Aufnahme der entstehenden Kräfte ist es von Vorteil, wenn die Axialkräfte der Betätigung für die Trennkupplung und/oder für das Anfahrelement zusätzlich zu der Stützlagerung von der Zentralschraube abgestützt sind. Für das Hybridmodul hat es sich als vorteilhaft herausgestellt, wenn die Stützlagerung so ausgebildet und zwischen einem das Hybridmodul lagernden Gehäuse und der Zwischenwelle eingebaut ist, dass die Betätigungskräfte über die Stützlagerung in das Gehäuse geleitet werden. Dadurch bleibt die Kurbelwelle lastfrei. Hierfür hat es sich als vorteilhaft gezeigt, wenn die Stützlagerung an einer

Zwischenwand des Gehäuses abgestützt ist.

Ferner ist es von Vorteil, wenn die Trennkupplung als eine Reibkupplung, wie bspw. eine Lamellenkupplung ausgebildet ist.

Für den Antriebsstrang ist es von Vorteil, wenn das zweite Antriebsaggregat mittels eines Riementriebs mit der Trennkupplung (über einen Innenlamellenträger) drehmomentübertragend verbunden ist. Das erste Antriebsaggregat ist vorzugsweise über ein Zweimassenschwungrad drehmomentübertragend mit der Trennkupplung (und dem Außenlamellenträger) verbunden.

Mit anderen Worten besteht die Erfindung darin, dass ein Hybridkopf / Hybridmodul mit einer zusätzlichen Trennkupplung (KO) vorgesehen wird. Die betreffende Kupplung wird an der Innenwelle der KO fest montiert. Das KO-Stützlager übernimmt somit die Lagerung des Gesamtaggregats. Betätigungskräfte werden hierbei über das

Stützlager in die Zwischenwand geleitet. Die Kurbelwelle bleibt lastfrei. Die

Stützlagerung (evtl. eine Kombination aus einem Rillenkugellager und einem

Schrägkugellager oder ein doppelreihiges Lager) ist auf die hohen Radial- und

Axialkräfte ausgelegt. Somit entsteht eine vormontierte und geprüfte Einheit, bestehend aus der KO mit Betätigung, einer K1 , einem E-Motor- ggf. mit Riementrieb und einem Zwischengehäuse. Dadurch wird der Montageaufwand im Fahrzeugwerk reduziert.

Man kann also sagen, dass gemäß der Erfindung eine Ausgangsseite einer

Trennkupplung (KO) fest an einer Zwischenwelle angekoppelt ist und eine

Eingangsseite eines Anfahr- / Kupplungselements (K1 ), wie bspw. einer Kupplung, einer Doppelkupplung, einem Drehmomentwandler oder ähnliches, fest mit der Zwischenwelle gekoppelt ist. Ein Lager, welches zwischen der Zwischenwelle und einem Gehäuse vorgesehen ist, lagert die Zwischenwelle und deshalb gleichzeitig die Trennkupplung und das Anfahr- / Kupplungselement ohne die Notwendigkeit eines weiteren Lagers, welches das Anfahr- / Kupplungselement lagert. Das heißt, die Trennkupplung und die Anfahrkupplung werden über ein gemeinsames Lager bzw. eine gemeinsame Lagerung, ohne die Notwendigkeit eines zweiten Lagers bzw. einer zweiten Lagerung für die Axialkräfte gelagert.

Die Erfindung wird nachfolgend mit Hilfe von Figuren näher erläutert, in denen unterschiedliche Ausführungsformen dargestellt sind. Es zeigen:

Fig. 1 eine Längsschnittansicht eines Hybridsystems; die Längsschnittansicht des Hybridsystems aus Fig. 1 in perspektivischer Darstellung; Fig. 3 eine Längsschnittansicht einer ersten Ausführungsform des Hybridmoduls;

Fig. 4 eine zweite Ausführungsform des Hybridmoduls in Längsschnittansicht; und

Fig. 5 eine Längsschnittansicht der in Fig. 4 gezeigten zweiten Ausführungsform des Hybridmoduls mit eingezeichneten Axial- und

Kupplungsbetätigungskräften. Die Figuren sind lediglich schematischer Natur und dienen nur dem Verständnis der Erfindung. Die gleichen Elemente sind mit denselben Bezugszeichen versehen.

Merkmale der einzelnen Ausführungsbeispiele können auch in anderen

Ausführungsbeispielen realisiert werden. Sie sind also untereinander austauschbar.

Die Fign. 1 und 2 zeigen einen Längsschnitt eines Hybridmoduls 1 als Schnittansicht (Fig. 1 ) bzw. in perspektivischer Ansicht (Fig. 2). Das Hybridmodul 1 weist eine

Zwischenwelle 2 sowie eine davon separate Antriebswelle 3 auf. Die Antriebswelle 3 dient als Getriebeeingangswelle. Über eine Trennkupplung 4, welche auf der

Zwischenwelle 2 montiert ist, ist es möglich, ein erstes Antriebsaggregat (nicht gezeigt) und/oder ein zweites Antriebsaggregat (nicht gezeigt)

drehmomentübertragend mit der Zwischenwelle 2 zu verbinden. Die Zwischenwelle 2 ist über eine Stützlagerung 5 an einem Gehäuse 6 des Hybridmoduls 1 abgestützt. Mit der Antriebswelle 3 und der Zwischenwelle 2 ist ein Anfahrelement 7, ebenfalls in Form einer Kupplung 8, verbunden.

Das Gehäuse 6 weist eine Zwischenwand 9 auf, bzgl. welcher das Hybridmodul 1 in eine Motorseite 10 und eine Getriebeseite 1 1 aufgeteilt werden kann. Auf der

Motorseite 10 befinden sich das erste Antriebsaggregat und das zweite

Antriebsaggregat, welche hier nicht gezeigt sind. Als erstes Antriebsaggregat dient bspw. eine Verbrennungskraftmaschine, die über ein Zweimassenschwungrad, welches an einer Kurbelwelle (nicht gezeigt) der Verbrennungskraftmaschine angebracht ist, mit einem Außenlamellenträger 13, der als Lamellenkupplung 14 ausgebildeten Trennkupplung 4 verbunden ist. Das zweite Antriebsaggregat ist bspw. in Form einer E-Maschine, wie einem E-Motor (nicht gezeigt), ausgebildet und über einen Riemen 15 mit einem Innenlamellenträger 16 mit der Trennkupplung 4 drehmomentübertragend verbunden. Die Trennkupplung 4 wird über eine Aus- / Einrückvorrichtung 17 betätigt. Die Lamellenpakete 18 (Reib- und Stahllamellen) werden über eine Tellerfeder 19 vorgespannt.

Die Trennkupplung 4 ist als eine gesamte Einheit auf einer Nabe 20 angeordnet, die über eine Welle-Nabe-Verbindung 21 mit der Zwischenwelle 2

drehmomentübertragend verbunden ist. Die Nabe 20 ist über eine Zentral- bzw.

Sicherungsschraube 22 gegen Axialverschiebung gesichert.

Auf der Getriebeseite 1 1 befindet sich das Anfahrelement 7, in der gezeigten

Ausführungsform, welches als eine Einfachkupplung 23 ausgebildet ist. Die

Einfachkupplung 23 ist über ein Schwungrad 24, welches hier zweiteilig ausgeführt ist, mit der Zwischenwelle 2 verbunden. Über eine Kupplungsscheibe 25 und einem Reibelement 26 ist die Einfachkupplung 23 mit der Antriebswelle 3

drehmomentübertragend verbunden. Die Trennkupplung 4 kann auch als K0-Kupplung und die Kupplung 8 kann auch als K1 -Kupplung bezeichnet werden. Zur Betätigung der Aus- / Einrückvorrichtung 17 der Trennkupplung 4 weist das Gehäuse 6 eine Leitung 27 auf, über die bspw. ein

Hydraulikmittel zugeführt werden kann. Fig. 3 zeigt das Hybridmodul 1 in Längsschnittansicht in einer ersten

Ausführungsform, in der das Anfahrelement 7 als die Einfachkupplung 23 ausgeführt ist. Die Einfachkupplung 23 ist über ein Drehmomenteinleitungsteil 28 fest mit der Zwischenwelle 2 verbunden. In der hier gezeigten Ausführungsform ist dies über eine Schraube 29 realisiert. Alternativ können die Zwischenwelle 2 und das

Drehmomenteinleitungsteil 28 aber auch vernietet oder verschweißt werden.

Die Stützlagerung 5 weist hier zwei Lager 30 auf, ein Rillenkugellager 31 und ein Schrägkugellager 32. Alternativ kann die Stützlagerung 5 auch als ein doppelreihiges Lager ausgebildet sein. Auf der Motorseite 10 sind zur Anbindung an des ersten Antriebsaggregats in Form einer Verbrennungskraftmaschine ein

Schwingungsdämpfer 33 sowie der Ansatz einer Kurbelwelle 34 dargestellt.

Da sowohl die Trennkupplung 4 als auch das Anfahrelement 7 fest mit der

Zwischenwelle 2 verbunden sind, übernimmt die Stützlagerung 5 die Axialkräfte der Kupplungsbetätigung von sowohl der Trennkupplung 4 als auch des Anfahrelementes 7 und leitet diese über die Zwischenwand 9 in das Gehäuse 6 ein.

Fig. 4 zeigt eine zweite Ausführungsform des Hybridmoduls 1 , welche sich von der in Fig. 3 gezeigten ersten Ausführungsform darin unterscheidet, dass das Anfahrelement 7 als eine Doppelkupplung 35 ausgeführt ist. Die Doppelkupplung 35 ist ebenfalls über ein Drehmomenteinleitungsteil 36, welches mit der Zwischenwelle 2 verschraubt ist, drehmomentübertragend mit dieser verbunden. Die Doppelkupplung 35 ist mit einer ersten Kupplungsscheibe 37 über eine Welle-Nabe-Verbindung 38 mit der

Antriebswelle 3 und über eine zweite Kupplungsscheibe 39 mit einer Hohlwelle 40 über eine weitere Welle-Nabe-Verbindung 41 drehmomentübertragend verbunden. Die Antriebswelle 3 und die Hohlwelle 40 bilden dabei einen Teil der

Getriebeeingangswelle 42 aus. Durch die feste Verbindung der Doppelkupplung 35 mit der Zwischenwelle 2 entfällt die Lagerung der Doppelkupplung 35 auf der

Getriebewelle 42 oder am Getriebegehäuse.

Darüber hinaus weist die Doppelkupplung 35 eine Anpressplatte 43, eine

Zwischenplatte 44 sowie eine Gegendruckplatte 45 auf und wird über eine

Betätigungsvorrichtung 46 betätigt.

Fig. 5 zeigt die Abbildung aus Fig. 4 mit eingezeichneten Axial- bzw.

Kupplungsbetätigungskräften. Die Axialkräfte F7 der Kupplungsbetätigung der

Einfachkupplung 23 bzw. der Doppelkupplung 35 werden von dem Stützlager 32 (dem Schrägkugellager) übernommen. Die Axialkräfte F4 der Kupplungsbetätigung der Trennkupplung 4 werden sowohl von der Zentralschraube 22 als auch von dem

Stützlager 32 übernommen. Bezugszeichenliste Hybridmodul

Zwischenwelle

Antriebswelle

Trennkupplung

Stützlagerung

Gehäuse

Anfahrelement

Kupplung

Zwischenwand

Motorseite

Getriebeseite

Zweimassenschwungrad

Außenlamellenträger

Lamellenkupplung

Riemen

Innenlamellenträger

Aus- / Einrückvorrichtung

Lamellenpaket

Tellerfeder

Nabe

Welle-Nabe-Verbindung

Zentral- / Sicherungsschraube

Einfachkupplung

Schwungrad

Kupplungsscheibe

Reibelement

Leitung

Drehmomenteinleitungsteil

Schraube

Lager

Rillenkugellager Schrägkugellager

Schwingungsdämpfer Kurbelwelle

Doppelkupplung

Drehmomenteinleitungsteil erste Kupplungsscheibe Welle-Nabe-Verbindung zweite Kupplungsscheibe Hohlwelle

Welle-Nabe-Verbindung Getriebeeingangswelle Anpressplatte

Zwischenplatte

Gegendruckplatte

Betätigungsvorrichtung

Axialkraft der Trennkupplung Axialkraft des Anfahrelements