次に、本発明を実施するための最良の形� ��を実施例を用いて説明する。図1は、本発明 の一実施例である内燃機関装置を搭載したハ イブリッド自動車20の構成の概略を示す構成� ��である。実施例のハイブリッド自動車20は� �図示するように、エンジン22と、エンジン22� ��出力軸としてのクランクシャフト26にダン� �28を介して接続された3軸式の動力分配統合� �構30と、動力分配統合機構30に接続された発� ��可能なモータMG1と、動力分配統合機構30に� �続された駆動軸としてのリングギヤ軸32aに� �り付けられた減速ギヤ35と、この減速ギヤ35� ��接続されたモータMG2と、車両全体をコント� ��ールするハイブリッド用電子制御ユニット7 0とを備える。

 エンジン22は、例えばガソリンまたは軽� �などの炭化水素系の燃料により動力を出力� �能な内燃機関として構成されており、図2に� ��すように、エアクリーナ122により清浄され� ��空気をスロットルバルブ124を介して吸入す� ��と共に燃料噴射弁126からガソリンを噴射し� ��吸入された空気とガソリンとを混合し、こ� ��混合気を吸気バルブ128を介して燃焼室に吸� ��し、点火プラグ130による電気火花によって� ��発燃焼させて、そのエネルギにより押し下� ��られるピストン132の往復運動をクランクシ� ��フト26の回転運動に変換する。エンジン22か らの排気は、一酸化炭素(CO)や炭化水素(HC),窒 素酸化物(NOx)の有害成分を浄化する浄化触媒( 三元触媒)134aを有する浄化装置134を介して外� ��へ排出される共にEGR(Exhaust Gas Recirculation)� �ステム160を介して吸気側に供給される。EGR� �ステム160は、浄化装置134の後段に接続され� �排気を吸気側のサージタンクに供給するた� �のEGR管162と、EGR管162に配置されステッピン� �モータ163により駆動されるEGRバルブ164とを� �え、EGRバルブ164の開度の調整により、不燃� �ガスとしての排気を供給量を調整して吸気� �に供給する。エンジン22は、こうして空気と 排気とガソリンとの混合気を燃焼室に吸引す ることができるようになっている。

 エンジン22は、エンジン用電子制御ユニ� �ト(以下、エンジンECUという)24により制御さ� ��ている。エンジンECU24は、CPU24aを中心とす� �マイクロプロセッサとして構成されており� �CPU24aの他に処理プログラムを記憶するROM24b� �、データを一時的に記憶するRAM24cと、図示� �ない入出力ポートおよび通信ポートとを備� �る。エンジンECU24には、エンジン22の状態を� ��出する種々のセンサからの信号、例えば、� ��ランクシャフト26の回転位置を検出するク� �ンクポジションセンサ140からのクランクポ� �ションやエンジン22の冷却水の温度を検出す る水温センサ142からの冷却水温Tw,燃焼室内に 取り付けられた図示しない圧力センサからの 筒内圧力,燃焼室へ吸排気を行なう吸気バル� �128や排気バルブを開閉するカムシャフトの� �転位置を検出するカムポジションセンサ144� �らのカムポジション,スロットルバルブ124の� ��ジションを検出するスロットルバルブポジ� ��ョンセンサ146からのスロットルポジション, 吸気管に取り付けられて吸入空気の質量流量 を検出するエアフローメータ148からの吸入空 気量Qa,同じく吸気管に取り付けられた温度セ ンサ149からの吸気温,吸気管内の圧力を検出� �る吸気圧センサ158からの吸気圧,空燃比セン� ��135aからの空燃比,酸素センサ135bからの酸素� ��号,浄化触媒134aの温度を検出する温度セン� �134bからの触媒温度,ステッピングモータ163の ステップ角を検出するステップ角センサ163a� �らのステップ角θなどが入力ポートを介して 入力されている。また、エンジンECU24からは� ��エンジン22を駆動するための種々の制御信� �、例えば、燃料噴射弁126への駆動信号や、� �ロットルバルブ124のポジションを調節する� �ロットルモータ136への駆動信号、イグナイ� �と一体化されたイグニッションコイル138へ� �制御信号、吸気バルブ128の開閉タイミング� �変更可能な可変バルブタイミング機構150へ� �制御信号,EGRバルブ164の開度を調整するステ� ��ピングモータ163への駆動信号などが出力ポ� ��トを介して出力されている。エンジンECU24� �、ハイブリッド用電子制御ユニット70と通信 しており、ハイブリッド用電子制御ユニット 70からの制御信号によりエンジン22を運転制� �すると共に必要に応じてエンジン22の運転状 態に関するデータを出力する。なお、エンジ ンECU24は、クランクポジションセンサ140から� ��クランクポジションに基づいてクランクシ� ��フト26の回転数、即ちエンジン22の回転数Ne� ��演算している。

 動力分配統合機構30は、外歯歯車のサン� �ヤ31と、このサンギヤ31と同心円上に配置さ� ��た内歯歯車のリングギヤ32と、サンギヤ31に 噛合すると共にリングギヤ32に噛合する複数� ��ピニオンギヤ33と、複数のピニオンギヤ33を 自転かつ公転自在に保持するキャリア34とを� ��え、サンギヤ31とリングギヤ32とキャリア34� ��を回転要素として差動作用を行なう遊星歯� ��機構として構成されている。動力分配統合� ��構30は、キャリア34にはエンジン22のクラン� ��シャフト26が、サンギヤ31にはモータMG1が、 リングギヤ32にはリングギヤ軸32aを介して減� ��ギヤ35がそれぞれ連結されており、モータMG 1が発電機として機能するときにはキャリア34 から入力されるエンジン22からの動力をサン� ��ヤ31側とリングギヤ32側にそのギヤ比に応じ て分配し、モータMG1が電動機として機能する ときにはキャリア34から入力されるエンジン2 2からの動力とサンギヤ31から入力されるモー タMG1からの動力を統合してリングギヤ32側に� ��力する。リングギヤ32に出力された動力は� �リングギヤ軸32aからギヤ機構60およびデファ レンシャルギヤ62を介して、最終的には車両� ��駆動輪63a,63bに出力される。

 モータMG1およびモータMG2は、いずれも発� ��機として駆動することができると共に電動� ��として駆動できる周知の同期発電電動機と� ��て構成されており、インバータ41,42を介し� �バッテリ50と電力のやりとりを行なう。イン バータ41,42とバッテリ50とを接続する電力ラ� �ン54は、各インバータ41,42が共用する正極母� ��および負極母線として構成されており、モ� ��タMG1,MG2のいずれかで発電される電力を他の モータで消費することができるようになって いる。したがって、バッテリ50は、モータMG1, MG2のいずれかから生じた電力や不足する電力 により充放電されることになる。なお、モー タMG1,MG2により電力収支のバランスをとるも� �とすれば、バッテリ50は充放電されない。モ ータMG1,MG2は、いずれもモータ用電子制御ユ� �ット(以下、モータECUという)40により駆動制� ��されている。モータECU40には、モータMG1,MG2� ��駆動制御するために必要な信号、例えばモ� ��タMG1,MG2の回転子の回転位置を検出する回転 位置検出センサ43,44からの信号や図示しない� ��流センサにより検出されるモータMG1,MG2に印 加される相電流などが入力されており、モー タECU40からは、インバータ41,42へのスイッチ� �グ制御信号が出力されている。モータECU40は 、ハイブリッド用電子制御ユニット70と通信� ��ており、ハイブリッド用電子制御ユニット7 0からの制御信号によってモータMG1,MG2を駆動� ��御すると共に必要に応じてモータMG1,MG2の運 転状態に関するデータをハイブリッド用電子 制御ユニット70に出力する。なお、モータECU4 0は、回転位置検出センサ43,44からの信号に基 づいてモータMG1,MG2の回転数Nm1,Nm2も演算して� ��る。

 バッテリ50は、バッテリ用電子制御ユニ� �ト(以下、バッテリECUという)52によって管理� ��れている。バッテリECU52には、バッテリ50を 管理するのに必要な信号、例えば、バッテリ 50の端子間に設置された図示しない電圧セン� ��からの端子間電圧,バッテリ50の出力端子に� ��続された電力ライン54に取り付けられた図� �しない電流センサからの充放電電流,バッテ� ��50に取り付けられた温度センサ51からの電池 温度Tbなどが入力されており、必要に応じて� ��ッテリ50の状態に関するデータを通信によ� �ハイブリッド用電子制御ユニット70に出力す る。また、バッテリECU52は、バッテリ50を管� �するために電流センサにより検出された充� �電電流の積算値に基づいて残容量SOCを演算� �たり、演算した残容量SOCと電池温度Tbとに基 づいてバッテリ50を充放電してもよい最大許� ��電力である入出力制限Win,Woutを演算してい� �。なお、バッテリ50の入出力制限Win,Woutは、� ��池温度Tbに基づいて入出力制限Win,Woutの基本 値を設定し、バッテリ50の残容量SOCに基づい� ��出力制限用補正係数と入力制限用補正係数� ��を設定し、設定した入出力制限Win,Woutの基� �値に補正係数を乗じることにより設定する� �とができる。

 ハイブリッド用電子制御ユニット70は、CP U72を中心とするマイクロプロセッサとして構 成されており、CPU72の他に処理プログラムを� ��憶するROM74と、データを一時的に記憶するRA M76と、図示しない入出力ポートおよび通信ポ ートとを備える。ハイブリッド用電子制御ユ ニット70には、イグニッションスイッチ80か� �のイグニッション信号,シフトレバー81の操� �位置を検出するシフトポジションセンサ82か らのシフトポジションSP,アクセルペダル83の� ��み込み量を検出するアクセルペダルポジシ� ��ンセンサ84からのアクセル開度Acc,ブレーキ� ��ダル85の踏み込み量を検出するブレーキペ� �ルポジションセンサ86からのブレーキペダル ポジションBP,車速センサ88からの車速Vなどが 入力ポートを介して入力されている。ハイブ リッド用電子制御ユニット70は、前述したよ� ��に、エンジンECU24やモータECU40,バッテリECU52 と通信ポートを介して接続されており、エン ジンECU24やモータECU40,バッテリECU52と各種制� �信号やデータのやりとりを行なっている。� �お、実施例のハイブリッド自動車20では、シ フトポジションセンサ82により検出するシフ� ��ポジションSPとしては、駐車ポジション(Pポ ジション)や中立ポジション(Nポジション),ド� ��イブポジション(Dポジション),リバースポジ ション(Rポジション)などがある。

 こうして構成された実施例のハイブリッ� ��自動車20は、運転者によるアクセルペダル83 の踏み込み量に対応するアクセル開度Accと車 速Vとに基づいて駆動軸としてのリングギヤ� �32aに出力すべき要求トルクを計算し、この� �求トルクに対応する要求動力がリングギヤ� �32aに出力されるように、エンジン22とモータ MG1とモータMG2とが運転制御される。エンジン 22とモータMG1とモータMG2の運転制御としては� ��要求動力に見合う動力がエンジン22から出� �されるようにエンジン22を運転制御すると共 にエンジン22から出力される動力のすべてが� ��力分配統合機構30とモータMG1とモータMG2と� �よってトルク変換されてリングギヤ軸32aに� �力されるようモータMG1およびモータMG2を駆� �制御するトルク変換運転モードや要求動力� �バッテリ50の充放電に必要な電力との和に見 合う動力がエンジン22から出力されるように� ��ンジン22を運転制御すると共にバッテリ50の 充放電を伴ってエンジン22から出力される動� ��の全部またはその一部が動力分配統合機構3 0とモータMG1とモータMG2とによるトルク変換� �伴って要求動力がリングギヤ軸32aに出力さ� �るようモータMG1およびモータMG2を駆動制御� �る充放電運転モード、エンジン22の運転を停 止してモータMG2からの要求動力に見合う動力 をリングギヤ軸32aに出力するよう運転制御す るモータ運転モードなどがある。なお、トル ク変換運転モードと充放電運転モードは、い ずれもエンジン22の運転を伴って要求動力が� ��ングギヤ軸32aに出力されるようエンジン22� �モータMG1,MG2とを制御するモードであり、実� ��的な制御における差異はないため、以下、� ��者を合わせてエンジン負荷運転モードとい� ��。

 次に、こうして構成された実施例のハイ� ��リッド自動車20に搭載された内燃機関装置� �動作について説明する。ここで、実施例の� �燃機関装置としては、主としてエンジン22と 浄化装置134とEGRシステム160とエンジンECU24と� ��相当する。図3は、エンジンECU24により実行� ��れるEGRバルブ開成時ルーチンの一例を示す� ��ローチャートである。このルーチンは、ハ� ��ブリッド用電子制御ユニット70によりEGRバ� �ブ164を全閉状態から開成するよう指示され� �ときに実行される。

 EGRバルブ開成時ルーチンが実行されると� ��エンジンECU24のCPU24aは、ステップ角センサ16 3aからステッピングモータ163のステップ角θ� �入力し(ステップS100)、入力したステッピン� �モータ163のステップ角θがEGRバルブ164の全閉 に対応する所定角θ0であるか否かを調べる(� �テップS110)。煤などの異物がEGRバルブ164に付 着すると、EGRバルブ164が完全に閉状態になら ない閉異常となることがある。ステップS110� �処理は、ステップ角θが所定角θ0ではないと きにこうした閉異常を検出する処理である。 ステッピングモータ163のステップ角θが所定� ��θ0であるときには(EGRバルブ164が全閉状態で あるときには)、閉異常が検出されていない� �きに値0が設定され閉異常が検出されたとき� ��値1が設定される閉異常検出フラグFaに値0を 設定し(ステップS120)、ステッピングモータ163 のステップ角(EGRバルブ164の開度)が所望の値� ��なるよう(例えば、吸入空気量Qaやエンジン2 2の回転数Neなどに基づいて定められる値とな るよう)ステッピングモータ163を駆動制御し(� ��テップS140)、EGRバルブ開成時ルーチンを終� �する。一方、ステップS110にて、ステッピン� ��モータ163のステップ角θが所定角θ0ではな� �ときには(EGRバルブ164が全閉状態ではないと� ��には)、閉異常検出フラグFaに値1を設定し(� �テップS130)、ステッピングモータ163のステッ プ角(EGRバルブ164の開度)が所望の値となるよ� ��ステッピングモータ163を駆動制御し(ステッ プS140)、EGRバルブ開成時ルーチンを終了する� ��

 続いて、EGR実行時におけるエンジン22の� �御について説明する。図4は、エンジンECU24� �より実行されるEGR実行時エンジン制御ルー� �ンの一例を示すフローチャートである。こ� �ルーチンは、EGR実行条件が成立していると� �に所定時間毎(例えば数msec毎)に繰り返し実� �される。EGR実行条件としては、実施例では� �水温センサ142からの冷却水温Twが暖機完了を 示す所定温度(例えば、65℃や70℃など)以上で あり、且つ、エンジン22の回転数Neと吸入空� �量QaとがEGRの実行が要求される所定領域内(� �えば、回転数Neが閾値未満かつ吸入空気量Qa� ��閾値未満となる燃費の向上を図る目的でEGR� ��実行が要求される領域内や、回転数Neが閾� �以上または吸入空気量Qaが閾値以上となる触 媒134aの過熱を抑制する目的でEGRの実行が要� �される領域内など)にあるときに成立するも� ��とした。

 EGR実行時エンジン制御ルーチンが実行さ� ��ると、エンジンECU24のCPU24aは、まず、エア� �ローメータ148からの吸入空気量Qa,閉異常検� �フラグFa,燃料増量判定フラグFiを入力する処 理を実行する(ステップS200)。ここで、閉異常 検出フラグFaは、図3のEGRバルブ開成時ルーチ ンにより、EGRバルブ164が完全に閉状態になら ない閉異常が検出されていないときには値0� �設定され、閉異常が検出されているときに� �値1が設定されてRAM24cの所定アドレスに書き� ��まれたものを読み込んで入力するものとし� ��。また、燃料増量フラグFiは、エンジンECU24 のCPU24aにより、浄化触媒134aが過熱するおそ� �のある所定の高負荷運転領域にてエンジン22 が運転されていないときに値0が設定され、� �化触媒134aが過熱するおそれのある所定の高� ��荷運転領域にてエンジン22が運転されてい� �ときに値1が設定されてRAM24aの所定アドレス� ��書き込まれたものを読み込むことにより入� ��するものとした。図5は、浄化触媒134aが過� �するおそれのある高負荷運転領域の一例を� �す説明図である。実施例では、図中斜線部� �回転数Neが閾値Neref以上で出力トルクTeが閾� �Teref以上となる領域でエンジン22を運転する� ��きに、浄化触媒134aが過熱するおそれがある と判断し、燃料増量フラグFiに値1を設定する ものとした。

 こうしてデータを入力すると、入力した� ��入空気量Qaに対して目標空燃比(例えば、理� ��空燃比など)となる基本燃料噴射量Qftmpを設� ��する(ステップS210)。次いで、閉異常検出フ� ��グFaが値0であるか否かを調べ(ステップS220)� ��閉異常検出フラグFaが値0であるとき、すな� ��ちEGRバルブ164が完全に閉状態にならない閉� ��常が検出されていないときには、さらに燃� ��増量フラグFiが値0であるか否かを調べる(ス テップS230)。そして、燃料増量フラグFiが値0� ��あるときには基本燃料噴射量Qftmpを目標燃� �噴射量Qf*に設定し(ステップS240)、燃料増量� �ラグFiが値1であるときには基本燃料噴射量Qf tmpと値1よりも大きい補正係数Kとの積(Qftmp・K )を目標燃料噴射量Qf*に設定し(ステップS250)� �設定した目標燃料噴射量Qf*を用いてエンジ� �22を制御し(ステップS260)、EGR実行時エンジン 制御ルーチンを終了する。なお、エンジン22� ��制御としては、目標燃料噴射量Qf*を用いた� ��料噴射制御や、吸入空気量制御,点火制御,� �気バルブ128の開閉タイミング制御などを行� �う。燃料増量フラグFiが値1であるとき即ち� �ンジン22が所定の高負荷運転領域で運転して いるときには浄化触媒134aの過熱が生じやす� �が、基本燃料噴射量Qftmpを増加方向に補正し た目標燃料噴射量Qf*を用いてエンジン22を制� ��することにより、空気と排気とガソリンと� ��混合気中のガソリンの比率を増加させて混� ��気の燃焼温度を低下させ、ひいては浄化触� ��134aの過熱を抑制できる。

 一方、ステップS220で燃料増量フラグFaが� ��1であるときには、基本燃料噴射量Qftmpと前� ��の補正係数Kとの積(Qftmp・K)を目標燃料噴射� ��Qf*に設定し(ステップS250)、設定した目標燃� ��噴射量Qf*を用いてエンジン22を制御し(ステ� ��プS260)、EGR実行時エンジン制御ルーチンを� �了する。このように、閉異常検出フラグFaが 値1であるとき、すなわちEGRバルブ164が完全� �閉状態にならない閉異常が検出されている� �きには、排気ガスの再循環を伴ってエンジ� �22を運転する際に運転可能な全領域で基本燃 料噴射量Qftmpを増加方向に補正した目標燃料� ��射量Qf*を用いてエンジン22を制御するから� �空気と排気とガソリンとの混合気中のガソ� �ンの比率を増加させて混合気の燃焼温度を� �下させ、ひいては浄化触媒134aの過熱を抑制� ��きる。したがって、煤などの異物がEGRバル� ��164に付着することによって排気ガスの再循� ��量が不足することになっても、予期せずに� ��化触媒134aが過熱するのを抑制することがで きる。この結果、エミッションの悪化を抑制 することができる。

 以上説明した実施例のハイブリッド自動� ��20によれば、EGRバルブ164が完全に閉状態に� �らない閉異常が検出されていないときには� �所定の高負荷運転領域で排気ガスの再循環� �伴ってエンジン22を運転するときに基本燃料 噴射量Qftmpを増加方向に補正した目標燃料噴� ��量Qf*を用いてエンジン22を制御し、EGRバル� �164が完全に閉状態にならない閉異常が検出� �れているときには、排気ガスの再循環を伴� �てエンジン22を運転する際に運転可能な全領 域で排気ガスの再循環を伴ってエンジン22を� ��転するときに基本燃料噴射量Qftmpを増加方� �に補正した目標燃料噴射量Qf*を用いてエン� �ン22を制御するから、煤などの異物がEGRバル ブ164に付着することによって排気ガスの再循 環量が不足することになっても、予期せずに 浄化触媒134aが過熱するのを抑制することが� �きる。この結果、エミッションの悪化を抑� �することができる。

 実施例のハイブリッド自動車20では、EGR� �ルブ164が完全に閉状態にならない閉異常が� �出されているときには、排気の再循環を伴� �てエンジン22を運転する際に運転可能な全領 域で排気ガスの再循環を伴ってエンジン22を� ��転するときに基本燃料噴射量Qftmpを増加方� �に補正した目標燃料噴射量Qf*を用いてエン� �ン22を制御するものとしたが、前述した所定 の高負荷運転領域より広い領域で排気ガスの 再循環を伴ってエンジン22を運転するときに� ��本燃料噴射量Qftmpを増加方向に補正した目� �燃料噴射量Qf*を用いてエンジン22を制御する ものであればよい。

 実施例のハイブリッド自動車20では、EGR� �ルブ164を開成するようステッピングモータ16 3を駆動制御する前に、ステッピングモータ16 3のステップ角θがEGRバルブ164の全閉に対応す る所定角θ0であるか否かを調べることにより EGRバルブ164が完全に閉状態にならない閉異常 を検出するものとしたが、EGRバルブ164を閉成 するようステッピングモータ163を駆動制御す るときに、ステッピングモータ163のステップ 角θがEGRバルブ164の全閉に対応する所定角θ0� ��あるか否かを調べることにより閉異常を検� ��するものとしてもよい。図6は、この場合に 実行されるEGRバルブ閉成時ルーチンの一例を 示すフローチャートである。EGRバルブ閉成時 ルーチンが実行されると、ステッピングモー タ163のステップ角が所定角θ0となるよう(EGR� �ルブ164が全閉状態となるよう)ステッピング� ��ータ163を駆動制御する(ステップS300)。続い� ��、ステップ角センサ163aからステッピングモ ータ163のステップ角θを入力し(ステップS310)� ��入力したステッピングモータ163のステップ� ��θがEGRバルブ164の全閉に対応する所定角θ0� �あるか否かを調べ(ステップS320)、ステッピ� �グモータ163のステップ角θが所定角θ0である ときには、閉異常検出フラグFaに値0を設定し (ステップS330)、ステッピングモータ163のステ ップ角θが所定角θ0でないときには、閉異常� ��出フラグFaに値1を設定し(ステップS340)、EGR� ��ルブ閉成時ルーチンを終了する。この場合� ��次回にEGRバルブ164を開成してから実施例と� ��様に図4のEGR実行時エンジン制御ルーチンを 実行することにより、実施例と同様の効果を 奏することができる。

 実施例のハイブリッド自動車20では、ス� �ップ角センサ163aから入力したステッピング� ��ータ163のステップ角θがEGRバルブ164の全閉� �対応する所定角θ0であるか否かを調べるこ� �によりEGRバルブ164が完全に閉状態にならな� �閉異常を検出するものとしたが、EGRバルブ16 4が完全に閉状態であるか否かを判定できる� �のであれば、ステッピングモータ163のステ� �プ角θ以外の如何なる物理量(例えば、EGRバ� �ブ164の開度など)に基づいて閉異常を検出す� ��ものとしてもよい。

 実施例のハイブリッド自動車20では、モ� �タMG2の動力を減速ギヤ35により変速してリン グギヤ軸32aに出力するものとしたが、図7の� �形例のハイブリッド自動車120に例示するよ� �に、モータMG2の動力をリングギヤ軸32aが接� �された車軸(駆動輪63a,63bが接続された車軸)� �は異なる車軸(図7における車輪64a,64bに接続� �れた車軸)に出力するものとしてもよい。

 上述した実施例では、エンジンからの動� ��とモータからの動力とを用いて走行するハ� ��ブリッド自動車を用いて説明したが、ハイ� ��リッド自動車に限られず、エンジンのみを� ��動源とする自動車であってもよい。

 また、主としてエンジン22とEGRシステム16 0とエンジンECU24とを備える内燃機関装置を備 えるものであれば、実施例と同様の制御を行 なうことができるから、自動車や車両、船舶 、航空機などの移動体などに搭載される内燃 機関装置の形態や、建設設備などの移動しな いものに組み込まれる内燃機関装置の形態と してもよい。また、こうした内燃機関装置の 制御方法の形態としてもよい。

 実施例の主要な要素と発明の開示の欄に� ��載した発明の主要な要素との対応関係につ� ��て説明する。実施例では、エンジン22が「� �燃機関」に相当し、EGRシステム160が「排気� �ス再循環装置」に相当し、浄化装置134が「� �気浄化装置」に相当し、全閉状態にあるEGR� �ルブ164を開成する指令の際にステッピング� �ータ163のステップ角θがEGRバルブ164の全閉に 対応する所定角θ0から開成しないときに閉異 常を検出する図3のEGRバルブ開成時ルーチン� �ステップS110~S130の処理を実行するエンジンEC U24が「閉異常検出手段」に相当し、閉異常検 出フラグFaが値0であるときには(EGRバルブ164� �完全に閉状態にならない閉異常が検出され� �いないときには)、燃料増量判定フラグFiが� �0であるとき(浄化触媒134aが過熱するおそれ� �ある所定の高負荷運転領域にてエンジン22が 運転されていないとき)に排気ガスの再循環� �伴ってエンジン22を運転するときに基本燃料 噴射量Qftmpを目標燃料噴射量Qf*に設定し、燃� ��増量判定フラグFiが値1であるとき(浄化触媒 134aが過熱するおそれのある所定の高負荷運� �領域にてエンジン22が運転されているとき)� �排気ガスの再循環を伴ってエンジン22を運転 するときに基本燃料噴射量Qftmpと補正係数Kと の積(Qftmp・K)を目標燃料噴射量Qf*に設定し、� ��異常検出フラグFaが値1であるときには(閉異 常が検出されているときには)、排気ガスの� �循環を伴ってエンジン22を運転する際に運転 可能な全領域で排気ガスの再循環を伴ってエ ンジン22を運転するときに基本燃料噴射量Qftm pと補正係数Kとの積を目標燃料噴射量Qf*に設� ��し、設定した目標燃料噴射量Qf*を用いてエ� ��ジン22を制御する図4のEGR実行時エンジン制� ��ルーチンを実行するエンジンECU24が「制御� �段」に相当する。

 ここで、「内燃機関」としては、ガソリ� ��または軽油などの炭化水素系の燃料により� ��力を出力する内燃機関に限定されるもので� ��なく、水素エンジンなど如何なるタイプの� ��燃機関であっても構わない。「排気ガス再� ��環装置」としては、EGRシステム160に限定さ� ��るものではなく、内燃機関の排気を吸気系� ��再循環させる際の再循環量を調節する排気� ��節弁と排気調節弁を開閉駆動する駆動手段� ��を有するものであれば如何なるものとして� ��構わない。「排気浄化装置」としては、浄� ��装置134に限定されるものではなく、内燃機� ��からの排気を浄化する排気浄化触媒を有す� ��ものであれば如何なるものとしても構わな� ��。「閉異常検出手段」としては、全閉状態� ��あるEGRバルブ164を開成する際にステッピン� ��モータ163のステップ角θがEGRバルブ164の全� �に対応する所定角θ0から開成しないときに� �異常を検出するものに限定されるものでは� �く、ステッピングモータ163のステップ角が� �定角θ0となるようステッピングモータ163を� �動制御したときにステッピングモータ163の� �テップ角θが所定角θ0ではないときに閉異常 を検出するものなど、排気調節弁が完全に閉 状態にならない閉異常を検出するものであれ ば如何なるものとしても構わない。「制御手 段」としては、EGRバルブ164が完全に閉状態に ならない閉異常が検出されていないときには 、浄化触媒134aが過熱するおそれのある所定� �高負荷運転領域にてエンジン22が運転されて いないときに排気ガスの再循環を伴ってエン ジン22を運転するときに基本燃料噴射量Qftmp� �目標燃料噴射量Qf*に設定し、浄化触媒134aが� ��熱するおそれのある所定の高負荷運転領域� ��てエンジン22が運転されているときに排気� �スの再循環を伴ってエンジン22を運転すると きに基本燃料噴射量Qftmpと補正係数Kとの積(Qf tmp・K)を目標燃料噴射量Qf*に設定し、EGRバル� ��164が完全に閉状態にならない閉異常が検出� ��れているときには、排気ガスの再循環を伴� ��てエンジン22を運転する際に運転可能な全� �域で排気ガスの再循環を伴ってエンジン22を 運転するときに基本燃料噴射量Qftmpと補正係� ��Kとの積を目標燃料噴射量Qf*に設定し、設定 した目標燃料噴射量Qf*を用いてエンジン22を� ��御するエンジンECU24に限定されるものでは� �く、閉異常検出手段により閉異常が検出さ� �ていないときには所定回転数以上で所定ト� �ク以上の高負荷運転領域で排気の再循環を� �って内燃機関を運転するときに排気浄化触� �の過熱を抑制するための燃料増量した燃料� �射により内燃機関が運転されるよう内燃機� �を制御し、閉異常検出手段により閉異常が� �出されているときには高負荷運転領域より� �い所定の領域で排気の再循環を伴って内燃� �関を運転するときに排気浄化触媒の過熱を� �制するための燃料増量した燃料噴射により� �燃機関が運転されるよう内燃機関を制御す� �ものであれば如何なるものとしても構わな� �。

 なお、実施例の主要な要素と発明の開示� ��欄に記載した発明の主要な要素との対応関� ��は、実施例が発明の開示の欄に記載した発� ��を実施するための最良の形態を具体的に説� ��するための一例であることから、発明の開� ��の欄に記載した発明の要素を限定するもの� ��はない。即ち、発明の開示の欄に記載した� ��明についての解釈はその欄の記載に基づい� ��行なわれるべきものであり、実施例は発明� ��開示の欄に記載した発明の具体的な一例に� ��ぎないものである。

 以上、本発明の実施の形態について実施� ��を用いて説明したが、本発明はこうした実� ��例に何等限定されるものではなく、本発明� ��要旨を逸脱しない範囲内において、種々な� ��形態で実施し得ることは勿論である。