Die vorliegende Erfindung betrifft eine Brennkraftmaschine für ein Kraftfahrzeug, die einen Motorblock, der wenigstens einen Zylinder für einen Kolben enthält, und ein Kurbelgehäuse aufweist, das an den Motorblock anschließt und eine mit dem jeweiligen Kolben gekoppelte Kurbelwelle enthält, wobei eine Kurbelgehäuseent- lüftungseinrichtung zum Abführen von Blow-by-Gas aus dem Kurbelgehäuse vor- gesehen ist. Ferner betrifft die Erfindung ein Verfahren zur Dichtigkeitsprüfung der Kurbelgehäuseentlüftungseinrichtung einer solchen Brennkraftmaschine.

Bei Brennkraftmaschinen begrenzen Innenwände eines jeden Zylinders und der dazugehörige Kolben einen Brennraum, wobei der im jeweiligen Zylinder beweg- lich gelagerte Kolben wenigstens einen Kolbenring aufweist, der zusammen mit dem Kolben das Kurbelgehäuse gegenüber dem Brennraum abdichtet. Um eine möglichst reibungsarme Bewegung des Kolbens zu gewährleisten, ist zwischen dem Kolbenring und den Innenwänden des Zylinders ein gewisses Spiel vorge- sehen, sodass eine vollständige fluidische Trennung des Brennraums und des Kurbelgehäuses nicht erreichbar ist. Daher strömt insbesondere bei aufgelade- nen Brennkraftmaschinen, die einen erhöhten Druck im Ansaugtrakt zur Leis- tungssteigerung nutzen, Blow-by-Gas aus dem Brennraum in das Kurbelgehäuse und erhöht dort stetig den Gasdruck gegenüber den Atmosphärendruck. Dieser erhöhte Gasdruck kann zu einer Beschädigung des Kurbelgehäuses führen. Um eine Druckreduzierung im Kurbelgehäuse herbeizuführen, wird eine Kurbelge- häuseentlüftungseinrichtung zum Abführen des Blow-by-Gases aus dem Kurbel- gehäuse genutzt, wobei während des Betriebs der Brennkraftmaschine typi- scherweise ein Unterduck im Bereich von -2 mbar gegenüber dem Umgebungs- druck der Brennkraftmaschine angestrebt wird. Aus der DE 10 2012 220 800 A1 , DE 10 2015 203 694 A1 und CH 664 798 A5 sind Brennkraftmaschinen mit Kurbelgehäuseentlüftungseinrichtungen bekannt.

Damit eine Brennkraftmaschine rechtlichen sowie umwelttechnischen Auflagen genügt, sollte das Blow-by-Gas beim Betrieb der Brennkraftmaschine nicht unge- filtert entweichen, da es feinste Öltröpfchen, Kraftstoffreste und Ruß enthalten kann, die sich schädlich auf die Umwelt auswirken. Daher ist es besonders wich- tig, dass mögliche Leckagen der Kurbelgehäuseentlüftungseinrichtung zeitnah nach ihrem Entstehen detektiert werden.

In der DE 10 2007 046 465 A1 ist eine Vorrichtung zur Detektion von Leckagen an Kurbelgehäuseentlüftungseinrichtungen beschrieben, wobei an einer Verbin- dungsstelle, die durch zwei aneinander anliegende Endstücke zweier benachbar- ter Komponenten der Kurbelgehäuseentlüftungseinrichtung ausgebildet ist, ein Sensorelement vorgesehen ist. Das Sensorelement weist elektrische Kontakte auf, die den elektrischen Widerstandswert über die zwei einander anliegenden Endstücke bestimmt, wobei die Endstücke naturgemäß aus elektrisch leitenden Material ausgebildet sein müssen. Werden solche Endstücke beispielsweise nicht richtig installiert oder lösen sich diese beim Betrieb der Brennkraftmaschine, so- dass die elektrisch leitende Verbindung zwischen den Endstücken unterbrochen wird, misst das Sensorelement einen sehr großen Widerstandswert, der von ei- nem vorgegebenen Sollwert abweicht.

Zwar ermöglicht eine solche Vorrichtung die Erkennung einer nicht richtig instal lierten Verbindungsstelle, jedoch können Leckagen der Komponenten der Kur- belgehäuseentlüftungseinrichtung nicht erkannt werden. So kann beispielsweise eine Komponente der Kurbelgehäuseentlüftungseinrichtung zwischen zwei Ver- bindungsstellen eine Leckage aufweisen, die mit dieser Vorrichtung nicht erkannt wird. Ein weiterer Nachteil ist, dass bei defekten Kontakten des Sensorelementes eine Leckage festgestellt wird, obwohl die Komponenten der Kurbelgehäuseent- lüftungseinrichtung fehlerfrei und dicht sind.

Aus der DE 10 2004 030 908 A1 ist ein Betriebsverfahren für eine Kurbelgehäu- seentlüftungssystem bekannt, bei dem bei ausgeschalteter Brennkraftmaschine mit einer Pumpe ein Überdruck in einem Gaspfad des Kurbelgehäuseentlüf- tungssystems erzeugt, um eine Dichtigkeitsprüfung durchzuführen.

Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Ausführungsform einer Brennkraftmaschine der eingangs bezeichneten Art anzugeben, die eine Dichtigkeitsprüfung der Kurbelgehäuseentlüftungseinrichtung ermöglicht, wobei die Dichtigkeitsprüfung nicht auf Leckagen an Verbindungsstellen beschränkt sein soll. Ferner wird ein hierfür geeignetes Prüfungsverfahren gesucht.

Dieses Problem wird erfindungsgemäß durch die Gegenstände der unabhängi- gen Ansprüche gelöst. Vorteilhafte Ausführungsformen sind Gegenstand der ab- hängigen Ansprüche.

Die vorliegende Erfindung beruht auf dem allgemeinen Gedanken, einen Unter- druck im Kurbelgehäuse zu erzeugen und anschließend den Gasdruck im Kur- belgehäuse zu ermitteln.

Die erfindungsgemäße Brennkraftmaschine weist eine Kurbelgehäuseentlüf- tungseinrichtung auf, die eine elektrisch angetriebene Fördereinrichtung umfasst, welche mittels einer Blow-by-Gas-Leitung fluidisch mit dem Kurbelgehäuse ver- bunden ist. Die elektrisch angetriebene Fördereinrichtung kann als Fluidpumpe ausgebildet sein, wobei bevorzugt sein kann, dass die Fördereinrichtung ein Sei- tenkanalverdichter ist, der ein rotierendes Schaufel laufrad aufweist, welches zwi- schen einem Einlass und einem Auslass des Seitenkanalverdichters eine Druck- differenz erzeugt, wobei am Einlass ein geringerer Druck als am Auslass herrscht. Die Fördereinrichtung erzeugt in einem Betriebsmodus in der Blow-by- Gas-Leitung einen Unterdrück, wodurch das Blow-by-Gas aus dem Kurbelgehäu- se in Richtung der Fördereinrichtung angesaugt bzw. angetrieben wird. Ferner ist in der Brennkraftmaschine wenigstens ein Drucksensor vorgesehen, der den Gasdruck im Kurbelgehäuse misst. Sowohl die Kurbelgehäuseentlüftungseinrich- tung, insbesondere die Fördereinrichtung, als auch der Drucksensor sind jeweils kommunizierend mit einer Steuereinrichtung verbunden, wobei diese Steuerein- richtung zur Steuerung und/oder Regelung der Brennkraftmaschine ausgebildet sein kann.

Unter einer kommunizierenden Verbindung ist hier zu verstehen, dass zwischen zwei miteinander kommunizierend verbundenen Komponenten eine bidirektionale oder unidirektionale Datenverbindung vorgesehen sein kann, mit der elektrische Steuer-, Regel-, und/oder Messsignale in analoger oder digitaler Form übertrag- bar sind. Die Kommunikation zwischen mehr als zwei Komponenten der Brenn- kraftmaschine kann mit einem Bussystem realisiert sein.

Die Steuereinheit ist zur Durchführung einer Dichtigkeitsprüfung der Kurbelge- häuseentlüftungseinrichtung bei ausgeschalteter Brennkraftmaschine ausgestal- tet und/oder programmiert. Bei einer solchen Dichtigkeitsprüfung wird ausgenutzt, dass das Kurbelgehäuse der ausgeschalteten Brennkraftmaschine eine bestimm- te fluidische Dichtigkeit gegenüber dem jeweiligen Brennraum aufweist. Solange die Kurbelgehäuseentlüftungseinrichtung keine Leckagen aufweist, ist die fluidi- sche Dichtigkeit des Kurbelgehäuses gegenüber der Umgebung der Brennkraft- maschine bzw. Atmosphäre im Wesentlichen durch die Dichtigkeit zwischen dem Kurbelgehäuse und dem jeweiligen Brennraum bestimmt. Sollten jedoch Lecka- gen im Bereich der Kurbelgehäuseentlüftungseinrichtung auftreten, verringert sich auch die fluidische Dichtigkeit des Kurbelgehäuses gegenüber der Umge- bung der Brennkraftmaschine.

Die fluidische Dichtigkeit des Kurbelgehäuses kann durch Messung des Gasdru- ckes im Kurbelgehäuse mit dem Drucksensor bestimmt werden, wobei diese Gasdruckmessung beispielsweise zu einem vorbestimmten Zeitpunkt durchge- führt werden kann oder auch für eine bestimmte Messzeit kontinuierlich erfolgen kann, um die zeitliche Änderung des Gasdruckes in der vorbestimmten Messzeit zu ermitteln. In der Steuereinheit ist wenigstens ein Sollwert des Gasdruckes des Kurbelgehäuses hinterlegt und wird bei der Durchführung einer Dichtigkeitsprü- fung mit wenigstens einem Istwert des Gasdruckes verglichen, der durch den Drucksensor bestimmt wird.

Hierdurch wird eine Dichtigkeitsprüfung der Kurbelgehäuseentlüftungseinrichtung ermöglicht, wobei auch Leckagen außerhalb von Verbindungsstellen zuverlässig erfasst werden.

Ferner betrifft die Erfindung ein Verfahren zur Dichtigkeitsprüfung einer Kurbel- gehäuseentlüftungseinrichtung einer erfindungsgemäßen Brennkraftmaschine, wobei bei ausgeschalteter Brennkraftmaschine die Fördereinrichtung eingeschal- tet und für eine vorbestimmte Zeitspanne zum Erzeugen eines Unterdrucks im Kurbelgehäuse betrieben wird. Zu einem vorbestimmten Zeitpunkt nach dem Ausschalten der Fördereinrichtung wird der Gasdruck im Kurbelgehäuse mit ei- nem vorbestimmten Toleranzgasdruckbereich verglichen, wobei eine Fehlermel- dung erzeugt wird, wenn der zum vorbestimmten Zeitpunkt gemessene Gasdruck außerhalb des Toleranzgasdruckbereiches liegt. Dieser Vergleich erfolgt bevor- zugt durch die Steuereinheit der Brennkraftmaschine, wobei auch die Steuerein- heit vorzugsweise die Fehlermeldung erzeugt und beispielsweise an eine Diag- noseschnittstelle übermittelt. Der Unterdrück im Kurbelgehäuse reduziert sich kontinuierlich nach dem Aus- schalten der Fördereinrichtung, da aus dem jeweiligen Brennraum Blow-by-Gas in das Kurbelgehäuse angesaugt wird. Die Rate, mit der sich der Gasdruck im Kurbelgehäuse nach dem Ausschalten der Fördereinrichtung erhöht, wird im We- sentlichen durch die fluidische Dichtigkeit zwischen dem Kurbelgehäuse und dem jeweiligen Brennraum bestimmt. Diese fluidische Dichtigkeit wird in einem gewis- sen Rahmen durch Faktoren wie der Umgebungstemperatur der Brenn kraftma- schine, dem Betriebsmodus der Brennkraftmaschine vor ihrem Ausschalten und den durch mit der Zeit auftretenden Verschleiß zwischen Kolbenring und der In- nenwand des jeweiligen Zylinders beeinflusst. Daher ist es sinnvoll, den Gas- druck im Kurbelgehäuse nicht mit einem festen Einzelwert zu vergleichen, son- dern mit einem Toleranzgasdruckbereich, der typische Gasdruckwerte des Kur- belgehäuses in Abhängigkeit sinnvoller Einflussfaktoren umfasst. Liegt der Gas- druck im Kurbelgehäuse durch Leckagen der Kurbelgehäuseentlüftungseinrich- tung außerhalb dieses Toleranzgasdruckbereiches, so wird von der Steuereinheit eine Fehlermeldung erzeugt und beispielsweise in einem Fehlerspeicher abge- legt, wobei der Fehler dann bei einer Wartung durch eine Fachkraft mit einem geeigneten Diagnosegerät ausgelesen werden kann. Anderseits kann auch vor- gesehen sein, dass bei einer unüblich großen Abweichung vom Toleranzgas- druckbereich der Nutzer des Kraftfahrzeugs über eine Bordelektronik und ent- sprechende Anzeigen informiert wird, um vor einer turnusmäßigen Wartung eine Inspektion durchführen zu lassen.

Bei einer vorteilhaften Weiterbildung der erfindungsgemäßen Lösung ist vorge- sehen, dass die vorbestimmte Zeitspanne mindestens 1 Sekunde und höchstens 10 Sekunden oder höchstens 5 Sekunden, vorzugsweise mindestens 2 Sekun- den und höchstens 4 Sekunden, besonders bevorzugt 3 Sekunden, beträgt. Die- se Zeitspannen zum Erzeugen eines Unterdrucks im Kurbelgehäuse sind nötig, um einen Unterdrück zu erzeugen, der ausreichend ist, um eine Dichtigkeitsprü fung durchzuführen. Die vorbestimmte Zeitspanne hängt vom gewünschten Un- terdruck, Volumen des Kurbelgehäuses und der Auslegung der Fördereinrichtung ab.

Bei einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform der erfindungsgemäßen Lösung ist vorgesehen, dass der vorbestimmte Zeitpunkt mindestens 1 Sekunde und höchstens 4 Sekunden, vorzugsweise mindestens 2 Sekunden und höchstens 3 Sekunden, besonders bevorzugt 2 Sekunden, beträgt. Diese Zeitpunkte, in denen der Gasdruck im Kurbelgehäuse nach dem Ausschalten der Fördereinrichtung mit dem Drucksensor gemessen wird, sind so gewählt, das eine Erhöhung bzw. Veränderung des Gasdruckes im Kurbelgehäuse erreicht wird, die außerhalb der Meßunsicherheit des Drucksensors liegt und somit eine zuverlässige Gasdruck- messung ermöglicht.

Bei einer vorteilhaften Weiterbildung der erfindungsgemäßen Lösung ist vorge- sehen, dass der Toleranzgasdruckbereich eine Breite von 10 mbar aufweist. Un- ter der Breite des Toleranzgasdruckbereiches ist die Differenz zwischen der Obergrenze und der Untergrenze des Gasdruckbereiches zu verstehen. Es hat sich gezeigt, dass die oben aufgeführten Einflussfaktoren, die die Dichtigkeit zwi- schen dem jeweiligen Brennraum und dem Kurbelgehäuse beeinflussen, typi- scherweise Schwankungen des Gasdruckes im Kurbelgehäuse in einem Bereich verursachen, der kleiner als 10 mbar ist.

Bei einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform der erfindungsgemäßen Lösung ist vorgesehen, dass der Toleranzgasdruckbereich 10 mbar oberhalb eines Gas- druckes liegt, der beim Ausschalten der Fördereinrichtung im Kurbelgehäuse vor- liegt. Unter oberhalb ist hier zu verstehen, dass die Differenz zwischen der Un- tergrenze des Gasdruckbereiches und dem Gasdruck, der beim Ausschalten der Fördereinrichtung im Kurbelgehäuse vorliegt, ein positives Vorzeichen aufweist. Es kann vorgesehen sein, dass der Gasdruck, der beim Ausschalten der Förder- einrichtung im Kurbelgehäuse vorliegt, ungefähr -60 mbar entspricht und der To- leranzgasdruckbereich sich ungefähr von -50 bis -40 mbar erstreckt.

Bei einer vorteilhaften Weiterbildung der erfindungsgemäßen Lösung ist vorge- sehen, dass der Toleranzgasdruckbereich eine Breite aufweist, die so groß ist wie ein Abstand einer unteren Grenze des Toleranzgasdruckbereiches von einem Gasdruck, der beim Ausschalten der Fördereinrichtung im Kurbelgehäuse vor- liegt. Vorteilhaft hieran ist, dass der Toleranzgasdruckbereich ausreichend ge- wählt ist, um typische Schwankungen des Gasdruckes im Kurbelgehäuse zu um- fassen.

Bei einer vorteilhaften Weiterbildung der erfindungsgemäßen Brennkraftmaschine ist vorgesehen, dass die Steuereinrichtung so ausgestaltet und/oder program- miert ist, dass sie zur Dichtigkeitsprüfung der Kurbelgehäuseentlüftungseinrich- tung die oben aufgeführten Verfahren durchführt.

Bei einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform der erfindungsgemäßen Lösung ist vorgesehen, dass die Kurbelgehäuseentlüftungseinrichtung einen Ölabschei- der zum Abscheiden von Öl aus dem Blow-by-Gas aufweist, der in der Blow-by- Gas-Leitung stromab der Fördereinrichtung angeordnet ist, wobei der Ölabschei- der einen Ölsammelraum zum Sammeln des abgeschiedenen Öls und eine Rückführungsleitung zum Rückführen des abgeschiedenen Öls aus dem Ölsam- melraum zum Kurbelgehäuse aufweist. Hierbei stellt die Rückführungsleitung ei- ne fluidische Verbindung zwischen dem Ölsammelraum und dem Kurbelgehäuse her. Der Ölabscheider kann beispielsweise als Fliehkraftabscheider, Impaktor oder Tellerseparator ausgebildet sein. Unabhängig davon, ob das Blow-by-Gas der Umgebung der Kraftmaschine oder wieder dem Brennraum zugeführt wird, hat das Separieren des Öls aus dem Blow-by-Gas den Vorteil, dass der Ölver- brauch der Brennkraftmaschine erheblich reduziert wird. Alternativ kann anstelle eines solchen Ölabscheiders auch ein Filter vorgesehen sein. Ebenso ist denk- bar, einen solchen Ölascheider und ein Filter zu verwenden.

Bei einer vorteilhaften Weiterbildung der erfindungsgemäßen Lösung ist vorge- sehen, dass die Fördereinrichtung und der Ölabscheider in einem gemeinsamen Gehäuse zu einem Abscheidermodul zusammengefasst sind. Hierbei kann das Abscheidermodul einen Rohlufteinlass und einen Reinluftauslass aufweisen, wo- bei der Ölabscheider zwischen dem Rohlufteinlass und dem Reinluftauslass so angeordnet ist, dass er diese fluidisch voneinander trennt, dass das Blow-by-Gas im Wesentlichen nur durch den Ölabscheider hindurch vom Rohlufteinlass zum Reinluftauslass gelangt. Die Fördereinrichtung zum Antrieb des Blow-by-Gases kann dabei bevorzugt zwischen dem Rohlufteinlass und den Ölabscheider ange- ordnet sein. Die Zusammenfassung der Fördereinrichtung und des Ölabscheiders zu einem Abscheidermodul hat den Vorteil, dass der Austausch im Falle eines Defektes für die jeweilige Fachkraft erleichtert wird und somit Instandhaltungs- kosten der Brennkraftmaschine reduziert werden.

Bei einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform der erfindungsgemäßen Lösung ist vorgesehen, dass der Drucksensor am Einlass der Fördereinrichtung und/oder am Kurbelgehäuse und/oder in der Blow-by-Gas-Leitung stromauf der Förderein- richtung angeordnet ist. Der Einsatz mehrerer Drucksensoren kann vorteilhaft sein, um eine Leckage mit einer einzigen Messung zu lokalisieren, da die Gas- druckänderungen am jeweiligen Drucksensor verschiedene Änderungsraten auf- weisen, die auf die Position einer Leckage schließen lassen. Beim Einsatz eines einzelnen Drucksensors hängt der Einbauort im Wesentlichen von der Ausgestal- tung der Brennkraftmaschine ab. Bei einer vorteilhaften Weiterbildung der erfindungsgemäßen Lösung ist vorge- sehen, dass der Drucksensor am Abscheidermodul angeordnet ist, um mit mög- lichst wenigen Arbeitsschritten eine Brennkraftmaschine mit einem erfindungs- gemäßen System zur Dichtigkeitsprüfung der Kurbelgehäuseentlüftungseinrich- tung auszurüsten und dadurch die Herstellungskosten Brennkraftmaschine zu re- duzieren.

Bei einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform der erfindungsgemäßen Lösung ist vorgesehen, dass die Brennkraftmaschine eine Frischluftanlage zum Zuführen von Frischluft zum jeweiligen Zylinder aufweist und die Blow-by-Gas-Leitung das Blow-by-Gas der Frischluftanlage oder Umgebung der Brennkraftmaschine zu- führt. Die Frischluftanlage filtert beispielsweise Staub aus der angesaugten Um- gebungsluft, die unter anderem auch Quarz enthält, der zusammen mit in der Brennkraftmaschine eingesetzten Schmierölen eine Schleifmasse ausbilden wür- de, die zu einem erhöhten Verschleiß der Brennkraftmaschine führt. Da das Blow-by-Gas unverbrannten Kraftstoff aufweisen kann, kann dieser bei der Zu- führung zur Frischluftanlage nochmals dem jeweiligen Brennraum zugeführt wer- den, sodass diese unverbrannten Schadstoffe nicht in die Umwelt gelangen.

Bei einer vorteilhaften Weiterbildung der erfindungsgemäßen Lösung ist vorge- sehen, dass ein Rückschlagsperrventil stromab des Drucksensors in der Blow- by-Gas-Leitung oder an der Fördereinrichtung angeordnet ist, das in Richtung zum Kurbelgehäuse sperrt. Hierdurch wird das bei der Dichtigkeitsprüfung der Kurbelgehäuseentlüftungseinrichtung zu untersuchende Raumvolumen fluidisch gegenüber der Umgebung der Brennkraftmaschine abgedichtet.

Bei einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform der erfindungsgemäßen Lösung ist vorgesehen, dass das Rückschlagsperrventil im Abscheidermodul angeordnet ist, um ein möglichst einfachen und kostengünstigen Einbau des Systems zur Dichtigkeitsprüfung der Kurbelgehäuseentlüftungseinrichtung zu ermöglichen.

Weitere wichtige Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus den Un- teransprüchen, aus den Zeichnungen und aus der zugehörigen Figurenbeschrei- bung anhand der Zeichnungen.

Es versteht sich, dass die vorstehend genannten und die nachstehend noch zu erläuternden Merkmale nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, son- dern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar sind, oh- ne den Rahmen der vorliegenden Erfindung zu verlassen.

Bevorzugte Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in den Zeichnungen darge- stellt und werden in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert, wobei sich gleiche Bezugszeichen auf gleiche oder ähnliche oder funktional gleiche Kompo- nenten beziehen.

Dabei zeigen, jeweils schematisch,

Fig. 1 eine Prinzipskizze einer ersten Ausführungsform einer erfindungsge- mäßen Brennkraftmaschine mit einer Kurbelgehäuseentlüftungsein- richtung,

Fig. 2 eine Prinzipskizze einer zweiten Ausführungsform einer erfindungs- gemäßen Brennkraftmaschine mit einer Kurbelgehäuseentlüftungsein- richtung.

Wie in der Fig. 1 und Fig. 2 dargestellt, steht eine erfindungsgemäße Brennkraft- maschine 1 in fluidischer Wechselwirkung mit ihrer Umgebung 14, wobei über ei- nen Rohlufteinlass 15 der Umgebung 14 Rohluft entzogen und der Brennkraft- maschine 1 zugeführt wird. Nach der Nutzung der Rohluft in der Brennkraftma- schine 1 wird diese in Form von Abgasen über einen Abgasauslass 22 der Um- gebung 14 wieder zugeführt. Eine solche Brennkraftmaschine 1 kann beispiels weise als Otto- oder Dieselmotor ausgebildet sein.

Stromab des Rohlufteinlasses 15 ist eine Frischluftanlage 13 vorgesehen, die ein Gehäuse mit einem Einlass und einem Auslass aufweisen kann, wobei der Roh- lufteinlass 15 in dem Einlass mündet und an den Auslass eine Frischluftleitung 16 anschließt. Hierbei kann ein Filterelement im Gehäuse so angeordnet sein, dass es den Einlass und Auslass voneinander fluidisch trennt, sodass die aus der Um- gebung 14 angesaugt Rohluft das Filterelement im Wesentlichen durchströmen muss und dadurch von Verunreinigung befreit wird, die zu einem erhöhten Ver- schleiß der Brennkraftmaschine 1 führen könnten.

Stromab der Frischluftanlage 13 ist eine Ladeeinrichtung 17 vorgesehen, in der die Frischluftleitung 16 mündet. Die Ladeeinrichtung 17 ist fluidisch über die La- deluftleitung 19 und die Abgasleitung 20 mit wenigstens einem Zylinder 3 eines Motorblocks 2 der Brennkraftmaschine 1 verbunden. Innerhalb eines jeden Zylin- ders 3 ist ein Kolben 4 beweglich gelagert und mit einer Kurbelwelle gekoppelt, die in einem Kurbelgehäuse 5 vorgesehen ist, welches an den Motorblock 2 an- schließt. Ein Bereich des Kurbelgehäuses 5, der dem Motorblock 2 gegenüber- liegt, bildet eine Ölwanne 23 aus, in der sich das zur Schmierung der Bauteile der Brennkraftmaschine 1 benötigte Öl sammelt.

Ein jeder Kolben 4 und die dazugehörigen angrenzenden Innenwände eines je- den Zylinders 3 begrenzen einen Brennraum, der fluidisch mit der Ladeluftleitung 19 und Abgasleitung 20 verbunden ist. Über die Ladeluftleitung 14 wird die für den Verbrennungsprozess benötigte reine Luft zugeführt und über die Abgaslei- tung 20 werden die durch den Verbrennungsprozess entstehenden Abgase aus dem Brennraum abgeführt. Um eine Feinabdichtung des jeweiligen Brennraums gegenüber dem Kurbelgehäuse 5 zu erzielen, ist ein jeder Kolben 4 mit wenigs- tens einem nicht dargestellten Kolbenring versehen, der zwischen dem jeweiligen Kolben 4 und den Innenwänden des jeweiligen Zylinders 3 angeordnet ist.

Die Ladeeinheit 17 umfasst einen Verdichter 18 und eine Abgasturbine 21 , die über eine drehbar gelagerte Welle miteinander gekoppelt sind. Die Abgase, die beim Verbrennungsprozess im Brennraum entstehen, strömen durch die Abgas- leitung 20 und treiben die Abgasturbine 21 an, die wiederum über die drehbar ge- lagerte Welle den Verdichter 18 antreibt. Eine solche Ladeeinheit 17, die als Ab- gasturbolader ausgebildet sein kann, arbeitet im Wesentlichen verlustfrei, da sie keine Antriebsleistung von der Kurbelwelle benötigt. Der Verdichter 18 kann als Verdichterrad ausgebildet sein und saugt die Frischluft über die Frischluftleitung 16 an und komprimiert diese, um dem Verbrennungsprozess vorverdichtete Frischluft bzw. Ladeluft über die Ladeluftleitung 19 zuzuführen. Hierdurch wird ei- ne Leistungs- bzw. Effizienzsteigerung der Brennkraftmaschine 1 erzielt.

Die durch den Verdichter 18 verdichtete Ladeluft weist eine erhöhte Temperatur gegenüber der unverdichteten Frischluft auf. Um die Leistung der Brenn kraftma- schine 1 weiter zu steigern, kann in der Ladeluftleitung 19 zwischen dem Verdich- ter 18 und dem jeweiligen Zylinder 3 eine nicht dargestellte Ladeluftkühlung vor- gesehen sein, um die Ladeluft abzukühlen und somit ihre Dichte weiter zu erhö- hen. Um eine Beschädigung der Bauteile der Brennkraftmaschine 1 durch den erhöhten Druck der Ladeluft zu vermeiden, kann die Ladeluftleitung 19 eine nicht dargestellte Ladedruckregelung aufweisen, die beispielsweise als Drosselklappe ausgebildet sein kann. Damit sich der jeweilige Kolben 4 im jeweiligen Zylinder 3 möglichst reibungsarm bewegen kann, ist zwischen dem zum Kolben 4 zugehörigen Kolbenring und den Innenwänden des Zylinders 3 ein gewisses Spiel vorgesehen, sodass eine voll- ständige fluidische Trennung des Brennraums und des Kurbelgehäuses 5 nicht möglich ist. Daher strömt beim Verdichten und/oder Entzünden des Kraftstoff- Luft-Gemisches im Brennraum ein Bruchteil dieses Gemisches in das Kurbelge- häuse 5 und wird als Blow-by-Gas bezeichnet. Dieser Effekt tritt insbesondere bei Brennkraftmaschinen 1 auf, die eine Ladeeinheit 17 zur Leistungssteigerung nut- zen.

Dieser erhöhte Gasdruck kann dazu führen, dass Öl aus dem Kurbelgehäuse 5 durch nicht dargestellte Dichtungen aus dem Motorblock 2 austritt. Um den Gas- druck im Kurbelgehäuse 5 beim Betrieb der Brennkraftmaschine 1 zu reduzieren, ist die Brennkraftmaschine 1 mit einer Kurbelgehäuseentlüftungseinrichtung 6 ausgestattet, die in der Ausführungsform der Fig. 1 eine Fördereinrichtung 8 auf- weist, die fluidisch mit dem Kurbelgehäuse 5 über eine Blow-by-Gas-Leitung 7 verbunden ist. Die Fördereinrichtung 8, die beispielsweise als Fluidpumpe mit ei- nem Elektroantrieb ausgebildet sein kann, erzeugt im Kurbelgehäuse 5 bevorzugt einen Unterdrück im Bereich von -2 mbar. Die Blow-by-Gas-Leitung 7 ist am Kur- belgehäuse 5 so angeordnet, dass beim Betrieb der Kurbelgehäuseentlüftungs- einrichtung 6, möglichst kein Öl aus der Ölwanne 23 angesaugt wird.

Die Fördereinrichtung 8 ist mit einer Steuereinrichtung 10 über wenigstens eine Steuerleitung 25 kommunizierend verbunden, wobei die Steuerleitung 25 bevor- zugt eine bidirektionale Verbindung darstellt, sodass einerseits von der Steuer- einrichtung 10 bevorzugt elektrische Signale zum Steuern und/oder Regeln der Fördereinrichtung 8 übertragen und andererseits Betriebsinformation der Förder- einrichtung 8 zur Steuereinheit 10 übermittelt werden können. Die Steuereinheit 10 kann mit nicht dargestellten weiteren Steuerleitungen zur Steuerung und/oder Regelung der Brennkraftmaschine 1 verbunden sein und zusätzlich mit weiteren elektronischen Komponenten eines Kraftfahrzeuges in kommunizierender Ver- bindung stehen, wie beispielsweise Anzeigeelementen, Bedienelementen oder auch Diagnose-Schnittstellen. Mehrere Signalleitungen 25 können als Bussystem zusammengefasst sein.

Das Blow-by-Gas, das beim Betrieb der Brennkraftmaschine 1 in das Kurbelge- häuse 5 eindringt, nimmt kleinste Öltröpfchen auf, sodass sich ein feiner Ölnebel ausbildet. Um die Umwelt zu schonen und auch den Ölverbrauch der Brenn- kraftmaschine 1 zu reduzieren, ist stromab der Fördereinrichtung 8 ein Ölab- scheider 11 vorgesehen, in dem die Öltröpfchen aus dem Blow-by-Gas abge- schieden werden. Der Ölabscheider 11 ist fluidisch durch die Blow-by-Gas- Leitung 7 mit der Fördereinrichtung 8 verbunden und kann einen Ölsammelraum zum Sammeln des abgeschiedenen Öls aufweisen, wobei dieser Ölsammelraum fluidisch mittels einer Rückführungsleitung 12 mit dem Kurbelgehäuse 5, bevor- zugt mit der Ölwanne 23, verbunden ist. Während die Fördereinrichtung 8 in der Blow-by-Gas-Leitung 7 zwischen ihr und dem Kurbelgehäuse 5 einen Unterdrück erzeugt, erzeugt sie zwischen sich selbst und dem Ölabscheider 11 einen Über- druck, sodass das Blow-by-Gas in den Ölabscheider 11 strömt. Dieser Überdruck kann auch genutzt werden, um das abgeschiedene Öl über die Rückführungslei- tung 12 in das Kurbelgehäuse 5 zu fördern.

In der Fig. 1 dargestellten Ausführungsform ist der Ölabscheider 11 fluidisch durch die Blow-by-Gas-Leitung 7 mit der Frischluftanlage 13 der Brenn kraftma- schine 1 verbunden, sodass das vom Ölnebel befreite Blow-by-Gas wieder dem Brennprozess der Brennkraftmaschine 1 zugeführt wird. Hierdurch sind bei spielsweise ungenutzte Kraftstoffanteile, die beim Verdichtungsschritt durch den Kolben 4 mit dem Blow-by-Gas in das Kurbelgehäuse 5 eingetreten sind, noch nutzbar, sodass die unverbrannten Schadstoffe nicht in die Umgebung der Brennkraftmaschine 1 , also in die Umwelt gelangen.

Beim Betrieb der Brennkraftmaschine 1 weist die Fördereinrichtung 8 eine Saug- leistung auf, die auf das Volumen des Kurbelgehäuses 5 so abgestimmt ist, dass zwar das schon im Kurbelgehäuse 5 vorhandene Blow-by-Gas abgesaugt wird, aber möglichst kein zusätzliches Blow-by-Gas aus der Brennkammer angesaugt wird. Um eine Dichtigkeitsprüfung der Kurbelgehäuseentlüftungseinrichtung 6 durchzuführen, muss ein tieferer Unterdrück bzw. ein geringerer Gasdruck im Kurbelgehäuse 5 als beim Betrieb der Brennkraftmaschine 1 erzeugt werden, damit auch kleinste Leckagen der Kurbelgehäuseentlüftungseinrichtung 6 sicher bestimmt werden können. Im Gegensatz zum kontinuierlichen Betrieb der För- dereinrichtung 8 beim Betrieb der Brennkraftmaschine 1 , wird die Fördereinrich- tung 8 bei ausgeschalteter Brennkraftmaschine 1 nur für eine vorbestimmte Zeit- spanne zum Erzeugen des Unterdrucks im Kurbelgehäuse 5 betrieben. Mit dem Ausschalten der Fördereinrichtung 8 beginnt durch den Unterdrück im Kurbelge- häuse 5 ein Druckausgleich zwischen der jeweiligen Brennkammer eines jeden Zylinders 3 und dem Kurbelgehäuse 5, sodass der Gasdruck im Kurbelgehäuse 5 wieder ansteigt. Bei diesem Druckausgleich strömt Blow-by-Gas zwischen dem jeweiligen Kolbenring und der Innenwand des jeweiligen Zylinders 3 in das Kur- belgehäuse 5.

Stromab des Kurbelgehäuses 5 kann ein nicht dargestelltes Rückschlagsperrven- til vorgesehen sein, dass einen fluidischen Austausch in Richtung zum Kurbelge- häuse 5 sperrt. Bei einer Kurbelgehäuseentlüftungseinrichtung 6, die keine Le- ckagen aufweist, hängt der Druckgasanstieg im Kurbelgehäuse 5 somit im We- sentlichen nur von der fluidischen Dichtigkeit zwischen der jeweiligen Brenn- kammer und dem Kurbelgehäuse 5 ab. Falls die Kurbelentlüftungseinrichtung 6 Undichtigkeiten aufweist, ist der Druckanstieg im Kurbelgehäuse 5 zu einem vor- bestimmten Zeitpunkt nach dem Ausschalten der Fördereinrichtung 8 höher als ein vorgegebener Sollwert oder Sollwertbereich und damit ein Indikator für das Vorhandensein dieser Leckagen.

Der Gasdruck im Kurbelgehäuse 5 wird mit wenigstens einem Drucksensor 9 er- mittelt, der wie in Fig. 1 gezeigt am bzw. im Kurbelgehäuse 5 angeordnet sein kann. Es ist jedoch auch denkbar, dass der Drucksensor 9 am Einlass der För- dereinrichtung 8 oder in der Blow-by-Gas-Leitung 7 stromauf der Fördereinrich- tung 8 angeordnet ist. Es kann auch vorgesehen sein, dass mehrere Druck- sensoren 9 genutzt werden, die an den oben aufgeführten Positionen installiert sein können. Der wenigstens eine Drucksensor 9 ist durch mindestens eine Sig- nalleitung 24 mit der Steuereinrichtung 10 kommunizierend verbunden, wobei ei- ne bidirektionale oder auch unidirektionale Verbindung denkbar ist. Bei mehreren Drucksensoren 9 können die zugehörigen Signalleitungen 24 zu einem Bussys- tem zusammen gefasst sein, wobei ein solches Bussystem auch so ausgebildet sein kann, dass es die mit der Steuereinheit 10 verbundenen Signalleitungen 24 und Steuerleitungen 25 umfasst.

Die Steuereinheit 10 ist zur Durchführung einer Dichtigkeitsprüfung der Kurbel- gehäuseentlüftungseinrichtung 6 bei ausgeschalteter Brenn kraftmasch ine 1 aus- gestaltet und/oder programmiert. Es kann vorgesehen sein, dass die Steuerein- heit 10 die Dichtigkeitsprüfung nach jedem Abschalten der Brennkraftmaschine 1 durchführt oder auch erst, wenn eine bestimmte Anzahl von Abschaltung der Brennkraftmaschine 1 erfolgt sind. Außerdem kann es vorgesehen sein, dass die Dichtigkeitsprüfung durch eine nicht dargestellte Diagnoseschnittstelle, die kom- munizierend mit der Steuereinheit 10 verbunden ist, initiiert werden kann. Somit kann die Dichtigkeitsprüfung bei turnusmäßigen Wartungen von einer Fachkraft durchgeführt werden. Die Steuereinheit 10 besitzt wenigstens einen nicht flüchtigen Speicher, in dem mindestens eine vorbestimmte Zeitspanne hinterlegt ist. Sobald die Steuereinheit 10 erkennt, dass die Brennkraftmaschine 1 ausgeschaltet ist und eine Dichtig keitsprüfung der Kurbelgehäuseentlüftungseinrichtung 6 durchzuführen ist, wird ein Steuersignal über die Steuerleitungen 25 an die Fördereinrichtung 8 übermit- telt, wodurch die Fördereinrichtung 8 gestartet wird und einen Unterdrück im Kur- belgehäuse 5 erzeugt. Der gewünschte Unterdrück im Kurbelgehäuse 5 kann beispielsweise bei einer konstanten Drehzahl des Elektroantriebs der Förderein- richtung 8, die auch beim Betrieb der Brennkraftmaschine 1 vorgesehen ist, durch eine fest vorbestimmte Zeitspanne erzielt werden. Andererseits kann auch vorgesehen sein, dass für die Dichtigkeitsprüfung der Elektroantrieb der Förder- einrichtung 8 mit einer höheren Drehzahl als während des Betriebs der Brenn- kraftmaschine 1 betrieben wird, sodass eine kürzere vorbestimmte Zeitspanne bis zum Erreichen des gewünschten Unterdrucks benötigt wird. Die vorbestimmte Zeitspanne hängt dabei im Wesentlichen vom Volumen des Kurbelgehäuses 5 und der Auslegung bzw. Förderleistung der Fördereinrichtung 8 ab.

Nachdem die vorbestimmte Zeitspanne abgelaufen ist, sendet die Steuereinheit 10 über die Steuerleitungen 25 ein Signal an die Fördereinrichtung 8, um diese abzuschalten. Flierdurch schließt auch das nicht dargestellte Rückschlagventil, das stromab des Kurbelgehäuses 5 angeordnet ist. Der Drucksensor 9 misst den Gasdruck im Kurbelgehäuse 5 und übermittelt diesen Wert über die Signalleitung 24 an die Steuereinheit 10. Es kann vorgesehen sein, dass der Drucksensor 9 kontinuierlich Messwerte an die Steuereinheit 10 übermittelt. Es kann auch vor- gesehen sein, dass der Drucksensor 9 erst einen Messwert an die Steuereinheit 10 übermittelt, wenn diese den Messwert des Gasdruckes zu einem vorbestimm- ten Zeitpunkt nach dem Ausschalten der Fördereinrichtung 8 anfordert. Zu dem vorbestimmten Zeitpunkt nach dem Ausschalten der Fördereinrichtung 8 wird der Gasdruck im Kurbelgehäuse 5 mit einem vorbestimmten Toleranzgasdruckbe- reich durch die Steuereinheit 10 verglichen, wobei eine Fehlermeldung durch die Steuereinheit 10 erzeugt wird, wenn der zum vorbestimmten Zeitpunkt gemesse- ne Gasdruck außerhalb des Toleranzgasdruckbereiches liegt. Wenigstens ein vorbestimmter Zeitpunkt und wenigstens ein vorbestimmter Toleranzgasdruckbe- reich sind in der Steuereinheit 10 hinterlegt.

Der Vergleich des Gasdruckes im Kurbelgehäuse 5 mit einem Toleranzgasdruck- bereich zum vorbestimmten Zeitpunkt ist sinnvoller als der Vergleich mit einem einzelnen Sollwert des Gasdruckes, da die fluidische Dichtigkeit zwischen der je- weiligen Brennkammer und dem Kurbelgehäuse 5 beispielsweise von der Umge- bungstemperatur und auch von dem Betriebsmodus der Brennkraftmaschine vor der Dichtigkeitsprüfung abhängt. Es hat sich gezeigt, dass ein Toleranzgasdruck- bereich mit einer bevorzugten Breite von 10 mbar geeignet ist, um eine zuverläs- sige Dichtigkeitsprüfung der Kurbelgehäuseentlüftungseinrichtung 6 durchzufüh- ren.

Es kann vorgesehen sein, dass die Steuereinheit 10 den Messwert des Gasdru- ckes im Kurbelgehäuse 5 nach jeder Dichtigkeitsprüfung speichert und mit einem Zeitstempel versieht, sodass eine mögliche Veränderung der fluidischen Dichtig keit des Kurbelgehäuse 5 und/oder der Kurbelgehäuseentlüftungseinrichtung 6 ermittelt werden kann, die nicht auf zusätzlichen Leckagen basiert, sondern bei spielsweise ein Indiz für einen Verschleiß der Kolbenringe sein kann.

Das Ausführungsbeispiel der Brennkraftmaschine 1 in Fig. 2 weist eine Kurbel- gehäuseentlüftungseinrichtung 6 auf, die als Abscheidermodul ausgebildet ist, in- dem die Fördereinrichtung 8 und der Ölabscheider 11 zusammengefasst sind, wobei auch der Drucksensor 9 in diesen Abscheidermodul eingebaut ist. Zusätz- lich kann auch vorgesehen sein, dass ein nicht dargestelltes Rückschlagsperr- ventil im Abscheidermodul stromab des Drucksensors 9 angeordnet ist. Ein sol- eher Aufbau, der mehrere Komponenten zusammenfasst, vereinfacht die Herstel- lung und im Bedarfsfall auch die Reparatur der Brennkraftmaschine 1. Im Falle einer Zusammenfassung der Fördereinrichtung 8 und des Ölabscheiders 11 zu einem Abscheidermodul ist bevorzugt vorgesehen, dass die Fördereinrichtung 8 als Seitenkanalverdichter und der Ölabscheider als Impaktor ausgebildet sind.

Im Gegensatz zum Ausführungsbeispiel der Brennkraftmaschine 1 in der Fig. 1 , wird beim Ausführungsbeispiel der Brennkraftmaschine 1 in der Fig. 2 das Blow- by-Gas nicht der Frischluftanlage 13 zugeführt, sondern strömt über die Blow-by-

Gas-Leitung 7 in die Umgebung 14 der Brennkraftmaschine 1.

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