Brennkraftmaschine

Die Erfindung betrifft eine mit flüssigem und/oder gasförmigem Kraftstoff zu betreibende Brennkraftmaschine gemäß dem Oberbegriff des Anspruches 1.

Solche mit Dual Fuel-Einspritzsystemen zu betreibende Brennkraftmaschinen sind in verschiedenen Ausgestaltungen bekannt, so auch mit jeweils zwei auf jeden der Zylinder einspritzenden Injektoren, von denen einer für die Piloteinspritzung im Gasbetrieb vorgesehen und auf diese in der Einspritzmenge ausgelegt ist, wobei die Piloteinspritzung zum Zünden des im Gasbetrieb vorliegenden Gas-Luft-Gemisches dient. Neben diesem auf die Einspritzung kleinerer Kraftstoffmengen ausgelegten Injektor ist für den Betrieb mit Flüssigkraftstoff, insbesondere Diesel, der andere, auf große Kraftstoffmengen ausgelegte Einspritzinjektor vorgesehen.

Um den dadurch bedingten, für die Kraftstoffeinspritzung in den Betriebsarten „Gasbetrieb mit Piloteinspritzung" und „Flüssigkraftstoffbetrieb" gegebenen Verhältnissen Rechnung zu tragen, ist es bekannt, die für die Piloteinspritzung im

Gasbetrieb vorgesehenen Injektoren über einen Akkumulator zu versorgen und so einen Common Rail-Betrieb für diese Injektoren vorzusehen, während die für den Flüssigkraftstoffbetrieb vorgesehenen Injektoren als Pumpe-Düse-Element ausgebildet sind .

Bekannt ist es auch, Injektoren zu verwenden, die eine getrennte Einspritzung des Flüssigkraftstoffs für die Piloteinspritzung im Gasbetrieb und für den Flüssigkraftstoffbetrieb in einem Gehäuse ermöglichen. Insbesondere letztgenannte Lösungen führen zu sehr komplexen Injektoren.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, den für die verschiedenen Betriebsarten unterschiedlichen Anforderungen an die Versorgung mit Flüssigkraftstoff mit möglichst geringem Aufwand betriebssicher gerecht zu werden.

Erreicht wird dies mit den Merkmalen des Anspruches 1, der durch den Anschluss aller Injektoren an einen gemeinsamen Akkumulator, insbesondere ein sogenanntes Common Rail, die Möglichkeit eröffnet, allein oder zumindest vorrangig über die Berücksichtigung des Druckniveaus im Common Rail die Voraussetzungen für eine bedarfsgerechte und zuverlässige Einspritzung sowohl für die Piloteinspritzung im Gasbetrieb wie auch für den Flüssigkraftstoffbetrieb zu gewährleisten. Insbesondere ergänzend hierzu erweist sich die Berücksichtigung eines vorgegebenen unteren Grenzwertes für ein pumpenseitiges Mindestfördervolumen als zweckmäßig.

In einfacher Weise lässt sich dies für die Betriebsarten durch ein entsprechendes Management der für die Versorgung des Akkumulators vorgesehene Hochdruckpumpe oder -pumpen erreichen, die entsprechend dem jeweiligen Bedarf zu-, abgeschaltet oder kombiniert eingesetzt werden.

In diesem Rahmen sind verschiedenste Systemvarianten erfindungsgemäß darstellbar, so beispielsweise der Einsatz einer in ihrer Förderleistung kleineren Pumpe für die Kraftstoffversorgung des Common Rails bei Piloteinspritzung im Gasbetrieb, wobei diese Pumpe mechanisch mit der Brennkraftmaschine gekoppelt oder auch elektrisch angetrieben sein kann und wobei zumindest eine weitere, in der Förderleistung auf den Bedarf im Flüssigkraftstoffbetrieb abgestimmte Pumpe als „große" Pumpe vorgesehen ist, die insbesondere über eine Kupplung abtrennbar mit der Brennkraftmaschine antriebsverbunden ist.

Bei einem solchen System kann insbesondere die in der Förderleistung kleinere Pumpe unterstützend zur in der Förderleistung auf den Flüssigkraftstoffbetrieb abgestimmten größeren Pumpe eingesetzt werden, so dass diese letztlich auf eine Förderleistung ausgelegt werden kann, die unterhalb der erforderlichen Maximalleistung liegt. Weiter kann die „große" Pumpe gegebenenfalls auch abgeschaltet werden, so dass für den Gasbetrieb mit Piloteinspritzung die Common Rail- Versorgung allein über die kleinere Pumpe erfolgt.

Insbesondere liegt es auch im Rahmen der Erfindung, ständig beide Pumpen zu betreiben, beispielsweise bei mechanischem oder bevorzugt auch elektrischem Antrieb der kleinen Pumpe und bei einer Kurzschlussschaltung für die große, in der Förderleistung auf den Flüssigkraftstoffbetrieb abgestimmte Pumpe, so dass diese weitgehend druckfrei arbeitet, wobei dann ihre Fördermenge beispielsweise auf den Vorratsbehälter abgeführt wird.

Insbesondere liegt es auch im Rahmen der Erfindung, lediglich eine, gegebenenfalls in ihrer Summe auch mehrere auf die erforderliche Förderleistung für den Flüssigkraftstoffbetrieb abgestimmte Pumpen vorzusehen, die gestuft abschaltbar sind. Insbesondere wenn lediglich eine derartige auf den Gesamtbe- darf an Flüssigkraftstoff abgestimmte Pumpe zur Versorgung des Akkumulators, insbesondere Common Rails, vorgesehen ist, liegt es auch im Rahmen der Erfindung, diese Pumpe, insbesondere durch eine Kurzschlussschaltung, auf eine Mindestförder- menge zu begrenzen, die den Flüssigkraftstoffbedarf bei Gasbetrieb mit Piloteinspritzung entspricht, der einem kleinen Bruchteil der Kraftstoffmenge dem Flüssigkraftstoffbetrieb entspricht, wobei über dies bei Piloteinspritzung im Gasbetrieb mit weit niedrigeren Drücken gearbeitet wird als bei einem Flüssigkraftbetrieb. Für Letzteren sind Drücke in Höhe bis etwa 2.000 bar vorgesehen, während bei Piloteinspritzung im Gasbetrieb mit Drücken etwa um 1.000 bar gearbeitet werden kann, da durch den Gasbetrieb nachfolgend an die Einspritzung eine Verbrennung des eingespritzten Flüssigkraftstoffes mit dem Gas-Luft-Gemisch erfolgt.

Die erfindungsgemäße betriebsabhängig im Druckniveau variable Einstellung des Akkumulators, aus dem die Einspritzinjektoren für den Gasbetrieb mit Piloteinspritzung und für den Flüssigkraftstoff gespeist werden, bietet gute Voraussetzungen dafür, die vorgesehenen Hochdruckpumpen jeweils mit einer Mindestfördermenge zu betreiben, die für die innere Schmierung der Pumpenelemente erforderlich ist. Die Mindestfördermenge liegt bei etwa 2 % der maximalen Pumpenfördermenge . Da die Pumpen im Betrieb auf dem Motor meist im Bereich zwischen etwa 50 und 80 % ihrer möglichen Fördermenge betrieben werden, sind etwa 3 bis 5 % der Volllast-Einspritzmenge durch die Pumpen zu fördern, um ein Versagen zu verhindern. Da die für den Leerlauf notwendige Einspritzmenge bei etwa 10 % der Volllast-Einspritzmenge liegt, ist dies im Flüssigkraftstoffbetrieb kein Problem.

Die für die Piloteinspritzung im Gasbetrieb erforderliche, über die Pilotinjektoren einzuspritzende Kraftstoffmenge liegt aber deutlich niederer, so dass erfindungsgemäß Maßnahmen getroffen werden müssen, um eine betriebssichere Arbeitsweise der Pumpen gewährleisten zu können. Grundsätzlich ist dies erfindungsgemäß dadurch erreicht, dass ungeachtet dessen, wie die Pumpen betrieben werden, für den Akkumulator ein variables Druckniveau aufrechterhalten werden kann. In wirtschaftlicher Weise ist dies dadurch möglich, dass die auf den Akkumulator eingespeiste Fördermenge in Abhängigkeit vom Druckniveau im Akkumulator betriebsabhängig variabel ist. Dem kann durch entsprechende Einflussnahme auf die Pumpen oder den Akkumulator Rechnung getragen werden, sei es durch Veränderung der Förderleistung der Pumpen bis hin zum Abschalten von Pumpen und/oder durch entsprechende Kurzschlussschaltungen im Pumpenkreislauf oder nachfolgend für den Akkumulator.

Weitere Einzelzeiten und Merkmale der Erfindung ergeben sich aus den Ansprüchen, der Beschreibung und den Zeichnungen. Es zeigen :

Fig. 1 bis 3

Systemvarianten für den Betrieb einer mit Flüssigkraftstoff und mit gasförmigem Kraftstoff zu betreibenden Brennkraftmaschine .

Die Darstellungen in den Fig. 1 bis 3 gehen jeweils von einer Brennkraftmaschine, insbesondere einer Groß-Brennkraft- maschine wie etwa einem Schiffsmotor oder dergleichen aus. Die insgesamt mit 1 bezeichnete Brennkraftmaschine weist im Ausführungsbeispiel sechs Zylinder 2 auf und ist als sogenannte Dual Fuel Maschine zu betreiben. Dies bedeutet, dass auf die jeweiligen hier nicht dargestellten Brennräume der Zylinder Kraftstoff, je nach Betriebsart in gasförmiger und/oder flüssiger Form eingebracht wird, wobei der gasförmige Kraftstoff in den Brennräumen als Gas-Luft-Gemisch vor- liegt und in den Figuren die Einbringung dieses Gas-Luft- Gemisches auf die Brennräume jeweils nur durch einen Pfeil 4 symbolisiert ist und ergänzend zur Einbringung als Gas-Luft- Gemisch zur Zündung eine Piloteinspritzung erfolgt.

Die Einbringung des Flüssigkraftstoffes für den Flüssigkraftstoffbetrieb, in dem beispielsweise mit Schweröl gearbeitet wird, erfolgt über Injektoren 5, wobei die Injektoren 5 an einen Akkumulator 6 angeschlossen sind, der im Ausführungsbeispiel durch zwei jeweils längs einer Reihe der Zylinder 2 angeordnete Common Rails 7 gebildet ist.

An diese sind auch jeweils Injektoren 8 angeschlossen, über die die Piloteinspritzung im Gasbetrieb erfolgt. Für diese Piloteinspritzung als Zündhilfe sind wesentlich geringere Kraftstoffmengen auf den jeweiligen Zylinder 2 einzuspritzen als im Flüssigkraftstoffbetrieb mit Einspritzung über die Injektoren 5. Entsprechend können auch die Injektoren 8, wie symbolisch dargestellt, wesentlich kleiner als die Injektoren 5 ausgebildet sein.

Da über die Injektoren 5 und 8 in der jeweiligen Betriebsart sehr unterschiedliche Kraftstoffmengen auf den jeweiligen Brennraum einzuspritzen sind und in den verschiedenen Betriebsarten aufgrund der unterschiedlichen Kraftstoff-Luft- Gemische auch unterschiedliche Bedingungen für die Aufbereitung des eingespritzten Flüssigkraftstoffes herrschen, kann für die Einspritzung mit unterschiedlichen Spritzdrücken gearbeitet werden, und zwar für den Flüssigkraftstoffbetrieb mit höheren Spritzdrücken als für die Piloteinspritzung. Der Spritzdruck für die Piloteinspritzung liegt etwa bei der Hälfte des Spritzdruckes für den Flüssigkraftstoffbetrieb, in dem mit Spritzdrücken bis in die Größenordnung von 2.000 bar gearbeitet wird. Im Hinblick auf die unterschiedlichen Spritzdrücke und die in weit größerem Maße unterschiedlichen Einspritzmengen erfolgt die Kraftstoffzufuhr auf den Akkumulator 6 erfindungsgemäß derart, dass bei einem für die Piloteinspritzung im Gasbetrieb geforderten, kleineren Druckniveau als für den Betrieb mit Flüssigkraftstoff in allen Betriebsarten die auf den Akkumulator 6 eingespeiste Kraftstoffmenge oberhalb eines unteren Grenzwertes liegt, der, insbesondere im Hinblick auf die innere Schmierung der Pumpe, zu gewährleisten ist.

Dies wird bei einer Alternative gemäß Fig. 1 dadurch erreicht, dass mehrere Pumpen 9 vorgesehen sind, von denen zumindest eine in ihrer Pumpleistung auf die für den Flüssigkraftstoffbetrieb erforderliche Fördermenge, als „größere" Pumpe 10, abgestimmt ist und dass eine weitere, in ihrer Pumpleistung kleinere Pumpe 11 zumindest auf eine Förderleistung ausgelegt ist, die eine vorgegebene Mindestfördermenge liefert. Die vorgegebene Mindestfördermenge entspricht dabei einer Fördermenge, die zur inneren Schmierung der Pumpenelemente notwendig ist und bei etwa 2 % der Volllastfördermenge der Pumpe liegt.

Im Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 1 wird dies in Verbindung mit einem kleineren Pumpe 11 erreicht, die gegebenenfalls durch mechanische Kopplung, zum Getriebe 12 permanent angetrieben ist, die aber auch elektrisch über einen Elektromotor 13 angetrieben sein kann, wie in Fig. 2 veranschaulicht.

In beiden Fällen ist die jeweils größere Pumpe 10 mechanisch mit der Brennkraftmaschine 1 antriebsverbunden, in den Fig. 1 und 2 veranschaulicht durch eine Antriebsverbindung zum Getriebe 12 bei in der Antriebsverbindung liegender Kupplung 14, über die die größere Pumpe 10 oder die größeren Pumpen 10 abgeschaltet werden können.

Beide Lösungen gemäß Fig. 1 und 2 zeigen somit Möglichkeiten, die Förderleistung durch Zu- und Abschalten der größeren Pumpen 10 bei angetriebener kleinerer Pumpe 11 zu variieren. Es ist somit insgesamt gesehen bezogen auf das Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 1 und 2 möglich, eine durch den Betrieb von einer oder zwei größeren Pumpen 10 bei zugeschalteter kleinerer Pumpe 11 abgestufter Förderleistung bereitzustellen, gegebenenfalls aber auch beide größeren Pumpen 10 abzuschalten und lediglich über die Pumpe 11 eine als unteren Grenzwert vorgegebene Fördermenge bereitzustellen. Insbesondere bei elektrischem Antrieb der kleineren Pumpe 11 sind diesbezüglich nochmals erweiterte Möglichkeiten gegeben.

Die hochdruckseitigen Verbindungsleitungen 15 der Pumpen 10, 11 münden auf den Akkumulator 6 aus und sind in Volllinien dargestellt. Die Anschlussleitungen 16 zur Niederdruckseite sind strichpunktiert veranschaulicht.

Auch Fig. 3 veranschaulicht ein Pumpensystem 17 für die Versorgung der Brennkraftmaschine 1 im Flüssigkraftstoffbetrieb und für die Piloteinspritzung im Gasbetrieb. Wiederum sind zwei größere Pumpen 10 vorgesehen, in diesem Fall aber bei permanenter Antriebsverbindung der Pumpen 10 zur Brennkraftmaschine 1 bzw. dem Getriebe 12 der Brennkraftmaschine 12, wie veranschaulicht. Als Pumpe 11 mit kleinerer Leistung ist wiederum eine Pumpe mit Antrieb über einen Elektromotor 13 vorgesehen, wobei als Pumpe 11 eine Radialpumpe veranschaulicht ist. Anstelle eines elektromotorischen Antriebes für die Pumpe 11 kann auch bei dieser Ausführungsform eine mechanische Antriebsverbindung der Pumpe 11 zur Brennkraftmaschi- ne, beispielsweise über das Getriebe 12, gegeben sein, analog zur Darstellung gemäß Fig. 1.

Das Pumpensystem 17 gemäß Fig. 3 sieht wiederum, in Volllinien dargestellt, eine hochdruckseitige Verbindung 15 zum Akkumulator 6 vor, wobei in dieser Verbindung, entgegen der Förderrichtung auf den Akkumulator 6 sperrend, Rückschlagventile 18 vorgesehen sind. Die Anschlussleitungen 21 der Pumpen 10 und 11 zur Niederdruckseite sind strichliert dargestellt und in der Verbindung 19 der Pumpen 10 größerer Leistung zur Niederdruckseite liegt ein Sperrventil 20, bevorzugt ausgebildet als 2/2-Wege-Ventil . Dieses ist für den Pumpbetrieb mit Förderung auf den Akkumulator 6 geschlossen, für den Kurzschlussbetrieb offen.

Die Verbindung der Pumpe 11 kleinerer Leistung zum Akkumulator 6, die ebenfalls mit 15 bezeichnet ist, ist ebenfalls über einen entgegen der Förderrichtung sperrendes Rückschlagventil 18 abgesichert, so dass ein Kurzschluss über die als Radialpumpe ausgebildete Pumpe 11 des Akkumulators 6 zur Niederdruckseite ausgeschlossen ist. Die über die Anschlussleitungen 21 hergestellte Verbindung zur Niederdruckseite dient auch als gemeinsame saugseitige Versorgungsverbindung für die Pumpen 10 und 11.

Nicht dargestellt ist in den Ausführungsbeispielen die Möglichkeit, mit lediglich einer Pumpe, und damit einer Pumpe größerer Leistung 10 zu arbeiten, die in der Fördermenge einstellbar ist, so dass gegebenenfalls allein durch die Einstellung der Fördermenge dieser Pumpe sowohl die Hochdruckversorgung des Akkumulators 6 möglich ist, aber diese Pumpe in ihrer Fördermenge auch auf die zur Betriebssicherheit der Pumpe erforderliche Mindestfördermenge einstellbar ist. Für die untereinander leistungsverbundenen, den Akkumulator 6 bildenden Common Rails ist eine gemeinsame Absicherung über ein Druckbegrenzungsventil 22 vorgesehen.