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Title:
INTERNAL COMBUSTION ENGINE FOR SMALL-SIZED VEHICLE
Document Type and Number:
WIPO Patent Application WO/2009/122825
Kind Code:
A1
Abstract:
An internal combustion engine for a small-sized vehicle, in which a tension sprocket at one end of a tensioner arm is engaged with a cam chain of a timing and power transmitting mechanism mounted between a crankshaft and a camshaft and in which a gear transmission mechanism having a main shaft and a countershaft which are parallel to the crankshaft is housed in a crankcase. When viewed in the direction of the axis of the crankshaft (53), the countershaft (72) is located rearward of the crankshaft (53), the axis of the main shaft (71) is located at a position which is between the crankshaft (53) and the countershaft (72) and above a line interconnecting the crankshaft (53) and the countershaft (72), and a support shaft (96) for pivotably supporting the tensioner arm (95) is located between the axes of the crankshaft (53) and the main shaft (71). The construction reduces the length in the front-rear direction of the internal combustion engine.

Inventors:
KONO NAOKI (JP)
MIZUTANI FUMINORI (JP)
Application Number:
PCT/JP2009/053418
Publication Date:
October 08, 2009
Filing Date:
February 25, 2009
Export Citation:
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Assignee:
HONDA MOTOR CO LTD (JP)
KONO NAOKI (JP)
MIZUTANI FUMINORI (JP)
International Classes:
F02B67/06; B60K17/06; B62M7/02; F02B61/02
Foreign References:
JP2002309960A2002-10-23
JP2007092699A2007-04-12
JPS5865936A1983-04-19
JP2007253685A2007-10-04
Attorney, Agent or Firm:
OCHIAI, Takeshi et al. (JP)
Ochiai 健 (JP)
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Claims:
 車体フレーム(F)の幅方向に延びる軸線を有してクランクケース(22)に回転自在に支承されるクランクシャフト(53)と、該クランクシャフト(53)と平行な軸線を有してシリンダヘッド(24)に回転自在に支承されるカムシャフト(85)と、無端状のカムチェーン(89)を有して前記クランクシャフト(53)および前記カムシャフト(85)間に設けられる調時伝動機構(86)と、前記カムチェーン(89)を緊張させる方向で該カムチェーン(89)に噛合するテンションスプロケット(94)を一端部に有して前記クランクケース(22)で回動可能に支承されるテンショナアーム(95)と、前記クランクケース(22)に固定されたガイド筒(98)ならびに該ガイド筒(98)で摺動自在に支持されるとともに前記テンショナアーム(95)の他端部に当接されるプッシュロッド(99)を有するオイルロック式のカムチェーンリフタ(97)と、前記クランクシャフト(53)と平行なメインシャフト(71)およびカウンタシャフト(72)を有して前記クランクケース(22)内に収容される歯車変速機構(70)とを備える小型車両用内燃機関において、前記クランクシャフト(53)の軸線方向から見て該クランクシャフト(53)よりも後方に前記カウンタシャフト(72)が配置され、前記クランクシャフト(53)および前記カウンタシャフト(72)間であって前記クランクシャフト(53)および前記カウンタシャフト(72)の軸線を結ぶ直線よりも上方に前記メインシャフト(71)の軸線が配置され、前記テンショナアーム(95)を回動自在に軸支する支軸(96)が、前記クランクシャフト(53)および前記メインシャフト(71)の軸線間に配置されることを特徴とする小型車両用内燃機関。
 前記クランクシャフト(53)に連接させるピストン(55)を摺動自在に嵌合せしめるシリンダボア(54)を有するシリンダブロック(23)が、前記クランクケース(22)から上方に立ち上がるようにして該クランクケース(22)の上部に結合されることを特徴とする請求項1記載の小型車両用内燃機関。
 前記クランクケース(22)の前側下部に、車体フレーム(F)のエンジンハンガ(17)に支持されるエンジンハンガボス(45)が設けられ、前記ガイド筒(98)が、その下端部を前記エンジンハンガボス(45)に近接させた位置で前記クランクケース(22)に固設されることを特徴とする請求項1または2記載の小型車両用内燃機関。
Description:
小型車両用内燃機関

 本発明は、車体フレームの幅方向に延び 軸線を有してクランクケースに回転自在に 承されるクランクシャフトと、該クランク ャフトと平行な軸線を有してシリンダヘッ に回転自在に支承されるカムシャフトと、 端状のカムチェーンを有して前記クランク ャフトおよび前記カムシャフト間に設けら る調時伝動機構と、前記カムチェーンを緊 させる方向で該カムチェーンに噛合するテ ションスプロケットを一端部に有して前記 ランクケースで回動可能に支承されるテン ョナアームと、前記クランクケースに固定 れたガイド筒ならびに該ガイド筒で摺動自 に支持されるとともに前記テンショナアー の他端部に当接されるプッシュロッドを有 るオイルロック式のカムチェーンリフタと 前記クランクシャフトと平行なメインシャ トおよびカウンタシャフトを有して前記ク ンクケース内に収容される歯車変速機構と 備える小型車両用内燃機関に関する。

 オイルロック式のカムチェーンリフタのプ シュロッドと、テンショナアームとの当接 が側面視でクランクシャフトよりも後方に 置され、その当接部よりもさらに後方に、 車変速機構のメインシャフトおよびカウン シャフトが配置されるようにした自動二輪 用の内燃機関が、特許文献1で知られている 。

日本特開2002-309960号公報

 上記特許文献1で開示されたものでは、ク ランクシャフトおよびメインシャフト間にテ ンショナアームの先端付近が配置されること が多く、揺動代を確保するために、クランク シャフトおよびメインシャフトを離して配置 しており、クランクシャフトからカウンタシ ャフトまでの距離が長くなってしまい、その 結果、内燃機関の前後長が比較的大きなもの となっている。

 本発明は、かかる事情に鑑みてなされた のであり、前後方向の長さを短縮し得るよ にした小型車両用内燃機関を提供すること 目的とする。

 上記目的を達成するために、本発明は、 体フレームの幅方向に延びる軸線を有して ランクケースに回転自在に支承されるクラ クシャフトと、該クランクシャフトと平行 軸線を有してシリンダヘッドに回転自在に 承されるカムシャフトと、無端状のカムチ ーンを有して前記クランクシャフトおよび 記カムシャフト間に設けられる調時伝動機 と、前記カムチェーンを緊張させる方向で カムチェーンに噛合するテンションスプロ ットを一端部に有して前記クランクケース 回動可能に支承されるテンショナアームと 前記クランクケースに固定されたガイド筒 らびに該ガイド筒で摺動自在に支持される ともに前記テンショナアームの他端部に当 されるプッシュロッドを有するオイルロッ 式のカムチェーンリフタと、前記クランク ャフトと平行なメインシャフトおよびカウ タシャフトを有して前記クランクケース内 収容される歯車変速機構とを備える小型車 用内燃機関において、前記クランクシャフ の軸線方向から見て該クランクシャフトよ も後方に前記カウンタシャフトが配置され 前記クランクシャフトおよび前記カウンタ ャフト間であって前記クランクシャフトお び前記カウンタシャフトの軸線を結ぶ直線 りも上方に前記メインシャフトの軸線が配 され、前記テンショナアームを回動自在に 支する支軸が、前記クランクシャフトおよ 前記メインシャフトの軸線間に配置される とを第1の特徴とする。

 また本発明は、前記第1の特徴に加えて、 前記クランクシャフトに連接させるピストン を摺動自在に嵌合せしめるシリンダボアを有 するシリンダブロックが、前記クランクケー スから上方に立ち上がるようにして該クラン クケースの上部に結合されることを第2の特 とする。

 さらに本発明は、前記第1または第2の特 に加えて、前記クランクケースの前側下部 、車体フレームのエンジンハンガに支持さ るエンジンハンガボスが設けられ、前記ガ ド筒が、その下端部を前記エンジンハンガ スに近接させた位置で前記クランクケース 固設されることを第3の特徴とする。

 なお実施例の第2エンジンハンガボス45が 発明のエンジンハンガボスに対応し、実施 のボルト96が本発明の支軸に対応する。

 本発明の第1の特徴によれば、クランクシ ャフトの軸線方向から見て該クランクシャフ トよりも後方にカウンタシャフトが配置され 、メインシャフトが、クランクシャフトおよ びカウンタシャフト間であってクランクシャ フトおよびカウンタシャフトの軸線を結ぶ直 線よりも上方に配置されるので、クランクシ ャフト、メインシャフトおよびカウンタシャ フトの軸線が、メインシャフトの軸線を頂点 とした三角形上に配置されることになってク ランクシャフトおよびカウンタシャフト間を 短くすることができる。またテンショナアー ムを回動自在に軸支する支軸がクランクシャ フトおよびメインシャフトの軸線間に配置さ れるので、テンショナアームの揺動に必要と される領域が少なくてすむ部分がクランクシ ャフトおよびメインシャフト間に配置される ことになり、クランクシャフトおよびメイン シャフト間を短くすることができ、クランク シャフトおよびカウンタシャフト間を短くす ることができることと相まって内燃機関の前 後長を小さくすることができる。

 また本発明の第2の特徴によれば、シリン ダブロックがクランクケースから上方に立ち 上がるようにしてクランクケースの上部に結 合されるので、内燃機関の前後長さをより小 さくすることができる。

 さらに本発明の第3の特徴によれば、クラ ンクケースの前側下部に設けられたエンジン ハンガボスに近接した位置でクランクケース に、オイルロック式のカムチェーンリフタの ガイド筒が固設されるので、エンジンハンガ ボスのクランクケースからの張り出しを利用 してカムチェーンリフタを配置することで、 デッドスペースを有効に利用した配置による 内燃機関のコンパクト化が可能となる。

図1は自動二輪車の左側面図である。( 1実施例) 図2は内燃機関の要部縦断面図であって 図3の2-2線に沿う断面図である。(第1実施例) 図3は図2の3ー3線断面図である。(第1実 例) 図4は図3の4-4線断面図である。(第1実施 例) 図5は図4の5-5線断面図である。(第1実施 例) 図6はクランクケースおよびシリンダブ ロックを右側から見た縦断側面図であって図 7の6-6線に沿う断面図である。(第1実施例) 図7は図6の7-7線断面図である。(第1実施 例)

符号の説明

17・・・エンジンハンガ
22・・・クランクケース
24・・・シリンダヘッド
45・・・第2エンジンハンガボス
53・・・クランクシャフト
54・・・シリンダボア
55・・・ピストン
70・・・歯車変速機構
71・・・メインシャフト
72・・・カウンタシャフト
85・・・カムシャフト
86・・・調時伝動機構
89・・・カムチェーン
94・・・テンションスプロケット
95・・・テンショナアーム
96・・・支軸であるボルト
97・・・カムチェーンリフタ
98・・・ガイド筒
99・・・プッシュロッド
F・・・車体フレーム

 以下、本発明の実施の形態を、添付の図 に示した本発明の一実施例に基づいて説明 る。

 図1~図7は本発明の一実施例を示すもので る。

 先ず図1において、小型車両である自動二 輪車の車体フレームFは、前輪WFを軸支するフ ロントフォーク11および操向ハンドル12を操 可能に支承するヘッドパイプ13と、該ヘッド パイプ13から後下がりに延びる左右一対のメ ンフレーム14…と、それらのメインフレー 14…の後端部に連設されるピボットプレート 15…と、前記両メインフレーム14…よりも下 で前記ヘッドパイプ13に連設されるとともに メインフレーム14…よりも急角度で後下がり 延びる左右一対のダウンフレーム16…と、 れらのダウンフレーム16…の下端部に設けら れるエンジンハンガ17…と、前記メインフレ ム14…の後部から後上がりに延びるシート イプ19…と、前記ピボットプレート15…およ 前記シートパイプ19…間を連結するリヤフ ーム20…とを備える。

 前記エンジンハンガ17…および前記ピボ トプレート15…には内燃機関Eの機関本体21が 搭載されるものであり、この機関本体21は、 ランクケース22と、該クランクケース22の前 側上部に結合されて上方に立ち上がるシリン ダブロック23と、該シリンダブロック23の上 に結合されるシリンダヘッド24とを備える。

 前記機関本体21の上方で前記メインフレ ム14…には燃料タンク27が搭載されており、 の燃料タンク27の後方に配置される乗車用 ート28が前記シートパイプ19…で支持される また機関本体21における前記シリンダヘッ 24の後部側面に下流端が接続される吸気管29 上流端は気化器30に接続され、その気化器30 は、前記乗車用シート28の前部下方に配置さ るエアクリーナに31接続される。さらに前 シリンダヘッド24の前部側面に接続された排 気管32は、機関本体21の下方を通って後方に 出され、後輪WRの右側に配置された排気マフ ラー33に接続される。

 前記ピボットプレート15…には、後輪WRを 後端部で軸支するスイングアーム34の前端部 軸35を介して揺動可能に支承されており、 記車体フレームFにおけるシートパイプ19お びリヤフレーム20の連設部と、前記スイング アーム34の後端との間にはリヤクッション36 伸縮自在に設けられる。また前記内燃機関E ら出力される回転動力は、無端状のチェー 37を有する伝動手段38によって前記後輪WRに 達される。

 図2~図4において、前記クランクケース22 、自動二輪車の進行方向で右側に配置され 第1ケース部材41と、自動二輪車の進行方向 左側に配置される第2ケース部材42とが結合 れて成るものであり、第1および第2ケース部 材41,42は、鋳造によって型成形されるもので り、それらのケース部材41,42の型抜き方向40 (図2および図4の左右方向)に直交する合わせ 43で第1および第2ケース部材41,42が相互に結 される。

 このようなクランクケース22において、 1および第2ケース部材41,42の前側上部には、 記エンジンハンガ17の上部にボルト48で締結 されるための第1エンジンハンガボス44が前方 に張り出すようにして一体に設けられ、第1 よび第2ケース部材41,42の前側下部には、前 エンジンハンガ17の下部にボルト49で締結さ るための第2エンジンハンガボス45が前方に り出すようにして一体に設けられ、第1およ び第2ケース部材41,42の後側上部には、前記ピ ボットプレート15…の上部にボルト50で締結 れるための第3エンジンハンガボス46が後方 張り出すようにして一体に設けられ、第1お び第2ケース部材41,42の後側下部には、前記 ボットプレート15…の下部にボルト51で締結 されるための第4エンジンハンガボス47が一体 に設けられる。

 このクランクケース22には、前記合わせ 43と直交する軸線を有するクランクシャフト 53が回転自在に支承され、前記シリンダブロ ク23に設けられたシリンダボア54に摺動自在 に嵌合されるピストン55がコネクティングロ ド56およびクランクピン57を介して前記クラ ンクシャフト53に連設される。

 クランクケース22における第2ケース部材4 2には、第2ケース部材42との間に発電機室58を 形成する発電機カバー59が結合され、発電機 58内で前記クランクシャフト53の端部に固定 されるアウターロータ60と、該アウターロー 60内に配置されるようにして発電機カバー59 に固定されるステータ61とで、発電機62が構 される。

 しかも発電機62のアウターロータ60との間 に一方向クラッチ63を介在させたギヤ64が、 電機室58内で前記クランクシャフト53に相対 転自在に支承されており、前記ギヤ64には 前記第2ケース部材42に取付けられる始動用 ータ65から始動用動力が伝達され、前記一方 向クラッチ63は、始動用モータ65からの動力 前記アウターロータ60すなわちクランクシャ フト53側に伝達するものの、クランクシャフ 53側からの回転動力を始動用モータ65側に伝 達することはない。

 クランクケース22における第1ケース部材4 1には、第1ケース部材41との間にクラッチ室66 を形成するクラッチカバー67が結合され、ク ッチ室66内で前記クランクシャフト53には、 駆動ギヤ68がキー結合され、フライホイール6 9とともに固定される。

 前記クランクケース22内には、クランク ャフト53からの動力を複数段階に変速する常 時噛合式の歯車変速機構70が収容されるもの あり、この歯車変速機構70は、クランクシ フト53と平行な軸線を有してクランクケース 22に回転自在に結合されるメインシャフト71 よびカウンタシャフト72間に、たとえば第1 用歯車列G1、第2速用歯車列G2、第3速用歯車 G3および第4速用歯車列G4が択一的に確立する ことを可能として設けられて成る。

 前記クランクケース22のうち第2ケース部 42からと前記カウンタシャフト72の突出部に は、前記伝動手段38の一部を構成する駆動ス ロケット73が固定され、この駆動スプロケ ト73に前記チェーン37が巻き掛けられる。

 しかも図3で明示するように、クランクシ ャフト53の軸線方向から見て該クランクシャ ト53よりも後方に前記カウンタシャフト72が 配置され、クランクシャフト53およびカウン シャフト72間であってクランクシャフト53の 軸線C1およびカウンタシャフト72の軸線C3を結 ぶ直線Lよりも上方にメインシャフト71の軸線 C2が配置される。

 前記クランクシャフト53および前記メイ シャフト71間には、クラッチ室66内に配置さ る一次減速装置74、ダンパゴム75および発進 クラッチ76が介設されるものであり、発進ク ッチ76は、メインシャフト71に相対回転自在 に支承されるクラッチアウタ77と、該クラッ アウタ77に係合される複数枚の駆動摩擦板78 …と、前記メインシャフト71に相対回転不能 結合されるクラッチインナ79と、前記駆動 擦板78…と交互に重なるようにして前記クラ ッチインナ79に係合される複数枚の被動摩擦 80…とを有する従来周知の多板式クラッチ ある。なおダンパゴム75に代えてコイルスプ リングを用いるようにしてもよい。

 また一次減速装置74は、前記駆動ギヤ68と 、該駆動ギヤ68に噛合して前記メインシャフ 71に相対回転自在に支承される被動ギヤ81と から成り、その被動ギヤ81がダンパゴム75を してクラッチアウタ77に連結される。

 図2に注目して、前記シリンダヘッド24に 、前記ピストン55の頂部を臨ませてシリン ブロック23およびシリンダヘッド24間に形成 れる燃焼室82に先端部を突入させる点火プ グ83が取付けられる。またシリンダヘッド24 は、該シリンダヘッド24に開閉作動可能に 設される吸気弁(図示せず)および排気弁(図 せず)を開閉駆動する動弁装置84の一部を構 するカムシャフト85が回転自在に支承され、 前記カムシャフト85は前記クランクシャフト5 3と平行な軸線を有する。

 前記クランクシャフト53および前記カム ャフト85間には、クランクシャフト53の回転 力を1/2に減速しつつ伝達する調時伝動機構8 6が設けられ、この調時伝動機構86は、前記発 電機室58内でクランクシャフト53に固定され 駆動スプロケット87と、前記カムシャフト85 設けられた被動スプロケット88と、駆動ス ロケット87および被動スプロケット88に巻き けられる無端状のカムチェーン89とで構成 れ、シリンダブロック23およびシリンダヘッ ド24には、前記カムチエーン89を走行させる めのカムチェーン通路90が発電機室58に通じ ようにして形成される。また前記駆動スプ ケット87および被動スプロケット88間で前記 シリンダブロック23には、両側のカムチェー 89に噛合するようにしてアイドルスプロケ ト91が回転自在に軸支される。

 クランクケース22の第2ケース部材42には 前記カムチェーン89を緊張させる方向で該カ ムチェーン89に噛合するテンションスプロケ ト94を一端部に有するテンショナアーム95が 回動可能に支承されており、このテンショナ アーム95は、前記カムチェーン89をテンショ スプロケット94で上方から押さえるようにし てクランクシャフト53の後方斜め上方に配置 れる。而して前記テンショナアーム95を回 可能に軸支する支軸であるボルト96が第2ケ ス部材42に螺着され、このボルト96は、図3で 明示するように、クランクシャフト53の軸線 向から見たときにクランクシャフト53の軸 C1およびメインシャフト71の軸線C2間に配置 れる。

 前記テンショナアーム95は、オイルロッ 式のカムチェーンリフタ97によって、テンシ ョンスプロケット94をカムチェーン89に押し ける方向に付勢されるものであり、このカ チェーンリフタ97は、前記クランクケース22 第2ケース部材42に固定されたガイド筒98と 該ガイド筒98で摺動自在に支持されるととも にテンショナアーム95の他端部に当接される ッシュロッド99とを有する。

 前記ガイド筒98は、前記クランクケース22 の前側下部に設けられた第2エンジンハンガ スの45うち第2ケース部材42に設けられた第2 ンジンハンガボス45に下端部を近接させつつ 、後上がりに傾斜して第2ケース部材42の下部 に一体に設けられるものであり、ガイド筒98 下端部にはシーリングボルト100が螺着され 。

 前記ガイド筒98には、上端部に設けられ ロッドヘッド101を前記テンショナアーム95の 他端部に当接させるようにしてプッシュロッ ド99が摺動自在に嵌合される。またプッシュ ッド99の上部には連通孔102が設けられ、プ シュロッド99およびシーリングボルト100間で ガイド筒98内には油圧室103が形成される。

 前記プッシュロッド99の下端には弁孔104 有するキャップ形状のボールシート125が固 されており、そのボールシート125と、弁孔10 4を閉じるようにして前記ボールシート125内 収容されるボール126と、前記弁孔104を閉じ 側に前記ボール126を付勢するようにしてシ リングボルト100およびボール126間に設けら るばね127とで、前記連通孔102からプッシュ ッド99内に入ったオイルを油圧室103側に導入 するためのチェック弁128が構成される。

 図6および図7において、クランクケース22 における第1ケース部材41には、前記クラッチ 室66に収容されるようにしてオイルポンプ105 取付けられるものであり、このオイルポン 105のポンプハウジング106は、第1ケース部材 41側に開放した皿状のハウジング主体107と、 ハウジング主体107の開口端を塞ぐ蓋板108と ら成り、第1ケース部材41の前記合わせ面43 は反対側の側面に締結される。

 このオイルポンプ105のポンプ軸109は前記 ンプハウジング106で回転自在に支承されて り、前記ポンプハウジング106内に、前記ポ プ軸109に固定されるインナーロータ110と、 インナーロータ110に噛合するアウターロー 111とが収容される。

 前記ポンプハウジング106から突出したポ プ軸109の端部には被動ギヤ112が固定されて り、この被動ギヤ112は、前記クランクシャ ト53に固定された駆動ギヤ68に噛合される。 而して駆動ギヤ68および被動ギヤ112で構成さ るギヤ列113は、ポンプハウジング106の外方 つクラッチカバー67の内方に配置されるこ になる。

 このオイルポンプ105には、第1ケース部材 41の下部に配設されるオイルストレーナ114を してクランクケース22内の下部およびクラ チ室66の下部からオイルが吸入される。

 而してハウジング主体107および蓋板108間 下部には、前記オイルストレーナ114に通じ 吸入路115が形成され、ハウジング主体107お び蓋板108間の上部間には吐出路116が形成さ る。

 ところでクラッチカバー67および第1ケー 部材41の結合面間のうちシリンダブロック23 側の上部にはオイル通路117が形成されており 、前記吐出路116および前記オィル通路117が、 クランクケース22に形成される連絡通路118を して連通される。

 第1ケース部材41には、前記吐出路116およ 前記オイル通路117に一端を通じさせるよう して前記型抜き方向40に延びる第1および第2 連通孔119,120と、第1および第2連通孔119,120の 端部に一端を共通に通じさせて前記型抜き 向40に延びるとともに前記合わせ面43側への 抜きによって形成される共通連通孔121とが けられ、第2ケース部材42には、前記連絡通 118を第1連通孔119、第2連通孔120および前記 通連通孔121で形成するようにして第1ケース 材41との結合時に前記共通連通孔121の他端 開口部を閉じる閉塞部122が設けられる。

 また第1および第2連通孔119,120は、前記共 連通孔121と同様に合わせ面43側への型抜き よって形成されるものであり、前記閉塞部12 2は、合わせ面43と同一平面で第1ケース部材41 に当接して前記共通連通孔121の他端側開口部 を閉じるものである。また第1ケース部材41に は、車体フレームFに設けられるエンジンハ ガ17に締結される第1エンジンハンガボス44が 設けられるのであるが、前記連絡通路118は、 第1エンジンハンガボス44の近傍に配置される 。

 前記クラッチカバー67および第1ケース部 41間に形成されるオイル通路117は、動弁装 84側にオイルを導くべくシリンダブロック23 設けられたオイル通路123にオリフィス124を して接続され、歯車変速機構70側にオイル 導くオイル通路125が第1ケース部材41に設け れる。

 また図2で示すように、クラッチカバー67 は、前記オイル通路117に通じるオイル通路1 27が形成されており、このオイル通路127は、 ランクシャフト53内に同軸に設けられたオ ル通路128に、フライホイール69内に形成され た遠心フィルタ126を介して接続される。

 次にこの実施例の作用について説明する 、クランクシャフト53の軸線方向から見て クランクシャフト53よりも後方にカウンタシ ャフト72が配置され、メインシャフト71が、 ランクシャフト53およびカウンタシャフト72 であってクランクシャフト53およびカウン シャフト72の軸線C1,C3を結ぶ直線Lよりも上方 に配置されるので、クランクシャフト53、メ ンシャフト71およびカウンタシャフト72の軸 線C1,C2,C3が、メインシャフト71の軸線C2を頂点 とした三角形上に配置されることになってク ランクシャフト53およびカウンタシャフト72 を短くすることができる。またテンショナ ーム95を回動自在に軸支するボルト96がクラ クシャフト53およびメインシャフト71の軸線 C1,C2間に配置されるので、テンショナアーム9 5の揺動に必要とされる領域が少なくてすむ 分がクランクシャフト53およびメインシャフ ト71間に配置されることになり、クランクシ フト53およびメインシャフト71間を短くする ことができ、クランクシャフト53およびカウ タシャフト72間を短くすることができるこ と相まって内燃機関Eの前後長を小さくする とができる。

 またシリンダブロック23がクランクケー 22から上方に立ち上がるようにしてクランク ケース22の上部に結合されるので、内燃機関E の前後長さをより小さくすることができる。

 さらにクランクケース22の前側下部に設 られた第2エンジンハンガボス45に近接した 置でクランクケースに22、オイルロック式の カムチェーンリフタ97のガイド筒98が固設さ るので、第2エンジンハンガボス45のクラン ケース22からの張り出しを利用してカムチェ ーンリフタ97を配置することで、デッドスペ スを有効に利用した配置による内燃機関Eの コンパクト化が可能となる。

 また第1ケース部材41に当接して第1ケース 部材41に締結される蓋板108とハウジング主体1 07との間に吐出路116が形成され、第1ケース部 材41とクラッチカバー67との間にオイル通路11 7が形成されており、吐出路116およびオイル 路117に一端を通じさせるようにして型抜き 向に延びる第1および第2連通孔119,120と、第1 よび第2連通孔119,120の他端部に一端を共通 通じさせて型抜き方向に延びる共通連通孔12 1とが第1ケース部材41に設けられ、第2ケース 材42に設けられた閉塞部122で共通連通孔121 他端側開口部が閉じられることによって、 出路116およびオイル通路117間を連通する連 通路118が、第1連通孔119、第2連通孔120および 前記共通連通孔121によって形成されるので、 オイル通路の複雑化に吐出路116およびオイル 通路117で対応するようにして、カバーの大型 化や、カバーの形状の複雑化を回避してオイ ル通路のレイアウトの自由度を高めることが できる。

 しかも連絡通路118は、第1および第2ケー 部材41,42の型成形によって形成することが可 能であり、機械加工を必要としない簡単な構 造で連絡通路118を形成することができる。ま た共通連通孔121の他端開口部を閉塞するため のシーリングプラグ等の閉塞部材が不要であ り、部品点数の増大を回避し、加工費を低減 することができる。

 またオイルポンプ105のポンプハウジング1 06の一部と構成するハウジング主体107がクラ チカバー67で覆われるので、ポンプハウジ グ106をクラッチカバー67で保護することがで きるとともに、外観性を高めることができる 。

 またオイルポンプ105を駆動するためのギ 列113がクラッチカバー67内に配置されるの 、ギヤ列113を埃や泥から保護することがで る。

 しかもクランクケース22から側方に張り す第1エンジンハンガボス44の近傍に連絡通 118が配置されることにより、連絡通路118の 成によってクランクケース22が大きくなって しまうことがない。

 また第1および第2連通孔119,120は、共通連 孔121と同じ合わせ面43側への型抜きによっ 形成されるので、パーティングラインを合 せ面43と反対側に配置することができ、第1 ース部材41において、ポンプハウジング106お よびクラッチカバー67とのシール部の機械加 する際にバリを除去することができる。

 さらに第2ケース部材42の閉塞部122が合わ 面43と同一平面で第1ケース部材41に当接す ので、第2ケース部材42の機械加工の際の加 工数短縮に寄与することができる。

 以上、本発明の実施例を説明したが、本 明は上記実施例に限定されるものではなく その要旨を逸脱することなく種々の設計変 を行うことが可能である。




 
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