次に、本発明を実施するための最良の形� ��を実施例を用いて説明する。図1は、本発明 の一実施例としての内燃機関装置を搭載する ハイブリッド自動車20の構成の概略を示す構� ��図である。実施例のハイブリッド自動車20� �、図示するように、エンジン22と、エンジン 22の出力軸としてのクランクシャフト26にダ� �パ28を介して接続された3軸式の動力分配統� �機構30と、動力分配統合機構30に接続された� ��電可能なモータMG1と、動力分配統合機構30� �接続された駆動軸としてのリングギヤ軸32a� �取り付けられた減速ギヤ35と、この減速ギヤ 35に接続されたモータMG2と、車両全体をコン� ��ロールするハイブリッド用電子制御ユニッ� ��70とを備える。ここで、実施例の内燃機関� �置としては、主としてエンジン22とこのエン ジン22を運転制御するエンジン用電子制御ユ� ��ット24とハイブリッド用電子制御ユニット70 とが該当する。

 エンジン22は、例えばガソリンまたは軽油� �どの炭化水素系の燃料により動力を出力可� �な内燃機関として構成されており、図2に示� ��ように、エアクリーナ122により清浄された� ��気をスロットルバルブ124を介して吸入する� ��共に燃料噴射弁126からガソリンを噴射して� ��入された空気とガソリンとを混合し、この� ��合気を吸気バルブ128を介して燃料室に吸入� ��、点火プラグ130による電気火花によって爆� ��燃焼させて、そのエネルギにより押し下げ� ��れるピストン132の往復運動をクランクシャ� ��ト26の回転運動に変換する。エンジン22から の排気は、一酸化炭素(CO)や炭化水素(HC),窒素 酸化物(NOx)の有害成分を浄化する浄化装置(三 元触媒)134を介して外気
へ排出される。この浄化装置134の後段には、 排気を吸気側に供給するEGR管152が取り付けら れており、エンジン22は、不燃焼ガスとして� ��排気を吸気側に供給して空気と排気とガソ� ��ンの混合気を燃焼室に吸引することができ� ��ようになっている。

 エンジン22は、エンジン用電子制御ユニ� �ト(以下、エンジンECUという)24により制御さ� ��ている。エンジンECU24は、CPU24aを中心とす� �マイクロプロセッサとして構成されており� �CPU24aの他に処理プログラムを記憶するROM24b� �、データを一時的に記憶するRAM24cと、図示� �ない入出力ポートおよび通信ポートとを備� �る。エンジンECU24には、エンジン22の状態を� ��出する種々のセンサからの信号、クランク� ��ャフト26の回転位置を検出するクランクポ� �ションセンサ140からのクランクポジション� �エンジン22の冷却水の温度を検出する水温セ ンサ142からの冷却水温Tw,燃焼室へ吸排気を行 なう吸気バルブ128や排気バルブを開閉するカ ムシャフトの回転位置を検出するカムポジシ ョンセンサ144からのカムポジション,スロッ� �ルバルブ124のポジションを検出するスロッ� �ルバルブポジションセンサ146からのスロッ� �ル開度,吸気管に取り付けられたエアフロー� ��ータ148からの吸入空気量Qa,同じく吸気管に� ��り付けられた温度センサ149からの吸気温,空 燃比センサ135aからの空燃比,酸素センサ135bか らの酸素信号,EGR管152内のEGRガスの温度を検� �する温度センサ156からのEGRガス温度などが� �力ポートを介して入力されている。また、� �ンジンECU24からは、エンジン22を駆動するた� ��の種々の制御信号、例えば、燃料噴射弁126� ��の駆動信号や、スロットルバルブ124のポジ� ��ョンを調節するスロットルモータ136への駆� ��信号、イグナイタと一体化されたイグニッ� ��ョンコイル138への制御信号、吸気バルブ128� ��開閉タイミングを変更可能な可変バルブタ� ��ミング機構150への制御信号,吸気側に供給す る排気の供給量を調節するEGRバルブ154への駆 動信号などが出力ポートを介して出力されて いる。また、エンジンECU24は、ハイブリッド� ��電子制御ユニット70と通信しており、ハイ� �リッド用電子制御ユニット70からの制御信号 によりエンジン22を運転制御すると共に必要� ��応じてエンジン22の運転状態に関するデー� �を出力する。なお、エンジンECU24は、クラン クポジションセンサ140からのクランクポジシ ョンに基づいてクランクシャフト26の回転数� ��即ちエンジン22の回転数Neも演算している。

 動力分配統合機構30は、外歯歯車のサン� �ヤ31と、このサンギヤ31と同心円上に配置さ� ��た内歯歯車のリングギヤ32と、サンギヤ31に 噛合すると共にリングギヤ32に噛合する複数� ��ピニオンギヤ33と、複数のピニオンギヤ33を 自転かつ公転自在に保持するキャリア34とを� ��え、サンギヤ31とリングギヤ32とキャリア34� ��を回転要素として差動作用を行なう遊星歯� ��機構として構成されている。動力分配統合� ��構30は、キャリア34にはエンジン22のクラン� ��シャフト26が、サンギヤ31にはモータMG1が、 リングギヤ32にはリングギヤ軸32aを介して減� ��ギヤ35がそれぞれ連結されており、モータMG 1が発電機として機能するときにはキャリア34 から入力されるエンジン22からの動力をサン� ��ヤ31側とリングギヤ32側にそのギヤ比に応じ て分配し、モータMG1が電動機として機能する ときにはキャリア34から入力されるエンジン2 2からの動力とサンギヤ31から入力されるモー タMG1からの動力を統合してリングギヤ32側に� ��力する。リングギヤ32に出力された動力は� �リングギヤ軸32aからギヤ機構60およびデファ レンシャルギヤ62を介して、最終的には車両� ��駆動輪63a,63bに出力される。

 モータMG1およびモータMG2は、いずれも発電� ��として駆動することができると共に電動機� ��して駆動できる周知の同期発電電動機とし� ��構成されており、インバータ41,42を介して� �ッテリ50と電力のやりとりを行なう。インバ ータ41,42とバッテリ50とを接続する電力ライ� �54は、各インバータ41,42が共用する正極母線� ��よび負極母線として構成されており、モー� ��MG1,MG2のいずれかで発電される電力を
他のモータで消費することができるようにな っている。したがって、バッテリ50は、モー� ��MG1,MG2のいずれかから生じた電力や不足する 電力により充放電されることになる。なお、 モータMG1,MG2により電力収支のバランスをと� �ものとすれば、バッテリ50は充放電されない 。モータMG1,MG2は、いずれもモータ用電子制� �ユニット(以下、モータECUという)40により駆� ��制御されている。モータECU40には、モータMG 1,MG2を駆動制御するために必要な信号、例え� ��モータMG1,MG2の回転子の回転位置を検出する 回転位置検出センサ43,44からの信号や図示し� ��い電流センサにより検出されるモータMG1,MG2 に印加される相電流などが入力されており、 モータECU40からは、インバータ41,42へのスイ� �チング制御信号が出力されている。モータEC U40は、ハイブリッド用電子制御ユニット70と� ��信しており、ハイブリッド用電子制御ユニ� ��ト70からの制御信号によってモータMG1,MG2を� ��動制御すると共に必要に応じてモータMG1,MG2 の運転状態に関するデータをハイブリッド用 電子制御ユニット70に出力する。なお、モー� ��ECU40は、回転位置検出センサ43,44からの信号 に基づいてモータMG1,MG2の回転数Nm1,Nm2も演算� ��ている。

 バッテリ50は、バッテリ用電子制御ユニ� �ト(以下、バッテリECUという)52によって管理� ��れている。バッテリECU52には、バッテリ50を 管理するのに必要な信号、例えば、バッテリ 50の端子間に設置された図示しない電圧セン� ��からの端子間電圧,バッテリ50の出力端子に� ��続された電力ライン54に取り付けられた図� �しない電流センサからの充放電電流,バッテ� ��50に取り付けられた温度センサ51からの電池 温度Tbなどが入力されており、必要に応じて� ��ッテリ50の状態に関するデータを通信によ� �ハイブリッド用電子制御ユニット70に出力す る。また、バッテリECU52は、バッテリ50を管� �するために電流センサにより検出された充� �電電流の積算値に基づいて残容量(SOC)も演算 している。

 ハイブリッド用電子制御ユニット70は、CP U72を中心とするマイクロプロセッサとして構 成されており、CPU72の他に処理プログラムを� ��憶するROM74と、データを一時的に記憶するRA M76と、図示しない入出力ポートおよび通信ポ ートとを備える。ハイブリッド用電子制御ユ ニット70には、イグニッションスイッチ80か� �のイグニッション信号,シフトレバー81の操� �位置を検出するシフトポジションセンサ82か らのシフトポジションSP,アクセルペダル83の� ��み込み量を検出するアクセルペダルポジシ� ��ンセンサ84からのアクセル開度Acc,ブレーキ� ��ダル85の踏み込み量を検出するブレーキペ� �ルポジションセンサ86からのブレーキペダル ポジションBP,車速センサ88からの車速Vなどが 入力ポートを介して入力されている。ハイブ リッド用電子制御ユニット70は、前述したよ� ��に、エンジンECU24やモータECU40,バッテリECU52 と通信ポートを介して接続されており、エン ジンECU24やモータECU40,バッテリECU52と各種制� �信号やデータのやりとりを行なっている。

 こうして構成された実施例のハイブリッド� ��動車20は、運転者によるアクセルペダル83の 踏み込み量に対応するアクセル開度Accと車速 Vとに基づいて駆動軸としてのリングギヤ軸32 aに出力すべき要求トルクを計算し、この要� �トルクに対応する要求動力がリングギヤ軸32 aに出力されるように、エンジン22とモータMG1 とモータMG2とが運転制御される。エンジン22� ��モータMG1とモータMG2の運転制御としては、� ��求動力に見合う動力がエンジン22から出力� �れるようにエンジン22を運転制御すると共に エンジン22から出力される動力のすべてが動� ��分配統合機構30とモータMG1とモータMG2とに� �ってトルク変換されてリングギヤ軸32aに出� �されるようモータMG1およびモータMG2を駆動� �御するトルク変換運転モードや要求動力と� �ッテリ50の充放電に必要な電力との和に見合 う動力がエンジン22から出力されるようにエ� ��ジン22を運転制御すると共にバッテリ50の充 放電を伴ってエンジン22から出力される
動力の全部またはその一部が動力分配統合機 構30とモータMG1とモータMG2とによるトルク変� ��を伴って要求動力がリングギヤ軸32aに出力� ��れるようモータMG1およびモータMG2を駆動制� ��する充放電運転モード、エンジン22の運転� �停止してモータMG2からの要求動力に見合う� �力をリングギヤ軸32aに出力するよう運転制� �するモータ運転モードなどがある。

 次に、こうして構成された実施例の内燃� ��関装置を搭載するハイブリッド自動車20の� �作、特にエンジン22を運転して走行する際の 動作について説明する。図3はハイブリッド� �電子制御ユニット70により実行される駆動制 御ルーチンの一例を示すフローチャートであ る。このルーチンは、所定時間毎(例えば数ms ec毎)に繰り返し実行される。

 駆動制御ルーチンが実行されると、ハイ� ��リッド用電子制御ユニット70のCPU72は、まず 、アクセルペダルポジションセンサ84からの� ��クセル開度Accや車速センサ88からの車速V,エ ンジン22の冷却水温Tw,EGR実行フラグF,モータMG 1,MG2の回転数Nm1,Nm2など制御に必要なデータを 入力する処理を実行する(ステップS100)。ここ で、冷却水温Twは、水温センサ142により検出� ��れたものをエンジンECU24から通信により入� �するものとした。また、EGR実行フラグFは、� ��ンジン22の排気を吸気側に供給する排気供� �(EGR)が行なわれていないときには値0が設定� �れ、EGRが行なわれているときには値1が設定� ��れるフラグであり、エンジンECU24により設� �されたものを通信により入力するものとし� �。なお、実施例では、エンジン22の冷却水温 Twが暖機完了を示す第1温度Tw1(例えば、65℃や 70℃など)以上であってエンジン22の回転数Ne� �吸入空気量QaとがEGRを実行可能な所定領域内 にあるEGR実行条件が成立しているときに、EGR 実行フラグFに値1が設定され、エンジンECU24� �よりEGRが実行されるものとした。さらに、� �ータMG1,MG2の回転数Nm1,Nm2は、回転位置検出セ ンサ43,44により検出されたモータMG1,MG2の回転 子の回転位置に基づいて演算されたものをモ ータECU40から通信により入力するものとした� ��

 こうしてデータを入力すると、入力した� ��クセル開度Accと車速Vとに基づいて車両に要 求されるトルクとして駆動輪63a,63bに連結さ� �た駆動軸としてのリングギヤ軸32aに出力す� �き要求トルクTr*とエンジン22に要求される要 求パワーPe*とを設定する(ステップS110)。要求 トルクTr*は、実施例では、アクセル開度Accと 車速Vと要求トルクTr*との関係を予め定めて� �求トルク設定用マップとしてROM74に記憶して おき、アクセル開度Accと車速Vとが与えられ� �と記憶したマップから対応する要求トルクTr *を導出して設定するものとした。図4に要求� ��ルク設定用マップの一例を示す。要求パワ� ��Pe*は、設定した要求トルクTr*にリングギヤ� ��32aの回転数Nrを乗じたものとバッテリ50が要 求する充放電要求パワーPb*とロスLossとの和� �して計算することができる。なお、リング� �ヤ軸32aの回転数Nrは、車速Vに換算係数kを乗� ��ること(Nr=k・V)によって求めたり、モータMG2 の回転数Nm2を減速ギヤ35のギヤ比Grで割るこ� �(Nr=Nm2/Gr)によって求めることができる。

 続いて、入力したエンジン22の冷却水温Twと 上述の第1温度Tw1およびこの第1温度より低い� ��2温度Tw2(例えば、50℃や55℃,60℃など)とを比 較し(ステップS120)、冷却水温Twが第2温度Tw2未 満のときには、EGRオフ用動作ラインLoffをエ� �ジン22の実行用動作ラインLxに設定し(ステッ プS130)、設定した実行用ラインLxとエンジン22 の要求パワーPe*とに基づいてエンジン22を運� ��すべき運転ポイントとしての目標回転数Ne*� ��目標トルクTe*とを設定する(ステップS140)。� ��こで、EGRオフ用動作ラインLoffは、EGRが実行 されていな
いときにエンジン22を効率よく動作させる動� ��ラインである。図5に、EGRオフ用動作ライン Loffの一例とEGRオフ用動作ラインLoffを実行用� ��作ラインLxとして用いて目標回転数Ne*と目� �トルクTe*とを設定する様子を示す。図示す� �ように、目標回転数Ne*と目標トルクTe*は、� �作ラインと目標パワーPe*(Ne*×Te*)が一定の曲� ��との交点により求めることができる。また� ��図5には、EGRが実行されているときにエンジ ン22を効率よく動作させる動作ラインであるE GRオン用動作ラインLonも、比較のために示し� ��ある。図示するように、EGRオン用動作ライ� ��LonがEGRオフ用動作ラインLoffよりトルクが小 さくなるよう定められているのは、熱容量の 大きい二酸化炭素を多く含む排気が吸気側に 供給されると燃焼温度が低下して出力トルク が低下する傾向にあるためである。なお、エ ンジン22の冷却水温Twを第1温度Tw1と比較する� ��は、EGR実行条件が成立していない状態を、� ��ず冷却水温Twにより判断するためであるが� �第2温度Tw2と比較する理由については、後述� ��る。

 次に、設定した目標回転数Ne*とリングギ� ��軸32aの回転数Nr(Nm2/Gr)と動力分配統合機構30� ��ギヤ比ρとを用いて次式(1)によりモータMG1� �目標回転数Nm1*を計算すると共に計算した目� ��回転数Nm1*と現在の回転数Nm1とに基づいて式 (2)によりモータMG1のトルク指令Tm1*を計算し(� ��テップS150)、要求トルクTr*とトルク指令Tm1*� ��動力分配統合機構30のギヤ比ρと減速ギヤ35� ��ギヤ比Grとを用いてモータMG2のトルク指令Tm 2*を式(3)により計算する(ステップS160)。ここ� ��、式(1)は、動力分配統合機構30の回転要素� �対する力学的な関係式である。動力分配統� �機構30の回転要素における回転数とトルクと の力学的な関係を示す共線図を図6に示す。� �中、左のS軸はモータMG1の回転数Nm1であるサ� ��ギヤ31の回転数を示し、C軸はエンジン22の� �転数Neであるキャリア34の回転数を示し、R軸 はモータMG2の回転数Nm2を減速ギヤ35のギヤ比G rで除したリングギヤ32の回転数Nrを示す。な� ��、R軸上の2つの太線矢印は、モータMG1から� �力されたトルクTm1がリングギヤ軸32aに作用� �るトルクと、モータMG2から出力されるトル� �Tm2が減速ギヤ35を介してリングギヤ軸32aに作 用するトルクとを示す。式(1)および式(3)は、 この共線図を用いれば容易に導くことができ る。また、式(2)は、モータMG1を目標回転数Nm1 *で回転させるためのフィードバック制御に� �ける関係式であり、式(2)中、右辺第2項の「k 1」は比例項のゲインであり、右辺第3項の「k 2」は積分項のゲインである。

 Nm1*=Ne*・(1+ρ)/ρ-Nm2/(Gr・ρ) (1)
 Tm1*=ρ・Te*/(1+ρ)+k1(Nm1*-Nm1)+k2∫(Nm1*-Nm1)dt (2)
 Tm2*=(Tr*+Tm1*/ρ)/Gr  (3)

 こうしてエンジン22の目標回転数Ne*や目� �トルクTe*,モータMG1,MG2のトルク指令Tm1*,Tm2*を 設定すると、エンジン22の目標回転数Ne*と目� ��トルクTe*についてはエンジンECU24に、モー� �MG1,MG2のトルク指令Tm1*,Tm2*についてはモータE CU40にそれぞれ送信し(ステップS170)、駆動制� �ルーチンを終了する。目標回転数Ne*と目標� �ルクTe*とを受信したエンジンECU24は、エンジ ン22が目標回転数Ne*と目標トルクTe*とによっ� ��示される運転ポイントで運転されるように� ��ンジン22における吸入空気量制御や燃料噴� �制御,点火制御などの制御を行なう。また、� ��ルク指令Tm1*,Tm2*を受信したモータECU40は、� �ルク指令Tm1*でモータMG1が駆動されると共に� ��ルク指令Tm2*でモータMG2が駆動されるようイ ンバータ41,42のスイッチング素子のスイッチ� ��グ制御を行なう。こうした制御により、EGR� ��実行を伴わずにエンジン22を効率よく運転� �て駆動軸としてのリングギヤ軸32aに要求ト� �クTr*を出力して走行することができる。

 ステップS120でエンジン22の冷却水温Twが� �1温度Tw1以上のときには、入力したEGR実行フ� ��グFの値を調べ(ステップS180)、EGR実行フラグ Fが値1のときには、上述のEGRオン用動作ライ� ��Lonを実行用動作ラインLxに設定し(ステップS 190)、設定した実行用動作ラインLxを用いてス テップS140からステップS170までの処理を実行� ��て、駆動制御ルーチンを終了する。こうし� ��制御により、EGRの実行を伴ってエンジン22� �効率よく運転し駆動軸としてのリングギヤ� �32aに要求トルクTr*を出力して走行すること� �できる。

 ステップS120でエンジン22の冷却水温Twが� �1温度Tw1未満かつ第2温度Tw2以上のときや、ス テップS120で冷却水温Twが第1温度Tw1以上であ� �てもステップS180でEGR実行フラグFが値0のと� �には、前回このルーチンを実行したときま� �に設定した実行用動作ラインLxを用いてステ ップS140からステップS170までの処理を実行し� ��駆動制御ルーチンを終了する。

 いま、EGRの実行を伴ってエンジン22を運� �中に、下り坂などでアクセルペダル83が踏み 戻された状態で走行を継続する場合を考える 。まず、EGRが実行されている最中は、EGRオン 用動作ラインLonが実行用動作ラインLxに設定� ��れており、アクセル踏み戻しにより要求ト� ��クTr*と要求パワーPe*が小さくなった状態で� ��ンジン22が運転されると、冷却水温Twが第1� �度Tw1を下回ってEGRの実行が停止されること� �なる。このとき、冷却水温Twは第2温度Tw2を� �回ってはおらず、EGRオン用動作ラインLonが� �行用動作ラインLxとしてそのまま保持される ため、EGRの実行停止によりエンジン22の吸入� ��気量Qaと排気供給量とのバランスが急変し� �も、実行用動作ラインLxの切り替えによる回 転数低下やトルク急増などは生じない。その 後、冷却水温Twが第2温度Tw2を下回ると、実行 用動作ラインLxはEGRオン用動作ラインLonからE GRオフ用動作ラインLoffに切り替えられる。こ のように、EGRの実行が停止されてもEGRオン用 動作ラインLonをしばらく保持するため、実行 用動作ラインLxを設定するのに冷却水温Twに� �るヒステリシスを設けるのである。これに� �り、EGRの実行が停止されてエンジン22の運転 状態が急変するのと同時に、更に動作ライン が変更されてエンジン22の運転状態が不安定� ��なるのを抑制することができる。したがっ� ��、第2温度Tw2は、EGRオン用動作ラインLonをEGR オフ用動作ラインLoffに切り替える際に頻繁� �動作ラインの変更が行なわれない程度に第1� ��度Tw1より低い温度としてエンジン22の特性� �実験などにより予め定めたものを用いるこ� �ができる。

 以上説明した実施例の内燃機関装置を搭� ��するハイブリッド自動車20によれば、エン� �ン22の冷却水温Twが第1温度Tw1以上でEGRが実行 されたときにEGRオフ用動作ラインLoffからEGR� �ン用動作ラインLonに切り替えて実行用ライ� �Lxを設定し、冷却水温Twが第1温度Tw1より低い 第2温度Tw2未満に至ったときにEGRオン用動作� �インLonからEGRオフ用動作ラインLoffに実行用� ��作ラインLxを切り替えて設定するから、実� �用動作ラインLxが頻繁に切り替えられるのを 抑制することができる。この結果、必要に応 じたEGRの実行を伴うエンジン22の運転状態が� ��安定になるのを抑制することができる。ま� ��、EGR実行条件の成立によってEGRオフ用動作� ��インLoffよりトルクが小さいEGRオン用動作ラ インLonを実行用関係Lxとして設定するから、E GRの実行を伴うエンジン22の運転状態をより� �正なものにすることができる。

 実施例の内燃機関装置を搭載するハイブ� ��ッド自動車20では、EGR実行条件が成立して� �るときには値1が設定されるEGR実行フラグFを 用いるものとしたが、排気供給量や排気供給 率が閾値以上などのEGRの実行を判定するEGR判 定条件が成立しているときには値1が設定さ� �るEGR判定フラグを用いるものとしてもよい� �

 実施例の内燃機関装置を搭載するハイブ� ��ッド自動車20では、EGR実行条件として、エ� �ジン22の冷却水温Twが第1温度Tw1以上となる条 件が含まれるものとしたが、エンジン22の冷� ��水温Twが第1温度Tw1以上となる条件が含まれ� ��いものとしてもよい。

 実施例の内燃機関装置を搭載するハイブ� ��ッド自動車20では、EGRが実行されていない� �きにエンジン22を効率よく動作させるEGRオフ 用動作ラインLoffとEGRが実行されているとき� �エンジン22を効率よく動作させるEGRオン用動 作ラインLonとを切り替えて実行用動作ライン Lxとして用いるものとしたが、エンジン22を� �率よく動作させるか否かにかかわらず、EGR� �フ用動作ラインLoffに代わる第1の動作ライン とEGRオン用動作ラインに代わる第1の動作ラ� �ンよりトルクが小さい第2の動作ラインとを� ��り替えて実行用動作ラインLxとして用いる� �のとしてもよい。

 実施例のハイブリッド自動車20では、モ� �タMG2の動力を減速ギヤ35により変速してリン グギヤ軸32aに出力するものとしたが、図7の� �形例のハイブリッド自動車120に例示するよ� �に、モータMG2の動力をリングギヤ軸32aが接� �された車軸(駆動輪63a,63bが接続された車軸)� �は異なる車軸(図7における車輪64a,64bに接続� �れた車軸)に接続するものとしてもよい。

 実施例のハイブリッド自動車20では、エ� �ジン22の動力を動力分配統合機構30を介して� ��動輪63a,63bに接続された駆動軸としてのリン グギヤ軸32aに出力するものとしたが、図8の� �形例のハイブリッド自動車220に例示するよ� �に、エンジン22のクランクシャフト26に接続� ��れたインナーロータ232と駆動輪63a,63bに動力 を出力する駆動軸に接続されたアウターロー タ234とを有し、エンジン22の動力の一部を駆� ��軸に伝達すると共に残余の動力を電力に変� ��する対ロータ電動機230を備えるものとして� ��よい。

 実施例では、ハイブリッド自動車に搭載� ��れた内燃機関装置として説明したが、エン� ��ンからの動力のみを駆動輪に伝達して走行� ��る自動車や自動車以外の列車などの車両に� ��載された内燃機関装置の形態としたり、車� ��に搭載されていない内燃機関装置の形態と� ��たり、内燃機関装置の制御方法の形態とし� ��もよい。

 ここで、実施例の主要な要素と発明の開示� ��欄に記載した発明の主要な要素との対応関� ��について説明する。実施例では、エンジン2 2が「内燃機関」に相当し、EGR管152やEGRバル� �154が「排気供給手段」に相当し、冷却水温Tw を検出する水温センサ142が「温度検出手段」 に相当し、エンジン22の要求パワーPe*を設定� ��る図3の駆動制御ルーチンのステップS110の� �理を実行するハイブリッド用電子制御ユニ� �ト70が「目標パワー設定手段」に相当し、冷 却水温TwとEGR実行フラグFとにより実行用動作 ラインLxを設定する図3の駆動制御ルーチンの ステップS120,S130,S180,S190の処理を実行するハ� �ブリッド用電子制御ユニット70が「実行用関 係設定手段」に相当し、要求パワーPe*と実行 用動作ラインLxとに基づく目標回転数Ne*と目� ��トルクTe*とを設定し送信する図3の駆動制御 ルーチンのステップS140,S170の処理を実行する ハイブリッド用電子制御ユニット70とEGR実行� ��ラグFが値1のときにはEGRを実行し受信した� �標回転数Ne*と目標トルクTe*とでエンジン22を 制御するエンジンECU24とが「制御手段」に相� ��する。また、モータMG2が「電動機」に相当� ��、動力分配統合機構30とモータMG1とが「電� �動力入出力手段」に相当し、バッテリ50が「 蓄電手段」に相当し、対ロータ電動機230も「 電力動力入出力手段」に相当する。ここで、 「内燃機関」としては、ガソリンまたは軽油 などの炭化水素系の燃料により動力を出力す る内燃機関に限定されるもので
はなく、水素エンジンなど如何なるタイプの 内燃機関であっても構わない。「排気供給手 段」としては、EGR管152やEGRバルブ154に限定さ れるものではなく、前記内燃機関の排気を該 内燃機関の吸気系に供給する排気供給を行な うものであれば如何なるものとしても構わな い。「実行用関係設定手段」としては、冷却 水温TwとEGR実行フラグFとにより実行用動作ラ インLxを設定するハイブリッド用電子制御ユ� ��ット70に限定されるものではなく、前記内� �機関の回転数とトルクとの関係としての第1� ��関係が実行用関係として設定されていると� ��に前記検出された冷却水の温度が前記第1の 温度以上で前記排気供給手段による排気供給 が実行されたときには前記第1の関係よりト� �クが小さい第2の関係を実行用関係として設� ��し、前記第2の関係が実行用関係として設定 されているときに前記検出された冷却水の温 度が前記第1の温度より低い第2の温度未満に� ��ったときには前記第1の関係を実行用関係と して設定するものであれば如何なるものとし ても構わない。「制御手段」としては、ハイ ブリッド用電子制御ユニット70とエンジンECU2 4との組み合わせに限定されるものではなく� �一の電子制御ユニットにより構成されるな� �としてもよい。また、「制御手段」として� �、EGR実行フラグFが値1のときにはEGRを実行し 要求パワーPe*と実行用動作ラインLxとに基づ� ��目標回転数Ne*と目標トルクTe*とでエンジン2 2を制御するものに限定されるものではなく� �必要に応じた前記排気供給手段による排気� �給を伴って前記設定された実行用関係によ� �前記内燃機関から前記設定された目標パワ� �が出力されるよう該内燃機関と前記排気供� �手段とを制御するものであれば如何なるも� �としても構わない。また、「電動機」とし� �は、同期発電電動機として構成されたモー� �MG2に限定されるものではなく、誘導電動機� �ど、駆動軸に動力を入出力可能なものであ� �ば如何なるタイプの電動機であっても構わ� �い。「電力動力入出力手段」としては、動� �分配統合機構30とモータMG1とを組み合わせた ものや対ロータ電動機230に限定されるされる ものではなく、車軸に連結された駆動軸に接 続されると共に該駆動軸とは独立に回転可能 に前記内燃機関の出力軸に接続され、電力と 動力の入出力を伴って前記駆動軸と前記出力 軸とに動力を入出力可能なものであれば如何 なるものとしても構わない。「蓄電手段」と しては、二次電池としてのバッテリ50に限定� ��れるものではなく、キャパシタなど、電力� ��力入出力手段とや電動機と電力のやりとり� ��可能であれば如何なるものとしても構わな� ��。なお、実施例の主要な要素と発明の開示� ��欄に記載した発明の主要な要素との対応関� ��は、実施例が発明の開示の欄に記載した発� ��を実施するための最良の形態を具体的に説� ��するための一例であることから、発明の開� ��の欄に記載した発明の要素を限定するもの� ��はない。即ち、発明の開示の欄に記載した� ��明についての解釈はその欄の記載に基づい� ��行なわれるべきものであり、実施例は発明� ��開示の欄に記載した発明の具体的な一例に� ��ぎないものである。

 以上、本発明を実施するための最良の形� ��について実施例を用いて説明したが、本発� ��はこうした実施例に何等限定されるもので� ��なく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内に� ��いて、種々なる形態で実施し得ることは勿� ��である。