Moteur à combustion interne avec régulation de la quantité de carburant injecté et procédé d'élaboration d'une valeur de consigne de carburant injecté.

La présente invention est relative aux moteurs à combustion interne du type Diesel équipés d'un dispositif de régulation en boucle fermée du couple moyen indiqué ou de la pression moyenne indiquée dans les cylindres avec régulation de la quantité de carburant injecté par rapport à une valeur de consigne. L' invention a également pour objet un procédé d' élaboration d'une valeur de consigne de la quantité de carburant injecté dans la chambre de combustion d'un cylindre d'un tel moteur à combustion interne du type Diesel.

L' invention s' applique aux moteurs à combustion interne du type Diesel à injection directe ou indirecte de carburant et comportant au moins un cylindre et généralement plusieurs cylindres . L' invention s' applique quel que soit le type de combustion Diesel, qu'elle soit homogène ou conventionnelle et notamment au moteur du type HCCI. .

L' augmentation de la sévérité des normes antipollution conduit les constructeurs automobiles à chercher à rendre la combustion de plus en plus homogène dans les cylindres, de façon à limiter les rejets de polluants dans l' atmosphère. C'est ainsi que l' on peut prévoir un moyen de mesure ou d' observation de la pression à l'intérieur des cylindres, de façon à élaborer une valeur de consigne dans un système de régulation en boucle fermée pour la quantité de carburant injecté. On peut également déterminer un couple moyen indiqué (CMI) ou une pression moyenne indiquée (PMI) qui représentent des valeurs théoriques recommandées quel que soit le type de moteur considéré.

La demande du conducteur peut être traduite en couple et servir directement de valeur de consigne au système de régulation. Lorsque la commande d' injection du carburant est régulée en boucle ouverte, la

quantité à injecter est prédéfinie à l' avance et le moteur ne dispose pas d' informations pour vérifier si la quantité réellement injectée est correcte. De plus, la proportion d' air admise dans le cylindre correspond toujours avec la proportion de carburant nécessaire pour atteindre une richesse souhaitée, et ceci même lors de variations importantes de demande de couple de la part du conducteur du véhicule.

On peut améliorer la régulation et éviter les disparités d'un moteur à un autre afin de mieux maîtriser la combustion en utilisant une régulation de la quantité de carburant à injecter en boucle fermée.

A cet effet, il est nécessaire de prévoir un moyen de mesure ou d' observation de la pression régnant dans le cylindre ou du couple moyen indiqué ou encore de la pression moyenne indiquée.

Dans le but de rendre la combustion la plus homogène possible, on cherche généralement à favoriser le mélange air/carburant. En particulier, on cherche à mélanger le carburant et l' air pendant une durée plus longue avant le début de la combustion dans le cylindre. Une telle augmentation de durée a tendance à favoriser un surplus de carburant pour atteindre une valeur de pression moyenne indiquée (PMI) ou de couple moyen indiqué (CMI) de valeur trop élevée.

L' injection d'une quantité de carburant trop importante peut conduire à des richesses très élevées risquant de détériorer le moteur et entraînant une augmentation des rejets polluants.

On connaît des moteurs comportant des dispositifs de contrôle de l' injection et de la richesse avec des capteurs de pression dans le cylindre et d' angle du vilebrequin du moteur (par exemple JP 01 087 842 (Mitsubishi Electric), GB 8 725 964 (Ford Motor), JP 58 107 826 (Nissan) ou encore DE 4 007 557, DE 4 005 597 et DE 4 000 220 (Mitsubishi Electric)) .

Dans d' autres documents, on cherche essentiellement à contrôler la richesse (voir par exemple JP 2005-325 781 (Mitsubishi

Electric), JP 2 337 194 (Sanshin), US 6 095 127 (Ford Global), JP 05

1 13 145 (Fujitsu), JP 05 312 081 (NGK) ou encore JP 63 038 636 (Nissan)) .

On connaît également des moteurs à allumage commandé comportant une régulation du rapport air/carburant en fonction de la pression mesurée dans le cylindre (voir notamment WO 2006/054 794 (Toyota) . La demande de brevet japonais JP 2002 354 450 (NGK) est également relative à un moteur à allumage commandé et décrit un dispositif de contrôle et de régulation de la combustion à partir d'une mesure de la pression régnant dans le cylindre.

La demande de brevet allemand DE 4 126 182 (Mitsubishi Denki) décrit un moteur à combustion de type Diesel comportant un capteur de l' angle du vilebrequin et un capteur de la pression régnant dans le cylindre dont les signaux sont amenés à un dispositif de régulation de l' injection de carburant et de la richesse. La régulation se fait cependant en boucle ouverte. Enfin, on connaît encore, par la demande de brevet US 2005

0229 903 (Toyota), une régulation en boucle fermée de la quantité de carburant à injecter dans un moteur Diesel utilisant comme signaux d' entrée la pression mesurée dans le cylindre et l' angle du vilebrequin. La commande d' injection est cependant ici effectuée au moyen d'un phasage spécifique et précis de l' injection de carburant dans le cylindre.

Une telle stratégie ne pourrait pas être valablement utilisée dans le cas d'une combustion homogène pour un moteur de type Diesel.

La présente invention se propose d' améliorer les dispositifs de régulation utilisés dans les moteurs à combustion interne de type Diesel, en particulier dans le cas où l' on cherche à rendre la combustion la plus homogène possible, et ce sans risquer de détériorer le moteur en raison d'une richesse trop élevée, notamment lors de phases transitoires, par exemple en cas d' accélération brusque demandée par le conducteur du véhicule. Elle concerne les moteurs diesel à injection directe.

La présente invention a pour objet de permettre un contrôle du fonctionnement du moteur en temps réel en agissant en permanence sur les paramètres de fonctionnement du moteur, afin que celui-ci fournisse à tout moment des performances optimales et reste dans un domaine de fonctionnement maîtrisé.

L' invention a encore pour objet d' améliorer un dispositif de régulation en boucle fermée de la quantité de carburant injecté dans la chambre de combustion d'un cylindre de moteur à combustion interne de type Diesel.

Selon un mode de réalisation, un moteur à combustion interne du type Diesel comprenant au moins un cylindre avec une chambre de combustion et un injecteur de carburant, est équipé d'un dispositif de régulation en boucle fermée du couple moyen indiqué (CMI) ou de la pression moyenne indiquée (PMI), capable d' élaborer une valeur de consigne de la quantité de carburant injectée.

Le dispositif de régulation comprend un moyen de limitation capable de comparer le rapport carburant/air dans la chambre de combustion à une valeur de seuil et de limiter, lorsque ledit seuil est dépassé, la valeur d'une variable choisie parmi la consigne de quantité de carburant injectée, la consigne de pression moyenne indiquée (PMI) et la consigne de couple moyen indiqué (CMI) .

Cette procédure de limitation permet d' éviter une détérioration du moteur ou une augmentation inadmissible des rejets de polluants due à une augmentation excessive de la quantité de carburant injectée.

Dans un mode de réalisation, le moyen de limitation est capable de maintenir ladite variable égale à la valeur qu' elle avait un instant auparavant.

Le moyen de limitation peut également être capable de donner à ladite variable une valeur définie par défaut.

Dans un mode de réalisation, le moteur à combustion interne comprend un moyen de détermination du rapport carburant/air dans la chambre de combustion, par exemple une sonde de richesse, un dispositif d' évaluation de richesse, ou un dispositif d' estimation du rapport carburant/air.

Le moteur à combustion interne peut en outre comprendre un capteur de la pression dans le cylindre et un capteur de l' angle de rotation du vilebrequin du moteur.

Selon un autre aspect de l' invention, il est proposé un procédé d' élaboration d'une valeur de consigne de la quantité de carburant injectée dans la chambre de combustion d'un cylindre de moteur à combustion interne du type Diesel, dans lequel on compare le rapport carburant/air dans la chambre de combustion à une valeur de seuil et, en fonction du résultat de la comparaison, on limite la valeur d'une variable choisie parmi la consigne de quantité de carburant injectée, la consigne de pression moyenne indiquée (PMI) et la consigne de couple moyen indiqué (CMI) .

On utilise ensuite la valeur de consigne ainsi limitée dans une régulation en boucle fermée de l' injection de carburant.

L'invention sera mieux comprise à l' étude de quelques modes de réalisation décrits à titre d' exemples nullement limitatifs et illustrés par les dessins annexés, sur lesquels :

-la figure 1 illustre schématiquement l'un des cylindres d'un moteur à combustion interne de type Diesel selon l' invention ;

-la figure 2 illustre schématiquement les principaux éléments du dispositif de régulation utilisé dans un moteur selon l'invention avec limitation de la quantité de carburant injecté ;

-la figure 3 est un schéma montrant les différentes étapes d'une procédure de limitation de la quantité de carburant injecté ;

-la figure 4 montre différentes courbes illustrant l' influence d'une variation transitoire du rapport carburant/air avec et sans le processus de limitation de la quantité de carburant injecté selon l' invention ; -la figure 5 montre un autre mode de réalisation d'un dispositif de régulation pouvant être utilisé dans un moteur selon l' invention ;

-la figure 6 est un schéma montrant la stratégie de limitation appliquée à la pression moyenne indiquée dans le mode de réalisation de la figure 5 ; -la figure 7 montre par différentes courbes l' effet de la limitation sur la valeur de consigne de la pression moyenne indiquée ;

-la figure 8 est un schéma d'une variante de stratégie de limitation appliquée à la pression moyenne indiquée ; et

-la figure 9 illustre par différentes courbes l' effet de la limitation sur la valeur de consigne de la pression moyenne indiquée dans le cas de la variante de la figure 8.

Sur la figure 1 , on a représenté schématiquement en coupe un cylindre 1 d'un moteur à combustion interne du type Diesel avec un piston 2 définissant, avec la partie supérieure du cylindre 1 , une

chambre de combustion 3. Le piston 2 est relié à une bielle 4, elle- même entraînée par un vilebrequin 5. La chambre de combustion 3 communique avec une zone d' admission 6 équipée d'une soupape d' admission 7 et une zone d' échappement 8 équipée d'une soupape d' échappement 9. Un injecteur 10 débouche dans la partie supérieure de la chambre de combustion 3.

Un capteur 1 1 de l' angle du vilebrequin est capable de délivrer des informations sur la rotation du vilebrequin 5 à un boîtier électronique 12 de contrôle du fonctionnement du moteur. Un capteur de pression 13 est capable de mesurer la pression dans la chambre de combustion 3 et délivre un signal au boîtier électronique 12. Celui-ci est capable de transmettre un signal de commande par une connexion 14 à l' injecteur 10.

Afin d' éviter les disparités d'un moteur à un autre et d'un cylindre à un autre dans un même moteur et de mieux maîtriser la combustion, le contrôle de la quantité et du moment de l' injection de carburant par l' injecteur 10 se fait par un dispositif de régulation illustré schématiquement sur la figure 2. La grandeur d' entrée de la régulation peut être la pression mesurée dans la chambre de combustion par le capteur 13. Dans le mode de réalisation illustré sur la figure 2, on a cependant choisi d'utiliser comme grandeur d' entrée du dispositif de régulation, à titre d' exemple, le couple moyen indiqué (CMI) ou la pression moyenne indiquée (PMI) à titre de valeur de consigne. Il s ' agit là de valeurs théoriques nominales prévues par le constructeur pour plusieurs moteurs de cylindrées différentes.

L'utilisation de ces grandeurs permet de tenir compte d'une valeur de couple fournie par le moteur ou d'une valeur de pression régnant dans la chambre de combustion du cylindre en s' affranchissant des particularités d'un moteur déterminé.

Le couple moyen indiqué (CMI) peut être calculé par le boîtier électronique 12 à partir de la formule :

(D

4π tï ^J

ou : α est l' angle du vilebrequin mesuré par le capteur 1 1

V ₁ est le volume de la chambre de combustion du cylindre i tout au long du cycle de fonctionnement P ₁ est la pression dans la chambre de combustion du cylindre i

N _cy i est le nombre de cylindres du moteur considéré. La pression moyenne indiquée (PMI) est liée au couple moyen indiqué par la formule :

PMI . V _cyl

CMI = (H) 4π

où V _cy i est la cylindrée unitaire.

L'une de ces deux variables peut être utilisée dans le dispositif de régulation en boucle fermée illustré sur la figure 2. La variable à réguler est ainsi une grandeur de consigne de la pression moyenne indiquée (PMI) ou du couple moyen indiqué (CMI) qui est amenée sur l'une des entrées du soustracteur 15 qui reçoit par ailleurs sur sa deuxième entrée, par la branche de rétroaction 16, la valeur mesurée de la même grandeur, soit la pression moyenne indiquée (PMI) ou le couple moyen indiqué (CMI) déterminé selon les formules (I) ou (II) par le boîtier électronique 12.

Le signal d'erreur issu du soustracteur 15 est amené à un dispositif correcteur 17 dont le signal de sortie est relié à un

additionneur 18 qui reçoit sur une autre entrée 19 un signal de prépositionnement qui permet d' accélérer la dynamique de la commande. Le signal issu de l' additionneur 18 correspond à la quantité de carburant qui doit être injectée par l'injecteur 10. Ce signal est amené aux différents injecteurs 10 du moteur Diesel schématisé par le bloc 20 sur la figure 2.

Ce dispositif de régulation est complété par un moyen de limitation référencé 21 dans son ensemble sur la figure 2. Ce moyen de limitation nécessite la connaissance du rapport carburant/air (ou air/carburant). Cette information peut être obtenue au moyen d'une sonde de richesse, par une évaluation de la richesse au moyen d'un dispositif d' analyse des gaz d'échappement ou encore par une estimation ou un calcul du rapport carburant/air. La figure 2 illustre cette dernière possibilité. La quantité d' air admise dans le cylindre q _air ainsi que la quantité de carburant injecté q _inj sont amenées sur les deux entrées d'un bloc de calcul 22 qui procède au calcul du rapport carburant/air, dont la valeur est amenée à l'entrée d'un bloc 23. Le bloc 23 reçoit par ailleurs sur trois autres entrées : la valeur q _inj de la quantité de carburant injecté par la connexion 24 au pas de temps précédent dans l' échantillonnage du dispositif de régulation ; une valeur de limitation de carburant par défaut qui est mémorisée dans la zone mémoire 25 et qui est notée q _inj -limite-défaut et une valeur de seuil pour le rapport carburant/air mémorisée dans la zone mémoire 26 qui est notée rapport-seuil sur la figure 2. Ce rapport-seuil peut être aisément déterminé par de simples essais de routine. Il est généralement compris entre 1 ,5 et 2. Le bloc 23 émet en sortie une valeur de consigne de la quantité de carburant injecté qui est amenée à l' entrée d'un bloc activateur 27 qui joue un rôle de saturation et qui reçoit sur une autre entrée la sortie du premier additionneur 18. De

cette manière, la valeur de consigne de la quantité de carburant injecté qui est fournie aux injecteurs du moteur 20 peut être, soit la valeur de consigne issue du bloc de calcul 23 faisant partie du moyen de limitation 21 , soit la valeur de consigne issue de l' additionneur 18. Dans l' exemple illustré sur la figure 2, le dispositif correcteur

17 présente un intégrateur et un moyen assurant la saturation de la partie intégrale de la régulation non représentés en détail sur la figure. Le moyen de saturation peut alors utiliser la limitation de la quantité de carburant injecté qui lui est amenée à la sortie du moyen de limitation 21 par la connexion 28. De cette manière, la valeur de consigne de la quantité de carburant injecté, déterminée par le moyen de limitation 21 peut être utilisée à la fois à l' entrée du moteur 20 et dans le dispositif correcteur 17 pour améliorer la stratégie de saturation de la partie intégrale de la régulation. Dans le mode de réalisation illustré sur la figure 2, on comprend que l' on procède à la limitation directe de la quantité de carburant injecté en ouvrant en quelque sorte la boucle de régulation au moyen du bloc activateur 27, afin d' agir directement sur la commande des injecteurs du moteur 20. La limitation ainsi effectuée consiste à limiter la quantité de carburant injecté à la dernière quantité effectivement injectée avant le dépassement par le rapport air/carburant de la valeur de seuil mémorisée.

Le dispositif fonctionne d'une manière qui est illustrée sur la figure 3 , qui décrit le fonctionnement de façon temporelle, chaque pas de temps étant noté k. Ainsi, k- 1 désigne une information donnée au temps précédent. L' ensemble du fonctionnement peut être mis en œuvre par des moyens matériels ou par un logiciel.

L' étape 29, visible sur la figure 3, définit le rapport carburant/air au pas k. On compare à l' étape 30 cette valeur à la valeur

de seuil indiquée rapport-seuil. Si la valeur du rapport carburant/air est supérieure au seuil, la valeur d'une variable d' indice, notée Indice(k), est analysée.

Si la variable Indice(k) est égale à 0, c' est alors la première fois que le seuil du rapport carburant/air est dépassé. On note cette information en attribuant la valeur 1 à la variable Indice (k) au cours de l' étape 32. Simultanément, la quantité de carburant injecté q _inj - limite(k) prend la valeur de la consigne de quantité de carburant du pas de temps précédent, à savoir q _inj -consigne(k- l ), c' est-à-dire la valeur qui était celle avant que le seuil ne soit dépassé.

Dans l'hypothèse contraire, où la variable Indice(k) est égale à 1 , c' est-à-dire n'est pas égale à 0, on comprend alors que le seuil a déj à été dépassé au pas de temps précédent. Le dépassement de seuil est également toujours présent dans cette hypothèse. La variable Indice(k) reste égale à 1 au cours de l' étape 33 et la valeur de consigne de la quantité de carburant injecté reste la même, soit q _inj - limite (k)=q _inj - limite (k- 1 ) .

Si le rapport carburant/air est inférieur au seuil, on passe à l' étape 34. La valeur de la variable d'indice, soit Indice(k) est égale à 0 et la valeur de consigne de la quantité de carburant injecté prend sa valeur par défaut, soit q _inj -limite(k)=q _inj -limite-défaut.

La quantité de carburant doit cependant rester inférieure ou égale à la limitation définie par défaut. On vérifie alors à l' étape 35 qu' il en est bien ainsi. Si c' est le cas, la valeur de consigne de la quantité de carburant injecté prend la valeur par défaut à l' étape 36, soit q _inj -limi te (k)=q _inj - limite- défaut.

Puis, le dispositif va saturer la valeur de consigne de la quantité de carburant à la valeur de la limitation définie précédemment au cours d'une étape de comparaison 37 de la valeur de consigne par

rapport à la valeur limite. Si la valeur de consigne est supérieure à la valeur limite, on passe à l' étape 38 et la consigne de quantité de carburant prend la valeur de la limitation, soit q _inj -consigne(k)=q _inj - limite(k) . Dans le cas contraire, on passe à l' étape 39 qui force la valeur de consigne de la quantité de carburant à la valeur de consigne avant le moyen de limitation, c' est-à-dire la valeur qui apparaît sur la figure 2 à la sortie de l' additionneur 18.

La figure 4 montre les résultats qu' il est possible d' obtenir grâce aux moyens de limitation associés au dispositif de régulation tel qu' illustré sur la figure 2 et fonctionnant comme indiqué sur la figure

3. La figure 4 illustre les courbes en fonction du temps de trois grandeurs qui sont, pour le graphe du haut, le rapport carburant/air, pour le graphe du milieu, la durée d' injection en millisecondes, et pour le graphe du bas, la pression moyenne indiquée (PMI) en bars. Sur chacune des courbes, on a représenté en tirets le fonctionnement d'un dispositif classique de régulation ne comportant pas le moyen de limitation 21 illustré sur la figure 2, et en traits pleins le fonctionnement avec le moyen de limitation 21 illustré sur la figure 2. Sur le graphe supérieur illustrant la valeur du rapport carburant/air, on a également représenté en traits mixtes la valeur du rapport carburant/air de seuil. Il apparaît, si l' on observe le graphe supérieur de la figure 4, qu' on procède à une limitation de la quantité de carburant injecté sensiblement à un temps de 5 secondes, la valeur du rapport de seuil étant de 1 ,5. La quantité de carburant injecté se trouve directement limitée comme représenté en traits pleins sur la courbe supérieure. Il en résulte, pour la pression moyenne indiquée de la courbe inférieure, une décroissance retenue de la pression moyenne indiquée qui se stabilise à une valeur d'environ 9, par opposition à une décroissance brutale et non contrôlée dans le cas d'une commande

dénuée de moyen de limitation comme illustré par la courbe inférieure en tirets . Le graphe médian montre que la durée d'injection et la quantité de carburant injecté qui en résulte, sont maintenues constantes dès l' action du moyen de limitation. La figure 5 illustre un autre mode de réalisation, dans lequel on procède cette fois non plus à une limitation directe de la quantité de carburant injecté, mais au contraire à une limitation de la valeur de consigne d'une des variables de consigne que constituent la pression moyenne indiquée (PMI) ou le couple moyen indiqué (CMI) . Sur la figure 5, on n' a pas représenté, pour des raisons de simplification, le moyen de limitation 21 qui est cependant analogue à celui illustré sur la figure 2. Le signal de sortie du moyen de limitation est cependant ici amené directement sur un bloc d' activation 40 placé à l'entrée du dispositif de régulation, c 'est-à-dire à l'entrée du soustracteur 15. Le moyen de limitation 21 agit uniquement sur le bloc 40 sans modifier le fonctionnement de l' ensemble du dispositif de régulation. La structure et le fonctionnement du moyen de limitation sont sensiblement analogues à ceux du mode de réalisation précédent.

Le fonctionnement est illustré sur la figure 6, où les éléments identiques à ceux de la figure 3 portent les mêmes références. On retrouve ainsi l' étape de comparaison 30 du rapport carburant/air au pas de temps k avec le rapport de seuil ainsi que l' analyse de la variable d' indice, Indice(k) à l' étape 31. Les étapes 32, 33 et 34 sont également similaires, à la différence près que l' on procède ici à une limitation de la valeur de consigne de la pression moyenne indiquée

PMI en limitant celle-ci à la dernière valeur de la pression moyenne indiquée (PMI) mesurée avant le dépassement par le rapport carburant/air de la valeur de seuil. Les mêmes opérations sont effectuées sur la variable Indice(k) .

On retrouve également les étapes 35 à 39, dans lesquelles la valeur de consigne de la pression moyenne indiquée PMI est finalement saturée à la valeur de limitation PMI-limite(k) ou prend la valeur de consigne avant le moyen de régulation, c ' est-à-dire à l' entrée du bloc d' activation 40.

On comprendra bien entendu que l' on puisse remplacer dans ce fonctionnement la pression moyenne indiquée (PMI) par le couple moyen indiqué (CMI) sans modification fondamentale.

La figure 7 montre par trois graphes analogues à ceux de la figure 4 le résultat obtenu sur les trois variables que sont le rapport carburant/air, la durée d' injection et la pression moyenne indiquée. La courbe supérieure montre qu' à un instant correspondant environ à 5 secondes, on procède à une limitation sur la valeur de consigne de la pression moyenne indiquée PMI à partir d'une valeur de seuil du rapport carburant/air toujours fixée à 1 ,5. Il en résulte, comme on peut le voir sur la courbe inférieure, une diminution retenue de la pression moyenne indiquée qui tend rapidement à se stabiliser à une valeur proche de 10 bars . On voit, à l' examen de ces différentes courbes que, dès le dépassement par le rapport carburant/air de la valeur de seuil, on agit sur la valeur de consigne de la pression moyenne indiquée, ce qui limite ainsi l' augmentation du rapport carburant/air, comme le montre la courbe en traits pleins du graphe supérieur. La durée d' injection représentée en traits pleins sur le graphe médian n' est pas maintenue constante comme c' était le cas dans le mode de réalisation précédent (graphe médian de la figure 4), mais son augmentation est cependant limitée.

Une variante de fonctionnement a été illustrée sur la figure 8 où l' on retrouve les étapes analogues portant les mêmes références que sur les figures 3 et 6.

Dans cette variante cependant, le processus de limitation se fait de manière plus rapide et sans passer par la variable d'indice utilisée dans le fonctionnement illustré sur les figures 3 et 6. En effet, tel qu' illustré sur la figure 8, si le rapport carburant/air est supérieur au rapport de seuil, comme on le constate à l'étape 30, on procède à la limitation de la valeur de la pression moyenne indiquée à la valeur mesurée au temps précédent, soit PMI-limite(k)=PMI(k- l ) à l' étape 32a.

Si, au contraire le rapport carburant/air est inférieur à la valeur de seuil, la limitation de la valeur de consigne de la pression moyenne indiquée (PMI) prend la valeur par défaut, soit PMI-limite(k)=PMI- limite-défaut, à l' étape 34a. A l' issue des étapes 32a et 34a, on retrouve les mêmes étapes 35 à 39 que dans les modes de réalisation des figures 3 et 6. Finalement, on voit donc que l' on contraint directement la valeur de consigne de la pression moyenne indiquée en la saturant à la valeur de limitation définie précédemment. En d' autres termes, si la pression moyenne indiquée (PMI) de consigne est supérieure à la valeur de limitation PMI-limite(k), la pression moyenne indiquée PMI de consigne prend la valeur de la limitation à l' étape 38. Sinon, la valeur de consigne de la pression moyenne indiquée PMI prend la valeur de la consigne avant le moyen de limitation.

Les courbes illustrées sur la figure 9, qui sont analogues aux courbes des figures 4 et 7, montrent le résultat obtenu en application de ce fonctionnement. On constate sur les courbes du graphe supérieur que le rapport carburant/air reste plus proche de la valeur de seuil que dans le cas du fonctionnement illustré sur la figure 7. La durée d' injection est ici maintenue constante comme c' était le cas sur la figure 4 et la valeur de consigne de la pression moyenne indiquée PMI,

telle qu' illustrée en traits pleins sur la courbe du graphe inférieur, se stabilise à une valeur d' environ 9 bars .

Dans cette variante de fonctionnement, la stabilisation de la valeur de consigne de la pression moyenne indiquée est donc moins bonne que dans le fonctionnement illustré sur les figures 6 et 7. Mais, en revanche, la quantité de carburant injecté est moins importante, de sorte que le rapport carburant/air est ainsi limité de façon plus efficace.

Bien que ce mode de réalisation ait également été illustré avec comme grandeur limitée la pression moyenne indiquée PMI, on comprendra que l' on puisse opérer de la même manière avec le couple moyen indiqué CMI.