L'invention concerne plus particulièrement un moteur à combustion interne à allumage commandé et à injection directe, du type dans lequel un cylindre est délimité axialement vers le haut par une face inférieure d'une culasse dans laquelle débouchent, chacun par l'intermédiaire d'une soupape correspondante, au moins un conduit d'admission et au moins un conduit d'échappement, les soupapes d'admission et d'échappement étant agencées respectivement de part et d'autre d'un plan de référence contenant I'axe du cylindre et délimitant un côté admission d'un côté échappement du cylindre.

L'utilisation de l'injection directe, dans les moteurs à combustion interne et à allumage commandé, permet d'optimiser le fonctionnement du moteur avec des mélanges dits"pauvres", c'est-à-dire des mélanges carbures dans lesquels il existe un fort excès d'air par rapport à la quantité de carburant introduite dans le cylindre.

L'utilisation des mélanges pauvres permet notamment de réduire de manière importante la consommation de carburant mais aussi de réduire la température maximale atteinte au cours de la combustion, ce qui permet de diminuer la production de substances polluantes telles que les oxydes d'azote (NOx).

De mme, l'excès d'air permet d'éviter qu'une partie du carburant reste imbrûlée après la combustion et soit évacuée avec les gaz d'échappement.

Le mélange carburé qui résulte de l'injection du carburant dans le cylindre peut tre un mélange homogène ou

un mélange stratifié dans lequel le rapport air/carburant n'est pas constant dans tout le cylindre. Par exemple, on peut chercher à obtenir une plus forte concentration de carburant au voisinage de la bougie d'allumage pour faciliter le démarrage de la combustion.

On connaît différentes solutions qui permettent de réaliser des charges stratifiées grâce à l'injection directe.

Une première consiste à positionner l'injecteur et la bougie de telle manière que le jet de carburant est projeté directement par l'injecteur en direction de la bougie. Cette méthode est a priori très performante mais elle peut tre sensible aux incertitudes de positionnement des différents éléments et, encore plus, à l'éventuel encrassement du nez d'injecteur qui peut modifier notablement les caractéristiques du jet de carburant.

Une seconde solution connue consiste à réaliser une stratification par effet de paroi en dirigeant le jet de carburant en direction d'une paroi, par exemple la face supérieure du piston, pour le diriger ensuite en direction de la bougie. Un moteur mettant en oeuvre cette solution est par exemple décrit dans le document EP-A-0.558.072. Toutefois, avec cette solution, il peut se produire une condensation importante du carburant sur les parois, le carburant ainsi condensé étant alors très difficilement inflammable.

L'invention a donc pour objet de proposer une solution globale quant à la géométrie et à l'implantation des éléments essentiels d'un moteur à combustion interne et à allumage commandé qui permette d'obtenir un fonctionnement optimal du moteur avec des charges"pauvres"stratifiées.

Dans ce but, l'invention propose un moteur du type décrit précédemment, caractérisé en ce qu'au moins un des conduits d'admission est adapté pour créer dans le cylindre,

au moins pour certaines phases de fonctionnement du moteur, un écoulement dit de"tumble"dans lequel les gaz contenus dans le cylindre sont animés d'un mouvement de rotation autour d'un axe perpendiculaire à I'axe du cylindre et parallèle au plan de référence, et en ce qu'un injecteur de carburant est implanté de manière à déboucher dans la face inférieure de la culasse de telle sorte que le jet de carburant tend à tre intercepté par la partie de l'écoulement qui circule dans le sens opposé à celui du jet et qui se dirige vers une bougie d'allumage.

Selon d'autres caractéristiques de l'invention : -le cylindre est délimité axialement vers le bas par un piston dont une face supérieure comporte un évidement qui est excentré d'un premier côté du plan de référence, et l'injecteur est implanté sur le côté opposé pour injecter le carburant en direction de ltévidement ; -le sens de rotation de l'écoulement est tel que le mouvement des gaz est globalement centripète le long d'une paroi de fond de t'évidement du piston ; -I'injecteur est implanté sensiblement au centre de la face inférieure de la culasse ; -le carburant est injecté selon un axe incliné d'un angle inférieur à 30 degrés par rapport à l'axe du cylindre ; -I'injecteur est implanté de manière à déboucher dans une partie radiale externe de la face inférieure de la culasse ; -le carburant est injecté selon un axe incliné d'un angle supérieur à 50 degrés par rapport à l'axe du cylindre ; -t'évidement comporte un élément de paroi latérale qui, selon la direction de I'axe du cylindre, présente une pente importante au voisinage de I'axe ; -le piston comporte un canal qui est creusé dans la face supérieure du côté opposé à l'évidement, qui est orienté

parallèlement au jet d'injection de l'injecteur, et qui débouche dans la paroi latérale de l'évidement ; -la face supérieure du piston comporte, du côté opposé à l'évidement, un bossage dont la forme est sensiblement complémentaire de celle la partie en vis-à-vis de la paroi inférieure de la culasse pour provoquer un effet de chasse des gaz lors de l'arrivée du piston dans une position de point mort haut ; -les gaz contenus dans le cylindre sont animés d'un mouvement de rotation selon un sens anti-horaire lorsque l'on regarde le cylindre de telle sorte que les soupapes d'admission sont à droite et les soupapes d'échappement à gauche, t'évidement concave est excentré du côté échappement du plan de référence, et l'injecteur est implanté de manière à déboucher dans la face inférieure de la culasse, du côté admission ; -les gaz contenus dans le cylindre sont animés d'un mouvement de rotation selon un sens horaire lorsque l'on regarde le cylindre de telle sorte que les soupapes d'admission sont à droite et les soupapes d'échappement à gauche, t'évidement concave est excentré du côté admission du plan de référence, et en ce que l'injecteur est implanté de manière à déboucher dans la face inférieure de la culasse, du côté échappement ; -le cylindre comporte au moins deux soupapes d'admission ; -le cylindre comporte au moins deux soupapes d'échappement ; -le cylindre comporte une soupape d'échappement unique qui est décalée transversalement par rapport à I'axe du cylindre, selon un premier sens dans une direction parallèle au

plan de référence, et l'injecteur est décalé selon un sens opposé dans ladite direction parallèle au plan de référence ; -I'axe du jet de carburant est décalé angulairement par rapport à un plan perpendiculaire au plan de référence et contenant l'axe A1 ; -le jet de carburant s'étend à l'intérieur d'un cône dont I'angle au sommet est sensiblement compris entre 30 et 70 degrés ; -la face inférieure de la culasse présente une forme de toit à deux pans inclinés qui sont délimités par une arte sommitale contenue dans le plan de référence.

D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à la lecture de la description détaillée qui suit pour la compréhension de laquelle on se reportera aux dessins annexés dans lesquels : -la figure 1 est une vue schématique et partielle en coupe axiale d'un moteur conforme aux enseignements de l'invention ; -la figure 2 est une vue, de dessous selon l'axe du cylindre, de la face inférieure de la culasse du moteur de la figure 1 ; -la figure 3 est une vue schématique en perspective illustrant la forme de la face supérieure du piston du moteur de la figure 1 ; -les figures 4 et 5 sont des vues schématiques en coupe axiale illustrant deux variantes du mode de réalisation de la figure 1 ; et -les figures 6 et 7,8 et 9,10 et 11,12 et 13 sont des vues similaires à celles des figures 1 et 2 qui illustrent respectivement quatre autres modes de réalisation d'un moteur selon l'invention.

On a illustré sur la figure 1 un cylindre 10 d'un moteur à combustion interne à allumage commandé et à injection directe. Le cylindre 10, d'axe A1, est délimité dans un bloc- moteur 12 par une paroi cylindrique 14. Le cylindre 10 est délimité vers le haut par la face inférieure 16 d'une culasse 18 et, vers le bas, par la face supérieure 20 d'un piston 22 qui, de manière connue, est animé d'un mouvement alternatif de translation selon l'axe A1.

Deux conduits d'admission 24 d'air sont aménagés dans la culasse 18 de manière à déboucher dans la face inférieure 16 de celle-ci. La communication entre les conduits d'admission 24 et le cylindre 10 est autorisée ou interrompue par des soupapes d'admission commandées 26.

De la mme manière, des conduits d'échappement 28 débouchent dans le cylindre 10 par l'intermédiaire de soupapes d'échappement 30.

Dans l'exemple de réalisation illustré sur les figures, la face inférieure 16 de la culasse 18 est configurée en « toit)) de sorte qu'elle présente deux pans 32,34 qui sont sensible- ment plans et inclinés de part et d'autre d'une arte sommitale 36. L'angle du toit est par exemple compris entre 125 et 145 degrés. Les conduits d'admission 24 débouchent dans l'un 34 des pans tandis que les conduits d'échappement 28 débouchent dans l'autre 32 des pans.

L'arte sommitale 36 et l'axe A1 du cylindre 10 déterminent ainsi un plan de référence qui délimite dans ce cylindre un côté admission et un côté échappement.

S'agissant d'un moteur à allumage commandé, une bougie d'allumage 38 est vissée dans la culasse 16 de telle sorte que ses électrodes 40 débouchent dans le cylindre 10, sensiblement sur l'axe A1 de celui-ci et donc au niveau de l'arte sommitale 36 de la face inférieure 16 de la culasse 18.

Par ailleurs, un injecteur 42 est implanté dans la culasse 18, entre les conduits d'admission 24 ou juste en dessous de ceux-ci, de manière qu'un nez 44 de l'injecteur 42 débouche dans le cylindre 10 pour pouvoir projeter directement à l'intérieur de celui-ci un jet de carburant.

Dans le premier mode de réalisation de l'invention illustré aux figures 1 et 2, I'injecteur 42 projette un jet de carburant sensiblement conique, I'axe du jet de carburant étant sensiblement confondu avec celui A2 de l'injecteur 42 qui, comme on peut le voir sur les figures 1 et 2, forme un angle a d'environ 20 à 40° avec un plan P perpendiculaire à l'axe A1 du cylindre 10. L'axe A2 de l'injecteur 42 est contenu dans un plan qui est celui de la figure 1, c'est-à-dire le plan perpendiculaire à l'arte sommitale 36.

Selon un premier aspect de l'invention, le cylindre 10 est muni d'au moins un conduit d'admission 24 qui comporte des moyens pour créer, au moins pour certaines phases de fonctionnement du moteur, un mouvement tourbillonnaire dit de « tumble » dans le cylindre 10. Ces moyens peuvent tre constitués simplement par la forme du conduit d'admission 24 mais ils peuvent aussi tre constitués par des moyens additionnels interposés dans le conduit d'admission, mobiles ou fixes, et susceptibles de perturber l'écoulement de I'air dans le conduit 24 pour que, à l'intérieur du cylindre 10, soit créé un écoulement tourbillonnaire qui, dans le plan perpendiculaire à l'arte sommitale 36, tourne autour d'un axe parallèle à cette arte 36, dans le sens anti-horaire lorsque l'on regarde le cylindre 10 de telle sorte que les soupapes d'admission sont à la droite et les soupapes d'échappement à la gauche. Cet écoulement, compte tenu de son sens de rotation, sera appelé"tumble direct"dans la suite du texte.

Grâce au mouvement tourbillonnaire ainsi créé, illustré notamment sur la figure 1, le jet de carburant tend à tre intercepté par des courants de gaz qui provoquent une accumulation de carburant au voisinage des électrodes 40 de la bougie 34. Dans ce premier mode de réalisation, on peut voir que le mouvement des gaz et celui du carburant forment entre eux un angle d'environ 120 degrés. Toutefois, notamment en adaptant l'orientation de l'injecteur 42 par variation de I'angle a, il est possible de faire varier I'angle entre les deux mouvements de telle sorte que les deux mouvements s'opposent dans une plus ou moins grande mesure.

Ainsi, selon un premier aspect de l'invention, la stratification du mélange carburé est obtenue grâce à l'aérodynamique des gaz dans le cylindre 10, du fait de l'interception du carburant par les gaz en mouvement, en limitant le contact du carburant avec les parois du cylindre, c'est-à-dire en limitant les contacts avec la face supérieure 20 du piston 22 et avec la face latérale 14 du cylindre 10.

Pour obtenir un bon fonctionnement du moteur selon l'invention, il convient que le carburant soit injecté dans le cylindre avec une quantité de mouvement qui ne soit pas trop importante. II faut en effet que la force de l'injection soit telle que le carburant puisse tre dévié en direction de la bougie 38 avant d'arriver au contact du piston 22. Dans ce but, il sera préférable d'utiliser un injecteur 42 à pénétration réduite.

Selon un autre aspect de l'invention, la face supérieure 20 du piston 22 comporte un évidement concave 46 qui permet de canaliser au mieux le mouvement tourbillonnaire de « tumble » des gaz contenus dans le cylindre, notamment lors du temps de compression lorsque le piston 22 remonte dans le cylindre 10 vers sa position de point mort haut.

Cet évidement 46 peut par exemple tre de forme lenticulaire et tre centré par rapport à I'axe A1 du cylindre.

Toutefois, compte tenu du sens de rotation du mouvement tourbillonnaire de"tumble direct", cet évidement 46 sera avantageusement décalé par rapport à I'axe A1 de manière à tre agencé sensiblement en dessous des soupapes d'échappement 30, comme on peut le voir plus particulièrement sur la figure 3.

L'évidement 46 est ainsi délimité par un élément de paroi latérale 52 qui s'étend à proximité de I'axe A1, légèrement du côté échappement du cylindre, et qui présente une forte pente de manière à forcer le mouvement rotatif des gaz admis dans le cylindre à remonter en direction de la bougie d'allumage 38.

Comme on peut le voir sur cette figure, la face supérieure 20 du piston 22 comporte par ailleurs, à l'aplomb de l'arte sommitale 36, un bossage 48 qui permet de limiter le volume résiduel du cylindre lorsque le piston 22 est au point mort haut, ceci afin d'obtenir un taux de compression adéquat des gaz.

Toutefois, il est également préférable que le jet de carburant projeté par l'injecteur 42 soit dirigé sensiblement en direction de t'évidement concave 46 afin de pouvoir interagir avec le mouvement tourbillonnaire qui est canalisé par cet évidement. Cela est d'autant plus important que, lorsque l'on souhaite réaliser une forte stratification du mélange air- carburant, I'injection du carburant est réalisée relativement tard dans le temps de compression, c'est-à-dire lorsque le piston 22 s'approche de sa position de point mort haut.

Aussi, pour que le jet de carburant atteigne t'évidement 46, qui est agencé à l'opposé de l'injecteur 42 dans le cylindre 10, sans heurter la face supérieure 20 du piston 22, on a prévu

de munir t'évidement 46 d'une extension en forme de canal 50 qui s'étend sensiblement selon la direction du jet de carburant projeté par l'injecteur 42, en direction de celui. Les dimensions et la profondeur de ce canal, aménagé en creux entre le bossage 18 de la face supérieure 20, dépendent notamment de la géométrie du jet projeté par l'injecteur 42.

De préférence, dans cette configuration, ce jet sera choisi de manière que le cône de projection présente un angle au sommet sensiblement compris entre 30 et 70 degrés.

Toutefois, dans ce premier mode de réalisation, le bossage 48 est aménagé de manière à ne pas provoquer d'effet de chasse lorsque le piston 22 arrive à son point mort haut.

Aux figures 4 et 5, on a représenté deux variantes de réalisation de l'invention dans laquelle est utilisé un injecteur 42 qui projette un jet de carburant dont I'axe A3 est décalé angulairement par rapport à celui A2 de l'injecteur 42. Ce décalage peut, comme dans l'exemple de réalisation de la figure 4, tre réalisé dans un plan contenant à la fois I'axe A1 du cylindre et I'axe A2 de l'injecteur 42 ou, comme dans l'exemple de réalisation de la figure 5, dans un plan perpendi- culaire à I'axe A1 du cylindre 10.

Dans les deux cas, il s'agit alors de pouvoir optimiser d'une part la direction du jet de carburant et d'autre part l'implantation de l'injecteur 42 dans la culasse 18, ce qui permet notamment de répondre à des contraintes d'encombrement ou de refroidissement de l'injecteur 42.

Bien entendu, les deux variantes de décalage angulaire du jet de carburant peuvent tre utilisées en combinaison.

Lorsque l'on utilise un injecteur 42 dont I'axe A3 de projection diffère de I'axe A2 de l'injecteur 42 en lui-mme, il peut tre intéressant de décentrer la cavité 46 non seulement

selon une direction perpendiculaire à l'arte sommitale 36 mais également selon une direction parallèle à celle-ci.

Dans les premiers modes de réalisation qui viennent d'tre décrits, I'injecteur 42 est agencé"en dessous"des conduits d'admission 24, ou entre ceux-ci, si bien que le nez de l'injecteur 42 débouche dans une partie périphérique de la face inférieure 16 de la culasse 18, c'est-à-dire une partie agencée radialement vers l'extérieur par rapport à I'axe A1 du cylindre.

Au contraire, dans les modes de réalisation de l'invention qui vont tre décrits ci-après en référence aux figures 6 à 13, I'injecteur 42 est implanté de manière à déboucher à proximité de l'arte sommitale 36 et de I'axe A1 du cylindre.

Ainsi, dans l'exemple de réalisation des figures 6 et 7, I'injecteur 42 est implanté dans la culasse 18 de manière que le nez 44 de l'injecteur débouche à proximité de l'arte sommitale 36 mais dans le pan 34 côté admission du cylindre en étant orienté sensiblement perpendiculairement au pan d'échappement 32. Dans ce cas la bougie 38 est implantée sur le pan 32 du côté échappement du cylindre 10 mais à proximité de l'arte sommitale 36 de telle sorte que ses électrodes 40 soient à proximité de I'axe A1 du cylindre.

Cette disposition permet par exemple de répondre à des contraintes d'encombrement particulières au niveau de la culasse. On voit par ailleurs qu'une conséquence de cette configuration de l'injecteur est que l'on peut utiliser un piston 22 dont la face supérieure 20 est démunie de 1'extension en forme de canal qui est prévue dans les modes de réalisation précédents.

Par ailleurs, I'angle formé par les directions respectives d'écoulement des gaz et du carburant tend à augmenter.

Le mode de réalisation illustré aux figures 8 et 9 est une variante du précédent dans lequel l'injecteur 42 et la bougie 38 sont implantés parallèlement à l'axe A1 du cylindre de manière à déboucher chacun sur l'arte sommitale 36 mais en étant décalés chacun d'un côté de l'axe A1 selon la direction de l'arte 36.

Dans ces deux cas, on peut voir que les mouvements du carburant d'une part et des gaz d'autre part sont presque en opposition à 180 degrés. Aussi, en adaptant la pression d'injection en fonction de la force de l'écoulement, on peut obtenir que les gaz interceptent le carburant et empchent sa progression vers le bas à l'intérieur du cylindre, le carburant restant ainsi accumulé au voisinage de la bougie 38.

De plus, l'opposition des quantités de mouvement entre le carburant et les gaz favorise la pulvérisation des gouttelettes de carburant et favorise donc l'amorçage de la combustion.

Dans les exemples de réalisation de l'invention représentés aux figures 10 à 13, I'écoulement de"tumble"des gaz dans le cylindre est un écoulement de type"tumble inverse"en ce sens que le mouvement de rotation s'effectue dans le sens horaire lorsqu'on regarde le cylindre 10 de telle sorte que le côté admission soit à droite et que le côté échappement soit à gauche.

Pour favoriser ce mouvement de"tumble inverse", la face supérieure 20 du piston 22 comporte un évidement concave 46 qui est de préférence décalé par rapport à I'axe A1 de manière à tre agencé sensiblement en dessous des soupapes d'admission 26.

L'évidement 46 est aussi délimité par un élément de paroi latérale 52 qui s'étend à proximité de I'axe A1, légèrement du côté échappement du cylindre, et qui présente

une forte pente de manière à forcer le mouvement rotatif des gaz admis dans le cylindre à remonter en direction de la bougie d'allumage 38.

Le mouvement tourbillonnaire ainsi créé tend donc à longer la paroi de fond 54 de l'évidement 46 selon une direction centripète.

Comme on peut le voir aux figures 10 et 11, I'injecteur 42 est alors implanté dans la culasse 18 de manière que le nez 44 de l'injecteur débouche à proximité de !'arte sommitale 36 mais dans le pan 32 côté échappement du cylindre en étant orienté sensiblement perpendiculairement au pan d'échappement 32. Dans ce cas, la bougie 38 est implantée sur le pan 34 du côté admission du cylindre 10 mais à proximité de !'arte sommitale 36 de telle sorte que ses électrodes 40 soient à proximité de I'axe A1 du cylindre.

Dans l'exemple de réalisation illustré aux figures 10 et 11, la bougie 38 est implantée sur le pan 34 du côté admission du cylindre 10 mais à proximité de l'arte sommitale 36 de telle sorte que ses électrodes 40 soient à proximité de I'axe A1 du cylindre.

Par ailleurs, on peut voir que la face supérieure 20 du piston 22 comporte, du côté échappement du cylindre, un bossage 48 qui permet de limiter le volume résiduel du cylindre lorsque le piston 22 est au point mort haut, afin d'obtenir un taux de compression adéquat des gaz. Dans ce mode de réalisation, le bossage 48 peut tre utilisé pour créer un effet de chasse par lequel les gaz emprisonnés dans la face inférieure 16 de la culasse 18 et la face supérieure 20 du piston 22 se trouvent chassés selon une direction perpendiculaire à la direction de t'arte sommitale 36, en direction de I'axe A1.

Enfin, on peut voir que le cylindre 10 comporte un injecteur 42 qui est implanté dans la culasse 18 de manière que le nez 44 de l'injecteur débouche dans le pan 32 côté échappement du cylindre.

Dans t'exempte de réalisation illustré sur la figure 10, I'injecteur 42 est orienté sensiblement perpendiculairement au pan d'échappement 32 mais, en fonction des contraintes d'encombrement, on pourra l'implanter selon une orientation plus verticale, quitte à utiliser alors un injecteur 42 projetant un jet de carburant selon un axe décalé.

En effet, selon l'invention, I'injecteur 42 projette un jet de carburant en direction de t'évidement 46 du piston 22 qui est lui agencé côté admission du cylindre 10. De préférence, on utilise un injecteur 42 possédant un jet à pénétration réduite, c'est-à-dire un jet dont la quantité de mouvement des particules est relativement faible, et présentant par exemple un angle de jet d'environ 40 à 60°.

Grâce à la disposition selon l'invention, il apparaît donc que, lorsque le carburant est injecté dans le cylindre, il tend à tre intercepté par les gaz animés d'un mouvement tourbillon- naire qui provoquent une déviation des particules de carburant en direction des électrodes 40 de la bougie. Dans ce mode de réalisation de l'invention, les mouvements respectifs des gaz et du carburant forment entre un angle presque égal à 180 degrés. Le carburant est ainsi confiné au voisinage de la bougie par le mouvement aérodynamique des gaz. De plus, comme vu précédemment, le carburant et les gaz interagissent de manière à améliorer la pulvérisation des gouttelettes de carburant et ainsi former un mélange carburé facilement inflammable.

Ainsi, on obtient une stratification du mélange carburé à I'aide de la seule aérodynamique des gaz dans le cylindre 10,

en limitant le contact du carburant avec les parois du cylindre, c'est-à-dire notamment en limitant les contacts avec la face supérieure 20 du piston 22 et avec la face latérale 14 du cylindre 10.

On a représenté aux figures 12 et 13 une variante du mode réalisation illustré aux figures 10 et 11 dans laquelle le cylindre ne comporte que trois soupapes, deux soupapes d'admission 26 et une unique soupape d'échappement 30.

Comme on peut le voir sur la figure 13, la soupape d'échappement 30 est décalée selon la direction de t'arte sommitale 36 par rapport un plan médian perpendiculaire à cette arte 36 et contenant I'axe A1 du cylindre. De la sorte, on libère dans le pan d'échappement 32 un espace libre dans lequel on peut implanter l'injecteur 42 qui se retrouve ainsi plus éteigne de t'arte sommitale 36 que dans le premier mode de réalisation.

Par ailleurs, on peut voir également que la bougie d'allumage 38 est cette fois-ci implantée sensiblement verticalement, parallèlement à I'axe A1 du cylindre, sur l'arte sommitale 36, mais décalée selon la direction de cette arte, en direction de l'injecteur 42.

Bien entendu, comme on peut le voir sur la figure 13, le jet de l'injecteur 42 est dirigé en direction de t'évidement 46 qui est agencé du côté admission, de telle manière que le jet de carburant puisse interagir avec le mouvement tourbillonnaire qui est canalisé par cet évidement et qui est ici un mouvement de type"tumble inverse".

Cependant, lorsque l'on souhaite réaliser une forte stratification du mélange air-carburant, l'injection de carburant est réalisée relativement tard lors du temps de compression, c'est-à-dire lorsque le piston 22 s'approche de sa position de point mort haut. Aussi, compte tenu de la position de

I'injecteur 42, et sachant que l'on cherche à éviter que le jet de carburant ne vienne heurter la face supérieure 20 du piston 22, on a prévu, dans ce second mode de réalisation, de munir t'évidement 46 d'une extension 50 qui s'étend sensiblement selon la direction du jet de carburant projeté par l'injecteur 42, en direction de celui-ci. Cette extension 50, en forme de canal, est donc creusée en partie dans le bossage 48 de la face supérieure 20 du piston 22 et elle débouche dans la paroi latérale 52 de t'évidement 46 comme cela à été vu en référence au premier mode de réalisation de l'invention illustré aux figures 1 à 3.

Dans tous les cas, I'invention permet donc de réaliser une stratification performante du mélange carburé uniquement grâce à l'aérodynamique interne du cylindre en limitant le contact du carburant avec les parois, les mouvements des gaz et du carburant étant orientés l'un par rapport à l'autre de telle sorte que le carburant soit dévié et transporté par les gaz en direction de la bougie.

Par ailleurs, on notera que l'ensemble des modes de réalisation décrits prévoient la présence des deux conduits d'admission. II est bien évident que l'invention pourra aussi tre mise en oeuvre dans le cas d'un moteur ne comportant qu'un seul conduit d'admission, ou en comportant au contraire plus de deux.