Die vorliegende Erfindung betrifft eine Dual-Fuel-Brennkraftmaschine mit den Merkmalen des Oberbegriffs des Anspruchs 1 und ein Verfahren mit den Merkmalen des Oberbegriffs des Anspruchs 12 bzw. 13.

Dual-Fuel-Brennkraftmaschinen werden typischerweise in zwei Betriebsmodi betrieben. Dabei unterscheidet man einen Betriebsmodus mit primär flüssiger Kraftstoffzufuhr (kurz „Flüssigbetrieb"; im Falle der Verwendung von Diesel als flüssigem Kraftstoff „Dieselbetrieb" genannt) und einen Betriebsmodus mit primär gasförmiger Kraftstoffzufuhr, bei welchem der flüssige Kraftstoff als Pilotkraftstoff zum Initiieren der Verbrennung dient („Gasbetrieb", oder auch als„Pilotbetrieb" oder„Zündstrahlbetrieb" bezeichnet). Als Beispiel für den flüssigen Kraftstoff sei Diesel genannt. Es könnte auch Schweröl oder ein anderer selbstzündfähiger Kraftstoff sein. Als Beispiel für den gasförmigen Kraftstoff sei Erdgas genannt. In Frage kommen noch andere gasförmige Kraftstoffe wie Biogas etc.

Im Pilotbetrieb wird eine geringe Menge an flüssigem Kraftstoff als sogenannte Piloteinspritzung in eine Kolben-Zylindereinheit eingebracht. Durch die zum Einspritzzeitpunkt herrschenden Bedingungen entzündet sich der eingebrachte flüssige Kraftstoff und zündet ein in einem Brennraum der Kolben-Zylindereinheit vorliegendes Gemisch aus gasförmigem Kraftstoff und Luft. Die Menge an flüssigem Kraftstoff einer Piloteinspritzung beträgt typischerweise 0,5 - 5 % der gesamten, der Kolben- Zylindereinheit in einem Arbeitszyklus der Brennkraftmaschine zugeführten Energiemenge.

Zur Begriffsklärung wird definiert, dass die Brennkraftmaschine entweder im Pilotbetrieb oder im Dieselbetrieb betrieben wird. Bezüglich der Regeleinrichtung der Pilotbetrieb der Brennkraftmaschine als Pilotmodus bezeichnet, ein Flüssigbetrieb der Brennkraftmaschine wird bezüglich der Regeleinrichtung als Flüssigmodus bezeichnet. Daneben gibt es noch einen Mischbetrieb. Unter einem ballistischen Bereich versteht man einen Betrieb des Kraftstoffinjektors, bei welchem sich die Injektionsnadel ausgehend von einer„Voll-geschlossen"-Position in Richtung einer„Voll-offen"-Position bewegt, ohne diese jedoch zu erreichen. In Folge bewegt sich die Injektionsnadel wieder in Richtung der „Voll-geschlossen"-Position, ohne die„Voll-offen"-Position erreicht zu haben.

Die Substitutionsrate gibt an, welcher Anteil der der Brennkraftmaschine zugeführten Energie in Form des gasförmigen Kraftstoffes zugeführt wird. Angestrebt werden Substitutionsraten zwischen 98 und 99,5 %. Derart hohe Substitutionsraten erfordern eine Auslegung der Brennkraftmaschine beispielsweise hinsichtlich des Verdichtungsverhältnisses wie sie der eines Gasmotors entspricht. Die teilweise gegensätzlichen Anforderungen an die Brennkraftmaschine für einen Pilotbetrieb und einen Flüssigbetrieb führen zu Kompromissen in der Auslegung, beispielsweise hinsichtlich des Kompressionsverhältnisses.

Problematisch beim Stand der Technik ist, dass über die Lebensdauer eines Injektors eine exakte Regelung der eingespritzten Menge an flüssigem Kraftstoff für Kleinstmengen (hohe Substitutionsraten) unter Verwendung eines einzelnen Injektors mit nur einer Nadel nicht möglich ist, da sich diese bei Kleinstmengen im ballistischen Bereich befindet. In diesem Bereich bildet sich aufgrund statistischer Schwankungen, Herstellungsvariabilitäten, Abnutzung, usw. die Aktuierung des die Nadel öffnenden Aktuators nicht eindeutig auf die Masse an eingespritztem flüssigen Kraftstoff ab.

Anstelle der Verwendung nur eines Injektors mit nur einer Nadel, die sowohl in einem Pilotbetrieb als auch in einem Betriebsmodus mit vergrößertem Anteil an flüssigen Kraftstoff betreibbar ist, werden daher entweder zwei getrennte Injektoren oder ein Injektor mit zwei getrennten Nadeln eingesetzt. Es ist auch bekannt, die Substitutionsrate nach oben zu beschränken. Die WO 2014/202202 A1 beschreibt einen Injektor für eine gattungsgemäße Brennkraftmaschine, bei welchem mittels eines im Injektor angeordneten Drucksensors der Druckabfall in einer Speicherkammer gemessen und daraus die tatsächliche Einspritzdauer bestimmt wird. Bei Kleinstmengen ist der Druckabfall aber zu gering, um eine ausreichend genaue Korrelation mit der Einspritzdauer herzustellen Aufgabe der Erfindung ist die Bereitstellung einer Dual-Fuel-Brennkraftmaschine und eines Verfahrens, bei welchen eine exakte Regelung der eingespritzten Menge an flüssigem Kraftstoff auch bei Kleinstmengen möglich ist.

Diese Aufgabe wird durch eine Dual-Fuel-Brennkraftmaschine mit den Merkmalen des Anspruchs 1 und ein Verfahren mit den Merkmalen des Anspruchs 12 bzw. 13 gelöst. Vorteilhafte Ausführungsformen der Erfindung sind in den abhängigen Ansprüchen definiert.

Dadurch, dass in der Regeleinrichtung ein Algorithmus abgelegt ist, welcher als Eingangsgrößen zumindest das Aktuatoransteuersignal erhält und über ein Injektormodell die über die Ausbringöffnung des Injektors ausgebrachte Masse an flüssigem Kraftstoff berechnet und die mittels des Injektormodells berechnete Masse mit einem gewünschten Sollwert der Masse an flüssigem Kraftstoff vergleicht und in Abhängigkeit des Ergebnisses des Vergleiches das Aktuatoransteuersignal gleich lässt oder korrigiert, ist es möglich, auch Kleinstmengen an flüssigem Kraftstoff unter Verwendung nur eines Injektors mit nur einer Nadel exakt zu regeln, wobei die Substitutionsrate nicht nach oben beschränkt werden muss. Ein und derselbe Injektor mit nur einer Nadel kann in einem Bereich von 0 % Substitutionsrate bis zu einer gewählten Obergrenze (z. B. 99,5 %) der Substitutionsrate betrieben werden. Es ist also mit demselben Injektor ein Betrieb im Flüssigmodus, im Pilotmodus oder im Mischbetrieb möglich. Der Algorithmus schätzt auf Basis des Aktuatoransteuersignals eine Masse an eingespritztem flüssigen Kraftstoff ab. Die Erfindung geht dann von der durch den Algorithmus berechneten Masse an eingespritztem Kraftstoff aus und vergleicht diesen Wert mit dem gewünschten Sollwert. Bei Abweichungen kann sofort (z. B. innerhalb von 10 Millisekunden) korrigiert werden.

Anstelle der Masse an eingespritztem Kraftstoff könnten natürlich auch das Volumen oder andere Größen berechnet werden, welche für eine bestimmte Masse an eingespritztem flüssigem Kraftstoff charakteristisch sind. Alle diese Möglichkeiten sind in der vorliegenden Offenbarung bei Verwendung des Begriffs„Masse" erfasst. Bevorzugt ist wenigstens ein Sensor vorgesehen, durch welchen wenigstens eine Messgröße des wenigstens einen Injektors messbar ist, wobei der Sensor in Signalverbindung mit der Regeleinrichtung steht oder bringbar ist. In diesem Fall kann der Algorithmus unter Berücksichtigung der wenigstens einen Messgröße über das Injektormodell die über die Ausbringöffnung des Injektors ausgebrachte Masse an flüssigem Kraftstoff berechnen. Es ist natürlich auch möglich, mehrere Messgrößen zur Abschätzung der ausgebrachten Masse an flüssigem Kraftstoff zu verwenden. Bevorzugt ist vorgesehen, dass der Algorithmus eine Vorsteuerung aufweist, welche aus dem gewünschten Sollwert der Masse an flüssigem Kraftstoff einen Vorsteuerbefehl (auch als„Vorsteuersignal" bezeichnet) für das Aktuatoransteuersignal für die Einspritzdauer berechnet. Die Vorsteuerung stellt eine schnelle Systemantwort sicher, da sie den Injektor mit einer solchen Einspritzdauer ansteuert, als ob keine Injektorvariabilität existieren würde. Die Vorsteuerung verwendet z. B. ein Injektorkennfeld (welches beispielsweise bei einem als Solenoidventil ausgebildeten Aktuator die Bestromungsdauer über die Einspritzmasse oder -volumen angibt) oder ein invertiertes Injektormodell um den Sollwert der einzuspritzenden Masse an flüssigem Kraftstoff in den Vorsteuerbefehl für die Einspritzdauer umzuwandeln.

Bei einer Ausbildung der Regeleinrichtung mit Vorsteuerung kann besonders bevorzugt vorgesehen sein, dass der Algorithmus eine Rückkopplungsschleife aufweist, welche unter Berücksichtigung des von der Vorsteuerung berechneten Vorsteuerbefehls für die Einspritzdauer und der wenigstens einen Messgröße mittels des Injektormodells die über die Ausbringöffnung des Injektors eingespritzte Masse an flüssigem Kraftstoff berechnet und ggf. (bei Vorliegen einer Abweichung) den von der Vorsteuerung berechneten Sollwert für die Einspritzdauer korrigiert. Die Rückkopplungsschleife wird verwendet, um die Ungenauigkeiten der Vorsteuerung (aufgrund von Herstellungsvariabilitäten, Abnutzung, usw.), welche eine Injektordrift verursachen, zu korrigieren.

Bevorzugt weist der Algorithmus einen Beobachter auf, welcher unter Verwendung des Injektormodells die eingespritzte Masse an flüssigem Kraftstoff in Abhängigkeit der wenigstens einen Messgröße und des zumindest einen Aktuatoransteuersignals abschätzt. Eine tatsächliche Messung der eingespritzten Masse an flüssigem Kraftstoff ist daher für die Rückkopplungsschleife nicht erforderlich. Unabhängig davon, ob eine Rückkopplungsschleife vorgesehen ist, kann die vom Beobachter abgeschätzte eingespritzte Masse an flüssigem Kraftstoff in der Vorsteuerung verwendet werden um das Aktuatoransteuersignal zu verbessern.

Verschiedene mögliche Ausbildungen des Beobachters sind dem Fachmann aus der Literatur bekannt (z. B. Luenberger-Beobachter, Kaiman-Filter, „Sliding Mode" Beobachter, usw.).

Der Beobachter kann auch dazu dienen, mit Hilfe des Injektormodells den sich über die Lebensdauer des Injektors verändernden Zustand des Injektors (z. B. durch Alterung oder Verschleiß) für eine Verbesserung des Vorsteuersignals und/oder des Aktuatoransteuersignals zu berücksichtigen.

Grundsätzlich ist es möglich, das Aktuatoransteuersignal unmittelbar auf Basis des Sollwertes für die eingespritzte Masse an flüssigem Kraftstoff und auf Basis der vom Beobachter abgeschätzten Masse an flüssigem Kraftstoff zu berechnen. Man erhält so ein adaptives, vom Beobachter modifiziertes Vorsteuersignal. In diesem Fall ist die Regelung also nicht zweiteilig aufgebaut, mit einer Vorsteuerung und einer das Vorsteuersignal korrigierenden Rückkopplungsschleife.

Es kann vorgesehen sein, dass das Injektormodell wenigstens beinhaltet:

- die Druckverläufe in mit dem flüssigen Kraftstoff gefüllten Volumina des Injektors - Massenflussraten zwischen den mit dem flüssigen Kraftstoff gefüllten Volumina des Injektors

- eine Position der Nadel, vorzugsweise relativ zum Nadelsitz

- Dynamik des Aktuators der Nadel, vorzugsweise Dynamik eines Solenoidventils

Der Injektor kann wenigstens aufweisen:

- eine mit einer Common-Rail der Brennkraftmaschine verbundene Eingangsspeicherkammer - eine mit der Eingangsspeicherkammer verbundene Speicherkammer für flüssigen Kraftstoff

- einem mit der Speicherkammer verbundenen Volumen über Nadelsitz

- einem einerseits mit der Speicherkammer und andererseits mit einer Ablaufleitung verbundenen Verbindungsvolumen

- eine durch eine Nadel verschließbare und mit dem Volumen über Nadelsitz verbundene Ausbringöffnung für flüssigen Kraftstoff

- einen mittels des Aktuatoransteuersignals ansteuerbaren Aktuator, vorzugsweise Solenoidventil, zum Öffnen der Nadel

- vorzugsweise einer einerseits mit der Speicherkammer und andererseits mit dem Verbindungsvolumen verbundenen Steuerkammer

Die Nadel ist üblicherweise entgegen der Öffnungsrichtung durch eine Feder vorgespannt.

Es kann auch ein Injektor vorgesehen sein, der ohne Steuerkammer auskommt, beispielsweise ein Injektor, bei welchem die Nadel durch ein Piezoelement angesteuert wird. Die wenigstens eine Messgröße kann z. B. ausgewählt sein aus den folgenden Größen oder einer Kombination daraus:

- Druck in einer Common-Rail der Brennkraftmaschine

- Druck in einer Eingangsspeicherkammer des Injektors

- Druck in einer Steuerkammer des Injektors

- Beginn des Abhebens der Nadel vom Nadelsitz

Die Regeleinrichtung kann dazu ausgebildet sein, den Algorithmus während jedes Verbrennungszyklus oder ausgewählter Verbrennungszyklen der Brennkraftmaschine auszuführen und bei Abweichungen das Aktuatoransteuersignal während dieses Verbrennungszyklus zu korrigieren.

Alternativ kann die Regeleinrichtung dazu ausgebildet sein, den Algorithmus während jedes Verbrennungszyklus oder ausgewählter Verbrennungszyklen der Brennkraftmaschine auszuführen und bei Abweichungen das Aktuatoransteuersignal in einem der nachfolgenden Verbrennungszyklen, bevorzugt im unmittelbar nachfolgenden Verbrennungszyklus, zu korrigieren. Alternativ oder zusätzlich zu einer der oben genannten Ausführungsformen kann die Regeleinrichtung dazu ausgebildet sein, den Algorithmus während jedes Verbrennungszyklus oder ausgewählter Verbrennungszyklen der Brennkraftmaschine auszuführen und die aufgetretenen Abweichungen statisch auszuwerten und eine Korrektur für diesen oder einen der nachfolgenden Verbrennungszyklen in Abhängigkeit der statischen Auswertung vorzunehmen.

Es ist für die Erfindung nicht unbedingt erforderlich, die Masse an eingespritztem flüssigem Kraftstoff unmittelbar zu messen. Es ist auch nicht erforderlich, unmittelbar aus der wenigstens einen Messgröße auf die tatsächlich eingespritzte Masse an flüssigem Kraftstoff rückzuschließen.

Die Erfindung kann bevorzugt bei einer stationären Brennkraftmaschine, für Marineanwendungen oder mobile Anwendungen wie sogenannte„Non-Road-Mobile- Machinery" (NRMM) - vorzugsweise jeweils als Hubkolbenmaschine - eingesetzt werden. Die Brennkraftmaschine kann als mechanischer Antrieb dienen, z. B. zum Betreiben von Verdichteranlagen oder mit einem Generator zu einem Gensets zur Erzeugung elektrischer Energie gekoppelt sein. Die Brennkraftmaschine weist bevorzugt eine Vielzahl von Brennräumen mit entsprechender Gaszuführvorrichtungen und Injektoren auf. Die Regelung kann individuell für jeden Brennraum erfolgen.

Ausführungsbeispiele der Erfindung werden anhand der Figuren erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 ein erstes Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen

Regelschemas

Fig. 2 ein zweites Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen

Regelschemas

Fig. 3 ein erstes Beispiel eines schematisch dargestellten Injektors

Fig. 4 ein zweites Beispiel eines schematisch dargestellten Injektors Es sei angemerkt, dass in keiner der Figuren die Gaszuführvorrichtung zur Zufuhr des gasförmigen Kraftstoffes zu dem wenigstens einen Brennraum abgesehen von den schematisch dargestellten Ventilen oder die entsprechende Steuerung bzw. Regelung dargestellt sind. Diese entsprechen dem Stand der Technik.

Fig. 1 :

Ziel der Injektorregelung ist bei diesem Ausführungsbeispiel die Regelung der tatsächlich eingespritzten Masse an flüssigem Kraftstoff auf einen Sollwert hin, indem die Einspritzdauer Δt gesteuert wird. Die Regelstrategie erfolgt durch

- eine Vorsteuerung (FF), welche aus einem gewünschten Sollwert _d für die Masse an flüssigem Kraftstoff ein Vorsteuersignal Δt _ff (im Folgenden auch als „Steuerbefehl" bezeichnet) für die Einspritzdauer Δt berechnet und

- eine Rückkopplungsschleife (FB), welche unter Verwendung eines Beobachters 7 („State Estimator") unter Berücksichtigung des von der Vorsteuerung berechneten

Steuerbefehls für die Einspritzdauer Δt und wenigstens einer Messgröße y (z. B. einer der im Injektor auftretenden Druckverläufe oder der Beginn des

Abhebens der Nadel vom Nadelsitz) mittels eines Injektormodells den über die Ausbringöffnung des Injektors ausgebrachten Massenstrom an flüssigem

Kraftstoff abschätzt und ggf. den von der Vorsteuerung berechneten Sollwert Δt _ff für die Einspritzdauer mittels eines Korrekturwerts Δt _fb (welcher negativ sein kann) auf die tatsächliche Dauer des Aktuatoransteuersignals Δt korrigiert.

Die Vorsteuerung stellt eine schnelle Systemantwort sicher, da sie den Injektor mit einer Einspritzdauer Δt ansteuert, als ob keine Injektorvariabilität existieren würde. Die Vorsteuerung verwendet ein kalibriertes Injektorkennfeld (welches Bestromungsdauer über Einspritzmasse oder -volumen angibt) oder das invertierte Injektormodell um den Sollwert der Masse an flüssigem Kraftstoff in den Vorsteuerbefehl Δt _ff für die

Einspritzdauer umzuwandeln.

Die Rückkopplungsschleife (FB) wird verwendet um die Ungenauigkeiten der Vorsteuerung (aufgrund von Herstellungsvariabilitäten, Abnutzung, usw.) zu korrigieren, welche eine Injektordrift verursachen. Die Rückkopplungsschleife vergleicht den Sollwert mit der abgeschätzten eingespritzten Masse an flüssigem Kraftstoff

und gibt als Rückkopplung einen Korrektursteuerbefehl Δt _fb für die Einspritzdauer ab, falls es eine Diskrepanz zwischen und gibt. Die Addition von Δt _ff und Δt _fb

ergibt die schlussendliche Einspritzdauer Δt.

Der Beobachter schätzt die eingespritzte Masse an flüssigem Kraftstoff in

Abhängigkeit der wenigsten einen Messgröße y und der schlussendlichen Einspritzdauer Δt ab. Die wenigstens eine Messgröße y kann sich z. B. beziehen auf: common rail Druck p _CR , Druck in der Eingangsspeicherkammer Druck in der

Steuerkammer p _cc und Beginn des Abhebens der Nadel vom Nadelsitz. Der Beobachter verwendet ein reduziertes Injektormodell um die eingespritzte Masse an flüssigem Kraftstoff abzuschätzen.

Fig. 2:

Diese Figur zeigt eine einteilige (ohne Vorsteuerbefehl Δt _ff ) aufgebaute Regelung, bei welcher das Aktuatoransteuersignal Δt auf Basis des Sollwertes die

eingespritzte Masse an flüssigem Kraftstoff und auf Basis der vom Beobachter abgeschätzten, im Vorsteuermodell benutzten Parameter Apar _mod berechnet wird. Man erhält so ein adaptives, vom Beobachter modifiziertes Vorsteuersignal. In diesem Fall ist die Regelung also nicht zweiteilig aufgebaut, mit einer Vorsteuerung und einer das Vorsteuersignal korrigierenden Rückkopplungsschleife.

Die Fig. 3 zeigt ein Blockdiagramm eines reduzierten Injektormodells. Das Injektormodell besteht aus einem Strukturmodell des Injektors und einem Gleichungssystem zur Beschreibung des dynamischen Verhaltens des Strukturmodells. Das Strukturmodell besteht aus fünf modellierten Volumina: Eingangsspeicherkammer („Intake Accumulator"), Speicherkammer („Accumulator Chamber"), Steuerkammer („Control Chamber"), Volumen über Nadelsitz („Small Accumulator Chamber") und Verbindungsvolumen („Junction").

Die Eingangsspeicherkammer 1 stellt die Zusammenfassung aller Volumina zwischen der Eingangsdrossel und dem Rückschlagventil dar. Die Speicherkammer 3 stellt die Zusammenfassung aller Volumina vom Rückschlagventil bis zum Volumen oberhalb des Nadelsitzes dar. Das Volumen über Nadelsitz stellt die Zusammenfassung aller Volumina zwischen dem Nadelsitz bis zur Ausbringöffnung des Injektors dar. Das Verbindungsvolumen 5 stellt die Zusammenfassung aller Volumina dar, welches die Volumina der Speicherkammer 3 und der Steuerkammer 2 mit dem Solenoidventil verbindet.

Die Fig. 4 zeigt einen alternativ ausgebildeten Injektor, der ohne Steuerkammer 2 auskommt, beispielsweise ein Injektor, bei welchem die Nadel durch ein Piezoelement angesteuert wird.

Das nachfolgende Gleichungssystem bezieht sich nicht auf die in Fig. 4 gezeigte Ausführung. Die Formulierung eines entsprechenden Gleichungssystems kann analog zu dem nachstehend gezeigten Gleichungssystem erfolgen.

Das dynamische Verhalten des Strukturmodells wird durch folgende Gleichungssysteme beschrieben:

Druckdynamik

Die zeitliche Entwicklung des Druckes innerhalb jedes der Volumina wird auf Basis einer Kombination des Massenerhaltungssatzes und der Druck-Dichte-Charakteristik des flüssigen Kraftstoffes berechnet. Die zeitliche Entwicklung des Druckes ergibt sich aus:

Verwendete Formelzeichen

Druck in der Eingangsspeicherkammer 1 in bar

Druck in der Steuerkammer 2 in bar

Druck im Verbindungsvolumen 5 in bar

Druck in der Speicherkammer 3 in bar

Druck in der kleinen Speicherkammer 4 in bar

Dieselmassendichte innerhalb der Eingangsspeicherkammer 1 in kg/m ³ Dieselmassendichte innerhalb der Steuerkammer 2 in kg/m ³

Dieselmassendichte innerhalb des Verbindungsvolumens 5 in kg/m ³ Dieselmassendichte innerhalb der Speicherkammerl in kg/m ³

Dieselmassendichte innerhalb der kleinen Speicherkammer 4 in kg/m ³ Kompressionsmodul des Dieseltreibstoffs in bar

Nadeldynamik

Die Nadelposition wird anhand der folgenden Bewegungsgleichung berechnet:

Verwendete Formelzeichen:

Nadelposition in Metern (m)

Maximale Auslenkung der Nadel 6 in m

Federsteifigkeit in N/m

Federdämpfungskoeffizient in N.s/m

Federvorspannung in N

Hydraulische Wirkfläche in der Speicherkammer 3 in m ² Hydraulische Wirkfläche in der kleinen Speicherkammer 4 in m ²

Hydraulische Wirkfläche in der Steuerkammer 2 in m ²

Dynamik des Solenoidventils

Das Solenoidventil wird durch eine Transferfunktion erster Ordnung modelliert, welche den Ventilöffnungsbefehl in eine Ventilposition umwandelt. Diese ist gegeben durch:

Das transiente Systemverhalten wird durch die Zeitkonstante charakterisiert und die

Position der Nadel 6 bei der maximalen Ventil Öffnung ist durch gegeben. Statt

einem Solenoidventil ist auch eine piezoelektrische Betätigung möglich. Massenflussraten

Die Massenflussrate durch jedes Ventil wird aus der Standarddrosselgleichung für Flüssigkeiten berechnet, welche lautet:

Verwendete Formelzeichen:

Massenflussdichte über die Eingangsdrossel in kg/s

Massenflussrate über das Bypassventil zwischen

Speicherkammer 3 und Verbindungsvolumen 5 in kg/s

Massenflussrate über das Speiseventil beim Einlass der

Steuerkammer 2 in kg/s

Massenflussrate über das Auslassventil der Steuerkammer 2 in kg/s

Massenflussrate über das Solenoidventil in kg/s

Massenflussrate über den Einlass der Speicherkammer 3 in kg/s

Massenflussrate über den Nadelsitz in kg/s

Massenflussrate über die Injektordüse in kg/s

Auf Basis des oben formulierten Injektormodells erhält der Fachmann mittels des Beobachters in an sich bekannter Weise (siehe z. B. Isermann, Rolf, „Digitale Regelsysteme", Springer Verlag Heidelberg 1977, Kapital 22.3.2, Seite 379 ff. oder F. Castillo et al., „Simultaneous Air Fraction and Low-Pressure EGR Mass Flow Rate Estimation for Diesel Engines", IFAC Joint Conference SSSC - 5th Symposium on System Structure and Control, Grenoble, France 2013) den abgeschätzten Wert fh _d .

Unter Verwendung obiger Gleichungssysteme konstruiert man die sogenannten Beobachtergleichungen („observer equations"), vorzugsweise unter Verwendung eines an sich bekannten Beobachters vom„sliding mode observer" -Typ, indem man zu den Gleichungen des Injektormodells das sogenannte Beobachtergesetz („observer law") hinzufügt. Bei einem „sliding mode" Beobachter erhält man das Beobachtergesetz durch Berechnung einer Hyperfläche („hypersurface") aus dem wenigstens einen Messsignal und jenem Wert, der sich aus den Beobachtergleichungen ergibt. Durch Quadrierung der Gleichung der Hyperfläche erhält man eine verallgemeinerte Ljapunovgleichung (verallgemeinerte Energiegleichung). Dabei handelt es sich um eine Funktionalgleichung. Das Beobachtergesetz ist jene Funktion, welche die Funktionalgleichung minimiert. Diese kann durch die an sich bekannten Variationstechniken oder numerisch bestimmt werden. Dieser Vorgang wird innerhalb eines Verbrennungszyklus für jeden Zeitschritt (abhängig von der zeitlichen Auflösung der Regelung) durchgeführt.

Das Ergebnis ist je nach Anwendung die abgeschätzte eingespritzte Masse an flüssigem Kraftstoff, die Position der Nadel 6 oder einer der Drücke in einem der Volumina des Injektors.