La présente invention concerne un moteur à combustion interne à distribution par obturateur rotatif.

Dans les moteurs à combustion interne à piston animé d'un mouvement alternatif, la ditribution est habituellement assurée par des soupapes coulissantes commandées par came.

Ce dispositif est bruyant, sujet à l'usure, consommateur d'énergie, et n'offre aux gaz qu'une section de passage limitée. Pour augmenter la section de passage, il faut accroître la levée des soupapes, ce qui oblige à accroître la force des ressorts de rappel, et par conséquent à renforcer les organes de commande, ce qui accroît leur inertie et nécessite par conséquent d'accroître encore la force des ressorts de rappel. On arrive donc rapidement à une limite au-delà de laquelle il faut envisager les systèmes à plus de deux soupapes par cylindre, solution coûteuse qui s'accompagne d'un surcroît de bruit et de frottements. Dans tous les cas, ce mode de distribution connu contraint à choisir pour la chambre de combustion des formes assez aplaties, non idéales, conditionnées par la nécessité de donner aux soupapes le plus grand diamètre possible et de prévoir entre soupapes et piston l'écart nécessaire à leur mouvement relatif lorsque le piston est au voisinage de son point mort haut. On connaît encore d'après le O-A- 87 01415 un moteur dont la distribution est assurée par une cloche adjacente à la face intérieure de la culasse et entraînée en rotation de manière qu'une lumière de la cloche découvre sélectivement des orifices d'admission et d'échappement. Les inconvénients résultant du mouvement alternatif des soupapes sont donc éliminés. Toutefois, cette structure connue a encore des inconvénients. Il y est difficile d'augmenter le taux de compression tout en conservant à la chambre de combustion une forme favorable

à la combustion. D'autre part, la cloche doit encaisser un choc important à chaque début de détente.

Le but de 1'invention est ainsi de proposer un moteur à distribution par cloche rotative dont le taux de compression puisse à volonté être choisi relativement élevé alors que les chocs subis par la cloche correspondent à des efforts relativement modérés.

L'invention vise ainsi un moteur à combustion interne comprenant au moins un cylindre dans lequel une chambre de travail est comprise entre un piston mobile en va-et-vient entre des points morts dits haut et bas et relié à un arbre de sortie par l'intermédiaire d'un mécanisme de transformation de mouvement, et une culasse équipée d'un orifice d'admission, d'un orifice d'échappement, et d'une cloche obturatrice, dont une face extérieure est adjacente à une face intérieure complémentaire appartenant à la culasse, tandis qu'une face intérieure de la cloche définit une chambre de combustion, le moteur comprenant en outre des moyens générateurs de combustion et des moyens pour entraîner la cloche en rotation synchronisée avec celle de l'arbre autour d'un axe par rapport auquel la forme de la face extérieure de la cloche est de révolution, de façon à faire communiquer sélectivement la chambre de combustion avec les orifices d'admission et d'échappement à travers une lumière de la cloche.

Suivant l'invention, le moteur est caractérisé en ce qu'autour de la chambre de combustion, la chambre de travail est délimitée par une face de progressivité de détente, tournée vers le piston et adjacente au piston lorsque le piston est à son point mort haut, de manière à limiter la surface du piston qui est exposée à la pression des gaz lorsque le piston est au point mort haut.

Ainsi, pour un volume donné,la chambre de combustion a une forme nettement plus compacte, pouvant être quasi parfaitement hémisphérique. Comme l'on sait,les

chambres de combustion hémisphériques sont favorables au bon rendement des moteurs thermiques. Dans l'art intérieur, on qualifie souvent de "hémisphériques" les chambres de combustion en forme de dôme, assez éloignées d'une de i- sphère parfaite. L'invention permet de s'approcher beaucoup plus de la forme hémisphérique idéale. La combustion obtenue est donc d'excellente qualité. De plus, lorsque le piston est à son point mort haut, au début de la détente, une partie de sa surface est abritée de la pression des gaz. Ceci assure une application plus progressive de la pression des gaz sur le piston, et par conséquent une moindre usure de la mécanique pendant le fonctionnement, lequel est d'ailleurs moins bruyant et plus onctueux. De plus, l'aire selon laquelle la pression des gaz s'exerce sur la cloche obturatrice au début de la détente est réduite dans les mêmes proportions qu'en ce qui concerne le piston. En effet, comme pour le piston, cette aire est égale à l'aire de section droite du cylindre diminuée de l'aire de la face de progressivité. Ainsi, les chocs subis en service par la cloche obturatrice en raison de la brusque croissance de la pression au début de la détente ont une intensité réduite.

D'autres particularités et avantages de l'invention ressortiront encore de la description ci- après.

Aux dessins annexés, donnés à titre d'exemples non limitatifs :

- la figure 1 est une vue générale, en coupe axiale, d'un moteur selon l'invention, avec le piston au point mort bas ;

- la figure 2 est une vue à échelle agrandie d'un détail de la figure 1, lorsque le piston est au point mort haut ;

- la figure 3 est une vue de dessous de la culasse ;

- la figure 4 est une vue en coupe selon la

ligne IV-IV de la figure 3 ;

- la figure 5 est une vue partielle selon la flèche V de la figure 3 ;

- la figure 6 est une vue en coupe selon le plan VI-VI de la figure 2, lors d'un temps d'aspiration ;

- les figures 7 et 8 sont des vues en perspective de la cloche obturatrice, en coupe selon les plans VU-VU et VIII-VIII respectivement de la figure 10 r - la figure 9 est une vue de dessus de la cloche ;

- la figure 10 est une vue de dessous de la cloche ;

- la figure 11 est une vue en élévation et en coupe selon le plan VIII-VIII de la figure 10 ;

- les figures 12, 13, 15, 18 et 19 sont des vues analogues à la figure 11 mais concernant cinq variantes de réalisation de l'invention ;

- la figure 14 est une demi-vue en coupe selon le plan XIV-XIV de la figure 15 ;

- la figure 16 est une vue analogue à la figure 8 mais relative à la variante des figures 14 et 15 ; et

- la figure 17 est une vue schématique de dessous de la cloche des figures 14 à 16. L'invention va être décrite ci-après dans son application à un moteur dit "en barillet".

Un tel moteur comprend un piston 1 mobile en va- et-vient dans un alésage cylindrique 2, qu'on appelera ci- après "cylindre" conformément à la terminologie usuelle pour les moteurs thermiques. Le cylindre 2 est formé dans une chemise 3 garnie intérieurement d'un revêtement anti¬ chaleur 4, par exemple un matériau du genre céramique, notamment celui vendu sous la marque "THERMOX" .

Le piston coulisse en va-et-vient selon 1'axe XX' du cylindre entre la position dite de point mort bas représentée à la figure 1 et la position dite de point

mort haut représentée à la figure 2. Le piston 1 est relié à un arbre de sortie 6 de la machine par 1'intermédiaire d'un mécanisme de transformation de mouvement 7. Celui-ci comprend un maneton oblique 8 de 1'arbre de sortie 6. Un chapeau 9 dont une surface sphérique 11 est en contact de rotule avec un support sphérique 12 fixé au bâti du moteur autour de 1'arbre 6, est monté en libre rotation autour du maneton 8 au moyen d'un palier 13. Une couronne dentée extérieurement 14, solidaire du chapeau 9 et dont l'axe coïncide avec 1*axe du maneton 8 engrène en permanence, en deux positions diamétralement opposées, avec une couronne dentée intérieurement 16 solidaire du bâti du moteur et dont 1'axe coïncide avec 1'axe de rotation de 1'arbre 6. Cet engrènement détermine la position angulaire du chapeau 9 autour du maneton 8. Une bielle 17 a une extrémité 18 articulée par rotule avec une extrémité opposée au piston 1 d'une tige 19 liée rigidement au piston 1 selon l'axe XX'. L'autre extrémité de la bielle 17 est articulée par rotule à une oreille 21 portée latéralement par le chapeau 9. Le centre d'articulation par rotule de l'oreille 21 est située dans le plan moyen de la couronne dentée 14. De manière connue, le mécanisme 7 transforme le mouvement de détente du piston 1 en une fraction de tour de l'arbre 6, et transforme en mouvements d'échappement, d'aspiration et de compression du piston 1 la suite de la rotation de l'arbre 6 assurée par inertie d'un volant moteur et/ou par l'énergie de détente développée dans d'autres ensembles cylindre-piston. En effet, on n'a représenté à la figure 1 qu'un seul ensemble cylindre-piston, mais plusieurs tels ensembles peuvent être répartis autour de 1'axe de 1'arbre 6. Dans un tel cas, le chapeau 9 porte une oreille telle que 21 pour chaque ensemble cylindre-piston.

Une chambre de travail 22 est délimitée dans le cylindre 2 entre une culasse 23 et une face 24 du piston 1, opposée à la tige 19 et munie d'un revêtement anti-chaleur tel que le THERMOX. De manière classique, le piston 1 est

relativement éloigné de la culasse lorqu'il est au point mort bas (figure 1) , la chambre de travail 22 ayant alors son volume maximal, et il en est relativement rapproché lorsqu'il est au point mort haut (figure 2), la chambre de travail se ramenant alors à une chambre de combustion 26 qui sera décrite plus en détail plus loin.

Comme le montrent les figures 3 à 6, la culasse 23 comporte un orifice d'admission 27 et un orifice d'échappement 28 en position convenable autour de l'axe XX' .De manière non représentée, les orifices 27 et 28 sont reliés à des moyens de carburation et respectivement à un collecteur d'échappement. La culasse 23 est fixée par des vis 29 à une plaque 31 appartenant au bâti du moteur. La chemise 3 est reçue dans un alésage 32 de la plaque 31. Une collerette supérieure 33 de la chemise 3 est verrouillée par la culasse 23 dans un contre-alésage 34 qui élargit l'alésage 32 du côté de la culasse 23.

Les échanges de gaz à travers les orifices 27 et 28 de la culasse 23 sont commandés par une cloche obturatrice 36 dont une face extérieure sphérique convexe 37, munie d'un revêtement anti-chaleur 38 tel que le THERMOX, est adjacente à une face intérieure complémentaire 39 appartenant à la culasse 23. Une face intérieure 41 de la cloche 36 délimite la chambre de combustion 26. Les surfaces sphériques 37 et 39 sont centrées sur l'axe XX ^r , de sorte qu'elles sont de révolution autour de l'axe XX'.

Dans la cloche 36 est emmanché un arbre creux 42, d'axe XX', supporté en rotation autour de l'axe XX' par un palier 43 dans une plaque 44 solidaire du bâti du moteur. La cloche 36 est solidaire de l'arbre 42, notamment en rotation autour de 1'axe XX' . Au-delà de la plaque 44, l'arbre 42 est lui-même solidaire en rotation d'un pignon 46 engrenant avec un pignon 47 solidaire en rotation d'un arbre central 48 d'entraînement des accessoires du moteur. L'arbre 48 est coaxial à l'arbre 6 et solidaire en

rotation de ce dernier. Pour cela, l'arbre 48 est lié rigidement au maneton 8 par un bras 49. Le nombre de dents du pignon 46 est double de celui du pignon 47, de sorte que la vitesse de rotation de la cloche 36 dans la culasse 23 est moitié moindre que la vitesse de rotation de 1 'arbre 6.

En raison de cette rotation, une lumière 51 prévue à travers la cloche 36 fait communiquer sélectivement la chambre de combustion 26 (figure 6) avec les orifices d'admission 27 et d'échappement 28. Dans la situation représentée en traits pleins à la figure 6, la chambre de combustion 26 communique avec l'orifice d'admission 27. Dans une autre situation représentée en trait mixte, la lumière 51 fait communiquer la chambre de combustion 26 avec l'orifice d'échappement 28. Dans une troisième situation représentée en traits croisés, la lumière 51 est écartée des deux orifices 27 et 28, de sorte que la cloche 36 isole la chambre 26 à l'égard des deux orifices 27 et 28. Le sens de rotation de la cloche 36 est figuré par la flèche 52.

Pour retenir la cloche 36 à l'égard des déplacements selon l'axe XX' en direction opposée au piston 1 malgré les pressions s 'exerçant sur elle lors de la détente, l'arbre creux 42 porte au-dedà de la culasse 23 une cage annulaire 53 dans laquelle est montée une butée axiale à roulement. L'appui fixe de la butée axiale 54 est constitué par une bague 56 elle-même appuyée sur la plaque 44. La bague 56 est munie de joints d'étanchéité intérieur et extérieur 57 permettant à la cage 53 de contenir de l'huile de lubrification de la butée 54. La cage 53 présente une face inférieure plane 55 adjacente à une face supérieure plane de la culasse 23.

Dans l'arbre creux 42 est vissée une bougie d'allumage 58 qui s'étend selon l'axe XX' . La bougie 58 tourne donc avec la cloche 36. La bougie 58 est reliée au reste du circuit d'allumage 59 par une cosse 61 à contact

tournant .

La structure du bâti du moteur ne sera pas décrite en détail car elle correspond sensiblement à 1'exemple donné dans la demande de brevet française 85 18826 du 19 Décembre 1985 et dans la demande de brevet US 063 865 du 19 Juin 1987, au nom du Demandeur. En particulier, l'arbre 48 peut porter une ou plusieurs turbines de refroidissement.

Conformément à 1'invention, autour de la chambre de combustion 26, la chambre de travail 22 est délimitée par une face 62 de progressivité de détente qui est tournée vers le piston 1 et qui est adjacente à la face de travail 24 du piston 1 lorque celui-ci est à son point mort haut {figure 2) . Ainsi, dans cette position, qui est celle du début de détente, correspondant aux variations de pression les plus rapides, seule une partie de l'aire de la face 24 du piston est exposée à la pression. Le piston ne sera pleinement exposé à la pression qu'après avoir parcouru une petite partie de sa course de détente. On obtient ainsi une certaine progressivité dans l'application au piston des forces résultant de la combustion, ce qui réduit l'usure et accroît le confort d'utilisation.

De même au début de la détente, 1'aire équivalente selon laquelle la pression s'applique sur la cloche 26 et tend à repousser celle-ci en direction opposée au piston ne correspond qu'à une partie de 1'aire de section droite du cylindre 2. Ainsi, la butée axiale 54 bénéficie comme le piston d'une progressivité dans l'application de l'effort moteur.

De plus, l'aire de la surface de base de la chambre de combustion 26 est diminuée de l'aire de la face 62 par rapport à l'aire de section droite du cylindre 2. Ainsi, comme représenté aux figures 1 et 2, la chambre de combustion 26 a une dimension axiale relativement importante, ce qui permet de lui donner une forme

hémisphérique quasi-parfaite, nettement plus compacte et homogène que celles des moteurs connus, et ce même si le taux de compression atteint 16 ou 17, valeur envisagée pour le fonctionnement en semi-diésel. On va maintenant décrire plus en détail en référence aux figures 7 à 11 un premier mode de réalisation de la cloche selon l'invention.

Dans ce mode de réalisation, la face de progressivité 62 est portée par la cloche elle-même. Elle s'étend radialement entre un chanfrein 63 de forme conique assurant la liaison avec la face intérieure 41 délimitant la chambre de combustion 26, et un rebord cylindrique 64 dont le diamètre extérieur correspond au diamètre intérieur d'un contre alésage 65 de la chemise 3 à son extrémité supérieure, démunie du revêtement 4. En service, le rebord cylindrique 64 est emboîté libre en rotation dans l'extrémité de l'alésage de la chemise 3. Le rebord 64 a une surface d'extrémité plane 66 qui tourne au voisinage du bord supérieur du revêtement 4, lequel peut avoir environ 1 mm d'épaisseur. Le diamètre intérieur du rebord 64 correspond au diamètre intérieur de la région revêtue du cylindre 2. Ainsi, le rebord 64 entoure l'extrémité du piston 1 adjacente à la face 24 lorsque le piston 1 est au point mort haut (figure 2) . Le rebord 64 assure un complément de guidage à la cloche 36 relativement au bord supérieur de l'alésage du cylindre 2 et l'étanchéité aux gaz entre la chambre de travail 22 d'une part et les orifices 27 et 28, et l'interstice entre les faces 37 et 39 d'autre part. Pour éviter les vibrations de fonctionnement et les flexions de l'arbre 42, qui pourraient entraîner une usure rapide des faces 37 et 39 et des faces du rebord 64, il est prévu selon l'invention d'équilibrer autour de l'axe XX' les masses liées en rotation à la cloche 36. Il y a lieu en particulier d'éliminer le déséquilibre qui pourrait résulter de la lumière 51. Pour cela, la face 41

présente sur 180° également répartis de part et d'autre du plan axial médian de la lumière 51 (plan de coupe de la figure 8) un evidement 67. Cet evidement s'étend jusqu'au bas de la cloche 36, de sorte que le diamètre moyen du chanfrein 63 est accru au droit de cet evidement, et que la face de progressivité 62, toujours au droit de 1'evidement 67, est rétrécie radialement.

Pour éviter que la cloche 36 ne subisse des couples de basculement autour d'axes perpendiculaires à l'axe XX', il est prévu que l'équilibrage des masses soit réalisé non seulement de manière globale, mais également dans chaque plan perpendiculaire à l'axe XX'. La profondeur radiale de 1'evidement 67 est déterminée dans chaque plan à cet effet. Comme le montre la figure 7, la lumière 51 est une échancrure pratiquée dans la face de progressivité 62, de même que dans le rebord 64 et le chanfrein 63. Ainsi, on simplifie la réalisataion et on assure une section de passage maximale pour les gaz. Toutefois, si rien n'est prévu, l'absence d'une partie de la face 62 au droit de 1'échancrure 51 va créer un déséquilibre des efforts sur le piston et sur la cloche 36 lorsque le piston est au point mort haut, ce qui se traduirait par des couples de basculement s'exerçant sur ces éléments autour d'axes perpendiculaires à l'axe XX'. Pour éviter cet effet générateur de frottement et d'usure, la cloche 36 présente en position diamétralement opposée à la lumière 51 un dégagement 72 pratiqué dans la face de progressivité 62 de manière à permettre à la pression de s'exercer sur le piston 1 et sur la cloche 36, en cet emplacement, lorsque le piston 1 est au point mort haut. Les dimensions du dégagement 72 sont déterminées pour sensiblement annuler tout couple de basculement s'exerçant sur le piston autour de chaque axe perpendiculaire à l'axe XX' du cylindre 2 lorsque le piston 1 est au point mort haut. En principe, ce résultat

est atteint lorque l'intégrale des moments, autour d'un axe perpendiculaire à l'axe XX ¹ , des aires élémentaires manquantes en raison de 1'evidement 72 et du rétrécissement de la face 62 au droit de 1 'evidement 67 est égale à l'intégrale des moments autour du même axe,des aires élémentaires manquantes dans la face 62 en raison de 1 'échancrure 51.

Comme le montrent encore les figures 7 et 8 , la face d'extrémité de l'arbre 42, apparente dans la chambre 26, a une forme sphérique concave 68 assurant la continuité avec la forme sphérique concave de la face 41. Toutefois, pour augmenter la section de passage offerte aux gaz, l'échancrure 51 concerne également l'extrémité de l'arbre 42, de sorte que la face sphérique 68 de l'extrémité de l'arbre 42 est interrompue par une saignée 69. Pour que l'équilibrage des masses soit assuré dans chaque plan comme il a été dit plus haut, l'evidement 67 concerne lui aussi une région, désignée par 71, de l'extrémité de l'arbre 42, ce qui constitue une autre interruption de la face sphérique 68.

Dans l'exemple représenté aux figures 7 à 11, le plan de l'arête 73 raccordant la face 41, en dehors de l'evidement 67, avec le chanfrein 63 est un plan diamétral de la sphère à laquelle appartient la surface 41. Dans l'exemple de la figure 12, identique par ailleurs à celui des figures 8 à 11, pour augmenter le volume de la chambre de combustion 26, une zone cylindrique 74 a été intercalée entre l'arête 73 et la partie sphérique de la face 41. Dans la région concernée par l'evidement 67, la région 74 a un diamètre accru et n'est plus nécessairement exactement cylindrique, en fonction des exigences de l'équilibrage des masses plan par plan.

Dans 1 ' exemple de la figure 13 , en vue de réaliser au contraire une chambre de combustion 26 de volume réduit, la surface 41 n'est plus qu'une calotte

sphérique dont le plus grand diamètre autour de l'axe XX', à savoir le diamètre de l'arête 73, est moindre que le diamètre de la sphère à laquelle elle appartient. Bien entendu, comme dans les exemples précédents, cette sphère partielle est en outre interrompue par la lumière 51 et par 1'evidement 67.

L'exemple représenté aux figures 14 à 17 est identique à celui des figures 7 à 11 à 1*exception des éléments qui vont être décrits ci-dessous. Pour limiter le nombre d'arêtes, susceptibles de constituer des points chauds en fonctionnement, le chanfrein 63 a un profil courbe. De plus, le rebord 64 dirigé vers le piston 1 est supprimé. Il est remplacé par deux collerettes partielles 76 (figure 17) dont chacune a une extrémité 77 dans le prolongement de l'une des faces latérales de l'échancrure 51. Pour des raisons d'équilibrage des masses autour de l'axe XX', les deux autres extrémités 78 des collerettes 76 présentent entre elles le même écartement que les extrémités 77. Comme le montrent les figures 14 à 16, chaque collerette partielle 76 présente sur ces trois faces extérieures un revêtement anti-chaleur 79. La face intérieure des demi-collerettes 76 est soudée à la face 37 de la cloche 36, en position adjacente à la face de progressivité 62. En service, comme le montre la figure 14, les collerettes partielles 76 sont reçues dans un logement annulaire 80 de profil correspondant, prévu entre la culasse 23 et la collerette 33 de la chemise 3.

De plus, l'équilibrage des masses plan par plan n'est plus réalisé par variation de la profondeuer radiale de 1'evidement 67. Au contraire, 1*evidement 67 a une profondeur radiale constante, qui est maximale compte tenu de la résistance minimale que doit présenter la cloche 36 relativement à l'éclatement sous l'effet de la pression dans la chambre de combustion. L'équilibrage plan par plan est ici réalisé par variation de l'angle selon lequel

s'étend 1'evidement 67 autour de l'axe XX'. On a représenté à la figure 7 le contour théorique de l'evidement 67 sur la surface délimitant intérieurement la chambre de combustion dans la région évidée. Bien entendu, dans chaque plan perpendiculaire à l'axe XX', l'angle d'evidement, par exemple l'angle A dans un plan donné, est divisé en deux parties égales par le plan XV-XV de symétrie de l'échancrure 51, lequel plan passe par l'axe XX" . Selon une autre particularité de ce mode de réalisation, l'aire selon laquelle 1'evidement 67 débouche dans la face de progressivité 62 est déterminée de manière à assurer l'équilibrage des pressions sur le piston 1 et sur la cloche 36 de manière à annuler tout couple de basculement sur ces éléments. On n'a donc plus à pratiquer dans la cloche 36 un dégagement spécial en vue de cet équilibrage.

Dans le mode de réalisation de la figure 18, la face intérieure 41 de la cloche 36 a une forme sensiblement sphérique en tout point situé en dehors de la lumière 51. L'équilibrage des masses est réalisé par décalage du centre C de la sphère par rapport à l'axe XX' en direction opposée à 1'evidement 51. Si l'on souhaite un équilibrage des masses plus soigné, on peut déterminer dans chaque plan la position du centre du cercle correspondant à l'intersection de la face 41 avec le plan considéré.

Grâce à ce décalage global ou plan par plan, l'axe du chanfrein conique 63 est également décalé de manière correspondante ce qui contribue à 1'équilibrage des moments de basculement sur le piston et sur la cloche. Cet équilibrage peut être affiné en inclinant légèrement l'axe du chanfrein par rapport à l'axe XX'.

Ce mode de réalisation permet de conserver à la chambre de combustion 26 une forme très homogène malgré les nécessités d'équilibrage.

Dans le mode de réalisation de la figure 19, la face 62 est portée par une plaque 81 intercalée entre la chemise 3 et la culasse 23. La plaque 81 comporte un alésage circulaire 82 par lequel la chambre 26 communique avec la chambre de travail 22. L'alésage 82 est élargi, du côté de la cloche 36, par un contre-alésage 83 dans lequel est guidé un bord inférieur 84 de la cloche 36, lequel s 'étend sur tout le pourtour de la cloche et en particulier n'est pas interrompu par la lumière 51. L'evidement d'équilibrage 67 est du type décrit en référence aux figures 7 à 11, en ce sens que sa profondeur radiale est déterminée plan par plan, son amplitude angulaire étant de 180° dans tous les plans. Dans ce mode de réalisation, l'épaisseur radiale de la cloche est moindre que dans les modes de réalisation précédents, de sorte que la masse de matière absente en raison de la lumière 51 est moindre, et par conséquent, la profondeur radiale de l'evidement 67 est également moindre. La face de progressivité 62 a une dimension radiale qui est égale tout autour de l'axe XX*, de sorte qu'aucune compensation n'est nécessaire à l'égard des moments de basculement.

La force axiale supportée en service par la cloche est moindre que dans les modes de réalisation précédents puisque, à tout moment, la pression ne s'exerce sur la cloche que selon 1'aire de la section droite du cylindre 2 diminuée de 1'aire de la face de progressivité 62.

Bien entendu, l'invention n'est pas limitée aux exemples décrits et représentés.

En particulier, la bougie pourrait être montée fixement dans la culasse en une position qui est découverte par la lumière 51 au moment propice à l'allumage. D'autre part, la cloche pourrait comporter n lumières, et la culasse n lumières d'admission et n

lumières d'échappement, tandis que la vitesse de rotation de la cloche telle que 36 dans la culasse telle que 23, serait égale à la vitesse de rotation de l'arbre tel que 48 divisée par 2n. De plus, lorsqu'il est prévu plus d'une lumière telle que 51, ces lumières sont identiques et également réparties angulairement autour de l'axe XX*. Il n'est donc plus nécessaire de prévoir les moyens d'équilibrage de masses autour de l'axe XX' et d'annulation des moments de basculement autour d'axes perpendiculaires à l'axe XX'.

Bien entendu, l'invention est applicable à d'autres types de moteur que le moteur en barillet, en particulier les moteurs à système bielle-manivelle.