Die Erfindung betrifft einen Verbrennungsmotor mit einer Mehrzahl von

Verbrennungszylindern, an denen jeweils eine Kraftstoffeinspritzeinrichtung vorgesehen ist, und wenigstens einer Kraftstoffpumpe zum Bereitstellen eines vorbestimmten Kraftstoffdrucks.

Solch ein Verbrennungsmotor kann mit einem Common-Rail- Kraftstoffsystem ausgerüstet sein, welches im Wesentlichen aus den Komponenten

Kraftstoffpumpe, Kraftstoffdruckspeicher bzw. Kraftstoffspeicher, Kraftstoffeinspritzeinrichtungen bzw. -Injektoren sowie Kraftstoffleitungen besteht.

Bei einigen Verbrennungsmotoren, wie insbesondere mittelschnelllaufenden Dieselmotoren, ist es aus konstruktiven, fertigungstechnischen und logistischen Gründen sinnvoll, statt einen einzigen Kraftstoffspeicher über die gesamte

Motorlänge hinweg vorzusehen, diesen in mehrere kleine Kraftstoffspeicher zu unterteilen und diese mehreren Kraftstoffspeicher mittels Kraftstoffleitungen miteinander zu verbinden. Die Kraftstoffdruckerzeugung kann durch mehrere auf einer Pumpenbank angeordnete Kraftstoffpumpen (wie z.B. Hochdruckpumpen) erfolgen.

In DE 101 57 135 B4 und EP 0 959 245 B1 sind jeweils Verbrennungsmotoren mit einem Common-Rail-Kraftstoffsystem beschrieben Bei diesen

Verbrennungsmotoren werden aus einem Kraftstoffdruckspeicher grundsätzlich zwei Verbrennungszylinder mit Kraftstoff versorgt, weshalb bei ungeraden

Zylinderzahlen ein Kraftstoffdruckspeicher für die Kraftstoffversorgung nur eines einzigen Verbrennungszylinders bereitgestellt werden muss, Außerdem sind bei diesen Common-Rail-Kraftstoffsystemen, da diese aus mehreren separaten (Hochdruck-) Kraftstoffpumpen und Kraftstoffdruckspeichern aufgebaut sind, eine Vielzahl von für Hochdruck ausgelegten Kraftstoffleitungen mit unterschiedlicher Btegelinie und Länge erforderlich, was die Herstellungskosten erhöht und die Ersatzteilversorgung erschwert

Da bei den in den o.g Dokumenten beschriebenen Common-Raii- Kraftstoffsystemen die Kraftstoffpumpen über eine oder zwei für Hochdruck ausgelegte Kraftstoffleitung (en) in die Kraftstoffdruckspeicher fördern, stellt jede Kraftstoffleitung für sich eine Drosselstelle dar. Dies führt zu hohen Druckspitzen in der jeweils angeschlossenen Kraftstoffpumpe. Somit steigt die Gefahr der

Überlastung von Bauteilen sowie von Undichtheiten an Hochdruckdichtstellen. Die diskontinuierliche Förderung der Kraftstoffpumpen führt zu einer massiven

Schwingungsanregung in den von den Kraftstoffpumpen abgehenden

Kraftstofffeitungen. Somit steigt die Gefahr von Leitungsbrüchen aufgrund von Frettingerscheinungen bzw. Reibverschleiß an den Befestigungsstellen infolge der hohen Schwingungsbelastung,

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Verbrennungsmotor mit einer Mehrzahl von Verbrennungszylindern, an denen jeweils eine Kraftstoffeinspritz- einrtchtung vorgesehen ist, und wenigstens einer Kraftstoffpumpe zum

Bereitstellen eines vorbestimmten Kraftstoffdrucks so bereitzustellen, dass Druckspitzen in der Kraftstoffpumpe und Schwingungsanregungen reduziert bzw. minimiert werden.

Dies wird mit einem Verbrennungsmotor gemäß Anspruch 1 erreicht.

Weiterbildungen der Erfindung sind in den abhängigen Ansprüchen definiert.

Gemäß der Erfindung wird bereitgestellt ein Verbrennungsmotor mit einer

Mehrzahl von Verbrennungszylindem, an denen jeweils eine

Kraftstoffeinspritzeinrichtung vorgesehen ist, wobei für jeden Verbrennungszyltnder eine eigene Vorschatteinheit mit darin integriertem

Kraftstoffspeicher vorgesehen ist. der mit der dem jeweiligen

Verbrennungszyltnder zur Kraftstoffversorgung dessen zugeordneten

Kraftstoffeinspritzeinrichtung über eine von einer Mehrzahl von ersten

Kraftstoffleitungen bevorzugt direkt (ohne Zwischenschaltung weiterer

Komponenten) verbunden ist, wobei in wenigstens eine der Vorschalteinheiten eine mit einer Kraftstoffquelle verbindbare Kraftstoffpumpe zum Bereitsteilen eines vorbestimmten Kraftstoffdrucks integriert ist und Kraftstoff unmittelbar bzw direkt in den Kraftstoffspeicher der betreffenden Vorschalteinheit hinein fördert, wobei der Kraftstoffspeicher jeder Vorschalteinheit so eingerichtet ist, dass er eine druckstabile (unter Einhaltung einer vorgegebenen Einspritzdrucktoleranz) Versorgung der jeweils zugehörigen Kraftstoffeinspritzeinrichtung mit von der Kraftstoffpumpe gefördertem Kraftstoff gewährleistet, und wobei die jeweiligen Kraftstoffspeicher der Vorschalteinheiten über eine Mehrzahl von zweiten

Kraftstoffleitungen bevorzugt direkt (ohne Zwischenschaltung weiterer

Komponenten) miteinander verbunden sind

Dadurch, dass bei jeder mit integrierter Kraftstoffpumpe ausgebildeten

Vorschalteinheit der Kraftstoff direkt bzw. unmittelbar in den Kraftstoffspeicher (Druckspeicher) der betreffenden Vorschalteinheit gefördert wird, werden

Druckspitzen in der Kraftstoffpumpe und Schwingungsanregungen in den

Kraftstoffleitungen deutlich reduziert bzw. minimiert.

Die Kraftstoffspeicher weisen bevorzugt einen Speicherraum mit einem Volumen auf, welches gegenüber der Kraftstoffabnahme durch die jeweils angeschlossene Kraftstoffeinspritzeinrichtung ausreichend Puffermenge und damit Pufferdruck zur Gewährleistung einer druckstabtlen Kraftstoffversorgung bietet.

Bevorzugt ist der Verbrennungsmotor als Dieselmotor ausgebildet, insbesondere als Großdieselmotor für z.B. maritime Anwendungen und/oder

Kraftwerksanwendungen. Außerdem ist bevorzugt jede Kraftstoffpumpe als Hochdruckpumpe ausgebifdet, und sind die ersten und die zweiten

Kraftstoffleitungen bevorzugt für Hochdruck ausgelegt und z.B. als Druckrohre ausgebildet

Wie für den Fachmann erkennbar ist, realisieren die Vorschalteinheiten, die ersten und zweiten Kraftstoffleitungen und die Kraftstoffeinspritzeinrichtungen ein

Common-Rail-Kraftstoffeinspritzsyslem für den erfindungsgemäßen

Verbrennungsmotor.

Erfindungsgemäß wird ein Verbrennungsmotor mit einem modular aufgebauten Common-Rail-Kraftstoffeinspritzsystem so bereitgestellt, dass eine optimale Anpassung des Systems an die zylinderabhängige Motorausführung,

insbesondere von mittelschnellaufenden Dieselmotoren, möglich ist. Zentrales Element sind die Vorschalteinheiten mit darin jeweils integriertem

Kraftstoffspeicher bzw. Druckspeicher, welcher eine Dämpfung der

Druckschwingungen im bevorzugt mit Hochdruck beaufschlagten Kraftstoffsystem bewirkt, und in wenigstens eine Vorschalteinheit zusätzlich integrierter

Kraftstoffpumpe.

Die Vorschalteinheiten können erfindungsgemäß so ausgestaltet sein, dass sie neben der Druckspetcherfunktion unterschiedliche weitere Funktionen realisieren. Solche Vorschalteinheiten bzw. Funktionseinheiten können zum Beispiel mit Kraftstoffspeicher und Hochdruckpumpe, mit Kraftstoffspeicher und

Druckbegrenzungsventil, mit Kraftstoffspeicher und Spülventil, mit

Kraftstoffspeicher und Druckmessstellen, mit Kraftstoffspeicher und

Mengenbegrenzungsventil oder auch nur mit Kraftstoffspeicher und ohne weitere Funktionselemente ausgebildet sein.

Es ist gemäß der Erfindung auch eine Kombination von mehreren Funktionen in einer Vorschalteinheit z.B. Spülventil und Druckbegrenzungsventil möglich. Möglich ist gemäß der Erfindung auch die Integration einer Schalteinheit zur Steuerung der Einspritzung an jeder Vorschalteinheit

Am Verbrennungsmotor werden diese Vorschatteinheiten bzw. Funktionseinheiten gemäß der Erfindung vor jedem Verbrennungszylinder bzw. jeder Zylindereinheit angeordnet. Da grundsätzlich jede Art Vorschalteinheit vor jedem

Verbrennungszylinder platziert werden kann, ist ein optimaler Aufbau des

Common-Rail-Kraftstoffeinspritzsystems für alle Zylinderzahlen auf Basis gleicher bzw, nahezu gleicher Vorschalteinheiten umsetzbar. Somit können z.B. die integral mit Kraftstoffspeicher und Hochdruckpumpe versehenen

Vorschalteinheiten so angeordnet werden, dass entsprechend der hydraulischen Auslegung eine optimale Funktion des Gesamtsystems erreicht wird.

Bei schweröltaugltchen Verbrennungsmotoren (Dieselmotoren) ist aus

funktionstechnischen Gründen gemäß der Erfindung bevorzugt eine integral mit Kraftstoffspeicher und Spülventil versehene Vorschalteinheit vor einem ersten oder einem letzten Verbrennungszylinder in einer Reihe von Zylindern bzw in einem Kraftstoffförderstrom zu platzieren.

Die Verbindung der Vorschalteinheiten untereinander erfolgt gemäß der Erfindung über die bevorzugt als Druckrohre ausgebildeten zweiten Kraftstoffteitungen. Desweiteren erfolgt gemäß der Erfindung die Verbindung zwischen

Vorschalteinheit und Kraftstoffeinspritzeinrichtung mittels der bevorzugt als Druckrohre ausgebildeten ersten Kraftstoffieitungen. Es werden somit alle Zylinderzahlen mit nur zwei Druckrohrausführungen abgedeckt. Der

Systemaufbau ermöglicht die Verwendung von schwingungs- und

fertigungstechnisch günstigen, in einer Ebene gebogenen Kraftstoffleitungen.

Bevorzugt ist gemäß der Erfindung in mehrere der Vorschalteinheiten jeweils eine mit der Kraftstoffquelle verbindbare Kraftstoffpumpe integriert, die Kraftstoff unmittelbar bzw direkt in den Kraftstoffspeieber der betreffenden Vorschalteinheit hinein fördert.

Außerdem ist bevorzugt gemäß der Erfindung in wenigstens eine der

Vorschalteinheiten ein Mengenbegrenzungsventil zur Begrenzung einer der zugehörigen Kraftstoffeinspritzeinrichtung pro Zeiteinheit zuführbaren

Kraftstoffmenge integriert.

Bevorzugt ist gemäß der Erfindung in wenigstens eine Vorschaiteinheit mit integrierter Kraftstoffpumpe ein Mengenbegrenzungsventil zur Begrenzung einer der zugehörigen Kraftstoffeinspritzeinrichtung pro Zeiteinheit zuführbaren

Kraftstoffmenge integriert

Weiterhin ist gemäß der Erfindung bevorzugt in wenigstens eine der

Vorschalteinheiten ein Druckbegrenzungsventif zur Begrenzung des

Kraftstoffdrucks integriert.

Gemäß der Erfindung sind bevorzugt in wenigstens eine der Vorschalteinheiten ein Mengenbegrenzungsventil zur Begrenzung einer der zugehörigen

Kraftstoffeinspritzeinrichtung pro Zeiteinheit zuführbaren Kraftstoffmenge und ein Druckbegrenzungsventil zur Begrenzung des Kraftstoffdrucks integriert.

Außerdem sind gemäß der Erfindung bevorzugt zumindest einige der

Verbrennungszylinder zueinander in Reihe angeordnet, wobei in die

Vorschalteinheit eines ein vorderes oder ein hinteres Ende der Reihe von

Verbrennungszylindern bildenden Verbrennungszylinders ein Spülventil integriert ist. Bevorzugt ist gemäß der Erfindung in die Vorschalteinbeit mit integriertem

Spüiventil außerdem ein Druckbegrenzungsventil zur Begrenzung des

Kraftstoffdrucks integriert

Weiter ist gemäß der Erfindung bevorzugt in wenigstens eine der

Vorschalteinheiten wenigstens eine Druckmessstelle zum Anschluss wenigstens eines Kraftstoffdrucksensors zum Messen des Kraftstoffdrucks in dem

Kraftstoffspeicher der betreffenden Vorschalteinheit integriert.

Ferner sind gemäß der Erfindung bevorzugt die ersten Kraftstoff leitungen alle zueinander identisch (gleiches Material, gleiche Form, gleicher Querschnitt und gleiche Länge) ausgebildet, wobei außerdem die zweiten Kraftstoffleitungen alle zueinander identisch ausgebildet sind.

Die Erfindung erstreckt sich ausdrücklich auch auf solche Ausführungsformen, welche nicht durch Merkmalskombinationen aus expliziten Rückbezügen der Ansprüche gegeben sind, womit die offenbarten Merkmale der Erfindung - soweit dies technisch sinnvoll ist - beliebig miteinander kombiniert sein können.

Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer bevorzugten Ausführungsform und unter Bezugnahme auf die beigefügten Figuren detaillierter beschrieben,

Fig.1 zeigt eine Schnittansicht einer Ausführung der Vorschalteinheiten eines Verbrennungsmotors gemäß einer Ausführungsform der Erfindung Fig.2 zeigt eine Schnittansicht einer weiteren Ausführung der Vorschalteinheiten eines Verbrennungsmotors gemäß einer Ausführungsform der Erfindung,

Fig 3 zeigt eine Schnittansicht noch einer weiteren Ausführung der

Vorschalteinheiten eines Verbrennungsmotors gemäß einer

Ausführungsform der Erfindung. Fig.4 zeigt in schematischer Teildarsteliung einen Verbrennungsmotor mit zugehörigen Vorscha Reinheiten gemäß einer Ausführungsform der Erfindung.

Fig .5 zeigt in schematischer Teildarstellung einen Verbrennungsmotor mit

zugehörigen Vorschalteinheiten gemäß noch einer Ausführungsform der

Erfindung

Fig.1 zeigt eine gemäß einer ersten Ausführungsform der Erfindung aufgebaute Vorschalteinheit bzw. Funktionseinheit 10 für einen erfindungsgemäßen

Verbrennungsmotor 1 bzw 1a (siehe die Figuren 4 und 5).

In die Vorschalteinheit 10 sind ein Kraftstoffspeicher (Druckspeicher) 20 mit einem Speicherraum 21 und ein Mengenbegrenzungsventil 30, welches den

Verbrennungsmotor 1 bzw. 1a vor einer unkontrollierten Einspritzung schützen soll, integriert. Die Vorschalteinheit 10 weist außerdem einen Deckel 40 auf, in dem gemäß dieser Ausführungsform der Erfindung als Raumerweiterung ein Teilraum 21a des Speicherraums 21 ausgebildet ist und der den Kraftstoffspeicher 20 bzw. dessen Speicherraum 21 verschließt.

An dem Kraftstoffspeicher 20 befinden sich zwei mit dem Speicherraum 21 verbundene Leitungsanschlüsse 23, 24 für zwei Kraftstoffleitungen 100, 100 (siehe die Figuren 4 bzw. 5) zu benachbarten Vorschalteinheiten. An dem

Kraftstoffspeicher 20 befindet sich außerdem ein weiterer (über das

Mengenbegrenzungsventil 30) mit dem Speicherraum 21 verbundener

Leitungsanschluss 25 für eine Kraftstoffleitung 110 (siehe die Figuren 4 bzw, 5) zu einer direkt an die Vorschalteinheit 10 angeschlossenen

Kraftstoffeinspritzeinrichtung 120, welche hier in Form eines Injektors bzw. einer Einspritzdüse ausgebildet ist. Fig 2 zeigt eine gemäß einer zweiten Ausführungsform der Erfindung aufgebaute Vorschalteinheit bzw Funktionseinheit 10a für den erfindungsgemäßen

Verbrennungsmotor 1 bzw 1 a (stehe die Figuren 4 und 5). Die Vorschalteinheit 10a nach Fig 2 ist bis auf einige Unterschiede identisch zu der Vorschalteinheit 10 nach Fig 1 aufgebaut. Gleiche oder ähnliche Bezugszeichen bezeichnen demnach in Fig 2 gleiche oder ähnliche Komponenten wie in Fig 1.

In die Vorschalteinheit 10a sind ein Kraftstoffspeicher (Druckspeicher) 20 mit einem Speicherraum 21 , ein Mengenbegrenzungsventi! 30, welches den

Verbrennungsmotor 1 bzw. 1a vor einer unkontrollierten Einspritzung schützen soll, und eine mit einer Kraftstoffquelle wie einem Kraftstofftank (nicht gezeigt) verbindbare Kraftstoffpumpe 50 zum Bereitstellen eines vorbestimmten

Kraftstoffdrucks integriert. Die Kraftstoffpumpe 50 ist durch Anflanschen so mit dem Kraftstoffspeicher 20 verbunden, dass sie Kraftstoff direkt bzw. unmittelbar in den Speicherraum 21 des Kraftstoffspeichers 20 fördern kann und (anstatt des Deckeis 40) den Kraftstoffspeicher 20 bzw. dessen Speicherraum 21 verschließt. Somit ist keine zusätzliche Kraftstoffleitung (z.B. in Form eines Druckrohrs) zur Verbindung der Kraftstoffpumpe 50 und des Speicherraums 21 des

Kraftstoffspeichers 20 erforderlich.

An dem Kraftstoffspeicher 20 befinden sich zwei mit dem Speicherraum 21 verbundene Leitungsanschlüsse 23, 24 für zwei Kraftstoffleitungen 100, 100 (siehe die Figuren 4 bzw. 5) zu benachbarten Vorschalteinheiten. An dem

Kraftstoffspeicher 20 befindet sich außerdem ein weiterer (über das

Mengenbegrenzungsventil 30) mit dem Speicherraum 21 verbundener

Leitungsanschluss 25 für eine Kraftstoffleitung 110 (siehe die Figuren 4 bzw. 5) zu einer direkt an die Vorschalteinheit 10a angeschlossenen

Kraftstoffeinspritzeinrichtung 120, welche hier in Form eines Injektors bzw einer Einspritzdüse ausgebildet ist Fig 3 zeigt eine gemäß einer dritten Ausführungsform der Erfindung aufgebaute Vorschalteinheit bzw. Funktionseinheit 10b für den erfindungsgemäßen

Verbrennungsmotor 1 bzw 1 a (siehe die Figuren 4 und 5). Die Vorschalteinheit 10b nach Fig 3 ist bis auf einige Unterschiede identisch zu der Vorschalteinheit 10 nach Fig 1 aufgebaut Gleiche oder ähnliche Bezugszeichen bezeichnen demnach in Fig.3 gleiche oder ähnliche Komponenten wie in Fig.1 .

In die Vorschalteinheit 10b sind ein Kraftstoffspeicher (Druckspeicher) 20 mit einem Speicherraum 21 , ein Mengenbegrenzungsventil 30, weiches den

Verbrennungsmotor 1 bzw. 1a vor einer unkontrollierten Einspritzung schützen soll, und ein Druckbegrenzungsventil 60 zur Begrenzung des Kraftstoffdrucks integriert. Die Vorschalteinheit 10b weist außerdem einen Deckel 40b auf, in dem ein mit dem Speicherraum 21 verbundener Anschluss 41b für das

Druckbegrenzungsventil 60 ausgebildet ist und der den Kraftstoffspeicher 20 bzw. dessen Speicherraum 21 verschließt

An dem Kraftstoffspeicher 20 befinden sich zwei mit dem Speicherraum 21 verbundene Leitungsanschlüsse 23, 24 für zwei Kraftstoffleitungen 100, 100 (siehe die Figuren 4 bzw. 5) zu benachbarten Vorschalteinheiten. An dem

Kraftstoffspeicher 20 befindet sich außerdem ein weiterer (über das

Mengenbegrenzungsventil 30) mit dem Speicherraum 21 verbundener

Leitungsanschluss 25 für eine Kraftstoffleitung 110 (siehe die Figuren 4 bzw. 5) zu einer direkt an die Vorschalteinheit 10a angeschlossenen

Kraftstoffeinspritzeinrichtung 120, welche hier in Form eines Injektors bzw. einer Einspritzdüse ausgebildet ist

Fig.4 zeigt in schematischer Teildarstellung einen Verbrennungsmotor 1 mit zugehörigen Vorschalteinheiten gemäß einer Ausführungsform der Erfindung. Der in Fig.4 dargestellte Verbrennungsmotor 1 weist weitere Ausführungsformen von Vorschalteinheiten auf, welche im Folgenden kurz erläutert werden sollen und welche alternativ oder zusätzlich zu den mit Bezug auf die Figuren 1 -3

beschriebenen Vorschalteinheiten 10, 10a, 10b verwendet sein können

Die in Fig.4 erste Vorschalteinheit 10c von links ist ahnlich der Vorschalteinheit 10b von Fig.3 aufgebaut, kann jedoch ohne Mengenbegrenzungsventil 30 ausgeführt sein. Die in Fig.4 zweite Vorschalteinheit 10d von links {ebenso die zweite Vorschalteinheit 10d von rechts) ist ähnlich der Vorschalteinheit 10a von Fig.2 aufgebaut, kann jedoch ohne Mengenbegrenzungsventil 30 ausgeführt sein. Die in Fig 4 mittlere Vorschalteinheit 10e ist ähnlich der Vorschalteinheit 10 von Fig.1 aufgebaut, kann jedoch ohne Mengenbegrenzungsventil 30 ausgeführt sein. Die in Fig 4 erste Vorschalteinheit 10f von rechts ist ähnlich der Vorschalteinheit 10b von Fig .3 aufgebaut, weist jedoch statt des Druckbegrenzungsventils 60 ein Spülventtl 70 auf und kann ohne Mengenbegrenzungsventtl 30 ausgeführt sein.

Der Verbrennungsmotor 1 weist eine Mehrzahl (hier fünf) von

Verbrennungszylindern (nicht im Detail gezeigt und daher nicht separat bezeichnet) auf, an denen jeweils eine Kraftstoffeinspritzeinrichtung 120 vorgesehen ist.

Für jeden Verbrennungszylinder ist eine eigene Vorschalteinheit 10c, 10d, 10e, 10f (oder wenn gewünscht zusätzlich oder alternativ eine der in den Figuren 1-3 gezeigten Vorschalteinheiten 10, 10a, 10b) mit darin integriertem

Kraftstoffspeicher 20 vorgesehen, wobei der Kraftstoffspeicher 20 über den stirnseitigen leitungsanschluss 25 (siehe Figuren 1-3) mit der dem jeweiligen Verbrennungszylinder zur Kraftstoffversorgung dessen zugeordneten

Kraftstoffeinspritzeinrichtung 120 direkt über eine Kraftstoffleitung 110 verbunden ist. Gemäß der Erfindung ist in wenigstens eine der Vorschalteinheiten 10c, 10d, 10e, 10f (hier in zwei der Vorschalteinheiten 10d) eine mit einer Kraftstoffqueile (wie einem nicht gezeigten Kraftstofftank) verbindbare Kraftstoffpumpe 50 (siehe Figur 2) zum Bereitstellen eines vorbestimmten Kraftstoffdrucks integriert

Der Kraftstoffspeicher 20 jeder der in den Figuren 1-4 gezeigten

Vorschalteinheiten 10c, 10d, 10e, 10f ist jeweils so eingerichtet, dass er eine druckstabiie Versorgung der jeweils zugehörigen Kraftstoffeinspritzeinrichtung 120 mit von der bzw. den Kraftstoff pumpe(en) 50 gefördertem Kraftstoff gewährleistet.

Die jeweiligen Kraftstoffspeicher 20 der in Fig.4 gezeigten Vorschalteinheiten 10c, 10d, 10e, 10f (oder wenn gewünscht zusätzlich oder alternativ der in den Figuren 1 -3 gezeigten Vorschalteinheiten 10, 10a, 10b) sind über ihre seitlichen

Leitungsanschlüsse 23, 24 (siehe Figuren 1-3) und über eine Mehrzahl von Kraftstoffleitungen 100 direkt miteinander verbunden.

Bevorzugt ist der Verbrennungsmotor 1 als schweröltauglicher Dieselmotor ausgebildet, insbesondere als Grottdieselmotor für z.B. maritime Anwendungen und/oder Kraftwerksanwendungen Außerdem ist bevorzugt jede Kraftstoffpumpe 50 als Hochdruckpumpe ausgebildet, und sind alle Kraftstoffleitungen 100, 110 bevorzugt für Hochdruck ausgefegt und z.B. als Druckrohre ausgebildet.

Wie aus Fig.4 ersichtlich, sind die die Verbindung zwischen Vorschalteinheiten 10c. 10d, 10e, 10f und Kraftstoffeinsprfeeinrichtungen 120 herstellenden

Kraftstoffleitungen 110 alte zueinander identisch ausgebildet und sind die die Verbindung zwischen benachbarten Vorschalteinheiten 10c, 10d, 10e, 10f herstellenden Kraftstoffleitungen 100 ebenfalls alle zueinander identisch ausgebildet. Fig.5 zeigt in schematicher Teildarstelfung einen Verbrennungsmotor 1a mit zugehörigen Vorschalteinheiten gemäß einer weiteren Ausführungsform der Erfindung,

Der in Fig.5 dargestellte Verbrennungsmotor 1a weist eine weitere

Ausführungsform einer Vorschaiteinheit auf, welche im Folgenden kurz erläutert werden soll und welche zusatzlich zu den mit Bezug auf die Figuren 1-4

beschriebenen Vorschalteinheiten 10, 10a, 10b, 10c, 10d, 10f verwendet sein kann,

Die in Fig.5 erste Vorschaiteinheit 10g von rechts ist ähnlich der mittleren

Vorschaiteinheit 10e von Fig.4 aufgebaut, weist jedoch zusätzlich darin integriert zwei Druckmessstelien 80, 80 zum Anschluss von Kraftstoffdrucksensoren (nicht gezeigt) zum Messen des Kraftstoffdrucks in dem Kraftstoffspeicher 20 der betreffenden Vorschaiteinheit 10g auf

Der Verbrennungsmotor 1a nach Fig.5 ist bis auf einige Unterschiede identisch zu dem Verbrennungsmotor 1 nach Fig.4 aufgebaut, weshalb in Fig.5 gleiche oder ähnliche Bezugszeichen gleiche oder ähnliche Komponenten wie in Fig.4 bezeichnen.

Die in Fig.5 erste Vorschaiteinheit 10f von links ist ähnlich der Vorschaiteinheit 10b von Fig.3 aufgebaut, weist jedoch statt des Druckbegrenzungsventils 60 das Spülventil 70 auf und kann ohne Mengenbegrenzungsventil 30 ausgeführt sein. Die in Fig.5 zweite Vorschaiteinheit 10d von links (ebenso die mittlere und die zweite Vorschaiteinheit 10d von rechts) ist ähnlich der Vorschaiteinheit 10a von Fig.2 aufgebaut, kann jedoch ohne Mengenbegrenzungsventil 30 ausgeführt sein Die in Fig.5 dritte Vorschaiteinheit 10e von links ist ähnlich der Vorschaiteinheit 10 von Fig.1 aufgebaut, kann jedoch ohne Mengenbegrenzungsventil 30 ausgeführt sein. Die in Fig 5 dritte Vorschaiteinheit 10c von rechts ist ähnlich der Vorschalteinheit 10b von Fig 3 aufgebaut/kann jedoch ohne

Mengenbegrenzungsventil 30 ausgeführt sein

Der Verbrennungsmotor 1a weist eine Mehrzahl (hier sieben) von

Verbrennungszylindern (nicht im Detail gezeigt und daher nicht separat

bezeichnet) auf, an denen jeweils eine Kraftstoffeinspritzeinrichtung 120 vorgesehen ist

Für jeden Verbrennungszylinder ist eine eigene Vorschalteinheit 10c, 10d, 10e, 10f, 10g (oder wenn gewünscht zusätzlich oder alternativ eine der in den Figuren 1-3 gezeigten Vorschalteinbeiten 10, 10a, 10b) mit darin integriertem

Kraftstoffspeicher 20 vorgesehen, wobei der Kraftstoffspeicher 20 über den stimseitigen Leitungsanschluss 25 (siehe Figuren 1-3) mit der dem jeweiligen Verbrennungszylinder zur Kraftstoffversorgung dessen zugeordneten

Kraftstoffeinspritzeinrichtung 120 direkt über eine Kraftstoffleitung 110 verbunden ist.

Gemäß der Erfindung ist in wenigstens eine der Vorschalteinheiten 10c, 10d, 10e, 10f, 10g (hier in drei der Vorschalteinheiten 10d) eine mit einer Kraftstoffquelle (wie einem nicht gezeigten Kraftstofftank) verbindbare Kraftstoffpumpe 50 (siehe Figur 2) zum Bereitstellen eines vorbestimmten Kraftstoffdrucks integriert.

Analog zu Fig.4 ist der Kraftstoffspeicher 20 jeder der in Figur 5 gezeigten

Vorschalteinheiten 10c, 10d, 10e, 10f, 10g jeweils so eingerichtet, dass er eine druckstabile Versorgung der jeweils zugehörigen Kraftstoffeinspritzeinrichtung 120 mit von der bzw. den Kraftstoffpumpe(en) 50 gefördertem Kraftstoff gewährleistet,

Die jeweiligen Kraftstoffspeicher 20 der in Fig.5 gezeigten Vorschalteinheiten 10c, 10d, 10e, 10f, 10g (oder wenn gewünscht zusätzlich oder alternativ der in den Figuren 1-3 gezeigten Vorschalteinheiten 10, 10a, 10b) sind über ihre seitlichen Lettungsanschlüsse 23, 24 (siehe Figuren 1 -3) und über eine Mehrzahf von Kraftstoffleitungen 100 direkt miteinander verbunden

Bevorzugt ist der Verbrennungsmotor 1a als schweröltauglicher Dieselmotor ausgebildet, insbesondere als Großdieselmotor für z,B maritime Anwendungen und/oder Kraftwerksanwendungen. Außerdem ist bevorzugt jede Kraftstoffpumpe 50 als Hochdruckpumpe ausgebildet, und sind alle Kraftstoffleitungen 100, 110 bevorzugt für Hochdruck ausgelegt und z.B. als Druckrohre ausgebildet.

Wie aus Fig.5 ersichtlich, sind die die Verbindung zwischen Vorschalteinheiten 10c, 10d, 10e, 10f, 10g und Kraftstoffeinspritzeinrichtungen 120 herstellenden Kraftstoffleitungen 110 alle zueinander identisch ausgebildet und sind die die Verbindung zwischen benachbarten Vorschalteinheiten 10c, 10d, 10e, 10f, 10g herstellenden Kraftstoffleitungen 100 ebenfalls alle zueinander identisch ausgebildet.

Hinsichtlich der Funktion eines Druckbegrenzungsventils, eines

Mengenbegrenzungsventils, eines Spülventils, eines Kraftstoffspeichers und einer Kraftstoffpumpe bzw. Hochdruckpumpe in dem Common-Rail- Kraftstoffeinspritzsystem wird zusatzlich z B. auf das Dokument DE 101 57 135 B4 verwiesen, aus dem bei Bedarf weitere diesbezügliche Einzelheiten entnehmbar sind.

Zusammenfassend kann gemäß der Erfindung in wenigstens eine der

Vorschalteinheiten 10, 10a, 10b, 10c, 10d, 10e, 10f, 10g ein

Mengenbegrenzungsventil 30 zur Begrenzung einer der zugehörigen

Kraftstoffeinspritzeinrichtung pro Zeiteinheit zuführbaren Kraftstoffmenge integriert sein. Ferner kann in eine Vorschalteinheit 10d mit integrierter Kraftstoffpumpe 50 ein Mengenbegrenzungsventil 30 zur Begrenzung einer der zugehörigen

Kraftstoffeinspritzeinrichtung 120 pro Zeiteinheit zuführbaren Kraftstoffmenge integriert sein Außerdem kann in wenigstens eine der Vorschalteinheiten 10b, 10c ein Druckbegrenzungsventii 60 zur Begrenzung des Kraftstoffdrucks integriert sein. Desweiteren kann in wenigstens eine der Vorschalteinheiten 10b ein

Mengenbegrenzungsventil 30 zur Begrenzung einer der zugehörigen

Kraftstoffeinspritzeinrichtung 120 pro Zeiteinheit zuführbaren Kraftstoffmenge und ein Druckbegrenzungsventii 60 zur Begrenzung des Kraftstoffdrucks integriert sein

Wie aus den Figuren 4 und 5 entnehmbar, können zumindest einige der

Verbrennungszylinder zueinander in Reihe angeordnet sein, wobei in die

Vorschalteinheit 10f eines ein Ende der Reihe von Verbrennungszyiindern bildenden Verbrennungszylinders ein Spülventil 70 integriert sein kann Darüber hinaus kann in die Vorschalteinheit 10f mit integriertem Spüfventil 70 außerdem ein Druckbegrenzungsventii 60 zur Begrenzung des Kraftstoffdrucks integriert sein.

Weiterhin kann in wenigstens eine der Vorschalteinheiten 10g wenigstens eine Druckmessstelie 80 zum Anschluss wenigstens eines Kraftstoffdrucksensors zum Messen des Kraftstoffdrucks in dem Kraftstoffspeicher 20 der betreffenden Vorschalteinheit 10g integriert sein.

Abschließend ist zu bemerken, sich die Vorschalteinheiten bzw.

Funktionseinheiten in beliebiger bzw. jeweils gewünschter oder erforderlicher Rethenfolge platzieren lassen, womit das Common-Rail-Kraftstoffeinspritzsystem für jede Zylinderanzahl optimal entsprechend konstruktiver, technischer und hydraulischer Anforderungen zusammengestellt werden kann. Bezugszeichenfiste

1 Verbrennungsmotor

1a Verbrennungsmotor

10 Vorschaltetnhett

10a- 10g Vorschalteinheit

20 Kraftstoffspeicher

21 Speicherraum

21 a Teilraum

23 Leitungsanschtuss

24 Leitungsanschluss

25 Leitungsanschiuss

30 Mengenbegrenzungsventil

40 Deckel

40b Deckel

41b Anschluss

50 Kraftstoffpumpe

60 Druckbegrenzungsventil

70 Spülventil

80 Druckmessstelle

100 Kraftstoffleitung

1 10 Kraftstoffleitung

120 Kraftstoffeinspritzeinrichtung