Das Prinzip, keinen abgeschlossenen Brennraum vorzusehen und die Bewe- gungsenergie der erhitzten Gase auf eine Art Schaufelrad wirken zu lassen, wie es in der Gasturbine verwendet wird, führt zu Antrieben mit einem geringen Drehmoment und geringer Anpassungsfähigkeit an ständig wechselnde Lastbe- dingungen, die sich nur bei stationären Arbeitsmaschinen und für bewegliche Verbraucher mit gleichförmigem Leistungsbedarf, also Luft-und Wasser-, allen- falls Schienenfahrzeuge, nicht aber Antrieben von Straßenfahrzeugen durchset- zen konnte. Gasturbinen sollen hier als vergleichbare Antriebslösungen nicht betrachtet werden.

Bei Maschinen mit definierten Brennräumen hat sich weitgehend der Kolbenmo- tor durchgesetzt, mit einem zylindrischen Brennraum und einem darin bewegli- chen Kolben, dessen Bewegung über eine im Kolben einerseits und auf einer Kurbelwelle andererseits gelagerte Pleuelstange auf eben diese Welle und damit in eine Drehbewegung umgesetzt wird. Bereits in der Frühgeschichte der Kol- benmotoren wurden mehrere Zylinder bzw. Kolben zusammengefasst, sodass sie auf eine gemeinsame Kurbelwelle wirken konnten, vor allem, nachdem man

erkannt hatte, dass sich dadurch die Gleichlaufeigenschaften der Antriebe ge- genüber Systemen mit nur einem Zylinder/Kolben erheblich verbessern ließen.

Viele Abwandlungen dieses-ursprünglich von der vorbekannten Dampfmaschi- ne übernommenen-Prinzips sind untersucht und werden z. T. in großem Maß- stab genutzt, wobei in der Regel die Brennräume (Zylinder) mit dem Kurbelge- häuse zu einer Baugruppe zusammengefasst sind. Die Anordnung der Zylinder in Bezug auf die Kurbelwelle ist dabei-abhängig vom speziellen Verwendungs- zweck-vielfach abgewandelt worden, z. B. in Form des sog. Sternmotors, der vor allem in den Flugmotorenbau Eingang gefunden hat. Der am weitesten verbreitete Kolbenmotor ist der Reihenmotor, bei dem eine oder zwei Zylinder- reihen entlang der Kurbelwelle angeordnet sind. Eine vor allem beim Antrieb von Zweirädern, aber auch im Flugmotorenbau zeitweise verwendete Bauweise war die Umkehrung des Prinzips, die Zylinder starr und die Antriebswelle be- weglich zu gestalten. Das Ergebnis, der sog. Umlaufmotor, bestand darin, eine feststehende Kurbelwelle einem mit dem Antrieb verbundenen Kranz aus meh- reren Zylindern zuzuordnen, die folglich mit dem Antrieb rotierten, während die Kurbelwelle lediglich das feststehende Lager für das Antriebsrad bzw. den Pro- peller bildete. Diese Anordnung besitzt nur noch historisches Interesse.

Bei Kolbenmotoren unterscheidet man nach der Versorgung des Brennraums mit zündfähigem Gemisch im Wesentlichen Zwei-und Viertaktmotore, je nach- dem, ob bei jeder Umdrehung der Kurbelwelle oder erst bei jeder zweiten eine Verbrennung stattfindet. Die Entzündung des brennbaren Gemisches im geeig- neten Zeitpunkt wird gegenwärtig entweder mittels elektrischen Funkens (im sog. Ottomotor) oder dadurch bewirkt, dass das zündfähige Gemisch erst im Augenblick des Bedarfs erzeugt wird, wobei i. d. R. die Entzündung spontan ge- schieht, dadurch, dass die zuvor eingeleitete Verbrennungsluft durch Verdich- tung ausreichend erhitzt wird (sog. Dieselmotor). Der Nachteil von Kolben- motoren besteht vor allem darin, dass eine lineare Bewegung in eine Kreisbe- wegung überführt werden muss, was die Drehzahl z. B. im Vergleich zu Gastur- binen begrenzt und auch verschleißanfällig ist.

Eine besondere Form des Verbrennungsmotors mit geschlossenem Brennraum, die nicht auf dem Prinzip Zylinder/Kolben beruht und eine größere Verbreitung gefunden hat, ist der sog. Kreis-oder Drehkolbenmotor, nach dem Erfinder auch Wankelmotor genannt. Hierbei bewegt sich ein dreiseitiger Rotor auf einer exzentrischen Bahn in einem etwa 8-förmigen Arbeitsraum (Kammer) und bildet zwischen seiner Mantelfläche (Umfangsfläche) und den Wänden des Arbeits- raums zyklisch veränderliche Räume, die als Brennräume genutzt werden. Der Wankelmotor hat den Vorteil, dass er keine hin-und hergehenden Bauteile be- sitzt und daher auch bei hohen Drehzahlen vibrationsarm läuft. Mit dem Wan- kelmotor ist es aber andererseits nicht möglich, die Leistung, gegebenenfalls nach entsprechender Untersetzung, direkt auf eine Antriebswelle zu bringen, sondern es muss ein spezielles Getriebe vorgeschaltet werden, um die ungleich- förmige exzentrische Bewegung in eine gleichförmige Bewegung der Antriebs- welle zu überführen. Der Wankelmotor ermöglicht bauartbedingt nur ein relativ niedriges Verdichtungsverhältnis, d. h. einen geringen thermodynamischen Wir- kungsgrad, kann bisher nicht nach dem Dieselprinzip betrieben werden und besitzt Brennräume mit relativ großer spezifischer Oberfläche, also hohen Wär- meverlusten.

Die Erfindung hat sich die Aufgabe gestellt, den Wirkungsgrad von vorzugsweise nicht-stationären Antrieben zu verbessern, Ressourcen und Umwelt zu schonen ; leichtere, leisere und einfachere Motoren anzugeben, die ein hohes Drehmo- ment bereits bei geringer Drehzahl mit hoher Leistung bei hoher Drehzahl ver- binden ; einen Motor mit hohem Verdichtungsverhältnis zu schaffen ; mindestens einen Teil der Leistung direkt auf eine oder mehrere Triebwelle (n) zu übertra- gen ; einen Motor zu schaffen, bei dem nicht nur die Zufuhr von Treibstoff und Luft gesteuert werden können, sondern auch das Verdichtungsverhältnis je nach Leistungsbereich verändert werden kann. Die Erfindung hat sich weiterhin die Aufgabe gestellt, einen Motor zu schaffen, der sowohl nach dem Prinzip des Otto-Motors mit Benzin, mit Gemischbildung durch Vergaser, wie auch mittels Einspritzung, als auch nach dem Dieselprinzip betrieben werden kann, ebenso mit anderen Kraftstoffen einschließlich Wasserstoff.

Diese und andere Aufgaben werden gelöst und Vorteile werden erzielt mit einer nach einem modifizierten Umlaufprinzip aufgebauten Verbrennungskraftmaschi- ne, wie sie in den beigefügten Patentansprüchen wiedergegeben und in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert ist.

Die Maschine weist gemäß der Figur 1, die einen schematischen Querschnitt wiedergibt, zwischen zwei querschnittsparallelen (also in der Figur nicht erkenn- baren) Wandflächen einen angenähert 8-förmigen Innenraum IR auf, innerhalb dessen sich eine Anzahl m etwa nach Art eines Maulschlüssels oder stilisierten C geformte Brennkammern C1, C2, C3.... C6 derart bewegen, dass sie auf einer Kreisbahn um ein Zentrum Z ständig mit ihrer Öffnung in die gleiche Richtung zeigen, nämlich in die Richtung der Achse einer seitlich von den Brennkammern angeordneten Nocken-oder Verdichterscheibe K, die nachstehend beschrieben ist und diese räumliche Lage parallel zueinander und zu sich selbst beibehalten, während sie sich auf der Kreisbahn bewegen. Dies wird dadurch erreicht, dass die Brennkammern jeweils zweifach auf Bolzen (B1, B2, B3.... B6 bzw. B7, B8, B9.... B12) gelagert sind, die in zwei drehbare, radial gegeneinander und zum Zentrum Z versetzte Lagerscheiben Ll und L2 eingelassen sind. Diese Lager- scheiben (in der Figur 1 teilweise verdeckt und nur beschränkt erkennbar) sind in je eine gegenüberliegende Vertiefung der Wandflächen bündig eingelassen, also außerhalb des von den Brennkammern überstrichenen Raums. Die Wand- flächen bilden eine starre seitliche Begrenzung der von den Brennkammern vor- gegebenen beweglichen Brennräume. Zwischen diesen parallelen Wandflächen ist weiterhin eine mit den Lagerscheiben synchronisierte Nocken-oder Ver- dichterscheibe K vorgesehen, die annähernd Q-oder becherförmige Nocken Kl, K2, K3.... K6 aufweist, mit denen sie während der Drehung zeitweise, d. h. über einen begrenzten Drehwinkel in die Brennkammern Cl-C6 eintaucht. Diese Nocken wirken wie die Kolben eines herkömmlichen Otto-oder Dieselmotors, indem sie während der gleichzeitigen Drehung von Nockenscheibe und Lager- scheiben zusammen mit den Brennräumen und den begrenzenden parallelen Wänden Brennkammern variablen Volumens bilden, also im Verlauf der Dre- hung der Nockenscheibe Verdichtung und Entspannung ermöglichen. Die Anzahl der Nocken entspricht normalerweise der Zahl m der Brennkammern. Es ist aber auch möglich, bei geeigneter Formgebung der Mantelflächen sowohl die

Zahl m der Brennkammern C1-C6 als auch die Zahl der Nocken Kl-K6 der Nockenscheibe zu verändern. In der Figur 1 ist die bevorzugte Ausführungsform der Erfindung mit m = 6, d. h. sechs Brennkammern und sechs Nocken wieder- gegeben. m kann z. B. zwischen 4 und 7 liegen. Es ist darauf hinzuweisen, dass die Angabe"angenähert 8-förmiger Innenraum"lediglich den Mindestraum be- zeichnet, innerhalb dessen die erfindungsgemäße Anordnung arbeiten kann. Der Innenraum kann z. B. nach der vom Eingriff der Brennkammern und der Nok- kenscheibe abgewandten Seite hin in eine oder beide Richtungen erweitert sein.

Man erkennt in der Figur 1 ohne weiteres, dass die Lagerung der Brennkam- mern auf den Lagerscheiben mittels Bolzen B1-B6 bzw. B7-B12 in der Weise erfolgt, dass jede Kammer mit einem unteren Bolzen an der Lagerscheibe LI und mit einem oberen Bolzen an der Lagerscheibe L2 geführt ist. Natürlich ist die gewählte räumliche Angabe ("oben","unten") willkürlich und dient lediglich der Beschreibung im bezug auf die Figur ; praktisch ist jede andere räumliche Anordnung möglich. Dadurch, dass die Achsen der Lagerscheiben nicht kon- zentrisch, sondern radial gegeneinander versetzt (exzentrisch) gelagert sind, ergibt sich, dass die Brennkammern sich jederzeit parallel zu sich selbst und zueinander bewegen. Genauer gesagt, sind die Achsen der Lagerscheiben um den gleichen Betrag gegeneinander versetzt wie die Lagerbohrungen der Brenn- kammern C1-C6. Die Brennkammern weisen stets mit der offenen Seite in Richtung der gegenüberliegenden Nockenscheibe, mit deren Nocken sie inner- halb eines gegebenen Drehwinkelbereichs kämmen, d. h. im Eingriff stehen sol- len. Dies wird dadurch bewirkt, dass die Lagerbuchsen oder Bohrungen auf den Lagerscheiben, in welche die Bolzen eingepasst sind, sich auf einem Kreis befin- den, der den gleichen Durchmesser hat wie gegebene Referenzpunkte der Brennräume, also z. B. die Zentren der Bolzenlager (Bl-B6 in Figur 1).

Die Nockenscheibe K ist einteilig gestaltet. Sie hat, wie schon erwähnt, die glei- che Stärke wie die Brennkammern und weist eine mit etwa omega-oder be- cherförmig gestalteten Nocken oder Verdichterelementen KI-K6 versehene Mantelfläche auf. Die Nocken nehmen im Eingriff mit den Brennkammern die Funktion von Kolben herkömmlicher Kolbenmotoren wahr. Entsprechend dieser Funktion kann die Gestaltung der zu den Kammern hin gerichteten Fläche der

Nocken, die herkömmlichen Kolbenboden bei einem Ottomotor entspricht, als mehr oder weniger stark ausgeprägte Vertiefung, Fehlen oder sogar durch eine Vorwölbung gekennzeichnet sein. Auf diese Weise lässt sich ersichtlich das Ver- dichtungsverhältnis der Anordnung in weitem Maß verändern. Die Mantelflächen der Nocken sollen so gestaltet sein, dass sie beim Überstreichen der Innenflä- chen der Brennkammern möglichst gasdicht anliegen oder sie sollten geeignete Dichtleisten aufweisen. Die Konstruktion der Dichtleisten muss darauf Rücksicht nehmen, dass diese während eines Teiles des Weges der Nockenscheibe nicht auf den korrespondierenden Flächen der Brennkammern aufliegen und daher gegen Herausfallen gesichert sein sollten. Dies kann dadurch erreicht werden, dass die Dichtleisten sich in schwalbenschwanzartigen Nuten befinden.

Durch diese Gestaltung ist es möglich, dass jede Nocke der erfindungsgemäßen Nockenscheibe in die zugeordnete Brennkammer bei einem bestimmten Winkel der Kreisbewegung eingreift und sich damit der Brennraum der Brennkammer zu schließen beginnt.

Unterstützt durch die Anordnung weiterer Bauteile, die nachstehend beschrie- ben werden, ergibt sich im Verlauf der kreisförmigen Drehbewegung jeder Brennkammer im Zusammenwirken mit den Nocken der Nockenscheibe ein An- saug-, Verdichtungs-, Arbeits-und Entspannungs- (Auslass-) takt, ohne dass es hierzu spezieller Ein-und Auslassventile für Frischgas und Abgas bedarf. Er- sichtlich stehen Kolbennocken und Brennkammern jeweils nur während eines bestimmten Drehwinkels miteinander im Eingriff, sodass während der restlichen Drehbewegung ausreichend Zeit für die erforderlichen Füll-und Entleerungsvor- gänge der Brennräume bleibt.

Beschreibung der wesentlichen Bauelemente Der erfindungsgemäße Motor umfasst nach der Explosionszeichnung (Figur 2), welche die wesentlichen Bauelemente und deren Zuordnung wiedergibt, zwei parallele Wandplatten (W1, W2) und einen dazwischen angeordneten, etwa 8-förmigen Mantelkörper (M), die gemeinsam einen Arbeitsraum bilden, inner- halb dessen sich weitere Bauelemente befinden. Außerhalb der mit Ausnehmun-

gen L'1, L'2 für die Lagerscheiben LI, L2 versehenen Wandplatten W1 und W2 sind Deckplatten D1, D2 vorgesehen, die unter anderem die Lager für die La- gerscheiben aufweisen und außerdem Schlitze für die Frisch-und Abgasführung (SF bzw. SA), die mit Schlitzen gleicher Funktion in den Wandscheiben korre- spondieren. Über diesen Schlitzen für die Frisch-und Abgasführung sind Krüm- mer (KF bzw. KA) für die Zufuhr und Ableitung der Frisch-bzw. Abgase an- geflanscht. Durch die Abmessungen der Schlitze und eventuell dadurch, dass diese variabel gestaltet sind, kann die Leistung der Maschine den jeweiligen Er- fordernissen angepasst werden. Durchlässe H1-H6 (von denen in Figur 2 le- diglich H4 und H5 mit ihren Bezugszeichen versehen sind) an mindestens einer der Lagerscheiben leiten die Frischluft zu den jeweils zugänglichen Brennkam- mern weiter. Angedeutet sind weiterhin die Bohrungen, in die ein Einspritzventil EV sowie eine Zündkerze ZK eingesetzt werden können.

Die Lage der Brennkammern Cl-C6 sowie der Nockenscheibe K mit ihren Nok- ken Kl-K6 innerhalb der Maschine sind ebenfalls wiedergegeben. Aus Gründen der Übersichtlichkeit sind bei den Brennkammern, Nocken und Bolzen nicht alle identischen Elemente mit Bezugszeichen versehen, sondern nur einzelne. Zur Beschreibung dieser Bauteile wird auf die Darstellung weiter oben verwiesen. Es ist lediglich noch auf einen Führungsstern ST hinzuweisen, der zur zusätzlichen Abstützung der Brennkammern gegen deren Rotationszentrum vorgesehen werden kann und von der Achse durchsetzt wird, welche die größere (L1) der beiden Lagerscheiben trägt. Dieser Führungsstern ist für den Betrieb der Vor- richtung nicht unbedingt erforderlich.

Die Lagerscheiben weisen zur Aufnahme der Bolzen der Brennkammern Cl-C6 Lagerbuchsen, Bohrungen oder Gewinde auf. Diese liegen jeweils auf Kreisbö- gen konzentrisch zu deren Lagern. Es versteht sich, dass die Bolzen und die sie aufnehmenden Bauelemente so kräftig wie möglich sein sollten, da sie die Mo- torleistung übertragen müssen und nur einseitig abgestützt sind. Andererseits schließen die Brennkammern unmittelbar an die Lagerscheiben an, sodass, an- ders als etwa bei den Pleueln eines herkömmlichen Otto-oder Dieselmotors, an den Bolzen lediglich Scherkräfte und keine Knick-oder Biegemomente auftre- ten. Es versteht sich, dass die Stärke der Brennkammern dem Abstand der pa-

rallelen Wände entspricht (ohne Berücksichtigung von Spielräumen, die zur Auf- nahme von Schmiermitteln und/oder Dichtleisten vorgesehen sind). Die Stärke der Brennkammern Cl-C6 und der Nockenscheibe K und der damit identische der Abstand der parallelen Wände kann frei gewählt und damit der"Hubraum" der erfindungsgemäßen Maschine bestimmt werden.

Die Synchronisierung der Lagerscheiben untereinander erfolgt zweckmäßig über ein außerhalb des Arbeitsraums angeordnetes Zahnradpaar Z1, Z2. Die Syn- chronisierung einer Lagerscheibe mit der Nockenscheibe erfolgt zweckmäßig mittels weiterer Zahnräder, die auf Verlängerungen der Achsen der betreffen- den Lagerscheiben bzw. der Nockenscheibe außerhalb des Arbeitsraums sitzen.

Diese Zahnräder werden zweckmäßig über eine Vorgelegewelle synchronisiert, die in der Figur weggelassen ist. Die Lagerscheiben weisen ebenso wie die Nok- kenscheibe zweckmäßig eine zentrale Bohrung auf, die für die Kraftübertragung über ein Keilwellenprofil verfügt, wie in der Figur 1 angedeutet.

Alle Techniken, die bei herkömmlichen Brennkraftmaschinen angewendet wer- den wie : Zusatzeinrichtungen zur Leistungssteigerung (Abgasturbolader, Kom- pressoren), Zündtechniken, Gemischbildung, (Vergasung, Einspritzung, Mehr- facheinspritzung, Dual-Treibstoffzufuhr, Verwirbelung der Luft und des Treibstoffs, Abgasrückführung), Schmierung, Auswahl geeigneter Werkstoffe sind auf das erfindungsgemäße Motorprinzip ohne weiteres anwendbar.

Arbeitsweise Der Ablauf der Drehbewegung und damit die Arbeitsweise des erfindungsgemä- ßen Motors ist in den Abbildungen 3a und 3b dargestellt, wobei eine Arbeitswei- se zugrundegelegt wird, die einem herkömmlichen Zweitaktmotor entspricht.

Das bedeutet, dass die Spülung eines Brennraums im Wesentlichen durch das Einströmen von Frischluft bewirkt wird, wobei im Falle der erfindungsgemäßen Maschine eine Querspülung erfolgt, dadurch, dass, wie oben dargestellt, Frisch- luft-und Abgaskrümmer sich auf gegenüberliegenden Seiten des Arbeitsraums befinden. Dabei erstreckt sich ein vollständiger Betriebszyklus einer und dersel- ben Kammer vom Beginn einer Arbeitsphase bis zur nächsten identischen Phase

über einen Drehwinkel der Nockenscheibe bzw. der Lagerscheiben von jeweils 360°, wobei bei der 6-kammerigen Maschine insgesamt 6 Betriebszyklen inner- halb einer vollständigen Umdrehung der Nockenscheibe gleichzeitig ablaufen. Es sei dabei folgendes bemerkt : Wenn man die Drehzahl der Nockenscheibe des erfindungsgemäßen Motors mit der Drehzahl der Kurbelwelle eines herkömmli- chen 4-Takt-Kolbenmotors gleichsetzt, der bekanntlich auf 2 Umdrehungen der Kurbelwelle einen Arbeitstakt je Zylinder ausführt, entspricht dies einem 12- Zylindermotor. Dies erklärt ohne weiteres, dass die erfindungsgemäße Maschine eine höchst effiziente Arbeitsweise ermöglicht.

Bei einer Anzahl m = 6 der Brennkammern erstreckt sich der Eingriff von Kol- ben und damit der eigentliche Arbeitstakt mit Verdichten, Zünden und Entspan- nen demnach über mindestens etwa 60°, wobei nicht berücksichtigt ist, dass während des restlichen Wegs bis zum Beginn eines neuen Arbeitstaktes Be- triebsvorgänge weiterlaufen können, wie z. B. der Auslassvorgang oder die Spü- lung des Brennraums. Der gesamte restliche Drehwinkel von 300° steht für sol- che Spülvorgänge, zusätzliche Kühlung und Wiederbefüllen der Brennkammer zur Verfügung.

Die nachstehend verwendeten Winkelangaben beziehen sich jeweils auf einen Drehwinkel im Uhrzeigersinn für einen bestimmten Brennraum bzw. die zuge- hörige Nocke, gerechnet ab der Stellung 0° für den Augenblick der höchsten Verdichtung (siehe Figur Ib), die dem oberen Totpunkt (OT) eines herkömmli- chen Kolbenmotors entspricht.

Der Beginn eines Arbeitstaktes einer bestimmten Brennkammer ist in der Figur 3a wiedergegeben, die den Augenblick des Öffnens des Brennraums zum Frischluftraum für die Brennkammer C5 bei ca. 80° ab OT wiedergibt ; die voran- laufenden Brennkammern C2 bis C4 kommunizieren ebenfalls noch mit den Schlitzen der Frischluftzufuhr. Figur 3b bezeichnet, wie schon erwähnt, den Zu- stand der höchsten Verdichtung, der bei dem jeweils im Eingriff befindlichen Brennraum/Kolben-Paar eintreten kann.

Dadurch, dass gleichzeitig das Abgas in zwei nach zwei Seiten hin offene Räume strömt, ist es möglich, über diese Räume auf einer Seite Frischluft zuzuführen, während auf der anderen Seite Abgas entweicht.

Im Volllastbetrieb kann das sich weiter ausdehnende (noch nicht vollständig verbrannte) Gas über den eigentlichen Brennraum hinaus weiter genutzt wer- den, um dessen Restenergie in Bewegung umzusetzen.

Mittels eines Vorverdichters wird dem System beginnend ab OT über die An- saugrohre (Krümmer KF) und die Schlitze der beiden Lagerscheiben Frischluft oder ein Gas/Luft-Gemisch zugeführt. Als Vorverdichter eignet sich z. B. ein Ab- gasturbolader oder ein fremdangetriebener Kompressor. Die Reste der bereits vorher teilweise entwichenen Abgase werden durch die Frischluft bzw. das fri- sche Gas/Luft-Gemisch in Richtung der Auslasskrümmer KA bewegt.

Im Bereich von ca. 90° bis ca. 270° wird Frischluft zugeführt. Ab ca. 270° sind die Seitenflanken der Brennkammern geschlossen und die Frischluft tauscht nicht mehr mit den Abgasen.

Dadurch, dass die Brennkammer C und die korrespondierende Nocke K der Nockenscheibe sich aufeinander zu bewegen, findet eine weitere Vorverdichtung der Verbrennungsluft statt. Die Maschine wirkt dabei ähnlich wie die allgemein bekannten Roots-Verdichter.

Bei ca. 305° (je nach Anzahl der Kolben) fädelt sich die Nocke in die Brenn- kammer ein-ab jetzt findet die in der Brennkammer eigentliche Kompression der Frischluft statt.

In der Nähe des OT wird Treibstoff über ein in die Wand eingelassenes Ventil seitlich in die Brennkammer eingespritzt. Im Dieselbetrieb zündet das Gemisch wie üblich von selbst. Es kann jedoch, wie etwa bei sog. Vielstoffmotoren üblich, zusätzlich eine Zünd-oder Glühkerze vorgesehen werden, zweckmäßig ebenfalls in der Wand im Bereich des OT. Beim Betrieb als Benzinmotor ist die Anordnung einer Zündkerze üblich. Es ist darauf hinzuweisen, dass bei Vollast eines Die-

selmotors die Dauer des Einspritzvorgangs bei Anordnung des Einspritzventils in der Nähe des OT unzureichend sein kann, weil die Kraftstoffeinspritzung bei Dieselmotoren sich in diesem Fall über eine längere Dauer des Verbrennungs- vorgangs erstrecken muss ; daher sollte gegebenenfalls Mehrfacheinspritzung vorgesehen werden.

Das entzündete Gemisch dehnt sich aus und treibt die Nocke aus der Brenn- kammer heraus ; dies führt zu einer Drehbewegung der Lagerscheiben und des Nockenrads.

Die Bewegung wird direkt auf die Nockenscheiben-und Lagerscheiben-Achsen in zwei gegenläufige Rotationsbewegungen umgesetzt.

Bei niedriger Last reicht die Kraft des entzündeten Gemisches, bis die Nocke die Brennkammer verlassen hat. Bei Vollast ist im Allgemeinen noch ein Restdruck vorhanden ; dieser wirkt bis zum Erreichen der Auslass-Schlitze weiter, über den eigentlichen Brennraum hinaus, und wirkt im Sinne einer Vergrößerung des Ab- stands zwischen Nocke und Brennraum.

Nachdem die Leistung weitgehend genutzt ist, kann das Abgas durch die Aus- lass-Schlitze zwischen etwa 90° und 270° ab OT entweichen. Durch einen Überdruck von Frischluft werden die Abgase aus den Leerräumen verdrängt.

Einlass-Schlitze für Frischluft und Auslass-Schlitze für Abgase sollten so dimen- sioniert sein, dass möglichst wenig Abgas in System bleibt. Dies ist nach einigen Vorversuchen leicht einzurichten, da für den Brennkammerweg zwischen Zün- dung und Wiederbefüllung ein Drehwinkel von mindestens 180° zur Verfügung steht und damit auch bei hohen Drehzahlen wesentlich mehr Zeit als bei her- kömmlichen Kolbenmotoren, um eine praktisch vollständige Spülung und Wie- derbefüllung der Brennräume zu ermöglichen.