Hinsichtlich des Zeitpunktes dieser Einspritzung unterschei- det man grundsätzlich zwei Betriebsarten.

Im sogenannten Homogenbetrieb wird der Kraftstoff früh, im allgemeinen während des Einströmens der Verbrennungsluft, d. h. bei geöffnetem Einlaßventil in den Brennraum eingespritzt.

Dadurch wird eine gute Homogenisierung des Kraftstoff-Luft- Gemisches erzielt. Diese Betriebsart bietet sich im Betrieb des Motors bei hoher Last an.

Im sogenannten Schichtladebetrieb erfolgt die Einspritzung erst nach dem Schließen des Gaseinlaßventils, wenn der Kolben in seiner Aufwärtsbewegung in den Bereich seiner oberen Tot- punktlage gelangt. Dadurch soll erreicht werden, daß der Kraftstoff nur mit einem Teil der im Zylinder enthaltenen Frischluft und auch nur örtlich begrenzt vermischt wird, bis er durch die Zündeinrichtung entzündet wird. Diese Betriebs- art wird vorzugsweise im Teillastbetrieb des Motors und im Leerlauf angewandt. Der Vorteil dabei besteht darin, daß der Motor ohne Drosselung der Ansaugluft betrieben werden kann, ohne daß dabei das Kraftstoff-Luft-Verhältnis in Nähe der Zündeinrichtung für eine sichere Entzündung zu mager ist.

Für diese Betriebsarten sind unterschiedliche Verfahrens- weisen zur Einführung des Kraftstoffs in den Zylinderraum und zur Gemischbildung bekannt geworden, die sich in zwei Katego- rien unterteilen lassen :

Bei den sogenannten strahl-geführten Verfahren ist der Ein- spritzstrahl direkt auf die Zündeinrichtung gerichtet. Die eingespritzte Kraftstoffwolke vermischt sich mit der Verbren- nungsluft und wird durch die Zündeinrichtung entzündet. Ein zuverlässiger Schichtladebetrieb ist dementsprechend nur ge- währleistet, wenn die Zündeinrichtung sehr nahe am Injektor positioniert ist. Damit ist der Nachteil verbunden, daß nur ein extrem kleines, betriebspunkt-spezifisches Zündfenster vorhanden ist und dementsprechend eine Abstimmung der Strahl- ausbreitung für große Kennfeldbereiche kritisch ist. Die ver- wendeten Injektoren müssen zudem sehr genau gefertigt werden, wobei schon geringe Toleranzabweichungen oder Veränderungen des Injektors im Langzeitbetrieb zu nachteiligen Randbedin- gungen für die Entzündung führen.

Die Zündbedingungen im Schichtladebetrieb lassen sich daher nur durch eine exakte geometrische Zuordnung von Zündeinrich- tung und Einspritzstrahl sicherstellen. Deshalb sind die be- kannt gewordenen Verfahren dieser Kategorie ohne eine ausge- prägte und intensive Ladungsbewegung ausgeführt. Im Homogen- betrieb jedoch fehlt gerade diese Bewegung zur Verbesserung der Homogenisierung des Kraftstoff-Luft-Gemischs, was Lei- stungseinbußen und eine Erhöhung des Kraftstoffverbrauchs mit entsprechend erhöhtem Schadstoffausstoß zur Folge hat.

Ein weiterer Nachteil dieses Verfahrens ist, daß bedingt durch das direkte Anspritzen der Zündeinrichtung sich ein er- höhter Verschleiß und damit eine Verkürzung der Standzeit der Zündeinrichtungen einstellt.

Die sogenannten wand-geführten Verfahren beruhen darauf, daß im Schichtladebetrieb der Kraftstoffeinspritzstrahl von der durch den Kolbenboden gebildeten Teil der Brennraumwand auf die Zündeinrichtung hin abgelenkt wird. Dabei wirkt eine in- tensive Ladungsbewegung unterstützend. Durch dieses Verfahren wird das direkte Anspritzen der Zündeinrichtung vermieden.

Toleranzabweichungen und der Betriebszustand der Kraftstoff- injektoren sind weniger kritisch als bei den vorstehend er-

läuterten strahl-geführten Verfahren. Ein Nachteil dieser Verfahren besteht darin, daß der Kraftstoff bei der direkten Einspritzung in den Zylinderraum auf eine Brennraumwand, ins- besondere auf den Kolbenboden gelangt, so daß in bestimmten Betriebszuständen eine unvollständige Verbrennung erfolgt, die einen erhöhten Ausstoß an unverbrannten Kohlenwasserstof- fen und einen erhöhten Ausstoß von Ruß zur Folge hat. Dieses Verfahren wurde bisher mit einlaßseitigem Kraftstoffinjektor durchgeführt und beruht auf der Ausbildung einer hinsichtlich der Richtung und des Drehsinnes speziellen walzenförmigen Strömung der Zylinderladung in Einspritzrichtung, die den Ge- mischstrahl über den Kolbenboden führend auf die Zündeinrich- tung führt. Diese Form der Ladungsbewegung kann über steil aufrecht stehende Einlaßkanäle erreicht (EP 0 558 072 B1 und DE 197 08 288 A1) werden, was eine entsprechend größere Bau- höhe des Motors bewirkt. Gemäß einem anderen Lösungsvorschlag wird die gewünschte Bewegungsform der Zylinderladung durch eine spezielle Gestaltung des Einlaßkanals oder etwa der Geo- metrie im Sitzbereich des Einlaßventils (EP 0 463 613 B1) er- reicht, was aber nachteilige Auswirkungen auf die Strömung- güte des Einlaßsystems und damit auf das Vollastbetriebsver- fahren des Motors hat. In beiden Fällen ist der Einspritz- strahl auf eine Ausnehmung des Kolbenbodens gerichtet, so daß gerade bei Schichtladebetrieb noch flüssiger Kraftstoff auf den Kolbenboden auftrifft. Da sich dort bildende Gemisch wird dann in Kontakt mit der Wandung des Kolbenbodens gegen die Zündeinrichtung geführt.

Die im Schichtladebetrieb erforderliche intensive Ladungsbe- wegung wirkt sich bei diesem Verfahren im Homogenbereich we- gen resultierender harter Verbrennungsgeräusche und erhöhter Wandwärmeverluste nachteilig aus.

Aus DE-197 41 380 A1 ist eine Hubkolbenbrennkraftmaschine mit zwei Gaseinlaßkanälen mit Gaseinlaßventil und wenigstens ei- nem Gasauslaßkanal mit Gasauslaßventil und wenigstens einer Zündeinrichtung je Zylinder und mit einem durch die Zylinder- decke und dem Kolbenboden des im Zylinder hin-und herbeweg-

bar geführten Kolbens gebildeten Brennraum bekannt, bei der der Kolbenboden einerseits und die Zylinderdecke andererseits im Vertikalschnitt im wesentlichen dachförmig ausgebildet sind, und jeweils die eine der Dachflächen den Gaseinlaßven- tilen und die andere der Dachflächen dem Gasauslaßventil zu- geordnet sind und die in ihrer Ausrichtung der Ausrichtung der Dachflächen des Kolbenbodens folgen. Im Kolbenboden ist eine muldenförmige Ausnehmung angeordnet, die sich über den Bereich des Dachfirstes auf dem Kolbenboden und damit über die beiden Dachflächen erstreckt. Die Kraftstoffeinspritzdüse mündet nahe dem Eintrittsbereich des Gaseinlaßkanals neben dem Gaseinlaßventils in den Zylinder, die Zündeinrichtung ist in der Zylinderdecke nahe der vertikalen Zylinderachse ange- ordnet.

Durch die dachförmige Ausgestaltung der Zylinderdecke und auch des Kolbenbodens wird ein Brennraum geschaffen, der nur wenig zerklüftet ist, so daß sich in Verbindung mit der mul- denförmigen Ausnehmung auf dem Kolbenboden eine gegen die Kraftstoffeinspritzdüse gerichtete Bewegung der Zylinderfül- lung ergibt. Da die Gaseinlaßkanäle unter einem Winkel in den Brennraum einmünden, bildet sich während des Ansaughubes eine Tumble-Strömung aus, die zunächst entlang der Zylinderdecke in den Brennraum einströmt und dann durch die muldenförmige Ausnehmung gegen die Kraftstoffeinspritzdüse zurückgeführt wird. Die Strömung wird auch im Kompressionshub aufrechter- halten.

Insbesondere im Schichtladebetrieb wird über den Kolbenboden Luft gegen die Kraftstoffeinspritzdüse geführt, in die dann der Kraftstoff eingespritzt wird. Damit ergibt sich in unmit- telbarer Nähe des Gaseinlaßventils eine verbesserte Ge- mischaufbereitung, wenn im Schichtladebetrieb die Kraftstof- feinspritzung nach dem Schließen des Auslaßventils zu einem Zeitpunkt erfolgt, zu dem der Kolben in seiner Aufwärtsbewe- gung sich nahe seiner oberen Totpunktlage befindet. Im Be- reich des Einspritzventils ändert die Luftströmung ihre Rich- tung und wird in Richtung auf die Zündeinrichtung geführt.

Trotz des hierbei reduzierten Brennraumvolumens steht dann für den Kraftstoff ein langer freier Strahlweg mit optimaler Gemischbildung in Richtung der Luftströmung im Zylinder auf die Zündeinrichtung hin zur Verfügung. Hierbei ergibt sich nur ein geringer Auftrag von Kraftstoff auf die Zylinderwan- dungen. Die besondere Gestaltung des Brennraums in Verbindung mit der Positionierung der Kraftstoffeinspritzdüse erlaubt hierbei eine sehr flache Strahlführung, wobei der aufgefä- cherte Strahl im Bereich der muldenförmigen Ausnehmung auf dem Kolbenboden einwandfrei und nahezu ohne Benetzung des Kolbenbodens auch bei Schichtladebetrieb in den Brennraum eintreten kann, so daß das Kraftstoff-Luft-Gemisch in einer optimalen Durchmischung an die Zündeinrichtung gelangt.

Der Erfindung liegt nun die Aufgabe zugrunde, an einer Hub- kolbenbrennkraftmaschine mit Fremdzündung und mit Direktein- spritzung der vorstehend beschriebenen Art die Zündbedingun- gen insbesondere im Teillastbereich noch zu verbessern und die Schadstoffemissionen zu vermindern.

Diese Aufgabe wird gemäß der Erfindung gelöst durch eine Hub- kolbenbrennkraftmaschine mit den im Anspruch 1 angegebenen Merkmalen.

Weitere Ausgestaltungen und Vorteile der Erfindung lassen sich aus den Unteransprüchen und den nachstehenden Erläute- rungen von Ausführungsbeispielen der Erfindung anhand schema- tischer Zeichnungen entnehmen. Es zeigen : Fig. 1 einen Vertikalschnitt durch den Zylinder mit Darstellung der Ladungsbewegung im Ansaughub, Fig. 2 einen Vertikalschnitt durch einen Zylinder einer Hubkolbenbrennkraftmaschine mit Ein- spritzung im Teillastbetrieb, Fig. 3 eine Aufsicht auf den Kolbenboden eines Aus- führungsbeispiels,

Fig. 4 einen Querschnitt durch den Kolbenboden gem. der Linie IV-IV in Fig. 3, Fig. 5 und 6 in einer Aufsicht und einem Vertikalschnitt gem. der Linie VI-VI in Fig. 5 eine Abwand- lung der Ausführungsform gem. Fig. 3 und 4, Fig. 7 eine Aufsicht auf den Kolbenboden eines ande- ren Ausführungsbeispiels, Fig. 8 einen Querschnitt durch eine Abwandlung der Ausführungsform gem. Fig. 3 oder Fig. 5, Fig. 9 eine schematische Darstellung von unter- schiedlichen Ausrichtungen der steilen Wand- zone, Fig. 10,11 und 12 eine Abwandlung in Aufsicht und Vertikal- schnitten entsprechend den Linien XI-XI und XII-XII in Fig. 10.

Der in Fig. 1 dargestellte Zylinder 1 einer Hubkolbenbrenn- kraftmaschine ist mit einem Zylinderkopf 2 versehen, der zwei schräg verlaufende Gaseinlaßkanäle 3 und hierzu in etwa spie- gelsymmetrisch umlaufend zwei Gasauslaßkanäle 4 aufweist. Wie aus dem Vertikalschnitt gem. Fig. 1 ersichtlich, sind sowohl die Gaseinlaßkanäle 3 als auch die Gasauslaßkanäle 4 im Zy- linderkopf 2 so geführt, daß sie unter einem Winkel von weni- ger als 45° (gemessen gegenüber der Zylinderkopfebene 2.1) in den Zylinderraum 1.1 einmünden. Die Gaseinlaßkanäle 3 sind durch entsprechende Gaseinlaßventile 6 und die Gasauslaßkanä- le 4 sind durch entsprechende Gasauslaßventile 7 jeweils of- fen-und schließbar.

Im Zylinderkopf 2 ist im Bereich der Gaseinlaßventile 6 eine Kraftstoffeinspritzdüse 8 angeordnet, die beispielsweise Teil

einer Hochdruckkraftstoffdirekteinspritzung in Common-Rail- Technik ist. Bei dem hier dargestellten Ausführungsbeispiel mit zwei Gaseinlaßkanälen 3 ist die Kraftstoffeinspritzdüse 8 zwischen den beiden Gaseinlaßventilen 6 angeordnet. In der Höhe mündet die Kraftstoffeinspritzdüse 8 etwa in der Höhe des unteren Randes des die Einlaßöffnungen jeweils definie- renden Ventilsitzringes 6.1 in den Zylinderraum 1.1 ein. Die Strahlachse 9 der Kraftstoffeinspritzdüse 8 ist hierbei gegen die Zylinderachse 5 gerichtet und verläuft ebenfalls unter einem Winkel hierzu, der, gemessen gegenüber der Vertikalen, jedoch größer ist als der Eintrittswinkel der Gaseinlaßkanä- le 3., so daß die Strahlachse sehr flach im Zylinderraum ver- läuft.

Bei dem hier dargestellten Ausführungsbeispiel ist sowohl die Zylinderdecke 2.2 als auch der Kolbenboden 11.1 des Kolbens 11 dachförmig ausgebildet, wobei die entsprechenden Dachflä- chen jeweils den Gaseinlaßventilen 6 und den Gasauslaßventi- len 7 zugeordnet sind. Im Kolbenboden 11.1 ist eine mulden- förmige Ausnehmung 12 angeordnet, die der Kraftstoffein- spritzdüse 8 zugeordnet ist und die quer zum"Dachfirst"11. 2 durch beide"Dachflächen"verläuft.

Fig. 1 zeigt die Stellung des Kolbens 11 während des Saughu- bes. Während der Abwärtsbewegung des Kolbens 11 öffnet das Gaseinlaßventil 6, wobei der Frischluftstrom entlang der aus- laßseitigen Dachfläche in den Brennraum einströmt und in Form einer Tumble-Strömung (vgl. Pfeil) zunächst nach unten und dann über den Kolben von unten nach oben in Richtung auf die Kraftstoffeinspritzdüse 8 geführt wird.

Bei einem Homogenbetrieb, d. h. unter hoher Last, wird über die Kraftstoffeinspritzdüse 8 ein aufgefächerter Einspritz- strahl 13 eingespritzt. Nach dem Schließen des Gaseinlaßven- tils 6 führt die Tumble-Strömung die Zylinderladung (Luft und Kraftstoff) während der Aufwärtsbewegung des Kolbens unter Ausbildung eines homogenen Kraftstoff-Luft-Gemisches, dessen Verbrennung dann über die Zündeinrichtung 14 eingeleitet

wird. Bei dieser Betriebsweise ist der Einfluß der muldenför- migen Ausnehmung 12 im Kolbenboden 11.1 von geringerer Bedeu- tung, da die Gemischbildung hier in erster Linie über die mit dem Gaseinlaßvorgang synchrone Kraftstoffeinspritzung er- reicht wird. Deshalb wird in dieser Betriebsart eine abge- schächte Ladungsbewegung bevorzugt, die einen hinsichtlich der Verbrennungsgeräuschanrequng vorteilhaften Ablauf der Verbrennung zuläßt und im Interesse einer hohen spezifischen Leistung hohe Durchflußwerte des Einlaßsystems ermöglicht.

Durch die Anordnung eines in den Gaseinlaßkanälen 3 angeord- neten, steuerbaren Stellorgans (hier nicht dargestellt), läßt sich die Ausbildung der Tumble-Strömung im Zylinderraum 1.1 noch beeinflussen. Je nach der Anordnung und der Stellung des Stellorgans wird eine mehr (bei geschlossenem Stellorgan für Schichtladebetrieb) oder weniger starke (bei geöffnetem Stellorgan für Homogenbetrieb) Tumble-Strömung im Zylinder- raum 1.1 erzeugt. Durch die Anordnung einer quer zur Zylin- derachse 5 ausgerichteten Trennwand T in wenigstens einem Ga- seinlaßkanal 3, die diesen in einen oberen Teilkanal und ei- nen unteren Teilkanal unterteilt, läßt sich die Wirkung des steuerbaren Stellorgens noch verstärken.

Fig. 2 zeigt für einen sogenannten Schichtladebetrieb, d. h. für einen Betrieb bei Leerlauf bis hin zur Teillast die Stel- lung des Kolbens 11 im Zylinderraum 1.1 und den Strömungsver- lauf zum Einspritzzeitpunkt. Hierbei wird über die Kraftstof- feinspritzdüse 8 der durch eine entsprechende Düsenausbildung aufgefächerter Kraftstoffstrahl 13 bei geschlossenen Gaswech- selventilen 6 und 7 in den Zylinderraum eingespritzt. Die in Fig. 1 für den Ansauaghub dargestellte Tumble-Strömung wird nun durch die muldenförmige Ausnehmung 12 im Kolbenboden 11.1 mit ihrem gegen die Gaseinlaßseite abfallend geneigten Mul- denboden 12.1 bei der Aufwärtsbewegung des Kolbens 11 ge- stützt, so daß auch gegen Ende des Kompressionshubes vor der Mündung der Kraftstoffeinspritzdüse 8 eine nach oben gegen die Zylinderdecke gerichtete Komponente der Tumble-Strömung erhalten bleibt, auf die der Kraftstoffstrahl auftrifft. Der

Kraftstoffstrahl 13 tritt hierbei im wesentlichen ohne direk- te Berührung mit dem Boden der Ausnehmung 12 in den Zylinder- raum 1.1 ein und wird somit unter Bildung eines zündfähigen Gemisches mit der im Zylinder vorhandenen Luftfüllung wirbel- förmig von der Seite der Gaseinlaßventile 6 gegen die Zündeinrichtung 14 gelenkt und gezündet. Hierbei wird die ge- ordnete Ladungsbewegung in Verbindung mit späten Einspritz- zeitpunkten während der Kompression dazu genutzt, Kraftstoff und Luft örtlich begrenzt vorzumischen und als gut zündfähi- ges Gemisch in die Nähe der Zündeinrichtung zu transportie- ren. Nach Einleitung der Verbrennung unterstützt die Luft aus den angrenzenden Bereichen der Ladung entsprechend der La- dungsbewegung die Verbrennung.

Wird nun die Ausnehmung 12 im Kolbenboden 11.1 entsprechend der in Fig. 1 im Vertikalschnitt dargestellten Form ausge- führt, so ergibt sich für die vorstehend beschriebene Zün- dungs-und Verbrennungsphase eine deutliche Verbesserung. Der von der Gasauslaßseite in Richtung auf die Gaseinlaßseite vorzugsweise leicht fallende Muldenboden 12.1 läuft an seiner der Kraftstoffeinspritzdüse 8 zugekehrten Seite in eine steil nach oben gerichtete Wandzone 12.2 aus. Hierdurch wird die Tumble-Strömung, wie durch den Pfeil in Fig. 2 angedeutet, noch vor der Mündung der Kraftstoffeinspritzdüse 8 extrem nach oben gelenkt. Tritt der Kraftstoffstrahl im Schichtlade- betrieb in den Brennraum ein, also wenn der Kolben sich dem oberen Totpunkt nähert, dann trifft er auf die zumindest in diesem Bereich nach oben gerichtete Strömungskomponente der verdichteten Luft, wird mit dieser vermischt und in Richtung auf die Zündeinrichtung 14 als zündfähiges Gemisch mitgeris- sen.

Der vorbeschriebene Effekt kann noch dadurch verbessert wer- den, wenn die muldenförmige Ausnehmung 12 die in Fig. 3 dar- gestellte bevorzugte Form aufweist. Hierbei weist der Über- gangsbereich 15 zwischen den Seitenwandungen 16 und dem Mul- denboden 12.1 in etwa eine Trapezform auf, deren kleine Seite durch die steil nach oben berichtete Wandzone 12.2 gebildet

wird. Die Anordnung kann auch so getroffen werden, daß der Verlauf der Kante 17 der muldenförmigen Ausnehmung 12 an der umgebenden Quetschfläche 18 in der Projektion der den Mulden- boden 12.1 begrenzenden Trapezkontur in etwa entspricht, wie dies in Fig. 3 dargestellt ist.

Der Verlauf der Kante 17 kann aber auch bis hin zu einer Rechteckkontur verändert werden, wie dies in Fig. 7 darge- stellt ist.

Durch entsprechende Vorgabe der Länge der steilen Wandzone 12.2 in der Trapezkontur des in Richtung auf die Kraftstoffe- inspritzdüse 8 ebenfalls geneigt verlaufenden Muldenbodens 12.1 und ihrer oberen Begrenzungskante 17 läßt sich nun die Geschwindigkeit und der"Volumenstrom"der aufwärtsgerichte- ten Strömungskomponente sowie die Qualität der Vermischung beeinflussen. Die Länge der Wandzone 12.2 im Bereich der Be- grenzungskante 17 sollte so bemessen sein, daß eine Teilung des in die aufsteigende Luftströmung eintretenden Kraft- stoffstrahls vermieden wird. Hierbei spielen auch Querströ- mungen aus den Quetschflächen 18 zu beiden Seiten der mulden- förmigen Ausnehmung 12, besonders aber auch die schräg nach oben gerichtete Strömung aus der zwischen der Kante 17.1 der Wandzone 12.2 und der Einmündung der Kraftstoffeinspritzdüse 8 angeordneten Quetschfläche 19 eine Rolle, die für eine Ver- besserung der Durchwirbelung und damit der Durchmischung der Luft mit Kraftstoff führen. Die Übergangslinie 19.1 zwischen der Quetschfläche 19 und der anschließenden Dachfläche ist zweckmäßigerweise geradlinig und verlauft parallel zur Kante 17.1. Über Veränderung des senkrecht zur Kante 17.1 gemesse- nen Abstandes a zur gaseinlaßseitigen Zylinderwand läßt sich die Durchmischung von Kraftstoff und Luft optimieren. Der Ab- stand a sollte-bezogen auf den Zylinderdurchmesser D- gleich oder größer sein als 0,2 D.

Der Muldenboden 12.1 weist, wie Fig. 1 erkennen läßt, einen beispielsweise konkav gekrümmten Verlauf auf. Die Krümmung geht von der Gasauslaßseite her zunächst in die Horizontale

über und ist dann-bezogen auf die Zylinderachse 5-mit ei- ner Abrundung steil nach oben geführt und bildet die steile Wandzone 12.2. Die Neigung der steilen Wandzone 12.2 kann, ausgehend von einer Null-Neigung, d. h. einer zur Zylinder- achse 5 parallelen Ausrichtung, zwischen einem positiven Win- kel a und einem negativen Winkel a liegen, gemessen gegenüber der Zylinderachse 5, wie dies in der Fig. 1 zugeordneten Dar- stellung gem. Fig. 9 gezeigt ist.

Als positiver Winkel ist ein Winkel definiert, bei dem die Fläche der Wandzone 12.2 vom Muldenboden 12.1 ausgehend, zu- mindest im Bereich der Kante 17.1 in Richtung auf die Kraft- stoffeinspritzdüse ausgerichtet ist.

Als negativer Winkel ist ein Winkel definiert, bei dem die Fläche der Wandzone 12.2 vom Muldenboden 12.1 ausgehend, ent- sprechend in Richtung auf die Zündeinrichtung 14 ausgerichtet ist und eine Hinterschneidung bildet.

Während im Homogenbetrieb die Geometrie des Kolbenbodens für den Zünd-und Verbrennungsablauf praktisch ohne Bedeutung ist, wird im Schichtladebetrieb durch die erfindungsgemäße Ausbildung eine deutliche Verbesserung erreicht. Hier ist ein negativer Winkel a wegen seiner deutlichen Umlenkung der durch die Ausnehmung 12 geführten Luftströmung in Richtung auf die Zündeinrichtung von besonderem Vorteil.

Wie der Querschnitt gem. Fig. 4 zeigt, kann die Ausnehmung 12 im wesentlichen trogförmig mit ebenem Muldenboden 12.1 ausge- führt sein. Die Seitenwandungen können hierbei je nach dem Verlauf der oberen Begrenzungskante 17 senkrecht ausgeführt sein, wobei ein senkrechter Verlauf in den an die Wandzone 12.2 angrenzenden Bereichen und ein nach außen geneigter Ver- lauf bis zu dem der Wandzone 12.2 gegenüberliegenden Bereich für eine gezielte Führung der Luft zweckmäßig ist.

Fig. 5 (Aufsicht) und Fig. 6 (Vertikalschnitt gem. der Linie VI-VI in Fig. 5) zeigen eine Ausführungsform, bei der die

gasauslaßseitige Kante 17.3 der muldenförmigen Ausnehmung 12 bis nahe an die Zylinderachse 5 herangeführt ist und in etwa parallel zur Ausrichtung des"Dachfirstes"11.2 verläuft.

Hierdurch ergibt sich im Vergleich zur Ausführungsform gem.

Fig. 1 in Verbindung mit Fig. 3 ein etwas stärker geneigter Verlauf der Kontur des Muldenbodens 12.1 in Richtung auf die Gaseinlaßseite, um dann entsprechend der vorbeschriebenen Ausführungsform in eine steile Wandzone 12.2 überzugehen, die gegenüber der Quetschfläche 19 durch die Kante 17.1 begrenzt ist. Auch bei dieser Ausgestaltung ist der Gesamtverlauf der Begrenzungskante 17 in der Projektion in etwa trapezförmig, wobei die"Höhe"des Trapezes gegenüber der Ausführungsform gem. Fig. 3 kleiner ist.

Fig. 7 zeigt eine Abwandlung der Ausführungsform gem. Fig. 3.

Hierbei weist ausgehend von einer Trapezkontur des Muldenbo- dens 12.1 die Begrenzungskante 17 der muldenförmigen Ausneh- mung 12 eine in der in Projektion etwa rechteckige Kontur auf.

Fig. 8 zeigt im Querschnitt analog zu Fig. 4 eine Abwandlung mit einer sattelförmigen Erhöhung 20 des Kolbenbodens 12.1, die sich von der Gasauslaßseite in Richtung auf die Wandzone 12.2 an der Gaseinlaßseite erstreckt. Hierdurch wird die Strömung in zwei"Strängen"über die Wandzone 12.2 nach oben geführt, so daß auch durch diese Maßnahme ein"Spalten"des Kraftstoffstrahls vermieden wird. Hierbei kann es ausreichen, wenn die sattelförmige Erhöhung nur in einem an die steile Wandzone 12.2 angrenzenden Bereich des Muldenbodens angeord- net ist. Sie kann sich auch bis in die Wandzone 12.2 selbst erstrecken.

Durch die Gestaltung des Kolbenbodens mit der erwähnten mul- denförmigen Ausnehmung 12 wird einerseits die beim Ansaug- vorgang mit dem speziell gestalteten Gaseinlaßkanal 3 erzeug- te Ladungsbewegung unterstützt und bis gegen Ende des sich anschließenden Verdichtungshubes des Kolbens 11 weitgehend erhalten. Darüber hinaus bewirkt die beschriebene Ausnehmung

12 im Zusammenhang mit der Dachform der Zylinderdecke 2.2 die Beschleunigung der walzenförmigen Ladungsbewegung gegen Ende der Verdichtung, wenn das Hauptbrennraumvolumen, bedingt durch die angepaßte Dachform von Zylinderdecke 2.2 und Kol- benboden 11.1 praktisch auf die Mulde 12 komprimiert wird.

Darüber hinaus wird durch eine leichte Neigung dieser mulden- förmigen Ausnehmung 12 zum Kraftstoffstrahl 13 hin eine aus- reichende freie Strahllänge sichergestellt, was die Benetzung der Brennraumwand mit flüssigem Kraftstoff vermeidet.

In den Fig. 10,11 und 12 ist in einer Aufsicht (Fig. 10) und in zwei vertikalen Schnitten entsprechend den Linien XI-XI und XII-XII in Fig. 10 eine weitere Abwandlung einer erfindungsgemäßen Ausführungsform dargestellt. Diese Ausfüh- rungsform stellt im wesentlichen eine Kombination der Gestal- tung der muldenförmigen Ausnehmung 12 entsprechend Fig. 3 und der Gestaltung gem. Fig. 8 dar. Wie aus den Fig. 10, 11 und 12 ersichtlich, ist die sattelförmige Erhöhung 20.1 von der Gasauslaßseite her in Richtung auf die Gaseinlaßseite ge- führt. Die Anordnung ist hierbei so getroffen, daß die sat- telförmige Erhöhung 20.1 zunächst dem Verlauf der gasauslaß- seitigen Dachfläche des Kolbenbodens 11.1 folgt und dann mit Abstand vor dem Dachfirst 11.2 zum Muldenboden 2.1 hin ab- fällt. Damit ergibt sich entsprechend der Aufsicht gem.

Fig. 10 ein in etwa"herzförmiger"Verlauf der Begrenzungs- kante 17, deren Spitze durch die Begrenzungskante 17 der steilen Wandzone 12.2 gebildet wird. Die Anordnung ist zweck- mäßigerweise so getroffen, daß der der steilen Wandzone 12.2 gegenüberliegende Flächenbereich 12.3 der sattelförmigen Er- höhung 20.1 als konkave Fläche ausgebildet ist und mit einer verhältnismäßig starken Krümmung in den in etwa horizontalen Bereich des Muldenbodens vor Erreichen der steilen Wandzone 12.1 übergeht. Die beiden, der sattelförmigen Erhöhung 20.1 benachbarten Muldenbereiche 12.4 weisen demgegenüber ein nur verhältnismäßig flach in Richtung auf die steile Wandzone 12.2 ausgebildeten Verlauf auf, wie dies in Fig. 11 darge- stellt ist.

Die Ausbildung der muldenförmigen Ausnehmung 12 entsprechend den Fig. 5 und 6 und auch entsprechend den Fig. 10,11 und 12 hat den Vorteil, daß bei geringer Ladungsbewegungsunterstüt- zung, d. h. bei niedriger Drehzahl der Transport des mit Luft vermischten Einspritzstrahls zur Zündeinrichtung 14 die aus- laßseitige, näher an der Kolbenachse 5 liegende Wandzone 12.3 der Kolbenmulde genutzt wird.

Der impulsartig in den Brennraum eintretende Kraftstoffstrahl wird am Wandbereich 12.3 zur Zündeinrichtung 14 hin abge- lenkt. Aufgrund der nur geringen Neigung der Strahlachse der Kraftstoffeinspritzdüse 8 und des großen Abstandes zwischen der Mündung der Kraftstoffeinspritzdüse und dem Wandteil 12.3 der Kolbenmulde wird eine Benetzung des Kolbenbodens mit flüssigem Kraftstoff weitgehend vermieden. Eine Begrenzung der freien Ausbreitung des Kraftstoffstrahls durch den sich in Richtung auf den oberen Totpunktes bewegenden Kolbens er- folgt dann erst zu relativ späten Zeitpunkten, so daß ent- sprechend viel Zeit zur Gemischbildung zur Verfügung steht und praktisch nur verdampfter Kraftstoff auf den in verhält- nismäßig kurzem Abstand zur Zylinderachse 5 verlaufenden Wandteil 12.3 auftrifft.

Die Ausführungsform gem. den Fig. 10,11 und 12 mit einer "herzförmigen"Kontur der Kolbenmulde 12, bei der der Wand- teil 12.3 die Begrenzung einer sattelförmigen Erhöhung 20.1 der Kolbenmulde bildet, bietet den Vorteil, daß durch die die sattelförmige Erhöhung 20.1 seitlich begrenzenden Muldenbe- reiche 12.4, die im Brennraum um eine Querachse zur Zylinder- achse 5 verlaufende Tumble-Strömung während des Kompressions- hubes bis zum Erreichen einer oberen Kolbenstellung zum Ein- spritzzeitpunkt gestützt wird. Die Luft wird hierbei aus den beiden seitlichen Muldenbereichen 12.4 in Richtung auf die steile Wandzone 12.2 geführt. Andererseits wird durch die aus dem Bereich der Quetschfläche 19 in den Zylinderinnenraum verdrängte Luft eine Teilung des Einspritzstrahles durch die an der steilen Wandzone 12.2 nach obensteigende Luft vermie- den.