Pour attirer plus de passagers, les compagnies aériennes ont tendance à accroître le confort offert aux passagers lors d'un voyage en avion. En général, cet accroissement de confort signifie qu'un espace individuel plus important est réservé pour chaque passager. Pour répondre aux demandes de la clientèle, il est mme connu d'aménager autour d'un siège une cloison pour séparer le passager assis sur ce siège des passagers voisins. Le document WO-96/18537 montre ainsi un tel siège associé à une telle cloison.

De tels modules pour passagers ont été conçus pour équiper des espaces de grand confort, appelés aussi espaces"première classe". Pour pouvoir également adapter ces modules à des espaces de confort moindre, désignés habituellement sous le nom d'espaces"classe affaire", il a été proposé dans le document WO-00/21831 de combiner de façon particulière deux modules tels celui décrit dans le document WO-96/18537 d'une façon particulière pour gagner de la place et ainsi mettre dans un espace donné d'une cabine d'aéronef un nombre plus grand de modules.

La présente invention a alors pour but de fournir une combinaison de sièges munis ou non d'une cloison, qui permet d'optimiser dans une cabine d'aéronef l'espace disponible pour loger le plus grand nombre possible de sièges.

Lorsque ces sièges sont munis d'une cloison les entourant au moins partiellement, la présente invention a également pour but de fournir une forme optimale de cette cloison adaptée à la disposition des sièges selon l'invention.

A cet effet, elle propose un ensemble de sièges d'aéronef dans une cabine d'aéronef comportant deux rangées de sièges disposées transversalement par rapport à l'axe longitudinal de la cabine dans laquelle ils se trouvent, un couloir longitudinal unique permettant l'accès aux rangées transversales.

Selon l'invention, les deux rangées transversales sont disposées en vis- à-vis, un couloir transversal sépare les deux rangées de sièges et dans chaque rangée de sièges, au moins un siège se trouve d'un côté du couloir longitudinal et

au moins deux sièges se trouvent de l'autre côté du couloir longitudinal Cet ensemble de sièges permet d'optimiser l'espace disponible dans une cabine d'aéronef pouvant accueillir au moins trois passagers de front. Il suffit de disposer les uns à côté des autres autant d'ensembles de sièges tels que définis ci-dessus pour aménager un tronçon de cabine d'un aéronef. Si de la place est encore disponible mais pas suffisamment pour un ensemble de sièges, il est encore éventuellement envisageable de disposer une rangée de sièges dans l'espace disponible restant. Les sièges d'un tel ensemble restent accessibles facilement aux passagers. Ainsi un passager peut accéder à son siège ou le quitter sans avoir à gner un passager voisin. Un ensemble de sièges selon la présente invention permet donc avec un seul couloir longitudinal d'avoir cet avantage pour les passagers de pouvoir librement se déplacer sans avoir à s'excuser auprès d'un ou plusieurs passagers voisins. Enfin, l'utilisation d'ensembles de sièges selon l'invention pour l'aménagement intérieur d'une cabine d'avion permet de faciliter la circulation à l'intérieur de cette cabine. En effet, grâce aux couloirs transversaux il devient possible de se croiser dans le couloir longitudinal sans peine. Une personne peut se"garer"dans un couloir transversal, sans gner les passagers assis, laisser passer une autre personne se trouvant dans le couloir longitudinal et reprendre son déplacement une fois l'autre personne passée.

Chaque siège est de préférence orienté parallèlement à l'axe du couloir longitudinal. Ainsi tous les sièges de l'ensemble sont identiques et l'accès à chaque siège se fait de la mme manière, quelle que soit la position du siège dans sa rangée.

Un ensemble de sièges d'aéronef selon l'invention est bien adapté au cas où à chaque siège est associé un équipement disposé en regard et à distance du siège, de largeur inférieure à celle du siège. Cet équipement permet tout d'abord d'augmenter le confort du passager et ensuite il délimite l'espace individuel destiné au passager de l'espace collectif (ici le couloir transversal) prévu pour la circulation. Cet équipement peut tre simplement un repose-pied et/ou un coffre à bagages. Il peut aussi par exemple tre un meuble intégrant un écran de télévision pour permettre au passager de visualiser un film. On prévoit avantageusement que l'équipement comporte une surface d'appui disposée à une hauteur sensiblement égale à celle de l'assise du siège, à une dizaine de

centimètres près. Cette surface d'appui peut alors servir à recevoir par exemple un visiteur. On peut aussi prévoir que chaque siège coopère avec l'équipement disposé face à lui pour réaliser une surface de couchage. La surface d'appui peut alors servir d'extrémité de lit.

Dans une forme de réalisation, chaque siège d'un ensemble selon l'invention comporte une assise, un dossier et deux accoudoirs, et le siège est entouré du côté de son dossier et de ses accoudoirs d'une paroi latérale servant de séparation avec un siège voisin. On réalise ainsi pour chaque passager une séparation isolant le passager des passagers voisins.

Dans le cas où un équipement est prévu face à chaque siège, une forme de réalisation préférée prévoit que chaque siège comporte une assise, un dossier et deux accoudoirs, qu'une paroi latérale vient entourer chaque siège du côté de son dossier et de ses accoudoirs, ainsi que l'équipement associé au siège, et qu'au moins une ouverture est prévue dans la paroi latérale pour accéder au siège. Chaque passager bénéficie alors d'un module individuel, comprenant le siège, l'équipement et la paroi latérale qui délimite parfaitement l'espace qui lui est destiné tout en l'isolant des autres passagers.

Dans cette configuration préférée, chaque équipement peut tre sensiblement centré sur l'axe longitudinal du siège correspondant, et chaque paroi latérale présente alors de préférence une ouverture entre le siège et l'équipement sur chacun de ses côtés se trouvant face à un siège voisin. Dans cette forme de réalisation, tous les sièges peuvent tre identiques si l'on prévoit que chaque paroi latérale présente deux ouvertures de largeur identique, une de chaque côté du siège correspondant, et qu'une porte est prévue pour fermer l'une ou l'autre des ouvertures.

Dans cette mme configuration dans laquelle une paroi latérale entoure à chaque fois un siège et l'équipement correspondant, on peut aussi prévoir que la paroi latérale comporte un premier côté sensiblement parallèle au couloir longitudinal, que le siège et l'équipement sont disposés contre ce premier côté, qu'un second côté de la paroi, opposé au premier côté, s'évase par rapport à ce premier côté en partant de l'équipement, et que l'ouverture pour accéder au siège est réalisée dans le second côté. Cette forme de réalisation permet d'optimiser l'accès aux sièges. La largeur de l'accès est ainsi la plus grande possible, ce qui est bien entendu favorable au plus grand confort des passagers. Dans cette forme

de réalisation on a deux types de sièges : un premier type de sièges pour lesquels le premier côté de la paroi latérale, celui qui est sensiblement parallèle au couloir longitudinal, se trouve à droite d'un passager assis sur le siège et un second type de sièges pour lesquels le premier côté de la paroi se trouve à gauche d'un passager assis sur le siège. Les sièges sont alors de préférence disposés de telle sorte que pour les sièges se trouvant à proximité d'une paroi de cabine, le premier côté de la paroi correspondante fait face à la paroi de cabine, et que, dans une rangée transversale de sièges, entre la paroi de cabine et le couloir longitudinal, les types de sièges alternent d'un siège à l'autre.

La présente invention concerne également un aéronef, caractérisé en ce qu'il comporte au moins un ensemble de sièges tel que décrit précédemment.

D'autres détails et avantages de la présente invention ressortiront de la description qui suit, faite en référence au dessin schématique annexé, sur lequel : La figure 1 montre des ensembles de sièges selon l'invention dans une cabine d'aéronef avec quatre sièges de front, La figure 2 représente des ensembles de sièges selon l'invention dans une cabine d'aéronef avec cinq sièges de front, Les figures 3 et 4 représentent des ensembles de sièges selon l'invention avec six sièges de front, Les figures 5 et 6 représentent des ensembles de sièges selon l'invention avec sept sièges de front, Les figures 7 à 9 représentent des ensembles de sièges selon l'invention avec huit sièges de front, La figure 10 représente des ensembles de sièges selon l'invention avec neuf sièges de front, La figure 11 représente des ensembles de sièges selon l'invention avec dix sièges de front.

La figure 12 représente des ensembles de sièges selon l'invention avec onze sièges de front, La figure 13 représente des ensembles de sièges selon l'invention avec douze sièges de front, La figure 14 montre une configuration identique à celle de la figure 5 mais avec d'autres sièges, et La figure 15 montre à échelle agrandie un siège tel ceux montrés sur

les figures 1 à 13.

Les figures 1 à 14 du dessin représentent chacune schématiquement un tronçon de cabine d'avion. De façon classique, ce tronçon de cabine d'avion est réalisé dans un fuselage de forme générale cylindrique circulaire. Ce tronçon de cabine possède ainsi un axe longitudinal 2 qui correspond sensiblement à l'axe de révolution du fuselage. Le sens de déplacement de l'avion en vol est indiqué par la flèche 4. La cabine de l'avion présente une paroi de cabine 6 schématisée sans épaisseur uniquement par un trait, ainsi qu'un plancher sur lequel sont fixés des sièges destinés à recevoir des passagers.

Des issues de secours (non représentées) sont régulièrement disposées dans la cabine pour permettre une évacuation rapide, en cas de nécessité, des passagers de cette cabine. Les figures du dessin représentent par exemple un tronçon de cabine disposé entre deux issues de secours qui se suivent longitudinalement dans le sens de l'avion. Chaque figure représente une disposition de sièges dans la cabine de l'avion de manière à pouvoir mettre le plus grand nombre de passagers assis dans le tronçon de cabine considéré tout en garantissant à ces passagers un grand confort.

Sur toutes les figures, on a considéré que chaque passager disposait d'un siège 8 muni, de façon classique, d'une assise, d'un dossier et de deux accoudoirs. Face à ce siège, et à distance de celui-ci, se trouve à chaque fois un équipement 10 qui peut tre par exemple un coffre à bagages, une tablette, un repose-pieds, ou encore un coffret intégrant par exemple un écran télé. De préférence, cet équipement comporte une surface d'appui se trouvant sensiblement (à 20 cm près par exemple) à la mme hauteur que l'assise du siège 8 correspondant. Si le siège est alors un siège convertible, il peut venir coopérer avec cette surface d'appui pour former une surface de couchage formant lit pour le passager. Ce lit présente alors une partie fixe. Ceci permet alors de limiter les pièces en mouvement du siège convertible. La masse globale du lit ainsi formé peut tre diminuée.

Chaque équipement 10 est de largeur moindre que le siège. De plus, si l'on considère le plan de symétrie d'un siège 8, représenté par un axe 12 sur la figure 1, l'équipement 10 est sensiblement centré sur ce plan de symétrie.

Dans les exemples de réalisation représentés au dessin, l'espace individuel destiné à chaque passager est délimité par une paroi latérale 14. Cette

paroi vient entourer le siège du côté de son dossier et de ses deux accoudoirs et entoure également l'équipement 10. Cette paroi latérale est par exemple plus haute du côté du siège 8 que du côté de l'équipement 10. A titre d'exemple, on peut considérer par exemple que les parois ont une hauteur comprise entre 0,60 m et 1,50 m. Une ouverture est prévue dans chaque paroi latérale 14 pour permettre d'accéder au siège 8 se trouvant à l'intérieur de celle-ci. Cette ouverture est bien entendu à chaque fois réalisée entre le siège 8 et l'équipement 10. Selon les cas, et comme expliqué ci-après, une ou deux ouvertures sont prévues dans la paroi latérale 14.

La figure 15 illustre à échelle agrandie un module formé d'un siège 8, de son équipement associé 10 et d'une paroi latérale 14. Afin de n'avoir que des modules identiques, on prévoit deux ouvertures 34 dans la paroi latérale 14, une chaque fois entre le siège 8 et l'équipement 10. Ces deux ouvertures 34 sont identiques et symétriques. Lorsque le module ne doit comporter qu'une seule ouverture 34, l'autre ouverture est alors fermée par une porte 36 comme suggéré par une flèche sur la figure 15. La mme porte 36 peut bien entendu également fermer l'autre ouverture 34. Généralement, un seul accès au module est nécessaire. Ainsi donc, chaque module est équipé généralement d'une porte 36.

La fixation des sièges 8, des équipements 10 et des parois latérales 14 sur le plancher de la cabine se fait à l'aide de dispositifs de fixation venant en prise dans des rails longitudinaux intégrés dans le plancher. De tels rails sont prévus de manière classique en matière de construction aéronautique et équipent presque tous les avions destinés au transport de passagers. Ces rails s'étendent sur toute la longueur de la cabine et présentent généralement des points de fixation à intervalles réguliers, par exemple tous les 2,54 cm (soit 1 pouce).

On suppose dans la suite de la description, pour tous les tronçons de cabine décrits, qu'ils sont tous équipés de modules comprenant un siège 8, un équipement 10 et une paroi latérale 14 comme décrits ci-dessus. Toutefois, l'invention peut également s'adapter au cas de simples sièges, munis éventuellement d'un équipement et/ou d'une paroi latérale. Bien entendu, un second équipement, ou un équipement disposé différemment, peut tre associé au siège sans sortir du cadre de l'invention.

La figure 1 correspond à un avion dont le fuselage a un diamètre relativement faible. On remarque sur cette figure la présence de cinq rangées de

quatre sièges 8. Pour accéder à chacune de ces rangées, un couloir longitudinal 16 est prévu. Ce couloir longitudinal 16 sépare chaque rangée de quatre sièges en deux demi-rangées de deux sièges.

On remarque également sur la figure 1 que les rangées de sièges, qui sont disposées transversalement par rapport à l'axe longitudinal 2 de l'avion sont disposées de telle sorte que les passagers d'une rangée, lorsqu'ils sont assis sur les sièges correspondant, regardent dans le sens opposé des passagers assis sur les sièges de la rangée précédente ou suivante. Ainsi dans une première rangée les passagers assis sur les sièges 8 regardent dans le sens de déplacement de l'avion indiqué par la flèche 4 tandis que les passagers de la rangée suivante sont assis dans le sens opposé et regardent vers l'arrière de l'avion, dans le sens opposé de la flèche 4. En considérant donc deux rangées successives, on remarque que les sièges 8 de ces rangées sont soit dos à dos, soit face à face.

On considère par la suite un ensemble 18 de deux rangées dont les sièges se font face. Cet ensemble 18 présente un couloir transversal 20 qui sépare les deux rangées de cet ensemble et qui croise bien entendu le couloir longitudinal 16. Ce couloir transversal 20 prolonge en fait le couloir longitudinal 16 pour permettre l'accès aux sièges de l'ensemble 18 qui ne sont pas adjacents au couloir longitudinal 16.

On peut prévoir un accès aux sièges adjacents au couloir longitudinal 16 soit directement depuis ce couloir longitudinal 16 soit uniquement à partir du couloir transversal 20. Dans le premier cas, chaque paroi latérale 14 des sièges 8 correspondants présente alors une ouverture du côté du couloir longitudinal 16.

Une ouverture peut également tre prévue pour cette paroi latérale du côté du siège voisin.

Dans le second cas (accès uniquement par le couloir transversal 20) une ouverture est prévue dans les parois latérales 14 uniquement sur le côté voisin d'un autre siège. Les passagers se trouvant sur un siège adjacent au couloir longitudinal sont alors mieux isolés des divers mouvements de passages dans le couloir longitudinal 16.

L'accès aux sièges depuis le couloir transversal 20 se réalise en passant entre deux équipements 10. Comme indiqué ci-dessus, ces équipements 10 sont de largeur moindre que les sièges 8 correspondants et sont centrés chacun sur le plan de symétrie du siège correspondant. En outre, tous les sièges

d'une mme rangée sont orientés parallèlement à l'axe longitudinal 2 de l'avion.

Ainsi, il subsiste entre deux équipements 10 voisins un espacement qui est utilisé comme passage pour accéder aux deux sièges correspondants.

Le tronçon de cabine de la figure 1 comporte deux ensembles 18 tels celui décrit ci-dessus. Ces deux ensembles sont accolés l'un à l'autre. Une cinquième rangée, correspondant à un demi-ensemble, a été rajoutée pour occuper la place qui était encore disponible jusqu'à l'issue de secours suivante.

L'espace intérieur de la cabine est ainsi optimisé pour mettre un maximum de sièges dans l'espace disponible entre deux issues de secours successives longitudinalement.

La largeur de chaque couloir transversal 20 est bien entendu suffisante pour permettre l'accès aux sièges qu'il dessert. Avantageusement, on prévoit que la largeur de ces couloirs transversaux est également suffisante pour permettre le passage d'un chariot (appelé couramment"trolley") utilisé par le personnel navigant commercial pour servir repas et boissons aux passagers. Ceci facilite le service des repas et boissons notamment lorsque les couloirs transversaux sont relativement longs (figures 8 à 13) mais ceci permet également de faciliter la circulation dans le couloir longitudinal 16. En effet, il devient ainsi possible de se faire croiser des trolleys. II suffit alors de garer un trolley dans un couloir transversal et de laisser passer l'autre dans le couloir longitudinal 16. La circulation des passagers et du personnel navigant commercial est également favorisée grâce à ces couloirs transversaux.

Dans les figures 2 à 13, on retrouve des ensembles 18 de deux rangées de sièges. Ces figures correspondent à des avions dont le fuselage présente un plus grand diamètre et les rangées de sièges comportent, selon les cas de figures, de cinq à douze sièges. On retrouve également à chaque fois un couloir longitudinal 16 qui sépare les rangées en"demi-rangées". En effet, ces "demi-rangées"ne sont pas forcément les mmes d'un côté et de l'autre du couloir longitudinal 16. Pour des raisons de symétrie, on pourra préférer avoir un nombre de sièges sensiblement identique de chaque côté du couloir longitudinal mais une configuration comme celle représentée figure 9, avec pour chaque rangée deux sièges d'un côté du couloir longitudinal 16 et six de l'autre côté est tout à fait envisageable. II est mme possible de ne prévoir qu'un seul siège d'un côté du couloir longitudinal 16.

La figure 14 montre une variante de réalisation utilisant des modules différents de ceux montrés sur les figures 2 à 13. Ces modules comportent eux aussi un siège 8, un équipement 10 et une paroi latérale 14 entourant le siège 8 et l'équipement 10. Dans cette forme de réalisation, par rapport aux figures 1 à 13, l'équipement 10 d'un module est déplacé par rapport au siège de manière à favoriser l'accès au siège 8 par le couloir transversal 20 correspondant. Dans cette forme de réalisation, le bord d'un équipement 10 est aligné avec un accoudoir du siège 8. De ce fait, la paroi latérale 14 prend une forme différente de celle représentée sur la figure 15. Cette paroi latérale n'est plus symétrique (comme sur la figure 15) mais présente d'un côté un bord droit qui s'étend parallèlement au couloir longitudinal 16 et de l'autre côté un bord incliné qui diverge par rapport au bord droit de l'équipement 10 vers le siège 8.

On réalise ainsi deux types de modules : un premier type pour lequel le bord droit de la paroi latérale 14 se trouve à la droite d'un passager assis sur le siège 8 et un second type de module pour lequel le bord droit se trouve à gauche d'un passager assis sur le siège 8 correspondant.

Sur la figure 14, les modules sont disposés de la manière suivante.

Dans une"demi-rangée", on place un bord droit de module le long de la paroi de cabine 6. On dispose ensuite les autres modules de la"demi-rangée"en alternant le type de module. Deux modules voisins sont donc toujours de types différents.

De cette manière, on crée des accès 22 en forme de V, chaque accès 22 desservant deux sièges 8. Par rapport aux accès aux sièges des figures 1 à 13, on remarque que la largeur du passage est plus importante et le passage pour rejoindre son siège, ou le quitter, est ainsi plus aisé.

En ce qui concerne l'ouverture faite dans la paroi latérale 14 pour accéder au siège 8, on peut supposer ici par exemple que tous les bords inclinés des parois latérales 14, et eux seuls, sont munis d'une ouverture d'accès au siège 8 correspondant. Bien entendu il pourra tre possible de prévoir dans certaines configurations, une ouverture dans le côté droit de la paroi latérale. On peut ainsi par exemple prévoir un système avec deux ouvertures et une porte comme représenté sur la figure 15. Dans la configuration de base, la porte ferme alors l'ouverture réalisée dans le côté droit de la paroi latérale correspondante. Lorsque deux personnes voyagent alors ensemble, elles peuvent s'installer dans deux modules voisins qui se touchent l'un l'autre par leurs côtés droits. Une fois

installés, ils peuvent chacun déplacer la porte fermant l'ouverture du côté droit de leur module pour fermer l'ouverture du côté incliné de leur module. Ils créent ainsi un module double isolé des autres passagers.

Dans toutes ces déclinaisons, on remarque qu'il est possible de placer un grand nombre de sièges dans un espace donné. Ceci s'explique notamment par la présence d'un couloir longitudinal unique. Pour un tronçon de cabine donné, il est possible de placer autant de modules tels que décrit ci-dessus et permettant à un passager de voyager couché que de sièges simplement inclinables ne permettant pas d'avoir une position couchée et disposés de manière classique, c'est-à-dire en rangées, tous les sièges étant orientés dans le mme sens et avec des couloirs longitudinaux pour éviter que les passagers se déplaçant doivent s'excuser auprès d'un (ou plusieurs) passager voisin. La présente invention permet alors, par rapport à des aéronefs de l'art antérieur, soit de faire voyager le mme nombre de passagers mais avec un confort plus grand, soit un plus grand nombre de passagers avec le mme confort. Avec de petits avions (figures 1 à 4) le gain en passagers, voyageant dans les mmes conditions de confort, pour un mme tronçon de cabine, est moins important que pour des avions de taille plus importante (figures 8 à 13).

Toutes les configurations représentées présentent l'avantage de faciliter la circulation à bord de l'avion. Le service des repas et des boissons peut s'effectuer plus facilement et il est possible dans la plupart des cas d'éviter les bouchons.

Les configurations représentées sur le dessin présentent aussi l'avantage de pouvoir s'adapter à tous types d'avions existants ou à venir. Le nombre de sièges de chaque rangée se déduit de la largeur que l'on souhaite donner aux sièges et de la largeur minimale du couloir longitudinal. En outre, il est possible de facilement combiner des classes de confort différentes. Un mme couloir longitudinal peut ainsi desservir des rangées transversales qui n'ont pas toutes le mme nombre de sièges. Le mme couloir longitudinal peut ainsi desservir dans une partie de l'avion des sièges première classe, puis des sièges de classe affaire et enfin des sièges de classe économique.

La présente invention ne se limite pas aux formes de réalisation décrites ci-dessus à titre d'exemples non limitatifs mais concerne également toutes les variantes à la portée de l'homme du métier dans le cadre des revendications ci-après.