发明内容： 附图 2、 附图 3、 附图 4、 附图 5、 本发明是用燃烧气体直接推动活塞， 根据大扭力杠杆的原理， 燃烧室混合燃气， 被点燃的或被压燃的燃气， 无需像现有背景技术依靠外力的惯性轮释放的 过程， 而是直 接将燃气动力， 通过活塞及连杆， 作用到曲轴省力杠杆的角度位置， 由于汽缸内双活塞同时吸气， 吸力强 劲液体燃料汽化充分， 设计时可以通过调整两曲轴间距离， 和相位角度、 活塞的连杆长度、 曲柄长度及气 缸长度、两组活塞的行程及活塞环位置、改变 燃气爆发时活塞推力对应的曲轴上省力杠杆的 角度，使扭力、 动力发挥极致， 爆发气体推力可直接无延时无衰减做功。

吸排气气门采用： 图 7、 图 8、 配以现有技术驱动， 点燃型发动机火花塞， 可安装在缸璧上见图 2、 图 3、， 可以是多点点火， 也可安装在活塞上， 燃烧室的位置。 本发明的发动机， 比现有背景技术的发动机， 总能 耗节约 50-70%。

附图说明： 图 1、 现有背景技术活塞、 曲轴的工作原理图； 图 2、 图 3、 是代表本发明两种不同扭力的点燃 型发动机工作周期的原理图； 图 4、 图 5、 是代表本发明两种不同扭力的压燃型发动机工 作周期的原理图； 图 6、 Z-K是两曲轴相位齿轮配合， 可根据需求， 改变转向的工作原理图； 图 7、 是多对气门方案一、 L、 M、 N分别是压縮、 吸气、排气每对气门一吸一排布置图； 图 8、 是多气门方案二、 L、 M、 N分别是压縮、 吸气、 排气的工作原理图；

具体实施方式： 见图 2-6是通过相位咬合齿轮 14和相位咬合齿轮 15相互咬合的编程来控制， 曲轴 02和 曲轴 09的相位， 根据设置， 发动机汽缸 16内的两个活塞 05、 10, 分别通过连杆 03、 11曲柄轴 04、 13、 曲柄 01、 12曲轴 02、 09, 最终获得汽缸内活塞 05和 10之间燃气， 点燃或压燃的压力的条件， 和曲柄轴 04、 13省力杠杆推动的合理最佳位置， 燃气动力可以直接通过活塞 05、 10及连杆 13、 11作用到， 曲柄 01、 12驱动曲轴 02、 09输出。

图 2、 图 3、 是点燃型发动机工作原理图； 07是安装在汽缸壁的火花塞 （火花塞也可安装在一只活塞中心 燃烧室， 点火时， 无触点， 小间隙脉冲放电式链接， 也可点动链接）、 01、 12是曲柄、 02、 09是曲轴、 03、 11连杆、 04、 13是曲柄轴、 05、 10是活塞、 19、 20是活塞环、 21是活塞销、 06、 是吸排气门、 08、 是机 体、 14、 15是相位咬合齿轮。

a - b吸气 b-c-d是压缩。 或 d- a- b燃烧做功。 b-c- d是排气。

图 4、 图 5、 是压燃型发动机工作原理图； 01、 12是曲柄、 02、 09是曲轴、 03、 11连杆、 04、 13是曲柄 轴、 05、 10是活塞、 19、 20是活塞环、 21是活塞销、 06、 是吸排气门、 08、 是机体、 14、 15是相位咬合 齿轮。

a_b吸气 b- c- d是压縮。 或 d- a- b燃烧做功。 b_c- d是排气。

图 6、 相位齿轮∑、 K转向可相反工作原理图 02、 09是曲轴， 14、 15是相位齿轮（根据需求两曲轴两端可 安装两对相位齿轮）。

图 7、 图 8、 是气门 L做功 N是排气 M是吸气， 06是吸排气门、 08是机体， 16是汽缸， 17是气门油封，

18是气门弹簧。