1. Domaine de l'invention

Le domaine de l'invention est celui des véhicules de loisir, et plus précisément des karts. Notamment, l'invention concerne le réglage de tels karts, en fonction de la taille du pilote.

Les karts sont des véhicules motorisés (par des moteurs thermiques ou des moteurs électriques par exemple) exploités sur des pistes fermées, par opposition à des véhicules roulant sur route. Ces pistes sont extérieures (« outdoor ») ou couvertes (« indoor »).

On peut distinguer deux catégories principales de karts : les karts de location et les karts de loisir-compétition.

Les premiers sont exploités par des professionnels qui les louent à des particuliers (location au ticket), ou à des entreprises dans le cadre de séminaires de motivation du personnel ou autres.

Les seconds sont la plupart du temps la propriété de personnes privées, qui les utilisent pour leur loisir, en s'entraînant et en participant à des compétitions.

L'invention peut s'appliquer à toutes les catégories de karts. Cependant, elle s'applique en particulier aux karts de location. En effet, ces karts sont pilotés par de nombreuses personnes différentes, qui peuvent avoir des tailles très différentes. Il est alors particulièrement souhaitable d'adapter le kart à la taille de ses différents pilotes.

2. Art antérieur et ses inconvénients

Un kart comporte généralement deux pédales, une pédale d'accélération et une pédale de frein, montées sur un pédalier. Chacune des pédales est destinée à être actionnée par un pied du pilote.

Dans la plupart des karts existants, le pédalier est fixe, et sa position (i.e. son éloignement par rapport au siège) est un compromis, au final mal adapté à la plupart des utilisateurs. Il existe également des karts dans lesquels les pédales sont montées sur un ensemble coulissant, pouvant se rapprocher ou s'éloigner à volonté du siège. Le pédalier peut alors prendre un ensemble de positions discrètes par rapport au siège, définies par exemple par un ensemble de perforations pratiquées dans une plaque solidaire d'une poutre sur laquelle coulisse le pédalier, dans lesquelles vient se loger un ergot de verrouillage solidaire du pédalier.

Lorsqu'un utilisateur prend place à bord du kart, la position du pédalier doit être réglée, de façon à ce qu'elle soit adaptée à la taille de ses jambes, et lui permette d'appuyer sur les pédales avec suffisamment de force.

Ce réglage s'avère relativement fastidieux, dans la mesure où il nécessite généralement l'intervention d'un tiers, par exemple l'exploitant de la piste, qui doit aller déverrouiller le pédalier, à l'aide d'une manette prévue à cet effet à proximité des pédales, le déplacer jusqu'à la position adaptée à la taille du pilote, et le verrouiller ensuite manuellement dans cette nouvelle position.

Ceci est consommateur de temps, pour l'exploitant de la piste, qui doit intervenir sur l'ensemble des karts à chaque session, et génère au final une perte financière.

Dans certains cas, le pilote peut atteindre lui même la manette de réglage, bien que ceci soit peu aisé lorsqu'il est assis dans le siège du kart. Lorsqu'un utilisateur de grande taille succède à un utilisateur de plus petite taille, un déplacement du pédalier est alors relativement aisé, dans la mesure où l'utilisateur peut pousser le pédalier avec ses pieds pour l'éloigner du siège. En revanche, il s'avère beaucoup plus complexe lorsqu'un utilisateur de petite taille succède sur le kart à un utilisateur de plus grande taille : dans ce cas en effet, l'utilisateur doit exercer une traction sur le pédalier, au pied ou à la main, pour l'approcher du siège, ce qui est malaisé, sinon impossible, sans aide extérieure.

Ainsi, le document de brevet WO 2006/051115, au nom du même demandeur que la présente demande de brevet, décrit un pédalier réglable, dans lequel l'écartement entre une portion supérieure et une portion inférieure de pédale est réglable, pour s'adapter à la taille du pied du pilote. En outre, le pédalier est également coulissant le long d'une poutre centrale horizontale, solidaire du châssis, de façon à s'adapter à la longueur des jambes du pilote.

Dans un mode de réalisation particulier, les réglages de l'éloignement du pédalier par rapport au siège et de la taille des pédales sont combinés, partant du constat qu'un pilote ayant de grandes jambes, a généralement également de grands pieds.

Pour ce faire, la solution proposée dans ce document repose sur une portion inférieure de pédalier coulissant le long d'une poutre centrale horizontale. Une portion supérieure de pédalier coulisse par rapport à la portion inférieure de pédalier par l'intermédiaire de coulisseaux coulissant dans des gorges ménagées dans la portion inférieure de pédalier. Les coulisseaux sont en outre pourvus d'ergots coulissant dans une fente ménagée dans la poutre et qui s'élève vers l'avant du kart.

Lors d'un changement de pilote, on peut déverrouiller le réglage du pédalier, pour l'adapter à la morphologie du nouveau pilote qui va prendre place à bord du kart. Cependant, si le nouveau pilote est plus petit que le pilote précédent, il doit opérer une traction malaisée sur le pédalier, afin de le rappeler dans une position plus proche du siège, en le faisant coulisser le long de la poutre centrale horizontale. L'effort de traction à opérer est important, compte tenu des frottements existant entre les différentes pièces constitutives de ce module de pédalier, et du poids de ce dernier.

Il existe donc un besoin d'une technique qui permette de pallier ces inconvénients de l'art antérieur.

Plus généralement, il existe un besoin d'un kart dont les différents éléments puissent s'adapter à tout type de pilote, quelles que soient sa taille et sa morphologie.

Plus particulièrement, un objectif de la présente invention est de proposer un kart qui permette d'optimiser le confort et l'ergonomie du pédalier, quelle que soit la taille du pilote. L'invention a également pour objectif de proposer un kart permettant d'effectuer simplement des réglages de ses différents éléments de façon discrète ou continue.

Un autre objectif est de fournir un tel dispositif, qui soit simple et peu coûteux à mettre en oeuvre.

Encore un autre objectif est de fournir un tel dispositif, qui soit aisément réglable par le pilote, lorsqu'il est installé dans le kart, sans aide extérieure.

L'invention a encore pour objectif de fournir un tel kart, qui présente des conditions de sécurité accrues pour le pilote, notamment en cas de choc.

3. Exposé de l'invention

L'invention répond à ce besoin en proposant un kart comprenant un châssis, un siège et un pédalier comprenant une pédale de frein et une pédale d'accélération, ledit pédalier étant monté coulissant sur une poutre solidaire dudit châssis, de façon à permettre un réglage de l'éloignement dudit pédalier par rapport audit siège.

Selon l'invention, un tel kart comprend des moyens de rappel associés audit pédalier, aptes à rappeler ledit pédalier dans une position d'éloignement réduit par rapport audit siège.

Ainsi, l'invention repose sur une approche tout à fait nouvelle et inventive de réglage de pédalier dans un kart, qu'il s'agisse d'un kart de location ou d'un kart de loisir-compétition, qu'il soit électrique ou à moteur thermique.

En effet, l'invention propose un pédalier coulissant le long d'une poutre solidaire du châssis, de façon à ce que le pilote du kart puisse adapter la position du pédalier à la taille de ses jambes, et prévoit également la présence de moyens de rappel qui ramènent systématiquement le pédalier vers le siège. Ainsi, lorsque le pilote veut régler la position du pédalier, ce dernier revient toujours dans une position assez proche du siège, de façon à ce qu'il soit aisément accessible au pilote. Celui-ci n'a alors plus qu'à le pousser, par exemple avec ses pieds, à une distance du siège adaptée à la taille de ses jambes, s'il souhaite l'éloigner davantage, ou à le verrouiller dans une position proche du siège, s'il est de petite taille.

On notera que par « position d'éloignement réduit par rapport au siège », on entend soit une position d'éloignement minimum par rapport au siège (pédalier en bout de course le long de la poutre sur laquelle il coulisse), soit une position suffisamment proche du siège pour que le pilote puisse avoir aisément accès au pédalier.

Contrairement aux solutions de l'art antérieur, il n'est donc plus nécessaire d'opérer une traction sur le pédalier pour le faire revenir dans une position proche du siège, traction qui était rendue peu aisée du fait des forces de frottement relatives entre les différents éléments du module de pédalier.

Ce rappel automatisé du pédalier en position d'éloignement réduit par rapport au siège diminue fortement le temps d'intervention du gérant d'une piste sur chacun des karts de location, avant chaque démarrage de course, et donc permet un gain économique important, en réduisant les temps morts, consacrés aux réglages fastidieux permettant d'adapter les karts à la morphologie des pilotes, entre deux courses successives.

Selon un premier aspect de l'invention, les moyens de rappel sont associés à des moyens d'amortissement aptes à ralentir ledit pédalier en fin de course lors de son retour vers ladite position d'éloignement réduit.

On peut notamment prévoir d'utiliser un vérin formant lesdits moyens de rappel et lesdits moyens d'amortissement.

Ainsi, les moyens de rappel sont « pilotés » en vitesse par l'intermédiaire d'un vérin, qui permet d'amortir les déplacements violents du pédalier, et évite que ce dernier n'arrive brusquement et rapidement sur une butée de fin de course ménagée sur la poutre sur laquelle il coulisse.

En effet, un tel retour brusque et non maîtrisé pourrait causer des blessures au pilote qui aurait déjà pris position à bord du kart, en venant heurter violemment ses pieds ou ses chevilles. La mise en œuvre de moyens d'amortissement associés aux moyens de rappel du pédalier permet donc d'accroître la sécurité du pilote, tout en lui offrant un bon confort de réglage.

Selon un premier aspect de l'invention, un tel kart comprend un élément de commande apte à libérer un moyen de blocage dudit pédalier prévu pour bloquer le pédalier dans une position déterminée le long de ladite poutre, un tel élément de commande étant situé à portée de main d'un pilote dudit kart lorsque ledit pilote est assis dans ledit siège.

Ainsi, lorsque le pédalier est positionné de façon adaptée à la taille des jambes du pilote, il peut être verrouillé dans cette position, de façon à éviter tout déplacement intempestif du pédalier au cours de l'utilisation du kart. En outre, dès que le pilote souhaite modifier la position du pédalier (par exemple suite à un changement de pilote), il peut le faire aisément, tout en restant assis dans son siège, simplement en actionnant un élément de commande, situé à portée de main (par exemple à proximité du volant ou du siège). Un tel élément de commande déverrouille le pédalier : les moyens de rappel peuvent alors jouer leur rôle de rappel du pédalier dans une position d'éloignement réduit par rapport au siège. Lorsque le pilote relâche l'élément de commande, le pédalier se verrouille à nouveau automatiquement dans la position dans laquelle il se trouve.

Selon un autre aspect de l'invention, un tel moyen de blocage est un ergot de blocage muni d'un point fusible apte à se rompre en cas de choc.

Ainsi, en cas de choc, le point fusible cède, et l'ergot de verrouillage se casse, ce qui libère le pédalier. Le pédalier peut alors reculer loin du siège, sous la pression exercée par les jambes du pilote, ce qui permet de limiter les dommages que le choc pourrait occasionner aux pieds et aux chevilles du pilote.

On peut également prévoir une butée de fin de course du pédalier, sur l'extrémité avant de la poutre centrale, qui soit équipée du même fusible apte à se rompre en cas de choc.

Selon un aspect particulier de l'invention, un tel élément de commande est un bouton (par exemple un bouton poussoir), pouvant prendre une position de verrouillage, qui est une position de repos, et une position de déverrouillage, correspondant à une position enfoncée du bouton, des seconds moyens de rappel tendant à ramener ledit bouton dans ladite position de verrouillage.

Selon une caractéristique avantageuse, un tel élément de commande agit sur un câble circulant dans une gaine et relié audit moyen de blocage.

Selon une caractéristique particulière de l'invention, au moins une des pédales étant connectée à une gaine ou un tube de transmission de commande de freinage ou d'accélération, le pédalier comprend au moins deux rouleaux en vis-à-vis entre lesquels est maintenu(e) la gaine ou le tube, les rouleaux étant destinés à guider la gaine ou le tube lors du coulissement du pédalier le long de la poutre.

Ainsi, pour la pédale de frein par exemple, de tels rouleaux jouent le rôle de guide-durite, afin d'éviter que la durite de frein ne se pince, ne se coince, ou ne prenne une mauvaise position lors du déplacement du pédalier le long de la poutre. De tels rouleaux peuvent de préférence avoir la forme de tourets, placés en vis-à-vis, de façon à assurer un meilleur maintien latéral de la gaine ou du tube. On peut également prévoir deux jeux de deux rouleaux, un jeu pour maintenir la durite de frein, et un jeu pour maintenir une gaine reliée à la pédale d'accélérateur.

Selon une autre caractéristique particulière de l'invention, ladite poutre est adaptée de façon que lesdites pédales s'éloignent du plan défini par ledit châssis, lorsque ledit pédalier est éloigné dudit siège.

Notamment, ladite poutre est inclinée par rapport audit plan défini par ledit châssis, et s'élève vers l'avant du kart.

Selon un autre aspect particulier de l'invention, le siège comprend une poignée de réglage d'une position du siège par rapport au châssis.

Ainsi, outre le réglage de l'éloignement du pédalier, on peut également régler facilement la position du siège par rapport au châssis pour l'adapter à la taille et la morphologie du pilote. Une telle poignée de réglage est de préférence positionnée sur le siège lui-même, et peut se présenter sous la forme d'une simple sangle souple, située sur la partie avant du siège, par exemple au niveau de l'entrejambe du pilote.

Selon une caractéristique avantageuse, la poignée de réglage est reliée par une première extrémité au siège et par une deuxième extrémité à un câble présentant en chacune de ses extrémités un ergot de verrouillage coopérant avec un logement d'une plaque présentant une série de logements, cette plaque étant solidaire du châssis, chaque logement correspondant à une position déterminée du siège par rapport au châssis, une traction exercée sur la poignée de réglage libérant les ergots de verrouillage des logements correspondants.

Le mécanisme de réglage de la position du siège est ainsi très simple de conception et d'utilisation. Un câble est tendu, sous la partie avant du siège, entre deux plaques de réglage solidaires du châssis situées respectivement à droite et à gauche du siège. Des ergots de verrouillage sont solidarisés à chacune des extrémités du câble et coopèrent avec des logements pratiqués dans les plaques de réglage. Le câble est relié, en son milieu, à la poignée de réglage.

Lorsque le pilote tire sur la poignée, la partie centrale du câble en tension se soulève, ce qui libère les ergots de verrouillage des logements correspondants : le siège est alors déverrouillé, et le pilote peut aisément le faire avancer ou le faire reculer pour le placer dans la position de son choix. Dès qu'il relâche la poignée, des moyens de rappel (par exemple des ressorts) situés au niveau de chaque ergot de fixation rappellent automatiquement le siège en position verrouillée.

Un tel mécanisme est donc particulièrement simple de réalisation et d'utilisation, et peu coûteux.

Selon un aspect complémentaire de l'invention, une portion arrière de ladite plaque est élevée par rapport à une portion avant de ladite plaque.

Ainsi, les plaques de réglage dans lesquelles sont ménagés les logements recevant les ergots de verrouillage de la position du siège sont inclinées vers l'avant du kart. Lorsque le pilote souhaite régler la position du siège, il lui suffit donc de pousser sur ses jambes pour faire reculer le siège, jusqu'à la position adéquate, dans laquelle les ergots de verrouillage viennent se loger dans les logements correspondants des plaques de réglage.

Le réglage de la position du siège est donc particulièrement aisé et ergonomique.

Selon un autre aspect particulier de l'invention, une colonne de direction du kart est reliée au châssis par une bielle de longueur variable, comprenant un coulisseau solidaire de la colonne de direction, apte à coulisser dans une glissière solidaire du châssis, et la bielle est apte à prendre une position verrouillée dans laquelle le coulisseau est en appui sur des parois intérieures de la glissière.

Le pilote peut ainsi aisément régler la hauteur de la colonne de direction, et donc la hauteur du volant. Le coulisseau et la glissière sont chacun reliés par une liaison pivot, à la colonne de direction d'une part, et au châssis d'autre part. Après réglage par le pilote de la hauteur de la colonne de direction, on obtient un maintien en position verrouillée en plaquant le coulisseau contre les parois intérieures de la glissière, également appelée mât.

La bielle est également apte à prendre une position déverrouillée dans laquelle le coulisseau coulisse dans la glissière.

On peut ainsi procéder au réglage de la hauteur de la colonne de direction, en faisant coulisser le coulisseau dans la glissière, quand ce dernier n'est plus plaqué contre les parois intérieures de la glissière.

Le verrouillage de la colonne de direction s'opère donc par friction entre la glissière et le coulisseau. Selon un aspect particulier de l'invention, le frottement entre la glissière et le coulisseau est ajusté de façon qu'il soit suffisant pour maintenir la colonne en position verrouillée dans toutes les circonstances normales d'utilisation du kart, mais pour que la colonne passe automatiquement en position déverrouillée lorsque le kart subit un choc frontal. Ainsi, en cas de choc, la colonne de direction se soulève, et laisse la place à l'éjection du pilote. Il est en effet bien connu qu'en cas de choc frontal, l'éjection du pilote se fait selon une trajectoire passant par-dessus le volant. La sécurité du pilote en cas de choc est ainsi accrue. Selon une caractéristique avantageuse de l'invention, le coulisseau est formé de deux pièces en vis-à-vis d'écartement variable, chacune des deux pièces étant solidaire d'un écrou coopérant avec une vis mobile en rotation, de façon à faire passer la bielle de la position verrouillée à la position déverrouillée, et inversement.

Ainsi, en agissant sur la vis, les écrous se déplacent le long de cette dernière, et, selon le sens de la rotation, viennent écarter ou au contraire resserrer les deux pièces formant le coulisseau. Lorsque les deux pièces s'écartent, elles viennent en appui sur les parois intérieures de la glissière, ce qui rend impossible tout coulissement, et verrouille donc la position de la colonne de direction. Inversement, lorsque la rotation de la vis entraîne le rapprochement des deux pièces formant le coulisseau, ce dernier s'éloigne des parois de la glissière, à l'intérieure de laquelle il est donc libre de coulisser : c'est la position déverrouillée de la bielle.

Le réglage de la hauteur de la colonne de direction peut s'effectuer en agissant directement sur cette vis. A titre alternatif, pour des raisons d'ergonomie, on peut prévoir un système à renvoi, dans lequel le pilote agit sur une manette de réglage reliée à la vis, comme décrit plus loin en relation avec les figures.

De façon avantageuse, un tel kart comprend des moyens de rappel permettant de rappeler la bielle en position verrouillée.

Ainsi, dès que la colonne de direction est placée à la hauteur désirée, elle se verrouille automatiquement dans cette position, sous l'action des moyens de rappel. Un tel verrouillage automatique de la colonne de direction constitue un élément de sécurité important. Même en cas d'oubli du pilote, il permet d'assurer que le kart ne circule pas avec une colonne de direction déverrouillée.

Selon un autre aspect de l'invention, la colonne de direction est de longueur variable. Ainsi, on peut également régler l'éloignement du volant par rapport au siège, en plus du réglage de la hauteur de la colonne de direction. Ceci peut se faire par exemple au moyen d'un axe de direction télescopique.

4. Liste des figures

D'autres buts, caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront plus clairement à la lecture de la description suivante, donnée à titre de simple exemple illustratif, et non limitatif, en relation avec les figures, parmi lesquelles : la figure 1 propose une vue d'ensemble en perspective d'un kart selon l'invention ;

les figures 2A et 2B présentent une vue en perspective du pédalier réglable de l'invention dans deux positions distinctes ;

les figures 3A et 3B présentent une vue de côté du pédalier des figures 2A et 2B ;

la figure 4 propose une vue en perspective de la partie arrière du pédalier des figures 2 et 3 ;

les figures 5A et 5B illustrent le mécanisme de réglage du siège selon l'invention ;

la figure 6 est une vue en perspective d'une partie avant du kart de l'invention, et notamment de la colonne de direction réglable ;

les figures 7A à 7C sont des vues de côté de la colonne de direction réglable de la figure 6 dans trois positions verrouillées distinctes ;

la figure 8 présente la colonne de direction de la figure 7B en position déverrouillée ;

les figures 9A et 9B illustrent en détail le mécanisme de réglage de la colonne de direction, en perspective d'une part, et en coupe d'autre part.

5. Description détaillée de modes de réalisation de l'invention

Le principe général de l'invention repose sur un kart dans lequel l'éloignement du pédalier par rapport au siège est aisément réglable, par le pilote lui-même et quelle que soit la taille de ce dernier, et ce, d'autant plus que des moyens de rappel tendent à rappeler le pédalier à proximité du siège, dès qu'il est en position déverrouillée. D'autres réglages, notamment du siège et de la colonne de direction sont également prévus à titre secondaire.

La figure 1 offre une vue en perspective d'un kart selon l'invention. Un tel kart est par exemple un kart de location électrique. Il comprend un châssis, ou cadre, 1, quatre roues 2, un siège 3, dans lequel prend place le pilote. Un ensemble pédalier 4, décrit plus en détail dans les figures suivantes, porte une pédale de frein 21 et une pédale d'accélérateur 22. Ce pédalier 4 est monté coulissant sur une poutre centrale 5, qui est solidaire du châssis 1.

Le kart est dirigé grâce au volant 6, monté sur la colonne de direction 7, dont le mécanisme de réglage sera décrit plus en détail dans les figures suivantes.

5.1 Réglage du pédalier

Le réglage en longueur des pédales, i.e. le réglage de l'éloignement des pédales par rapport au siège 3, se fait en faisant coulisser le pédalier 4 le long de la poutre 5.

Ce réglage en longueur peut se faire et se verrouiller par le biais d'un dispositif de réglage en longueur tel que celui représenté sur les figures 2A, 2B et 3A, 3B. Sur les figures 2A et 3A, le pédalier se trouve dans une position d'éloignement maximum par rapport au siège 3 (non représenté sur la figure). Sur les figures 2B et 3B en revanche, le pédalier se trouve dans une position d'éloignement réduit par rapport au siège 3.

Le pédalier 4 est constitué d'une base 20, qui coulisse sur la poutre centrale 5. La base 20 du pédalier sert également de support à deux cale-pieds 23 destinés à soutenir les talons du pilote. Chaque pédale 21, 22 comprend donc un cale-pied 23 et une barre, ou portion, supérieure sur laquelle appuie l'extrémité avant du pied du pilote. En fonctionnement, la barre supérieure de la pédale pivote autour de l'axe du cale-pied 23. D'autres formes de pédales, par exemple pleines ou avec une portion supérieure plane, sont bien sûr possibles.

Un ensemble de perforations est pratiqué dans la partie supérieure de la poutre 5, qui définissent autant de positions discrètes du pédalier par rapport au siège. Le pédalier est verrouillé dans l'une de ces positions au moyen d'un pion 24, qui s'engage dans l'une des perforations de la poutre.

Lorsqu'il souhaite régler la position du pédalier 4, le pilote actionne un bouton de commande 25, connecté par un câble sous gaine 26 au pion de verrouillage 24. L'actionnement de ce bouton de commande 25 entraîne une rétractation du câble sous gaine 26, ce qui libère le pion de verrouillage 24 de la perforation dans laquelle il est logé.

Un tel pion de verrouillage 24 peut être muni d'un point fusible, de sorte que, lorsque le kart subit un choc violent, le pion de verrouillage se casse, et se libère donc de la perforation dans laquelle il est logé. Le pédalier 4 peut alors reculer loin du siège, sous la pression exercée par les jambes du pilote, ce qui permet de limiter les blessures occasionnées par le choc aux pieds et aux chevilles du pilote. On peut également prévoir que la butée de fin de course ménagée sur la portion avant de la poutre centrale 5 soit également munie d'un tel fusible.

Selon une autre approche, le réglage peut mettre en œuvre une crémaillère, le câble pilotant un ergot coopérant avec les dents de la crémaillère. Un réglage continu est également possible, par exemple avec un mécanisme du type de celui décrit par la suite, pour le réglage de la colonne de direction.

Un ressort 27 est relié par l'une de ses extrémités à une encoche 271 ménagée dans la poutre 5, et par l'autre de ses extrémités à une encoche 272 ménagée dans la base 20 du pédalier. Lorsque le pion de verrouillage 24 est libéré, le ressort 27 tend à rappeler le pédalier 4 de la position d'éloignement maximum dans laquelle il est représenté sur la figure 2A vers une position d'éloignement réduit telle qu'illustrée en figure 2B.

Dès que le pilote relâche le bouton de commande 25, le pion 24 retombe immédiatement dans la perforation de la poutre 5 en vis-à-vis de laquelle il se trouve, de sorte que le pédalier se verrouille automatiquement dans sa nouvelle position. Si le pilote souhaite positionner le pédalier par exemple à mi-course le long de la poutre, il lui suffit donc de relâcher le bouton de commande 25 à mi- parcours du pédalier : le pion se loge dans la perforation en vis-à-vis de laquelle il se trouve, le pédalier se verrouille donc dans une position intermédiaire, et le ressort 27 ne peut donc plus rappeler le pédalier plus près du siège.

A titre de variante, le ressort 27 peut être remplacé par un vérin pneumatique ou hydraulique, qui permet de rappeler le pédalier vers le siège, tout en ralentissant le pédalier en fin de course, afin d'amortir le mouvement de retour du pédalier, et éviter tout déplacement violent.

Comme on pourra l'observer sur les figures 3A et 3B, la poutre 5 est inclinée par rapport au plan horizontal, ou plus précisément au plan défini par le châssis 1, et s'élève vers l'avant du kart. Ainsi, la distance entre le cale-pieds 23 et le plancher (non représenté) du kart augmente, lorsque le pédalier est éloigné du siège, dans l'hypothèse d'un plancher horizontal, c'est-à-dire parallèle au plan du châssis.

Ainsi, la position en hauteur du pédalier s'adapte également à la taille du pilote (considérant que la taille des pieds est sensiblement proportionnelle à la taille du pilote), et il dispose d'une position de conduite confortable, le talon reposant sur le plancher.

Il est donc très aisé pour le pilote de régler l'éloignement du pédalier par rapport au siège, pour l'adapter à la taille de ses jambes, alors qu'il est installé dans le kart. En effet, le pilote peut se mettre en position de pilotage, et appuyer sur le bouton de commande 25 situé à portée de main (par exemple, à proximité de la base de la colonne de direction, comme illustré en figure 1). Le pédalier se rapproche alors automatiquement du siège, grâce aux moyens de rappel 27. Il suffit au pilote de relâcher le bouton de commande lorsque le pédalier se trouve dans la position souhaitée pour qu'il se verrouille à nouveau automatiquement.

S'il a dépassé la position souhaitée, le pilote peut simplement pousser le pédalier avec ses pieds, jusqu'à atteindre la position de son choix.

En outre, comme illustré en figure 4, les commandes résultant du mouvement des pédales de frein 21 et d'accélérateur 22 sont transmises aux organes de contrôle du kart au moyen d'une durite de frein et d'une gaine de commande d'accélération. Pour accompagner l'un de ces tubes 40, 41 lors du coulissement du pédalier le long de la poutre, on prévoit de le maintenir entre deux rouleaux 42, 43 en vis-à-vis solidarisés à la base 20 du pédalier 4. Comme illustré sur la figure 4, pour guider deux gaines ou tubes, on prévoit deux jeux de rouleaux en vis-à-vis, 42i, 43i et 42 ₂ , 43 ₂ par exemple situés côte à côte.

Ces rouleaux 42, 43 ont de préférence une forme de touret, de façon à éviter tout déplacement latéral de la gaine ou du tube par rapport aux rouleaux.

On évite ainsi que ces gaines ou tubes 40, 41 ne se pincent, ne se déforment, ou ne se coincent lors du coulissement du pédalier 4 le long de la poutre 5.

5.2 Réglage du siège

Outre le réglage de l'éloignement du pédalier, dans un mode de réalisation particulier, le kart de l'invention présente également des moyens de réglage de la position du siège 3 par rapport au châssis 1.

Le siège 3 est soutenu par une armature tubulaire comprenant un premier élément 50 de forme sensiblement rectangulaire encadrant le siège, et deux pattes d'appui 51, situées sur la partie arrière du siège 3. Les pattes d'appui 51 sont solidarisées au châssis 1 par une liaison pivot.

L'élément tubulaire 50 présente en sa partie avant deux coulisseaux 52 situés sous la partie avant du siège, respectivement à droite et à gauche. Ces coulisseaux 52 coulissent chacun le long d'une plaque 53 solidaire du châssis 1.

Une poignée de réglage 54, qui se présente par exemple sous la forme d'une sangle souple, est accessible via une fente ménagée dans le siège 3 lui- même, par exemple dans sa partie avant, sensiblement au niveau de l'entrejambe du pilote. Cette poignée de réglage est en prise, à son autre extrémité, avec un câble 55 tendu entre les deux plaques 53. Plus précisément, le câble 55 présente en chacune de ses extrémités un ergot de verrouillage 56 qui coopère avec un logement (encoche, fente, etc.) ménagé dans la plaque 53, de façon à verrouiller la position des coulisseaux 52 par rapport au châssis 1. Lorsque le pilote tire sur la poignée de réglage 54, la traction exercée sur la partie médiane du câble tendu 55 fait sortir les ergots de verrouillage 56 de leurs logements : les coulisseaux 52 peuvent alors librement coulisser le long des plaques 53, pour positionner le siège 3 dans une position adaptée au confort du pilote. Dès que le pilote relâche la poignée de réglage 54, des ressorts 57 repoussent les ergots de verrouillage 56 dans les logements de la plaque 53 face auxquels ils se trouvent. Le siège 3 se retrouve alors immédiatement en position verrouillée.

On peut aussi prévoir que les plaques 53 soient inclinées vers l'avant du kart, leur extrémité arrière étant plus haute que leur extrémité avant. Ainsi, lorsque le pilote souhaite régler le siège, il lui suffit de pousser avec ses jambes pour trouver la position adéquate.

On notera que, lors de ce réglage, seule la partie avant du siège 3 se déplace par rapport au châssis. En effet, la partie arrière su siège est reliée au châssis par une liaison pivot, par l'intermédiaire des pattes d'appui 51. En conséquence, le déplacement de la partie avant du siège 3 s'accompagne également d'une modification de son inclinaison par rapport au sol, ou au plan du châssis.

5.3 Réglage de la colonne de direction

On présente désormais, en relation avec les figures 6 à 9, un mécanisme de réglage de la hauteur de la colonne de direction du kart de l'invention. Un tel mécanisme peut être proposé sur un kart dans lequel le siège est réglable, mais également sur un kart dans lequel le mécanisme de réglage du siège présenté dans les figures 5A et 4B n'est pas présent.

La figure 6 présente tout d'abord une vue en perspective de la partie avant du kart de la figure 1 (le pédalier et la poutre le portant n'étant pas représentés), sur laquelle apparaît le volant 6, en extrémité d'un axe de direction 7, également appelé colonne de direction. La colonne de direction 7 transmet le mouvement de rotation du volant 6 aux roues 2 par l'intermédiaire de biellettes. Selon l'invention, la colonne de direction 7 est reliée au châssis 1 par l'intermédiaire d'une bielle 60 de longueur variable. Cette bielle comprend un coulisseau 61 solidarisé à la colonne de direction 7 par une liaison pivot, et une glissière, ou mât, 62 solidarisée au châssis 1 par une liaison pivot.

Des renforts latéraux 63, 64 peuvent être disposés de part et d'autre de la glissière 62, de façon à former une structure en triangle, et sont également montés pivotant par rapport au châssis 1.

Une pièce anti-couple 65, de forme sensiblement triangulaire, peut être disposée entre la base de la colonne de direction 7 et le pied du mât 62, afin d'étayer la colonne de direction et d'éviter tout basculement avant-arrière de cette dernière.

Selon l'invention, il est possible de régler la hauteur de la colonne de direction 7, et donc du volant 6, par simple coulissement du coulisseau 61 dans la glissière 62.

Ainsi les figures 7A à 7B présentent trois positions verrouillées distinctes de la colonne de direction 7 :

sur la figure 7A, la colonne de direction 7 est dans une position dite « basse » ;

sur la figure 7A, la colonne de direction 7 est dans une position dite « intermédiaire» ;

sur la figure 7A, la colonne de direction 7 est dans une position dite « haute».

On notera qu'en modifiant la hauteur du volant 6, on modifie bien sûr également l'angle d'inclinaison de la colonne de direction 7 par rapport au plan du châssis 1.

Le réglage de la hauteur de la colonne de direction 7 s'effectue par action sur une manette de réglage 66, qui permet de verrouiller ou déverrouiller le mouvement du coulisseau 61 par rapport à la glissière 62, conformément au mécanisme de réglage des figures 9A et 9B. Lorsque le pilote souhaite régler la hauteur de la colonne de direction 7, il tire sur la manette de réglage 8, pour la placer en position déverrouillée, comme illustré sur la figure 8. Sur cette figure 8, la colonne de direction est placée à la même hauteur par rapport au châssis 1 que sur la figure 7B (même position relative du coulisseau 61 et de la glissière 62).

Comme représenté sur les figures 9A et 9B, la glissière 62 se présente sous la forme d'un tube carré creux. Le coulisseau 61 comprend quant à lui deux pièces à section en U 611, 612 placées en vis-à-vis dans la glissière 62. Lorsque ces deux pièces 611, 612 sont écartées l'une de l'autre, elles viennent en appui sur les parois intérieures du tube de la glissière 62, et empêchent tout coulissement du coulisseau 61 : la colonne de direction est alors en position verrouillée. A l'inverse, lorsqu'elles se rapprochent l'une de l'autre, elles s'éloignent des parois intérieures de la glissière 62 et permettent un coulissement libre du coulisseau 61 dans la glissière 62, et donc un réglage de la hauteur de la colonne de direction 7. Chacune des deux pièces en U 611, 612 formant le coulisseau est solidaire d'un écrou 671, 672, l'un avec un pas à droite, et l'autre avec un pas à gauche. Ces écrous 671, 672 coopèrent avec une vis 68.

Lorsqu'on tire sur la manette de réglage 66, on fait pivoter le levier 69 autour de l'axe de la vis 68. La vis tourne, entraînant un déplacement des écrous 671, 672, et donc un rapprochement des pièces 611, 612 formant le coulisseau.

La bielle 60 se trouve alors en position déverrouillée, permettant au pilote de régler la colonne de direction 7 à la hauteur souhaitée.

Lorsqu'il relâche la manette de réglage 66, un ressort 70 exerce une force de rappel qui tend à faire tourner la vis 68 dans le sens inverse, pour écarter à nouveau les écrous 671, 672 et donc les pièces en U 611, 612 formant coulisseau

61, et ainsi verrouiller tout déplacement relatif du coulisseau 61 par rapport à la glissière 62. Ce ressort 70 est relié par son extrémité haute à un crochet 701 solidaire du levier 69, et par son extrémité basse à un crochet 702 solidaire de la partie basse de la manette de réglage 66. On notera qu'à titre de variante, le réglage de la hauteur de la colonne de direction 7 pourrait se faire par action directe sur la vis 68, sans prévoir de système à renvoi comprenant le levier 69 et la manette de réglage 66. Un tel système à renvoi est cependant plus ergonomique. D'autres modes de réglage agissant sur l'écartement des ailes du coulisseau, sont également envisageables.

On notera par ailleurs qu'une vis 71 traverse de part en part le mécanisme de serrage comprenant la vis 68 et les écrous 671, 672. La tête de la vis 71 est en appui sur la paroi extérieure de la glissière 62, par l'intermédiaire d'une rondelle 711. Elle est maintenue en position par un écrou 72, qui est en appui sur la paroi extérieure opposée de la glissière 62, par l'intermédiaire d'une rondelle 721. Un tel système vis 71-écrou 72 permet de limiter la déformation du tube creux formant la glissière 62, due à l'effort exercé de l'intérieur vers l'extérieur par les écrous 671, 672. Un tel système permet également, au moyen d'une clé dynamométrique, de régler l'effort de serrage de la vis, et ainsi ajuster le coulissement.

On peut notamment prévoir d'ajuster les forces de frottement entre la glissière et le coulisseau de façon à ce que la friction entre ces deux éléments soit suffisante pour retenir la colonne en position verrouillée dans toutes les circonstances normales d'utilisation du kart, mais pour que la colonne puisse se soulever en cas de choc frontal, et ainsi libérer un espace suffisant pour permettre une éjection du pilote.

A titre de variante, l'ensemble vis 71-écrou 72 pourrait par exemple être remplacé par un axe de type rivet permettant de maintenir un écartement constant des parois du tube de la glissière, s'opposant à l'effort exercé par les écrous 671, 672.

On notera que ces différents mécanismes de réglage du pédalier, du siège et de la colonne de direction permettent d'obtenir un kart parfaitement adaptable à des pilotes de différentes tailles, ce qui s'avère particulièrement utile pour les karts de locations. Cependant, ces différents mécanismes de réglage peuvent être mis en œuvre indépendamment les uns des autres. Il est notamment possible de concevoir un kart dans lequel seul le siège ou seule la colonne de direction serait réglable, par exemple.