Die vorliegende Erfindung betrifft einen Bordstein gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1 sowie eine Haltestelle für den Omnibusverkehr. Ein gattungsgemäßer Bordstein sowie mit solchen Bordsteinen ausgestattete Bushaltestellen oder kombinierte Bustramhaltestellen sind aus dem Stand der Technik bekannt. So ist beispielsweise aus der EP 0 544 202 B1 ein Bordstein mit einer als Auftrittsfläche dienenden Oberseite und einer als Begrenzung zur Straße bzw. Fahrbahn eines Busses dienenden Vorderseite beschrieben, die im eingebauten Zustand teilweise in die Straße eingelassen ist und von einer auf Höhe des Straßenniveaus vorgesehenen Kante mit einer von unten nach oben zunehmend in Richtung der Rückseite des Bordsteins zurückweisenden Schrägfläche versehen ist, die in ihrem unteren Bereich in einen konkav gewölbten Abschnitt übergeht, der sich in einen im Wesentlichen ebenen, im Einbauzustand nahezu horizontal verlaufenden Abschnitt bis zur Oberkante des in die Straße eingelassenen Bereichs der Vorderseite des Bordsteins erstreckt. Dadurch ist gewährleistet, dass die Haltestelle annähernd parallel anfahrende Busse zuverlässig in eine optimale Einstiegsposition für die Fahrgäste geführt werden und eine Beschädigung der Reifenflanken der Busreifen wirksam verhindert wird,

Erfolgt das Anfahren der Haltestelle eines Busses allerdings nicht annähernd parallel, beispielsweise wenn im Haltesteilenbereich Fahrzeuge geparkt sind oder die Haltestelle als Busbucht ausgebildet ist, kann es beim Anfahren der Haltestelle zu einer Berührung der Fahrzeugkarosserie des Busses mit den Bordsteinen und damit zu einer Beschädigung des Busses und/oder des Bordsteins kommen. Der vor der Vorderachse eines solchen Busses liegende Busteil, der je nach Bustyp mehr als 2 m lang sein kann, kann bereits bei einem geringen Anfahrtswinkel die Haltesteile bzw. den Bordstein überstreichen, bevor die Vorderachse durch den herkömmlichen Bordstein parallel geführt wird. Maßgeblich für den Freiraum unterhalb des Busses sind die Höhe des Reifenprofiis, der Reifendruck, der Beladezustand sowie ein Einfedern des Busses während eines Bremsvorgangs. Eine zusätzliche Reduktion dieses Freiraums kann beispielsweise durch Spurrinnen oder gepflasterte Rinnen in der Fahrbahn zur Regenwasserabieitung bedingt sein, Erfahrungen beim Bau von Haltestellen mit unterschiedlichsten Einstiegshöhen haben gezeigt, dass ein Kontakt der Buskarosserie mit der Haltestelle bei Bauhöhen des Bordsteins von maximal 16 cm Höhe ausgeschlossen ist, Hinsichtlich eines barrierefreien Einstieges in den Bus ist jedoch ein deutlich höheres Haltestellenniveau wünschenswert.

Dazu ist aus der EP 0 892 112 B1 eine Begrenzung einer Fahrbahn für kombinierte Bus/Tram-Haltestellen bekannt, bei der der Bordstein eine spezieile Aus- sparung aufweist, die für besonders ausgewählte Busse nach dem Anfahren an die Anfahrfläche einen sicherheitstechnisch minimalen vorteiligen Freiraum schafft, wobei die Ebene der Oberseite des Bordsteins fast in der Ebene der Einstiegshöhe von besonders ausgewählten Schienenfahrzeugen liegt. Die für Busse bedeutsame Vorderkante des Bordsteins wird durch die hier offenbarte Ausspa- rung allerdings nur geringfügig von der Anfahrfläche des Bordsteins zurück versetzt, da die Verlängerung der schrägen Anfahrfläche bis zur Vorderkante der Oberseite nahezu auf den gleichen Punkt trifft.

Im Falle eines schrägen Anfahrens von Bussen an die Anfahrfläche wird das Ri- siko einer Berührung der Buskarosserie an den Bordstein durch diese Aussparung nur unzureichend vermindert.

Aus Angst, den Bordstein zu berühren und dabei den Bus und den Bordstein zu beschädigen, fahren daher nach wie vor viele Busfahrer/-innen mit deutlichem Abstand an die Bushaltestelle heran, so dass zwischen dem Bus und dem Bordstein der Haltestelle ein großer Spalt bleibt, der den Fahrgästen den Ein- bzw. Ausstieg erschwert.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es daher, einen Bordstein sowie eine Omnibushaltestelle zu schaffen, mit dem bzw. der ein berührungsfreies Anfahren sowie ein barrierefreier Einstieg in einen Bus ermöglicht ist.

Diese Aufgabe wird durch einen Bordstein mit den Merkmalen des Anspruchs 1 sowie durch eine Omnibushaltestelle mit den Merkmalen des Anspruchs 10 ge- löst.

Bei dem erfindungsgemäßen Bordstein weist die Vorderseite oberhalb der Schrägfläche einen zweiten konkav gewölbten und von unten nach oben zunehmender Richtung der Rückseite des Bordsteins zurückweichenden Abschnitt auf. - -

Dadurch wird eine Anfahrt des Busses an die Haltestelle mit einem größeren Anfahrtswinkel ermöglicht.

Außerdem wird die Angst der Busfahrer/-innen, bei zu dichtem Heranfahren an die Haltestelle den Bordstein zu berühren und dabei den Bus und den Bordstein zu beschädigen, durch die erfindungsgemäß ausgebildeten Bordsteine deutlich vermindert, da der horizontale Abstand zwischen der von den Rädern des Busses berührten Schrägfläche und dem Rand der Oberseite so groß ausgebildet ist, dass die Busfahrer/-innen die Berührung der Busräder mit der Anfahrfläche su- chen, dadurch der Spalt zwischen dem Buseinstieg und dem Bordstein der Haltestelle minimiert wird und so den Fahrgästen den Ein- bzw. Ausstieg erleichtert.

Vorteilhafte Ausführungsvarianten der Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche.

Gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung geht die Schrägfläche der Vorderseite über einen konvex gewölbten Abschnitt in den zweiten konkav gewölbten Abschnitt über. Dadurch wird die Gefahr einer Beschädigung der Reifenflanke bzw. das Aufklettern des Busrades auf die Haltestelle gegenüber einer Ausbildung dieses Übergangs in eine horizontale Fläche deutlich reduziert.

Nach Anforderung an die Höhe des Bordsteins bezüglich des barrierefreien Übergangs in den Bus kann der zweite konkav gewölbte Abschnitt in Richtung der Oberseite in eine zweite Schrägfläche und von dort bevorzugt über einen konvex gewölbten Abschnitt in die Oberseite des Bordsteins übergehen. Damit können in einfacher Weise auch besonders große Höhenunterschiede überwunden werden.

Durch die Merkmale der erfindungsgemäß ausgebildeten Haltestelle ist insbe- sondere im Falle einer kombinierten Bahn/Bus-Haltestelie ein barrierefreier, bequemer Zugang zum Bus oder der (Tram-)Bahn und ein sicheres Anfahren eines Busses an die Haltestelle gewährleistet.

Nachfolgend werden Ausführungsbeisptele der Erfindung anhand der beiltegen- den Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen:

Figur 1 eine Draufsicht auf einen Teil einer Ausführungsvariante einer erfindungsgemäßen Haltestelle,

Figur 2 ein Querschnitt von vorn auf die in Figur 1 gezeigte Haltestelle, - -

Figur 3 eine perspektivische Ansicht einer Ausführungsvariante eines erfindungsgemäßen Bordsteins zum Einbau an einer Rampe zwischen einem Gehweg und einem gegenüber dem Gehweg erhöhten Anfahrbereiches der Haltestelle,

Figur 4 ein vergrößerter Querschnitt durch den in Figur 3 gezeigten

Bordstein,

Figur 5 ein Querschnitt durch den in Figur 3 gezeigten Bordstein in Verbindung mit einem Rad und der Karosserieunterseite eines Omnibusses,

Figur 6 eine perspektivische Ansicht zweier zusammengesetzter Bordsteine zum Einbau an einer Rampe zwischen dem Anfahrbereich und dem Einstiegsbereich der Haltestelle,

Figur 7 ein Querschnitt durch den Bordstein aus Figur 6 im Bereich des dem Einstiegsbereich nahen Endes des Bordsteins,

Figur 8 ein Querschnitt auf den Bordstein aus Figur 6 in Verbindung mit einem Rad und der Karosserie eines Omnibusses,

Figur 9 eine Querschnittsansicht eines gegenüber Figur 8 modifizierten

Bordsteins;

Figur 10 eine Querschnittsansicht einer weiteren Ausführungsform eines gegenüber Figur 8 modifizierten Bordsteins, und

Figur 11 eine Draufsicht auf eine Haltestelle gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel.

In der nachfolgenden Figurenbeschreibung beziehen sich Begriffe wie oben, un- ten, links, rechts, vorne, hinten usw. ausschließlich auf die in den jeweiligen Figuren gewählte beispielhafte Darstellung und Position des Bordsteins und anderer Bestandteile der Omnibushaltestelle. Diese Begriffe sind nicht einschränkend zu verstehen, das heißt, durch verschiedene Arbeitsstellungen oder die spiegelsymmetrische Auslegung oder dergleichen können sich diese Bezüge ändern.

In Figur 1 ist mit dem Bezugszeichen 1 insgesamt eine Omnibushaltestelle bezeichnet, die neben einer Fahrbahn 4 vorgesehen ist, die parallel zur Haltestelle 1 angeordnet ist und eine gegenüber der Fahrbahn 4 erhöhte Oberfläche 2 aufweist, die zur Fahrbahn 4 hin mit hintereinander angeordneten Bordsteinen 6, 7, 8, 9, 10 abgegrenzt ist.

Die Oberfläche 2 der Haltestelle 1 weist dabei einen Anfahrbereich A mit einer gegenüber einer an die Haltestelle angrenzenden Lauffläche 3 eines Gehwegbereiches G erhöhten Lauffläche 23 sowie einen Einstiegsbereich E mit einer ge- - - genüber der Lauffläche 23 des Anfahrbereiches A erhöhten Lauffläche 21 auf. Zwischen den Laufflächen 3, 23 des Gehwegbereiches G und des Anfahrbereiches A und zwischen den Laufflächen 21 , 23 des Anfahrbereiches A und des Einstiegsbereiches E sind jeweils Rampen R mit Laufflächen 22, 24 vorgesehen, um auch gehbehinderten Personen einen leichten Zugang zum Einstiegsbereich E der Haltestelle zu ermöglichen. Die Höhe der Lauffläche 23 des Anfahrbereiches A gegenüber dem Niveau der Fahrbahn 4 ist dabei bevorzugt auf 16 cm begrenzt und hat vorzugsweise eine Länge von etwa 8m bis 15 m in Fahrtrichtung der Fahrbahn 4. Der Übergang von der Lauffläche 23 des Anfahrbereiches A zur Lauffläche 21 des Einstiegsbereiches E erfolgt über eine Rampe R , deren Lauffläche eine Steigung von bevorzugt maximal 6 Prozent aufweist, wobei die Lauffläche 21 des Einstiegsbereichs dann auf einer Höhe von bevorzugt mehr als 18 cm über dem Niveau der Fahrbahn 4 liegt. Der Einstieg in einen an der Haltestelle 1 haltenden Bus 5 ist selbstverständlich auch im Anfahrbereich A der Haltestel- le 1 möglich, dann allerdings mit größerer Stufenhöhe als dies im Einstiegsbereich E der Fall ist.

Wie in Figur 2 zu sehen ist, sind auch die als Begrenzung zur Fahrbahn 4 dienenden Bordsteine 6, 7, 8, 9, 10 entsprechend dem jeweiligen Höhenniveau der unterschiedlichen Bereiche der Haltestelle 1 ausgebildet. Dabei ist mit dem Bezugszeichen 8 ein herkömmlicher Bordstein bezeichnet, der als Begrenzung zwischen der Fahrbahn 4 und einem Gehweg G dient, wobei der Gehweg G beispielsweise auf einem Niveau von 12 cm über dem Niveau der Fahrbahn 4 liegt und entsprechend der herkömmliche Bordstein im eingebauten Zustand 12 cm aus der Fahrbahn 4 nach oben hervorsteht, um bündig mit der Lauffläche 3 des Gehwegs G abzuschließen. Andere Gehwegniveaus sind selbstverständlich ebenfalls denkbar.

Der mit dem Bezugszeichen 10 bezeichnete Bordstein ist im Detail in den Figuren 3 und 4 gezeigt. Dieser Bordstein 10 besteht wie herkömmliche Bordsteine bevorzugt aus einem etwa quaderförmigen Betonfertigbauteil. Eine Herstellung aus Natur- oder Kunststein ist jedoch ebenfalls möglich. Der Bordstein 10 weist eine als Auftrittsfläche dienende Oberseite 103, eine als Begrenzung dienende Vorderseite 104, eine Rückseite 101 , eine Unterseite 102 und zwei Stirnseiten auf, wobei die Rückseite 101 und die Unterseite 102 weitgehend zur Abstützung auf einem (Beton-)Fundament oder zur Verklebung bestimmt sind. Die Oberseite 103 schließt im eingebauten Zustand des Bordsteins 10 im Wesentlichen bündig mit der Oberseite der Rampe 24 der Oberfläche 2 der Haltestelle 1 ab. Die Oberseite 103 des Bordsteins 10 geht an ihrem der Fahrbahn 4 zugewandten Ende über ei- nen bevorzugt konvexen, gleichzeitig die Haltestellenoberkante definierenden Bogenabschnitt 1048, der einen kleinen Krümmungsradius von beispielsweise 15 mm aufweist und dazu dient, scharfe Kanten zu vermeiden, die leicht ausbrechen könnten, in die Vorderseite 104 des Bordsteins über.

Die Vorderseite 104 geht an ihrem dem Gehweg G vorgelagerten Bordstein 8 nahen Ende über den Bogenabschnitt 1048 in eine Schrägfläche 1050 über, an die sich eine horizontal ausgerichtete Ebene 1049 anschließt, die im eingebauten Zustand des Bordsteins 10 auf Höhe der Fahrbahn 4 liegt. Diese Ebene 049 geht dann über eine gebrochene, bevorzugt abgerundete oder gefaste Kante

1042 in einen unteren, in die Fundamentbetonschicht der Fahrbahn 4 eingebetteten Abschnitt 1041 über.

An dem dem Anfahrbereich A nahen Ende des Bordsteins 10 geht die Oberseite 103 über den konvexen Bogenabschnitt 1048 in einen konkav ausgebildeten Abschnitt 1047 über. Dieser konkav gewölbte Abschnitt 1047 weist bevorzugt einen Radius von 80 bis 120 mm auf und erstreckt sich bevorzugt über einen Bogen von 10° bis 30°. Die Höhendifferenz zwischen dem oberen Ende des Abschnitts 1047 und dem unteren Ende dieses Abschnitts beträgt dabei bevorzugt etwa 4 cm.

Die Formgestaltung dieses oberen Abschnitts des Bordsteins 10 geht dabei von der Ausgestaltung mit der Schrägfläche 1050 und der horizontal ausgerichtete Ebene 1049 an dem dem Bordstein 8 des Gehwegs G nahen Ende des Bord- steins 0 in Richtung der dem Anfahrbereich A zugewandten Stirnseite des Bordsteins 10 kontinuierlich in die Ausgestaltung mit dem konkav ausgebildeten Abschnitt 1047 am dem Anfahrbereich A nahen Ende des Bordsteins 10 über.

Der konkav gewölbte Abschnitt 1047 geht in Richtung der Fahrbahn dann über einen konvexen Übergang mit einem Radius von bevorzugt 1 bis 2 cm in eine bevorzugt 65° bis 85° steile Schrägfläche 1045 über, die in an sich bekannter Weise von unten nach oben zunehmend in Richtung der Rückseite 101 zurück weicht und die in ihrem unteren Bereich in ein konkav gewölbten Abschnitt 1044 übergeht, der sich in einem im Wesentlichen ebenen, im Einbauzustand nahezu hori- zontal verlaufenden Abschnitt 1043 bis zu dem konvexen Bogenabschnitt 1042 des unteren Einbauabschnitts 1041 erstreckt. Der unterhalb der Schrägfläche 1045 vorgesehne konkav gewölbte Abschnitt 1044 weist dabei einen Radius von bevorzugt 50 bis 00 mm insbesondere von 75 mm auf. Der mit einem solchen -

Radius ausgebildete Abschnitt ist dabei gut an den gewölbten Abschnitt der Außenkontur eines herkömmlichen Omnibusreifens 53 angepasst.

In Figur 5 ist ein Bordstein 7 gezeigt, der im Anfahrbereich A die Oberfläche 2 der Haltestelle 1 gegen die Fahrbahn 4 abgrenzt. Bei diesem Bordstein 7 ist die der Fahrbahn zugewandten Vorderseite 74 durchgängig entsprechend der Vorderseite 104 des Bordsteins 10 an ihrem dem Anfahrbereich A zugewandten Ende ausgebildet. Sie weist entsprechend einen unteren Einbauabschnitt 741 auf, der im eingebauten Zustand des Bordsteins 7 auf Fahrbahnniveau S mit einer bevorzugt als konvexer Bogenabschnitt 042 ausgebildeten Oberkante 742 abschließt. An diese Oberkante 742 schließt ein oberer Abschnitt an, der mit einer von unten nach oben zunehmend in Richtung der Rückseite 71 zurückweichenden Schrägfläche 745 versehen ist, die in ihrem unteren Bereich in einen konkav gewölbten Abschnitt 744 übergeht, der sich in einen im Wesentlichen ebenen, im Einbauzu- stand nahezu horizontal verlaufenden, Abschnitt 743 bis zur Oberkante 742 erstreckt, sowie einer oberhalb der Schrägfläche 745 ausgebildeten zweiten konkav gewölbten und von unten nach oben zunehmend in Richtung der Rückseite 71 zurückweichenden Abschnitt 747 aufweist, der über einen konvex gewölbten Abschnitt 748 in die Oberseite 73 übergeht und wobei die Schrägfläche 745 über ei- nen konvex gewölbten Abschnitt 746 in den zweiten konkav gewölbten Abschnitt 747 übergeht. Die Oberseite 73 des Bordsteins 7 liegt dabei im eingebauten Zustand bevorzugt 16 cm über dem Niveau S der Fahrbahn 4.

Die in den Figuren 6 bis 8 gezeigten Bordsteine dienen im Fall der in den Figuren 6 und 7 gezeigten Bordsteine 9 zur Begrenzung der Rampe R zwischen Anfahrbereich und Einstiegsbereich E zur Fahrbahn 4 und im Fall des in Figur 8 gezeigten Bordsteins 6 der Begrenzung des Einstiegsbereich E zur Fahrbahn 4, wobei bei diesen Bordsteinen 6, 9 der untere Bereich der Vorderseiten 64, 94 vom Einbauabschnitt 641 , 941 über die Oberkante 642, 942 und die sich daran anschlie- ßenden Abschnitte 643,644, 645, 646, 943, 944, 945 und 946 ausgebildet sind wie der untere Bereich der Vorderseite 74 des Bordsteins 7.

Der sich an den zweiten konvex gewölbten Abschnitt 646, 946 anschließende konkav gewölbte Abschnitt 647, 947 weitet sich im Fall des Bordsteins 9 in Rich- tung des Einstiegsbereiches E weiter auf, d.h. mit der kontinuierlichen Anhebung der Oberseite 93 des Bordsteins 9 entlang der Lauffläche 22 der Rampe R auf das Niveau der Oberseite 63 des Bordsteins 6, der im Bereich des Einstiegsbereiches E verbaut ist, weicht der ais Rand der Oberseite 93 ausgebildete konvex gewölbte Abschnitt 948 weiter in Richtung der Rückseite 91 des Bordsteins 9, be- trachtet in Richtung des Einstiegsbereiches E, zurück. Dies wird dadurch erreicht, dass der konve gewölbten Abschnitt 646 ein Radius von 80 bis 120 mm aufweist. Je nach zu erreichendem Niveau der Oberseite 63 des Bordsteins 6 kann der zweite konkav gewölbte Abschnitt 647, 947 in Richtung der Oberseite 63, 93 in eine zweite Schrägfläche übergehen. Damit sind auch Niveauhöhen von über 20 cm über dem Niveau S der Fahrbahn 4 möglich, ohne zwischen Buseinstieg und Oberseite des Bordsteins 6 einen zu großen Spalt entstehen zu lassen bzw. ohne das der zweite konkav gewölbte Abschnitt 647 soweit ausgedehnt ist, dass sich der Rand der Oberseite 63 wieder von der Rückseite 61 des Bordsteins in Richtung der Fahrbahn 4 entfernt.

Mit derart ausgebildeten Bordsteinen bzw. einer mit solchen Bordsteinen ausgebildeten Haltestelle für Omnibusverkehr ist ein sicheres Anfahren eines Busses an einer solchen Haltestelle möglich, ohne eine Kollision der Karosserie 52 des Busses 5 mit dem Bordstein 6, 7, 9, 10 zu riskieren. Die Bordsteine 6 im Einstiegsbereich sind dabei so ausgebildet, dass ein barrierefreies Einsteigen in den Bus ermöglicht ist.

In Figur 9 ist ein gegenüber Figur 8 modifizierter Bordstein 6' gezeigt, bei dem ein konkav gewölbter Abschnitt 647' zwischen dem oberen ersten konvex gewölbten Abschnitt 648' und dem zweiten konvex gewölbten Abschnitt 646 angeordnet ist. Der konkav gewölbte Abschnitt 647' befindet sich dabei zwischen dem Niveau b des Anfahrbereiches und dem Niveau d des Einstiegsbereiches und ist etwas flacher ausgebildet als bei dem Ausführungsbeispiel der Figur 8. Insofern besitzt der konkav gewölbte Abschnitt 647' keine horizontale und keine vertikale Fläche, sondern ist im unteren Bereich gegenüber der Horizontalen geneigt angeordnet, beispielsweise in einem Winke! von größer 8° und ist im oberen Bereich zur Vertikalen ebenfalls geneigt ausgebildet, beispielsweise in einem Bereich größer 8°. Der Radius des konkav gewölbten Abschnitte 647' kann in einem Bereich zwi- sehen 8 cm und 15 cm, insbesondere 10 bis 12 cm, ausgebildet sein.

Im Übrigen ist der Bordstein 6' entsprechend dem Bordstein 6 der Figur 8 ausgebildet. In Figur 10 ist ein weiteres Ausführungsbeispiel eines Bordsteins 6" gezeigt, das gegenüber dem in Figur 9 gezeigten Bordstein 6' im unteren Bereich modifiziert ausgebildet ist Ausgehend von dem konkav gewölbten Abschnitt 644, der eine Wölbung zwischen 5 cm und 10 cm, insbesondere 7 cm bis 8 cm, besitzt, schließt sich ein zur Fahrbahn 4 verlaufender im Wesentlichen horizontal ausgerichteter Abschnitt 643' an. Der im Wesentlichen horizontal ausgebildete Abschnitt 643' kann dabei eine Länge von mehr als 5 cm, insbesondere mehr als 10 cm, aufweisen, so dass ein Omnibusreifen 53 auf den horizontalen Abschnitt 643' zumindest mit einem erheblichen Teil der Breite auffahren kann. Dadurch lasten auf dem Bordstein 6" erhebliche Gewichtskräfte durch den Omnibusreifen 53, was zur

Stabilität beiträgt, insbesondere wenn eine Flanke des Omnibusreifens 53 mit hoher Geschwindigkeit gegen die Schrägfläche 645 auffährt. Dadurch wird auch bei häufigem Anfahren vermieden, dass der Bordstein 6" verschoben oder

verschwenkt wird. Außerdem wird dadurch eine Spurrillenbildung verhindert. Da- bei kann die Fussbreite mit dem Abschnitt 643' so angepasst werden, dass die Vorderkante in einer Flucht mit einer vorhandenen Entwässerungsrinne liegt.

An den im Wesentlichen horizontal verlaufenden Abschnitt 643' schließt sich eine Kante 642' an, die sich in etwa auf dem Fahrbahnniveau s befindet. Unterhalb der Oberkante 642' befindet sich der im Wesentlichen vertikale Einbauabschnitt 641'. Dabei kann der vertikale Einbauabschnitt 641 ' zu der Rückseite 61 so angeordnet sein, dass der Bordstein 6" nach unten gerichtet leicht aufspreizt.

In Figur 1 1 ist eine erfindungsgemäße Haltestelle mit einem Gehwegbereich G, einer ersten Rampe R, einem Anfahrbereich A, einer zweiten Rampe R und einem Einstiegsbereich E gezeigt. In dem Gehwegbereich G sind genormte Bordsteine 8 vorgesehen, neben auf der zur Fahrbahn 4 gerichteten Seite eine Entwässerungsrinne 80 vorgesehen ist. Wie in Fig. 1 1 ersichtlich ist, fluchtet die der Fahrbahn 4 zugewandte Vorderkante der Entwässerungsrinne 80 mit einer Vor- derkante der horizontalen Abschnitte 1043', 743', 943' und 643' der Bordsteine

10, 7, 9 und 6". Die horizontalen Abschnitte 043', 743', 943' und 643' sind breiter ausgebildet als in den Figuren 3 bis 9 gezeigt, etwa so breit, wie dies in Figur 10 für den Bordstein 6" gezeigt ist. Dadurch kann die Entwässerungsfunktion im Bereich der Haltestelle beibehalten werden.

Wenn der Busfahrer die erfindungsgemäße Omnibushaltestelle 1 anfährt (Figur 1), wird zunächst der Anfahrbereich A angesteuert, der optisch von dem benachbarten Gehwegbereich G abgesetzt ist. Die Bordsteine 7 des Anfahrbereiches A sind mit einer Höhe von vorzugsweise weniger als 16 cm so ausgebildet, dass die Karosserie 52 gängiger Omnibustypen diese Bordsteine 7 überfahren kann, ohne beschädigt zu werden. Dennoch besitzen die Bordsteine 7 durch den unteren konkav gewölbten Abschnitt 744 und die sich anschließende Schrägfläche 745 eine Spurlenkungsfunktion, die eine Beschädigung eines Omnibusreifens 53 oder ein Hochfahren des Omnibusreifens auf den Bordstein 7 in der Regel verhindert. - -

Fährt der Bus nun über den Anfahrbereich A zu dem Einstiegsbereich E, ändert sich die Schrägstellung des Busses 5 relativ zur Längsrichtung der Bordsteine 6 bzw. 7, bis der Bus 5 parallel zu ihnen ausgerichtet ist. Im Einstiegsbereich E ist daher die seitlich über die Omnibusreifen hervorstehende Karosserie 52 näher an der Fahrbahn 4 angeordnet als in dem Anfahrbereich A. Dadurch können die Bordsteine 6, 6 ¹ oder 6" im Einstiegsbereich E problemlos höher ausgebildet sein, ohne dass die Gefahr besteht, dass die Karosserie 52 in diesem Bereich mit dem Bordstein 6, 6' oder 6" kollidiert. Hierfür bietet der konkav gewölbte Abschnitt 647 bzw. 647' eine zusätzliche Sicherheit.

Der Busfahrer kann von dem Anfahrbereich A über die Rampe R und den Einstiegsbereich E den Bus 5 jeweils leicht gegen die Bordsteine 7, 9 und 6 steuern, da diese im unteren Bereich mit den gleichen Querschnitt ausgebildet sind und jeweils gewölbte Abschnitte 744, 944 und 644 sowie Schrägflächen 745, 945 und 645 aufweisen. Dadurch kann der Busfahrer im Einstiegsbereich E ohne Weiteres eine optimale Ausrichtung des Busses relativ zur Haltestelle 1 erreichen.

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Bezugszeichenliste:

1 Omnibushaitestelle

2 Oberfläche

3Gehweg

4 Fahrbahn

5 Bus

6, 6', 6" Bordstein

7 Bordstein

8 Bordstein

9 Bordstein

10 Bordstein

2 Lauffläche

22 Rampe

23 Lauffläche

24 Rampe

51 Tür

52 Karosserie

53 Omnibusreifen

6 Rückseite

62 Unterseite

63 Oberseite

64 Vorderseite

71 Rückseite

72 Unterseite

73 Oberseite

74 Vorderseite

91 Rückseite

92 Unterseite

93 Oberseite

94 Vorderseite

101 Rückseite

102 Unterseite

03 Oberseite

104 Vorderseite

641 , 641' Einbauabschnitt

642 Oberkante

643, 643' horizontal verlaufender Abschnitt 644 konkav gewölbter Abschnitt - -

645 Schrägfläche

646, 646' konvex gewölbter Abschnitt

647, 647' konkav gewölbter Abschnitt 648 konvex gewölbter Abschnitt

741 unterer Einbauabschnitt

742 Oberkante

743 horizontal verlaufender Abschnitt

744 konkav gewölbter Abschnitt

745 Schrägfläche

746 konvex gewölbter Abschnitt

747 konkav gewölbten Abschnitt

748 konvex gewölbter Abschnitt

941 Einbauabschnitt

942 Oberkante

943 horizontal verlaufender Abschnitt

944 konkav gewölbter Abschnitt

945 Schrägfläche

946 konvex gewölbter Abschnitt

947 konkav gewölbter Abschnitt

948 konvex gewölbter Abschnitt

1041 Abschnitt

1042 Oberkante

1043 horizontal verlaufender Abschnitt

1044 konkav gewölbter Abschnitt 1045 Schrägfläche

1047 konkav gewölbte Abschnitt

1048 konvexer Abschnitt

1049 Ebene

1050 Schrägfläche

A Anfahrbereich

E Einstiegsbereich

G Gehwegbereich

R Rampen

S Fahrbahnniveau