Die vorliegende Erfindung betrifft eine Antriebskinematik zur Erzeugung von Antriebsbewegungen für die Verstellung einer schwenkbaren Karosserieklappe eines Kraftfahrzeugs gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1 , eine Antriebseinheit mit einer solchen Antriebskinematik gemäß Anspruch 19, eine Antriebsanordnung mit einer solchen Antriebseinheit gemäß Anspruch 23 sowie eine Klappenanordnung mit einer solchen Antriebseinheit gemäß Anspruch 24.

Die in Rede stehende Antriebskinematik ist antriebstechnisch mit einem Antriebsmotor gekoppelt, um Antriebsbewegungen für die Verstellung einer Karosserieklappe eines Kraftfahrzeugs zu erzeugen. Bei der Karosserieklappe handelt es sich beispielsweise um einen Heckdeckel, eine Heckklappe, eine Seitentür, eine Motorhaube o. dgl.. Die Antriebsbewegungen werden im Rahmen einer Komfortfunktion erzeugt, die ein motorisches Offnen und/oder Schließen der Karosserieklappe betrifft.

Die bekannte Antriebskinematik (US 5,588,258 A), von der die Erfindung ausgeht, weist zur Erzeugung der Antriebsbewegungen ein Zugmittelgetriebe auf, das auf an gegenüberliegenden Endseiten der Antriebskinematik angeordnete Antriebsanschlüsse wirkt. Das Zugmittelgetriebe ist mit einem Antriebsmotor antriebstechnisch gekoppelt, so dass sich die Antriebsanschlüsse motorisch gegeneinander verstellen lassen. Nachteilig bei der bekannten Antriebskinematik ist die Tatsache, dass der Bauraumbedarf für die Unterbringung der Antriebskinematik relativ groß ist. Damit ist die Einsatz flexibilität der bekannten Antriebskinematik beeinträchtigt.

Der Erfindung liegt das Problem zugrunde, die bekannte Antriebskinematik derart auszugestalten und weiterzubilden, dass deren Einsatzflexibilität mit einfachen Mitteln gesteigert wird.

Das obige Problem wird bei einer Antriebskinematik gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1 durch die Merkmale des kennzeichnenden Teils von Anspruch 1 gelöst. Wesentlich ist die grundsätzliche Überlegung, dass die Nutzung eines Zugirrittelgetriebes zur Erzeugung einer Antriebsbewegung zwischen den beiden Antriebsanschlüssen bei geeigneter Auslegung neben einem teleskopartigen Aufbau auch eine flache Formgebung der Antriebskinematik ermöglicht. Das teleskopartige Ineinanderlaufen zweier Antriebsschienen ermöglicht bereits eine bauraumtech- nisch vorteilhafte Erzeugung der Antriebsbewegung, während die Nutzung eines Zugmittelgetriebes zusätzlich die Ausbildung einer flachen Formgebung der Antriebskinematik insgesamt erlaubt. Im Einzelnen wird vorgeschlagen, dass die Antriebskinematik eine erste Antriebsschiene und eine zweite Antriebsschiene aufweist, die zur Herstellung einer Längsführung teleskopartig ineinanderlaufen, die zur Erzeugung einer Antriebsbewegung mit dem Zugmittelgetriebe antriebstechnisch gekoppelt sind, die die beiden Antriebsanschlüsse bereitstellen und die zumindest über einen Teil der Längserstreckung der Antriebskinematik im Querschnitt eine flache Fonngebung der Antriebskinematik ausbilden.

Die vorschlagsgemäße Antriebskinematik lässt sich besonders gut im Scharnierbereich eines Kofferraumdeckels einsetzen, da die flache Bauweise der An- triebskinematik dafür sorgt, dass die Größe des Kofferraums durch die Antriebskinematik nicht oder nur unwesentlich beeinträchtigt wird.

Bei der besonders bevorzugten Ausgestaltung gemäß Anspruch 4 läuft in der ersten Antriebsschiene ein Antriebsschlitten, der mit der zweiten Antriebsschiene gekoppelt ist. Damit ist die antriebstechnische Kopplung des zweiten Antriebsschlittens mit dem Zugmittelgetriebe auf mechanisch besonders robuste Weise möglich.

Bei der weiter bevorzugten Ausgestaltung gemäß Anspruch 5 wird die zweite Antriebsschiene zumindest längsabschnittsweise von der ersten Antriebs schiene durchdrungen, wodurch sich mit einfachen konstruktiven Mitteln eine verklem- mungsfreie Längsführung zwischen den beiden Antriebsschienen ergibt.

Die bevorzugte Ausgestaltung gemäß Anspruch 8 betrifft die profilartige Ausgestaltung zumindest einer der beiden Antriebsschienen. Damit lässt sich die Antriebskinematik durch anwendungsspezifisches Ablängen der Grundkörper auf ganz unterschiedliche Anwendungsbereiche anpassen. Eine besonders kompakte Ausgestaltung ergibt sich gemäß Anspruch 9 dadurch, dass das Zugmittelgetriebe zumindest zum Teil, vorzugsweise vollständig, innerhalb des Grundkörpers der ersten Antriebsschiene angeordnet ist. Eine besonders flache Ausgestaltung der Antriebskinematik ergibt sich gemäß Anspruch 13 dadurch, dass eine Umlenkung des Zugmittels entlang der Flachseiten der Antriebskinematik vorgenommen wird. Der Verlauf des Zugmittels ist damit optimal auf die flache Formgebung der Antriebskinematik hin ausgerichtet, so dass der Baurauminhalt der Antriebskinematik besonders gut für die Unterbringung des Zugmittelgetriebes genutzt wird.

Eine Montagevariante für die vorschlagsgemäße Antriebskinematik, die ohne die Notwendigkeit eines Längenausgleichs auskommt, ist Gegenstand von Anspruch 18. Hier ist die Antriebskinematik über einen der Antriebsanschlüsse schwenkbar an der Karosserie des Kraftfahrzeugs angelenkt, während der jeweils andere An- triebsanschluss schwenkbar an der Karosserieklappe angelenkt ist. Die Antriebskinematik kann so als solche der Verstellung der Karosserieklappe folgen.

Nach einer weiteren Lehre gemäß Anspruch 19, der eigenständige Bedeutung zukommt, wird eine Antriebseinheit mit einer vorschlagsgemäßen Antriebskine- matik beansprucht, wobei ein Zugmittelantrieb vorgesehen ist, der mit mindestens einem flexiblem Zugmittel des Zugmittel getriebes antriebstechnisch gekoppelt ist. Der Zugmittel antrieb übt Zugkräfte auf das flexible Zugmittel aus, um die oben angesprochenen Antriebsbewegungen zu erzeugen. Insoweit darf auf alle Ausführungen zu der vorschlagsgemäßen Antriebskinematik verwiesen wer- den.

Nach einer weiteren Lehre gemäß Anspruch 23, der ebenfalls eigenständige Bedeutung zukommt, wird eine Antriebsanordnung für die Verstellung einer Karosserieklappe eines Kraftfahrzeugs beansprucht, die mit mindestens einer vor- schlagsgemäßen Antriebseinheit ausgestattet ist. Auch diesbezüglich darf auf alle Ausführungen zu der vorschlagsgemäßen Antriebskinematik verwiesen werden.

Nach einer weiteren Lehre gemäß Anspruch 24, der ebenfalls eigenständige Bedeutung zukommt, wird schließlich eine Klappenanordnung für die Verstellung einer Karosserieklappe eines Kraftfahrzeugs beansprucht, die mit mindestens einer vorschlagsgemäßen Antriebseinheit ausgestattet ist. Auch diesbezüglich darf auf alle Ausführungen zu der vorschlagsgemäßen Antriebskinematik verwiesen werden.

Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausfuhrungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert. In der Zeichnung zeigt

Fig. 1 den Heckbereich eines Kraftfahrzeugs mit einer als Heckdeckel ausgestalteten Karosserieklappe, der eine vorschlagsgemäße Antriebsanordnung zugeordnet ist,

Fig. 2 die Antriebskinematik der Antriebsanordnung gemäß Fig. 1 in einer perspektivischen Ansicht sowie in einer Schnittansicht,

Fig. 3 die Antriebskinematik gemäß Fig. 2 a) in einer Endstellung des Verstellbereichs und b) in der anderen Endstellung des Verstellbereichs und

Fig. 4 den Zugmittelantrieb der Antriebsanordnung gemäß Fig. 1 in einer teilweisen Explosionsdarstellung.

Die vorschlagsgemäße Antriebskinematik 1 dient der Erzeugung von Antriebsbewegungen für die Verstellung einer verschwenkbaren Karosserieklappe 2 eines Kraftfahrzeugs. Die Antriebskinematik 1 weist zwei Antriebsanschlüsse 3, 4 zum Ausleiten einer Antriebsbewegung auf. Die Antriebsanschlüsse 3, 4 weisen bei- spielsweise Kugelköpfe oder Kugelpfannen zur Herstellung einer Kugelkopf- Kugelpfanne- Lagerung auf.

Die Antriebskinematik 1 als solche ist zur Erzeugung der Antriebsbewegungen motorisch antreibbar, wie noch erläutert wird. Sie ist dann zwischen einer ersten Endstellung (Fig. 3a) und einer zweiten Endstellung (Fig. 3b) verstellbar. Die hiermit einhergehenden Antriebsbewegungen verlaufen entlang einer Längserstreckung 5 der Antriebskinematik 1.

Der Begriff„Karosserieklappe" umfasst vorliegend alle klappenartigen Anord- nungen, die geeignet sind, eine Karosserieöffnung, insbesondere eine Karosse- rieöffnung zu einem Kofferraum oder einem Fahrzeuginnenraum, zu verschrie- ßen. Vorzugsweise handelt es sich bei der Karosserieklappe um einen in Fig. 1 gezeigten Heckdeckel oder um eine nicht dargestellte Heckklappe. Der Begriff „Karosserieklappe" umfasst aber auch alle Arten von Fahrzeugtüren, insbesondere Seitentüren, soweit diese im obigen Sinne schwenkbar an der Karosserie des Kraftfahrzeugs angeordnet sind. Grundsätzlich ist die vorschlagsgemäße Antriebskinematik 1 aber auch auf Schiebetüren anwendbar.

Fig. 3 zeigt, dass ein Zugmittelgetriebe 6 mit mindestens einem flexiblem Zugmittel 7, 8 vorgesehen ist, wobei über das Zugmittelgetriebe 6 eine Antriebsbe- wegung zwischen den beiden Antriebsanschlüssen 3, 4 erzeugbar ist. Bei dem Zugmittelgetriebe 6 kann es sich um jedwede Anordnung handeln, mit der eine Antriebskraft bzw. eine Antriebsbewegung über das mindestens eine Zugmittel 7, 8 übertragen und/oder übersetzt werden kann. Vorliegend handelt es sich bei dem Zugmittelgetriebe 6 um ein Seilgetriebe. Im einfachsten Fall weist das Zugmittelgetriebe 6 ein einziges flexibles Zugmittel 7, 8 auf, über das eine Antriebskraft bzw. Antriebsbewegungen ohne Umlenkung übertragen wird bzw. werden. Hier und vorzugsweise sind jedoch noch zu erläuternde Umlenkungen des jeweiligen Zugmittels 7, 8 vorgesehen. Insbesondere ergibt sich hierdurch die Möglichkeit der Realisierung einer Übersetzung, beispielsweise, indem ein Seilgetriebe nach Art eines Flaschenzugs realisiert wird. Bevorzugte Ausgestaltungen für das Zugmittelgetriebe 6 werden weiter unten erläutert.

Wesentlich ist nun, dass die Antriebskinematik 1 eine erste Antriebsschiene 9 und eine zweite Antriebsschiene 10 aufweist, die zur Herstellung einer Längs- führung teleskopartig ineinanderlaufen. Dieses teleskopartige Ineinanderlaufen ergibt sich aus einer Zusammenschau der Fig. 2, 3. Zur Erzeugung einer Antriebsbewegung sind die beiden Antriebsschienen 9, 10 mit dem Zugmittelgetriebe 6 antriebstechnisch gekoppelt. Auch dies lässt sich am besten einer Zusammenschau der Fig. 2, 3 entnehmen.

Ferner ist es so, dass die beiden Antriebs schienen 9, 10 die beiden Antriebsanschlüsse 3, 4 bereitstellen. Dies bedeutet ganz allgemein, dass die Antriebsanschlüsse 3, 4 jeweils an einer zugeordneten Antriebs schiene 9, 10 angeordnet sind. Fig. 2 zeigt, dass die beiden Antriebsschienen 9, 10 zumindest über einen Teil der Längserstreckung 5 der Antriebskinematik 1 im Querschnitt einer flache Formgebung der Antriebskinematik 1 ausbilden.

Zusammengefasst ergibt sich mit der vorschlagsgemäßen Lösung eine telesko- pierbare und damit raumsparende Antriebskinematik 1 , die zugmittelgetrieben arbeitet und dadurch auf besonders einfache Art und Weise mit einer flachen Formgebung ausgestattet sein kann.

Die flache Formgebung der Antriebskinematik 1 ergibt sich vorschlagsgemäß aus der Ausbildung der beiden Antriebsschienen 9, 10. Im Einzelnen ist es vorzugsweise so, dass die erste Antriebsschiene 9 zumindest über einen Teil der Längserstreckung 5 der Antriebskinematik 1 im Querschnitt eine flache Formgebung aufweist, und/oder, dass die zweite Antriebsschiene 10 zumindest über einen Teil der Längserstreckung 5 der Antriebskinematik 1 im Querschnitt eine flache Formgebung aufweist. So lässt sich die flache Formgebung der Antriebskinematik 1 auf besonders einfache Weise umsetzen, insbesondere, wenn die Antriebsschienen 9, 10 profilartig ausgestaltet sind. Dies wird weiter unten noch erläutert. Für die flache Formgebung der Antriebskinematik 1 hat sich im Querschnitt ein Längenverhältnis zwischen Flachseite 11 und Schmalseite 12 der Antriebskinematik 1 von mehr als 2:1, vorzugsweise von 2,5: 1, als besonders vorteilhaft für die Unterbringung des Zugmittelgetriebes 6 herausgestellt.

Bei dem dargestellten und insoweit bevorzugten Ausführungsbeispiel zeigt sich eine besonders vorteilhafte Kopplung des Zugmittelgetriebes 6 mit den Antriebsschienen 9, 10. Dabei ist es vorgesehen, dass ein mit dem Zugmittelgetriebe 6 antriebstechnisch gekoppelter Antriebsschlitten 13, der in der ersten Antriebsschiene 9 entlang der Längserstreckung 5 der Antriebskinematik 1 läuft, vorgesehen ist, wobei der Antriebsschlitten 13 mit der zweiten Antriebs schiene 10 gekoppelt, hier und vorzugsweise verbunden, ist. Der Antriebsschlitten 13 wiederum ist mit dem Zugmittelgetriebe 6 antriebstechnisch gekoppelt, so dass der Antriebsschlitten 13 mittels des Zugmittelgetriebes 6 gegenüber der ersten Antriebsschiene 9 verstellbar ist. Der Antriebs schütten 13 stellt gewissermaßen die antriebstechnische Anbindung der zweiten Antriebsschiene 10 an das Zugmittelgetriebe 6 bereit. Insbesondere mit der obigen Realisierung eines in der ersten Antriebsschiene 9 laufenden Antriebsschlittens 13 kann es ohne Weiteres vorgesehen sein, dass die erste Antriebsschiene 9 eine innere Antriebsschiene und die zweite Antriebsschiene 10 eine äußere Antriebsschiene ist. Damit wird die zweite Antriebs- schiene 10 zumindest längsabschnittsweise von der ersten Antriebsschiene 9 durchdrungen. Das ist aber grundsätzlich auch ohne die Realisierung des Antriebsschlittens 13 möglich, wenn die zweite Antriebsschiene 10 direkt mit dem Zugmittelgetriebe 6 gekoppelt ist. Hier und vorzugsweise ist es so, dass sich der Antriebsschlitten 13 entlang der Längserstreckung 5 der Antriebskinematik 1 gesehen über den gesamten Verstellbereich der Antriebskinematik 1 nicht über die erste Antriebsschiene 9 hinaus erstreckt. Allerdings ist es weiter vorzugsweise so, dass die zweite Antriebsschiene 10 entlang der Längserstreckung 5 der Antriebskinematik 1 zumindest über einen Verstellbereich der Antriebkinematik 1 über die erste Antriebsschiene 9 übersteht. Die vorschlagsgemäße Teleskopierbarkeit lässt sich so mit besonders einfachen konstruktiven Mitteln realisieren.

Die beiden Antriebsanschlüsse 3, 4 sind bei dem dargestellten und insoweit be- vorzugten Ausführungsbeispiel entlang der Längserstreckung 5 der Antriebskinematik 1 jeweils endseitig der Antriebskinematik 1 angeordnet. Dadurch ist es so, dass die Gesamtlänge der Antriebskinematik 1 entlang ihrer Längserstreckung 5 von der jeweiligen Stellung der Antriebskinematik 1 abhängt. In einer besonders einfach herzustellenden Ausgestaltung sind die Antriebsschienen 9, 10 und damit die Antriebsbewegungen gerade ausgestaltet. Dies ist in der Zeichnung dargestellt. Alternativ kann es vorgesehen sein, dass die Antriebsschienen 9, 10 und damit die Antriebsbewegungen gebogen ausgestaltet sind. Damit lässt sich die vorschlagsgemäße Antriebskinematik 1 auch zur moto- rischen Verstellung von Karosserieklappen 2 mit komplizierter Bewegungsfuh- rung einsetzen.

Eine Zusammenschau der Fig. 2, 3 zeigt, dass die erste Antriebs schiene 9 und die zweite Antriebsschiene 10 jeweils einen Grundkörper 14, 15 aufweisen, die je- weils, zumindest abschnittsweise, profilartig ausgestaltet sind. Grundsätzlich kann auch nur eine der beiden Antriebsschienen 9, 10 entsprechend profilartig ausgestaltet sein. Grundsätzlich kann der jeweilige Grundkörper 14, 15 zumindest abschnittsweise als C-Profil, als U-Profil, als Hut-Profil o. dgl. ausgestaltet sein. Hier und vorzugsweise sind beide Antriebsschienen 9, 10 jeweils als C- Profil ausgestaltet, wobei die beiden C-Profile im Querschnitt derart verschach- telt angeordnet sind, dass die beiden C-Profile einen in erster Näherung geschlossenen Hohlraum 16 bilden. Dies lässt sich am besten der Schnittdarstellung gemäß Fig. 2 entnehmen.

Die profilartige Ausgestaltung speziell der zweiten Antriebsschiene 10 ist inso- weit besonders vorteilhaft, als die zweite Antriebsschiene 10 dadurch die erste Antriebsschiene 9 auf einfache Weise umgreifen kann, wie ebenfalls der Schnittdarstellung gemäß Fig. 2 zu entnehmen ist.

Die Ausgestaltung der Grundkörper 14, 15 der Antriebsschienen 9, 10 ermög- licht eine kostengünstige Herstellung der Grundkörper 14, 15 im Extrusionsver- fahren. Zusätzlich ergibt sich durch die Kastenform des C-Profils eine besonders hohe mechanische Steifigkeit im Hinblick auf ein Verbiegen des betreffenden Grundkörpers 14, 15. Mit der oben angesprochenen, profilartigen Ausgestaltung der Grundkörper 14, 15 lässt sich ferner eine Skalierung der Antriebskinematik 1 im Hinblick auf deren Längserstreckung 5 durch einen einfachen Austausch des betreffenden Grundkörpers 14, 15 erreichen. Ein solcher Grundkörper 14, 15 lässt sich einfach je nach Anwendungsfall ablängen und ensprechend montieren.

Auch der Antriebs schütten 13 weist eine interessante Formgebung auf. Der Antriebsschlitten 13 ist ebenfalls mit einem Grundkörper 17 ausgestattet, dessen Formgebung zu der Formgebung der ersten Antriebsschiene 9 korrespondiert. Dadurch wird sichergestellt, dass die erste Antriebsschiene 9 eine Längsführung für den Antriebsschlitten 13 bereitstellt. Grundsätzlich kann es aber auch vorgesehen sein, dass auf eine solche Längsführung des Antriebs Schlittens 13 verzichtet wird, da ja bereits der Eingriff zwischen den beiden Antriebsschienen 9, 10 eine entsprechende Längsführung bereitstellt. Zur Erzeugung der Längsführung zwischen den beiden Antriebsschienen 9, 10 weist die erste Antriebsschiene 9 eine Fülirungsausformung 18 auf, die mit einer Gegenführangsausformung 19 der zweiten Antriebsschiene 10 in führendem Eingriff steht. Um die Gleiteigenschaften für den führenden Eingriff zwischen den Antriebsschienen 9, 10 einstellen zu können, weist bzw. weisen die Führungsausformung 18 und/die Gegenfühmngsausformung 19 eine Gleitummante- lung 20 auf. Hier und vorzugsweise handelt es sich bei der Gleitummantelung 20 um ein separates Teil, das auf die erste Antriebsschiene 9 aufgeschoben worden ist. Grundsätzlich kann die Gleitummantelung 20 auch im Kunststoff- Spritzgießverfahren an die betreffende Komponente angespritzt sein. Eine Zusammenschau der Fig. 2, 3 zeigt weiter, dass das Zugmittelgetriebe 6 zumindest zum Teil, hier und vorzugsweise vollständig, innerhalb des Grundkörpers 14 der ersten Antriebsschiene 9 angeordnet ist. Diese Zusammenschau zeigt auch, dass die Packungsdichte innerhalb der ersten Antriebsschiene 9 vergleichsweise hoch ist, was für eine gute Bauraumausnutzung spricht.

Es wurde bereits darauf hingewiesen, dass hier und vorzugsweise das Zugmittelgetriebe 6 als Seilzuggetriebe ausgestaltet ist, das zwei flexible Zugmittel 7, 8, hier zwei Antriebsseile, aufweist. Ganz allgemein ist es so, dass mindestens ein flexibles Zugmittel 7, 8 des Zugmittelgetriebes 6 vorzugsweise als Antriebsseil mit im Wesentlichen rundem Querschnitt ausgestaltet ist. Alternativ dazu kann das mindestens eine flexible Zugmittel 7,8 als Antriebsband mit flachem Querschnitt, also als Flachband, ausgestaltet sein. Alternativ dazu ist es weiter vorzugsweise vorgesehen, dass das mindestens eine flexible Zugmittel 7, 8 als Antriebskette mit mehreren Kettengliedern ausgestaltet ist.

In Abhängigkeit von den antriebstechnischen Anforderungen können unterschiedliche Materialien für das mindestens eine flexible Zugmittel 7, 8 Anwendung finden. Grundsätzlich kann das mindestens eine flexible Zugmittel 7, 8 aus einem Stahlmaterial, aus einem Kunststoffmaterial o. dgl. ausgestaltet sein. Das mindestens eine flexible Zugmittel 7, 8 kann als Monofilament oder als Mul- tifilament ausgestaltet sein.

Fig. 3 zeigt, dass ein flexibles Zugmittel 7 (in gestrichelter Linie dargestellt) des Zugmittelgetriebes 6 - erstes Zugmittel - der Verstellung der beiden Antriebs- schienen gegeneinander in einer ersten Verstellrichtung, hier in Ausfahrrichtung, dient. Damit ist die Antriebskinematik 1 über das Zugmittel 7 in die in Fig. 3a gezeigte Stellung bringbar.

Fig. 3 zeigt weiter, dass ein weiteres flexibles Zugmittel 8 (in strichpunktierter Linie dargestellt) des Zugmittelgetriebes 6 - zweites Zugmittel - der Verstellung der beiden Antriebsschienen 9, 10 gegeneinander in einer zweiten, der ersten Verstellrichtung entgegengesetzten Verstellrichtung, hier in Einfahrrichtung, dient. Damit lässt sich die Antriebskinematik 1 über das Zugmittel 8 in die in Fig. 3b gezeigte Stellung bringen.

Grundsätzlich kann das erste Zugmittel 7 separat von dem zweiten Zugmittel 8 ausgestaltet sein. Hier und vorzugsweise ist das erste Zugmittel 7 aber mit dem zweiten Zugmittel 8, insbesondere einstückig, verbunden, so dass das erste Zugmittel 7 und das zweite Zugmittel 8 ein einstückiges Zugmittel ausbilden. Dies wird noch weiter unten erläutert.

Alternativ kann die Antriebskinematik 1 ausschließlich mit dem ersten Zugmittel 7 oder ausschließlich mit dem zweiten Zugmittel 8 in obigem Sinne ausgestattet sein, so dass eine motorische Erzeugung von Antriebsbewegungen ausschließlich in einer einzigen Verstellrichtung möglich ist.

Für die Realisierung des motorischen Verstellens der Antriebskinematik 1 und damit des motorischen Verstellens der Karosserieklappe 2 über das Zugmittelgetriebe 6 sind im Detail zahlreiche vorteilhafte Varianten denkbar. In allen Fällen weist das Zugmittelgetriebe 6 jedoch eine Zugmittelführung 21 zur Führung des flexiblen Zugmittels 7, 8 auf. Hier und vorzugsweise weist die Zugmittel führung 21 mindestens eine Zugmittelumlenkung 22, 23, 24 zur Umlenkung des mindestens einen Zugmittels 7, 8 und mindestens eine Zugmittelfestlegung 25, 26 zur Festlegung des mindestens einen Zugmittels 7, 8 auf. Die Funktionsweise des dargestellten Zugmittelgetriebes 6 wird im Einzelnen weiter unten erläutert.

Hier und vorzugsweise ist es so, dass mindestens eine Zugmittelumlenkung 22, 23, 24, vorzugsweise jede Zugrmttelumlenkung 22, 23, 24, der Zugmittel führung 21 das Zugmittel 7, 8 entlang der Flachseiten 1 1 der Antriebskinematik 1 um- lenkt. Die dabei gebildeten Zugmittelschlaufen sind also im Wesentlichen parallel zu den Flachseiten 11 der Antriebskinematik 1 ausgerichtet. Wie aus der Dar- Stellung gemäß Fig. 3 zu entnehmen ist, ergibt sich dadurch eine optimale Bauraumausnutzung in Bezug auf den von der ersten Antriebsschiene 9 bereitgestellten Bauraum.

Für die Zugmittelumlenkung 22, 23, 24 kann, wie in der Zeichnung dargestellt, grundsätzlich eine Umlenkrolle vorgesehen sein. Alternativ kann die Zugmittelumlenkung 22, 23, 24 aber auch als Gleitführung ausgestaltet sein, so dass die Umlenkung über eine entsprechende Umlenkkontur gleitend vorgesehen ist. Damit erübrigen sich die für Umlenkrollen grundsätzlich erforderlichen Lager- anordnungen.

Eine antriebstechnisch besonders kompakte Ausgestaltung, die gleichzeitig eine Übersetzung nach Art eines Flaschenzugs ermöglicht, sieht vor, dass an der zweiten Antriebsschiene 10 oder an dem hier vorhandenen Antriebsschlitten 13 mindestens eine Zugmittelumlenkung 23, 24, hier und vorzugsweise mindestens eine Umlenkrolle, für das mindestens eine flexible Zugmittel 7, 8 angeordnet ist. Dies ist in den Fig. 2 und 3 zu erkennen.

Eine besonders gute Bauraumausnutzung ergibt sich bei dem dargestellten und insoweit bevorzugten Ausfuhrungsbeispiel dadurch, dass an der zweiten Antriebsschiene 10 oder an dem hier vorhandenen Antriebsschlitten 13 eine Zugmittelumlenkung 23 für das erste Zugmittel 7 und eine weitere Zugmittelumlenkung 24 für das zweite Zugmittel 8 vorgesehen ist. Dabei sind die beiden Zug- mittelumlenkungen 23, 24, die hier und vorzugsweise als Umlenkrollen ausgestaltet sind, koaxial zueinander angeordnet. Der Schnittdarstellung gemäß Fig. 2 lässt sich entnehmen, dass die beiden Zugmittelumlenkungen 23, 24 sogar einstückig miteinander verbunden sind, was den Fertigungsaufwand weiter reduziert.

Um eine bidirektionale Verstellung der Karosserieklappe 2 mittels der Antriebskinematik 1 umsetzen zu können, ist an einem Ende 27 der ersten Antriebsschiene 9 eine weitere Zugmittelumlenkung 22, die hier und vorzugsweise als Umlenkrolle ausgestaltet ist, für das mindestens eine flexible Zugmittel 7, 8, hier für das erste Zugmittel 7, vorgesehen. Bei der in den Fig. 2, 3 gezeigten und insoweit bevorzugten Zugmittelführung 21 lässt sich die Verstellung der Antriebsschienen 9, 10 gegeneinander in der ersten Verstellrichtung, hier in Ausfahrrich- tung, durch die Zugbeaufschlagung des ersten Zugmittels 7 mit einer Zugkraft gegenüber der ersten Antriebsschiene 9 bewirken. Das erste Zugmittel 7 weist ein Antriebsende 7a auf, über das die Antriebskraft eingeleitet wird. Ausgehend von dem Antriebsende 7a wird das erste Zugmittel 7 über die Zugmittelumlen- kung 22 und über die Zugmittelumlenkung 23 geführt und schließlich an der Zugmittelfestlegung 25 festgelegt. Die Beaufschlagung des Antriebsende 7a bewirkt damit aus der in Fig. 3b gezeigten, zweiten Endstellung der Antriebskinematik 1 heraus ein Zusammenziehen der beiden Zugmittelumlenkungen 22, 23 und damit eine Verstellung der Antriebsschienen 9, 10 gegeneinander in der ers- ten Verstellrichtung, hier in Ausfahrrichtung.

Das zweite Zugmittel 8 weist ebenfalls ein Zugmittel 8a auf, über das die Antriebskraft eingeleitet werden kann. Ausgehend von dem Antriebsende 8a verläuft das zweite Zugmittel 8 über die Zugmittelumlenkung 24 und wird an der Zugmittelfestlegung 26 festgelegt. Eine Beaufschlagung des Antriebsendes 8a bewirkt damit aus der in Fig. 3a gezeigten Endstellung heraus eine Verstellung der Antriebsschienen 9, 10 in der zweiten Verstellrichtung, hier in Einfahrrichtung. Bemerkenswert bei dem dargestellten und insoweit bevorzugten Ausführungsbeispiel ist die Tatsache, dass durch die unterschiedlichen Umlenkungen der beiden Zugmittel 7, 8 unterschiedliche Übersetzungen für die Verstellung der Antriebskinematik 1 in den beiden Verstellrichtungen realisiert sind. Dies kann speziell vorteilhaft sein, wenn eine irgendwie geartete Federstütze, insbesondere zum Ausgleich von Gewichtskräften, vorgesehen ist, die für das Öffnen und Schließen der betreffenden Karosserieklappe 2 unterschiedliche Antriebskräfte erforderlich macht. Eine solche Federstütze ist in der Zeichnung nicht dargestellt.

Eine weitere, fertigungstechnisch vorteilhafte Besonderheit des dargestellten Ausführungsbeispiels ergibt sich wiederum aus einer Zusammenschau der Fig. 2, 3. Hier ist es nämlich vorgesehen, dass die Zugmittelumlenkung 22 an einem Endstück 28 angeordnet ist, das in die erste Antriebsschiene 9 eingesetzt ist. Ahnlich ist der Antriebsanschluss 3 an einem weiteren Endstück 29 angeordnet, das wiederum in die erste Antriebsschiene 9 eingesteckt ist. Hierfür weisen die Endstücke 28, 29 entsprechende Einsteckabschnitte auf. Ganz allgemein ist es vorzugsweise so, dass die Endstücke 28, 29 einstückig ausgestaltet sind. Insbesondere ist es vorzugsweise vorgesehen, dass die Endstü- cke 28, 29 als im Kunststoff-Spritzgießverfahren hergestellte Kunststoffteile ausgestaltet sind.

Bei dem dargestellten und insoweit bevorzugten Ausführungsbeispiel ist es vor- gesehen, dass das Endstück 29 eine weitere Zugmittelumlenkung für die beiden Zugmittel 7, 8 bereitstellt, so dass die beiden Zugmittel 7, 8 der Antriebskinematik 1 aus einer Richtung zugeführt werden können, die in einem Winkel, hier quer, zu der Längserstreckung 5 der Antriebskinematik 1 steht. Wie oben angedeutet, kann es grundsätzlich vorgesehen sein, dass über das Zugmittelgetriebe 6 eine Antriebskraft zwischen den beiden Antriebsschienen 9, 10 nur in einer einzigen Verstellrichtung erzeugbar ist. Alternativ und hier dargestellt ist es jedoch vorgesehen, dass über das Zugmittelgetriebe 6 eine Antriebskraft zwischen den beiden Antriebs schienen 9, 10 in beiden Verstellrichtungen erzeugbar ist. Dies wurde weiter oben im Detail erläutert.

Der obige strukturelle Aufbau der Antriebskinematik 1 erlaubt eine Kopplung der Antriebskinematik 1 mit der Karosserieklappe 2 auch bei schwierigen kinematischen Randbedingungen. Bei der in Fig. 1 gezeigten, bevorzugten Ausge- staltung ist es so, dass im montierten Zustand die Antriebskinematik 1 über einen der Antriebsanschlüsse 3, 4, vorzugsweise über den von der ersten Antriebsschiene 9 bereitgestellten Antriebsanschluss 3, schwenkbar an der Karosserie des Kraftfahrzeugs angelenkt ist, während die Antriebskinematik 1 über den jeweils anderen der Antriebsanschlüsse 3, 4, hier über den Antriebsanschluss 4, schwenkbar an der Karosserieklappe 2, insbesondere an einer Schwinge 30 der Karosserieklappe 2, angelenkt ist. Die der Karosserieklappe 2 zugeordnete Schwinge 30 ist hier und vorzugsweise gebogen ausgestaltet. Aufgrund ihrer Formgebung wird sie regelmäßig als„Schwanenhals" bezeichnet. Die Schwinge 30 verläuft vorzugsweise in einem Bogen von der Karosserieklappe 2 zu einer Scharnieranordnung 31 , bei der es sich um ein einfaches Scharnier oder um eine Scharnierkinematik handeln kann. Die Bogenform der Schwinge 30 verläuft um eine Bogenachse, die sich parallel zu einer ortsfesten oder ortsveränderlichen, der Karosserieklappe 2 zugeordneten Schwenksachse 32 erstreckt. Vorzugsweise ist die Antriebskinematik 1 mit ihren Flachseiten 12 quer zu der Schwenkachse 32 der Karosserieklappe 2 und/oder im Wesentlichen vertikal ausgerichtet. Damit lässt sich der im Bereich der Schwinge 30 vorhandene Bauraum durch die flache Formgebung der Antriebskinematik 1 optimal ausnutzen.

Der strukturelle Aufbau der vorschlagsgemäßen Antriebskinematik 1 mit Zug- mittelgetriebe 6 eröffnet neue Möglichkeiten hinsichtlich eines Überlastschutzes, insbesondere im Falle einer übermäßigen manuellen Verstellung der Karosserieklappe 2. Beispielsweise kann es vorgesehen sein, dass die Zugmittelfestlegung 25, 26 mit einer Überlastmechanik ausgestaltet ist, die das jeweilige Zugmittel 7, 8 im Überlastfall freigibt. Denkbar ist hier im einfachsten Fall die Realisierung einer Sollbruchstelle. Ein Überlastschutz kann aber auch auf andere Art und Weise realisiert sein, wie weiter unten erläutert wird.

Nach einer weiteren Lehre, der eigenständige Bedeutung zukommt, wird eine Antriebseinheit 33 mit einer vorschlagsgemäßen Antriebskinematik 1 bean- sprucht, wobei ein Zugmittelantrieb 34 vorgesehen ist, der mit mindestens einem flexiblen Zugmittel 7, 8, hier mit beiden flexiblen Zugmitteln 7, 8, des Zugmittelgetriebes 6 antriebstechnisch gekoppelt ist. Der Zugmittelantrieb 34 wirkt hier über Bowdenzüge 35, 36 auf die Antriebsenden 7a, 8a der Zugmittel 7, 8. Entsprechend ist es hier und vorzugsweise so, dass die hier nicht dargestellten Bow- denzugseelen der Bowdenzüge 35, 36 mit den Zugmitteln 7, 8 verbunden sind bzw. von den Zugmitteln 7, 8 bereitgestellt werden, während sich die Bowden- zughüllen 35a, 36a an der ersten Antriebsschiene 9 abstützen. Dies ergibt sich aus einer Zusammenschau der Fig. 3, 4. Die Einleitung der von dem Zugmittelantrieb 34 erzeugten Antriebskraft muss nicht notwendigerweise an dem einen Ende 37 der ersten Antriebsschiene 9 vorgesehen sein. Es ist auch denkbar, dass die von dem Zugmittelantrieb 34 erzeugte Antriebskraft über beide Enden 27, 37 der ersten Antriebsschiene 9 in das Zugmittelgetriebe 6 eingeleitet wird. Grundsätzlich ist es auch denkbar, dass der Zugmittelantrieb 34 die Antriebskraft nur in ein einziges Zugmittel 7, 8 einleitet.

Speziell durch die Kopplung des Zugmittelantriebs 34 mit der Antriebskinematik 1 über Bowdenzüge 35, 36 ergibt sich eine räumliche Entkopplung zwischen der Antriebskinematik 1 und dem Zugmittelantrieb 34. Ferner lässt sich durch diese separate Ausgestaltung des Zugmittelantriebs 34 eine schwingungstechnische, insbesondere akustische, Entkopplung des Zugmittelantriebs 34 von der Antriebskinematik 1 erreichen.

Fig. 4 zeigt den grundsätzlichen Aufbau des Zugmittel antriebs 34, der einen insbesondere elektrischen Antriebsmotor 38 und eine dem Antriebsmotor 38 nachgeschaltete Wickelrolle 39 zum motorischen Auf- und Abwickeln des mindestens einen flexiblen Zugmittels 7, 8 aufweist. Es wurde weiter oben bereits darauf hingewiesen, dass zwei Zugmittel 7, 8 vorgesehen sind. Dies kann bedeuten, dass die beiden Zugmittel 7, 8 separat voneinander ausgestaltet sind. Denkbar ist aber auch, dass die beiden Zugmittel 7, 8 £111 Cinc Stelle miteinander verbunden sind oder aus einem einstückigen flexiblen Zugmittel gebildet sind. Dies ist der Darstellung gemäß Fig. 4 zu entnehmen. Die beiden Zugmittel 7, 8 gehen an der Wickelrolle 39 gewissermaßen ineinander über, so dass eine Drehung der Wickelrolle 39 ein Aufwickeln eines Zugmittels 7, 8 und ein Abwickeln des jeweils anderen Zugmittels 7, 8 bewirkt.

Interessant bei der oben angesprochenen Beaufschlagung der Wickelrolle 39 mit den Zugmitteln 7, 8 ist, dass die Wickelrolle 39 je nach Zugmittelspannung ein Durchrutschen der Zugmittel 7, 8 an der Wickelrolle 39 ermöglicht. Dieses Durchrutschen kann für die manuelle Verstellung der Karosserieklappe 2 genutzt werden für den Fall, dass der Antriebsstrang zwischen Antriebsmotor 38 und Wickelrolle 39 selbsthemmend ausgestaltet ist. Grundsätzlich ist ein solches Durchrutschen aber auch vorteilhaft für den Fall, dass die Karosserieklappe 2 mit überhöhter manueller Kraft verstellt wird. Im letztgenannten Fall dient das Durchrutschen der Zugmittel 7, 8 dem Schutz des Antriebsstrangs zwischen Antriebsmotor 38 und Wickelrolle 39 vor Zerstörung. Dies ist eine besonders einfache Möglichkeit der Realisierung eines oben angesprochenen Überlastschutzes.

Um das obige Durchrutschen der Zugmittel 7, 8 an der Wickelrolle 39 steuern zu können, ist die Wickelrolle 39 mit Wickelnuten 40 für die Zugmittel 7, 8 mit bezogen auf die geometrische Wickelachse 41 unterschiedlichen Durchmessern ausgestattet. Beispielsweise kann es vorgesehen sein, dass der Durchmesser der Wickelnuten 40 bei Erreichen einer Endstellung der Karosserieklappe 2, insbesondere bei Erreichen der Offenstellung der Karosserieklappe 2, einen reduzierten Wert erreicht, so dass ein Durchrutschen mit vergleichsweise geringer Kraft möglich ist. Das trägt dem Umstand Rechnung, dass eine manuelle Verstellung der Karosserieklappe 2 in ihrer Offenstellung eher zu erwarten ist als in einer Zwischenstellung. Dabei muss allerdings sichergestellt werden, dass die Haftreibung zwischen Zugmittel 7, 8 und Wickelrolle 39 groß genug ist, um die Karosserieklappe 2 in ihrer Offenstellung zu halten.

Ganz allgemein ist es also so, dass der Zugmittelantrieb 34 mit zwei flexiblen Zugmitteln 7, 8 des Zugmittelgetriebes 6 gekoppelt ist, wobei der Zugmittelantrieb 34 zur Erzeugung einer Antriebsbewegung das eine Zugmittel 7, 8 einzieht und gleichzeitig das andere Zugmittel 7, 8 ausgibt. Dabei sind die der Wickelrolle 39 zugeordneten Enden der beiden Zugmittel 7,8 verbunden, wie ebenfalls oben erläutert worden ist.

Nach einer weiteren Lehre, der eigenständige Bedeutung zukommt, wird eine Antriebsanordnung 42 für die Verstellung einer Karosserieklappe 2 eines Kraftfahrzeugs beansprucht, die mindestens eine oben angesprochene Antriebseinheit 33 aufweist.

Die vorschlagsgemäße Antrieb sanordnung 42 ist symmetrisch oder asymmetrisch mit der Karosserieklappe 2, hier mit dem Heckdeckel, gekoppelt. Hier und vorzugsweise ist es so, dass die Antriebsanordnung 42 eine einzige Antriebseinheit 33 aufweist, die an einer Seite der Karosserieklappe 2, hier des Heckdeckels, angreift. Grundsätzlich kann es aber auch vorgesehen sein, dass die Antriebsan- ordnung 42 zwei Antriebseinheiten 33 aufweist, die beidseitig der Karosserieklappe 2, hier des Heckdeckels, angreifen. Bei der einseitig angreifenden Antriebsanordnung 42 kann auf der der Antriebseinheit 33 gegenüberliegenden Seite eine Federanordnung, insbesondere eine Zugfederanordnung, vorgesehen sein, die einen entsprechenden Gewichtsausgleich hinsichtlich des Gewichts der Karosserieklappe 2 bereitstellt.

Nach einer weiteren Lehre, der ebenfalls eigenständige Bedeutung zukommt, wird eine Klappenanordnung 43 eines Kraftfahrzeugs mit einer Karosserieklappe 2, die verstellbar mit der Karosserie des Kraftfahrzeugs gekoppelt ist, als solche beansprucht. Wesentlich nach der weiteren Lehre ist, dass die Klappenanordnung 34 mindestens eine vorschlagsgemäße Antriebseinheit 33, also eine vorschlagsgemäße Antriebsanordnung 42, aufweist. In einer besonders bevorzugten Ausgestaltung ist der Karosserieklappe 2, wie oben erläutert, eine Schwinge 30 zugeordnet, die mit der Antriebskinematik 1 antriebstechnisch gekoppelt ist. Auf alle Ausfuhrungen zu der vorschlagsgemäßen Antriebskinematik 1 darf hinsichtlich dieser weiteren Lehre verwiesen werden.