Login| Sign Up| Help| Contact|

Patent Searching and Data


Title:
KIT COMPRISING A STILT VEHICLE AND A TRAILER FOR TRANSPORTING SAME
Document Type and Number:
WIPO Patent Application WO/2018/007395
Kind Code:
A1
Abstract:
The invention relates to a kit comprising a self-moving two-track stilt vehicle, in particular for agricultural and forestry applications, and a transport trailer (43). A lifting device (44) is provided which engages on central elements of the travel and support structure (1) of the stilt vehicle and which is supported on the trailer (43). The stilt vehicle travel and support structure (1) which has four wheels (10) comprises front and rear transverse structures which are oriented transversely to the direction of travel and on each of which two stilt structures (12) with a respective wheel support unit that supports at least one wheel (10) are arranged on both sides at the end face. Each of the transverse structures (11) is designed in multiple parts with a central piece (13) and a left and a right end piece (14) which can be fixed to the central piece in different width positions. Each of the stilt structures (12) is designed in multiple parts with a primary part (19) which connects to the paired end piece (14) of the corresponding transverse structure (11) and a secondary part (20) which can be fixed to the primary part in different height positions and on which the paired wheel support unit is arranged.

Inventors:
BEITZEN-HEINEKE WILHELM (DE)
SCHMIDT STEPHAN (DE)
SCHÜNEMANN MARTIN (DE)
HEIDFELD HANNES (DE)
HINZELMANN RALF (DE)
Application Number:
PCT/EP2017/066655
Publication Date:
January 11, 2018
Filing Date:
July 04, 2017
Export Citation:
Click for automatic bibliography generation   Help
Assignee:
BIOCARE GES FÜR BIOLOGISCHE SCHUTZMITTEL MBH (DE)
International Classes:
B62D49/06; A01C23/00
Foreign References:
US20020053795A12002-05-09
US5039129A1991-08-13
US20150102593A12015-04-16
FR2550049A11985-02-08
US20150034736A12015-02-05
EP2448808B12013-08-14
US20110073026A12011-03-31
Attorney, Agent or Firm:
GRÄTTINGER MÖHRING VON POSCHINGER PATENTANWÄLTE PARTNERSCHAFT (DE)
Download PDF:
Claims:
Ansprüche

1. Kit, umfassend ein selbstfahrendes zweispuriges

Stelzenfahrzeug, insbesondere für land- und

forstwirtschaftliche Anwendungen, und einen dem Transport des Stelzenfahrzeugs dienenden, eine

Ladefläche (42) aufweisenden Anhänger (43), mit folgenden Merkmalen:

Das Stelzenfahrzeug umfasst eine vier Räder (10.1, 10.2) aufweisende Fahr- und Tragstruktur (1) mit einer quer zur Fahrtrichtung (A) orientierten vorderen Traversenstruktur (11.1) und einer quer zur Fahrtrichtung orientierten hinteren

Traversenstruktur (11.2);

beidseitig endseitig an der vorderen

Traversenstruktur (11.1) sind zwei vordere

Stelzenstrukturen (12.1) und beidseitig endseitig an der hinteren Traversenstruktur (11.2) sind zwei hintere Stelzenstrukturen (12.2) angeordnet;

an den Stelzenstrukturen (12.1, 12.2) sind jeweils mindestens ein Rad (10.1, 10.2) tragende

Radträgereinheiten (8, 9) angeordnet;

die vordere und die hintere Traversenstruktur (11.1, 11.2) sind jeweils mehrteilig aufgebaut mit einem Mittelstück (13) und einem an diesem in

verschiedenen Breitenpositionen fixierbaren linken und rechten Endstück (14), mit welchen die jeweils zugeordnete Stelzenstruktur (12.1, 12.2) verbunden ist ;

die Stelzenstrukturen (12.1, 12.2) sind jeweils mehrteilig aufgebaut mit einem mit dem zugeordneten Endstück (14) der betreffenden Traversenstruktur (11.1, 11.2) verbundenen Primärteil (19) und einem an diesem in verschiedenen Höhenpositionen

fixierbaren, an welchem die zugeordnete

Radträgereinheit (8, 9) angeordnet ist;

es sind keine eine Positionsveränderung der

Sekundärteile (20) und der Primärteile (19) der Stelzenstrukturen (12.1, 12.2) des Stelzenfahrzeugs zueinander bewirkende Versteilantriebe vorgesehen; es ist eine an zentralen Elementen der Fahr- und Tragstruktur (1) des Stelzenfahrzeugs angreifende, sich auf dem Anhänger (43) abstützende

Hubeinrichtung (44) vorgesehen.

2. Kit nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass bei dem Stelzenfahrzeug die Endstücke (14) und die Mittelstücke (13) der Traversenstrukturen (11.1, 11.2) sowie die Sekundärteile (20) und die

Primärteile (19) der Stelzenstrukturen (12.1, 12.2) mittels Klemmverbindungen (18, 27) zueinander fixierbar sind.

3. Kit nach Anspruch 1 oder Anspruch 2, dadurch

gekennzeichnet, dass bei dem Stelzenfahrzeug die Mittelstücke (13) der Traversenstrukturen (11.1, 11.2) rahmenartig aufgebaut sind mit zwei Querholmen (15), welche über Längsholme (16) miteinander verbunden sind.

4. Kit nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Querholme (15) der Traversenstrukturen (11.1, 11.2) und deren Endstücke (14) aus Standardelementen mit übereinstimmendem Querschnitt, insbesondere aus Standard-Profilrohren mit übereinstimmendem

Profilquerschnitt, gebildet sind.

5. Kit nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch

gekennzeichnet, dass bei dem Stelzenfahrzeug die Sekundärteile (20) der Stelzenstrukturen (12.1, 12.2) rahmenartig aufgebaut sind mit zwei

Vertikalholmen (24), welche über Horizontalholme (25) miteinander verbunden sind.

6. Kit nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Vertikalholme (24) der Sekundärteile (20) der Stelzenstrukturen (12.1, 12.2) und deren Primärteile (19) aus Standardelementen mit übereinstimmendem Querschnitt, insbesondere aus Standard-Profilrohren mit übereinstimmendem Profilquerschnitt, gebildet sind .

7. Kit nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch

gekennzeichnet, dass bei dem Stelzenfahrzeug die Mittelstücke (13) der beiden Traversenstrukturen (11.1, 11.2) über Längsträger (28) miteinander verbunden sind.

8. Kit nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Längsträger (28) Teil eines Hauptrahmens (29) sind und über Querträger (33) miteinander verbunden sind .

9. Kit nach den Ansprüchen 3 und 8, dadurch

gekennzeichnet, dass die Querträger (33) des

Hauptrahmens (29) und Querholme (15) der

Traversenstrukturen (11.1, 11.2) aus Standardelementen mit übereinstimmendem Querschnitt, insbesondere aus Standard-Profilrohren mit

übereinstimmendem Profilquerschnitt, gebildet sind, wobei jeweils ein Querträger (33) des Hauptrahmens (29) mit einem Querholm (15) der betreffenden

Traversenstruktur (11.1, 11.2) verbunden ist.

10. Kit nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch

gekennzeichnet, dass bei dem Stelzenfahrzeug zwei angetriebene Räder (10.2) und zwei lenkbare Räder

(10.1) vorgesehen sind.

11. Kit nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass bei den lenkbaren Rädern (10.1) ein elektrischer Lenkmechanismus (35) in die betreffende

Radträgereinheit (8) integriert ist.

12. Kit nach Anspruch 10 oder Anspruch 11, dadurch

gekennzeichnet, dass bei den angetriebenen Rädern

(10.2) ein elektrischer Antriebsmotor (39) in die betreffende Radträgereinheit (9) integriert ist.

13. Kit nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch

gekennzeichnet, dass bei dem Stelzenfahrzeug die Traversenstrukturen (11.1, 11.2) und die

Stelzenstrukturen (12.1, 12.2) sowie ein Hauptrahmen (29) aus Leichtmetallprofilelementen aufgebaut sind.

14. Kit nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch

gekennzeichnet, dass bei dem Stelzenfahrzeug

keinerlei eine Positionsveränderung der Endstücke (14) und der Mittelstücke (13) der Traversenstrukturen (11.1, 11.2) zueinander

bewirkende Verstellantriebe vorgesehen sind.

15. Kit nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass der Verstellung der Spurbreite dienende, durch externe Geräte betätigbare Verstellspindeln

vorgesehen sind.

16. Kit nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch

gekennzeichnet, dass bei dem Stelzenfahrzeug eine Positionsveränderung der Endstücke (14) und der Mittelstücke (13) der Traversenstrukturen (11.1, 11.2) zueinander bewirkende Verstellantriebe, insbesondere elektrische Linear-Verstellantriebe vorgesehen sind.

17. Kit nach einem der Ansprüche 1 bis 16, dadurch

gekennzeichnet, dass die Hubeinrichtung (44) fester, integraler Bestandteil des Anhängers (43) ist.

18. Kit nach einem der Ansprüche 1 bis 17, dadurch

gekennzeichnet, dass bei dem Stelzenfahrzeug auf einem Hauptrahmen (29) ein Führerstand (2) aufgebaut ist .

19. Kit nach einem der Ansprüche 1 bis 18, dadurch

gekennzeichnet, dass bei dem Stelzenfahrzeug auf einem Hauptrahmen (29) ein Arbeitsgerät (3)

aufgebaut ist.

20. Kit nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, dass das Arbeitsgerät (3) ein Ausbringgerät (4) für das Ausbringen von Schädlingsbekämpfungsmitteln ist. Kit nach einem der Ansprüche 1 bis 20, dadurch gekennzeichnet, dass der Positionsveränderung der Sekundärteile (20) und der Primärteile (19) der Stelzenstrukturen (12.1, 12.2) des Stelzenfahrzeugs zueinander dienende, von Hand oder ggf. unter

Verwendung externer Geräte betätigbare

Verstellspindeln vorgesehen sind.

Kit nach einem der Ansprüche 1 bis 21, dadurch gekennzeichnet, dass der Hubeinrichtung (44) eine das Drehen (Y) des angehobenen Stelzenfahrzeugs relativ zum Anhänger (43) um eine vertikale Achse (Z) ermöglichende Dreh-Ausgleichsanordnung (48) zugeordnet ist.

Kit nach einem der Ansprüche 1 bis 22, dadurch gekennzeichnet, dass der Hubeinrichtung (44) eine das seitliche Verschieben (X) des angehobenen

Stelzenfahrzeugs relativ zum Anhänger (43)

ermöglichende Schiebe-Ausgleichsanordnung (47) zugeordnet ist.

Verfahren zum Aufladen des Stelzenfahrzeugs eines Kits nach einem der Ansprüche 1 bis 22 auf den Anhänger (43) des betreffenden Kits, mit den folgenden Schritten:

- Das auf große Spurweite und große Bodenfreiheit eingestellte Stelzenfahrzeug fährt über den Anhänger (43) oder der Anhänger (43) fährt unter das auf große Spurweite und große Bodenfreiheit eingestellte Stelzenfahrzeug, so dass die Ladefläche (42) des Anhängers (43) zwischen den beiden Spuren des Stelzenfahrzeugs liegt.

- Mittels der Hubeinrichtung (44) wird das

Stelzenfahrzeug unterstützt, so dass die Räder (10) entlastet werden.

- Anschließend werden die Stelzenstrukturen (12) verkürzt, indem die Sekundärteile (20) der

Stelzenstrukturen (12) relativ zu deren

Primärteilen (19) verstellt werden.

- Das Stelzenfahrzeug wird auf eine solche Höhe

gebracht, dass seine Räder (10) sich auf einem über dem Niveau der Ladefläche (42) des Anhängers (43) liegenden Niveau befinden.

- Sodann werden die Endstücke (14) der vorderen und der hinteren Traversenstruktur (11) so weit nach innen, zur Fahrzeugmitte des Stelzenfahrzeugs hin verstellt, bis sich dessen Räder (10) oberhalb der Ladefläche (42) des Anhängers (43) befinden.

- Anschließend wird das auf geringe Spurweite und geringe Bodenfreiheit eingestellte

Stelzenfahrzeug mittels der Hubeinrichtung (44) abgesenkt, bis es auf der Ladefläche (42) des Anhängers (43) aufsteht.

Verfahren nach Anspruch 24, dadurch gekennzeichnet, dass das Stelzenfahrzeug mittels der Hubeinrichtung (44) beim Verkürzen der Stelzenstrukturen (12) abgesenkt und anschließend wieder angehoben wird.

Description:
Kit, umfassend ein Stelzenfahrzeug und einen dessen Transport dienenden Anhänger

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Kit, umfassend ein selbstfahrendes zweispuriges Stelzenfahrzeug,

insbesondere für land- und forstwirtschaftliche

Anwendungen, und einen dem Transport des Stelzenfahrzeugs dienenden, eine Ladefläche aufweisenden Anhänger.

Selbstfahrende zweispurige Stelzenfahrzeuge mit einer vier Räder aufweisenden Fahr- und Tragstruktur sind insbesondere im Bereich von land-, garten- und

forstwirtschaftlichen Anwendungen (einschließlich

Weinbau) im Einsatz. Aufgrund ihrer Bauweise sind sie geeignet, land-, garten- und forstwirtschaftliche

Kulturen mit in Reihen angebauten Pflanzen (begrenzter Wuchshöhe) zu befahren, wobei sich zwischen den beiden Spuren mindestens eine Pflanzenreihe befindet.

Typischerweise kommen solche selbstfahrenden zweispurigen Stelzenfahrzeuge dabei bei der Pflege der Kultur

(einschließlich Düngung und Schädlingsbekämpfung) sowie der Ernte zum Einsatz. Die FR 2550049 AI, die US

2015/0034736 AI und die EP 2448808 Bl offenbaren

beispielhaft verschiedene bekannte selbstfahrende

zweispurige Stelzenfahrzeuge.

Wenngleich die an solche selbstfahrenden zweispurigen Stelzenfahrzeuge gestellten Anforderungen im Detail von Anwendungsfall zu Anwendungsfall variieren, so gilt doch generell, dass das Stelzenfahrzeug (trotz des

vergleichsweise hohen Schwerpunkts) eine hohe, das sichere Befahren auch von unebenem bzw. geneigtem Gelände erlaubende Kippstabilität aufweisen, wendig sein, über eine hinreichende, beispielsweise auch für das Befahren von erheblichen Steigungen ermöglichende effektive

Antriebsleistung verfügen und einen möglichst geringen Bodendruck verursachen sollte, und das bei möglichst geringen Kosten für den jeweiligen Einsatz. Ersichtlich stehen allerdings bereits einige dieser Zielsetzungen in einem Zielkonflikt zueinander, was es schwer macht, ein optimales Stelzenfahrzeug der hier in Rede stehenden Art bereitzustellen.

Für den praktischen Einsatz wichtige Aspekte mit

Auswirkungen auf die Effizienz und den Nutzen betreffen dabei aber nicht nur den Aufbau des Stelzenfahrzeugs selbst. Von wesentlichem Einfluss auf den

wirtschaftlichen Einsatz von Stelzenfahrzeugen ist auch deren Transport zum Einsatzort bzw. zwischen zwei

Einsatzorten. Ein solcher Überführungs-Transport ist günstigenfalls auf einem Anhänger möglich. Ein ein selbstfahrendes zweispuriges Stelzenfahrzeug und einen zu dessen Transport geeigneten, eine Ladefläche aufweisenden Anhänger umfassendes Kit ist beispielsweise aus der US 2011/0073026 AI bekannt. Bei dem Anhänger lässt sich dabei die Spurweite dergestalt verändern, dass seine Räder zum Be- und Entladen des Stelzenfahrzeugs seitwärts nach außen verfahren werden. Ist das Stelzenfahrzeug auf der Ladefläche des Anhängers abgestellt, so werden die Räder des Anhängers seitwärts nach innen, in Richtung auf die Mitte zurück verfahren in eine Position zwischen den Vorder- und den Hinterrädern des Stelzenfahrzeugs.

Im Lichte des vorstehend dargelegten Standes der Technik liegt der vorliegenden Erfindung die Aufgabe zugrunde, ein ein Stelzenfahrzeug und einen dessen Transport dienenden Anhänger umfassendes Kit der eingangs genannten Art bereitzustellen, das sich im Hinblick auf diverse übliche Anwendungen durch eine besonders hohe

Praxistauglichkeit auszeichnet. Insbesondere soll sich das bereitzustellende Kit aus selbstfahrendem

zweispurigen Stelzenfahrzeug und Transportanhänger für den besonders wirtschaftlichen Einsatz im Bereich der biologischen Schädlingsbekämpfung auf

landwirtschaftlichen Kulturen eignen.

Gelöst wird die vorliegende Aufgabenstellung gemäß der vorliegenden Erfindung durch das in Anspruch 1

angegebene, ein selbstfahrendes zweispuriges

Stelzenfahrzeug, insbesondere für land- und

forstwirtschaftliche Anwendungen, und einen dem Transport des Stelzenfahrzeugs dienenden, eine Ladefläche

aufweisenden Anhänger umfassende Kit. Dieses zeichnet sich somit durch die nachstehenden, synergetisch

funktional zusammenwirkenden Merkmale aus:

Das Stelzenfahrzeug umfasst eine vier Räder aufweisende Fahr- und Tragstruktur mit einer quer zur Fahrtrichtung orientierten vorderen Traversenstruktur und einer quer zur Fahrtrichtung orientierten hinteren

Traversenstruktur. Beidseitig endseitig an der vorderen Traversenstruktur sind zwei vordere Stelzenstrukturen und beidseitig endseitig an der hinteren Traversenstruktur sind zwei hintere Stelzenstrukturen angeordnet. An den Stelzenstrukturen sind jeweils mindestens ein Rad

tragende Radträgereinheiten angeordnet. Die vordere und die hintere Traversenstruktur sind jeweils mehrteilig aufgebaut mit einem Mittelstück und einem an diesem in verschiedenen Breitenpositionen fixierbaren linken und rechten Endstück, mit welchen die jeweils zugeordnete Stelzenstruktur verbunden ist. Die Stelzenstrukturen sind jeweils mehrteilig aufgebaut mit einem mit dem

zugeordneten Endstück der betreffenden Traversenstruktur verbundenen Primärteil und einem an diesem in

verschiedenen Höhenpositionen fixierbaren, an welchem die zugeordnete Radträgereinheit angeordnet ist. Es sind keine eine Positionsveränderung der Sekundärteile und der Primärteile der Stelzenstrukturen des Stelzenfahrzeugs zueinander bewirkende Versteilantriebe vorgesehen. Es ist eine an zentralen Elementen der Fahr- und Tragstruktur des Stelzenfahrzeugs angreifende, sich auf dem Anhänger abstützende Hubeinrichtung vorgesehen.

Eines der die Fahr- und Tragstruktur des

erfindungsgemäßen Stelzenfahrzeugs auszeichnenden

Charakteristika von besonderer Bedeutung besteht demgemäß in der spezifischen Ausführung einer jeweils quer zur Fahrtrichtung orientieren vorderen und hinteren

Traversenstruktur dergestalt, dass sie jeweils mehrteilig aufgebaut ist mit einem Mittelstück und zwei an diesem in verschiedenen Breitenpositionen fixierbaren Endstücken, mit welchen eine jeweils zugeordnete Stelzenstruktur verbunden ist. Die auf diese Weise mögliche Veränderung der Spurweite mit geringem Aufwand (s. u.) gestattet es, ein Stelzenfahrzeug, das für seinen sicheren Einsatz im geneigten Gelände - im "Betriebsmodus" - eine große, ggf. mehrere Pflanzenreihen überspannende Spurweite aufweist, für seinen Transport zum Einsatzort und von diesem weg - im "Überführungsmodus" - auf solch eine geringe Spurweite zu verstellen, dass der Transport mittels eines normalen, straßentauglichen, keinerlei Sondervorschriften

unterliegenden Anhängers - oder eines sonstigen Fahrzeugs mit einer vergleichbaren Ladesituation - durchgeführt werden kann. Für die mit dem jeweiligen Einsatz

verbundenen Kosten ist dies ein unschätzbarer Vorteil; denn jeder anmeldepflichtige Sondertransport mit

Überbreite löst erhebliche Kosten (z. B. für

Begleitfahrzeuge etc.) aus, und zudem leidet unter der Anmeldepflicht die Flexibilität des Einsatzes. Umgekehrt lässt sich durch die besagte Verstellbarkeit ein leicht, geradezu beliebig transportierbares mehrspuriges

Stelzenfahrzeug für den Einsatz mit geringem Aufwand auf eine solche (große) Spurbreite verstellen, dass (selbst bei sehr leichter Bauweise; s. u.) eine so hohe

Kippstabilität gewährleistet ist, dass ein möglicher Führerstand auf einem Niveau oberhalb der

Traversenstrukturen angeordnet sein kann. Das ist im Hinblick auf eine gute Übersicht des Bedieners auf die Kultur bzw. sonstige Fläche im Einsatz ein

ausschlaggebender Vorteil.

Indem bei dem erfindungsgemäßen Stelzenfahrzeug

weiterhin, wie im Anspruch 1 angegeben, auch die

Stelzenstrukturen mehrteilig ausgeführt sind mit einem mit dem zugeordneten Endstück der betreffenden

Traversenstruktur verbundenen Primärteil und einem an diesem in verschiedenen Höhenpositionen fixierbaren

Sekundärteil, an welchem die zugeordnete Radträgereinheit angeordnet ist, lässt sich auch die Höhe des

Stelzenfahrzeugs mit geringem Aufwand verändern. So kann insbesondere die Gesamthöhe des Stelzenfahrzeugs für dessen Transport, auf einem Anhänger oder dergleichen verladen, auf öffentlichen Straßen abgesenkt werden.

Ebenfalls kann die Höhe der Traversenstrukturen oberhalb des zu befahrenden Untergrunds unter Berücksichtigung der Höhe der zu überfahrenen Pflanzen an die jeweiligen

Anforderungen angepasst werden. So können insbesondere die Traversenstrukturen auf die niedrigste für das

Überfahren der Pflanzen erforderliche Höhe eingestellt werden, so dass der Schwerpunkt des Stelzenfahrzeugs nicht höher ist als für den jeweiligen Einsatz unbedingt nötig. Dies ist günstig im Hinblick auf eine optimale Kippstabilität. Einem besonders geringen Gewicht des Stelzenfahrzeugs und somit einem bodenschonenden geringen Bodendruck wie auch geringen Herstellungskosten kommt dabei die Abwesenheit von Versteilantrieben, welche eine Positionsveränderung der Sekundärteile und der

Primärteile der Stelzenstrukturen des Stelzenfahrzeugs zueinander - und somit eine Verstellung der Höhe der Traversenstrukturen über dem Boden - bewirken, entgegen.

Unter Nutzung der vorstehend dargelegten und erläuterten Ausführung des erfindungsgemäßen Stelzenfahrzeugs und des seinem Transport dienenden Anhängers lässt sich das

Verladen des Stelzenfahrzeugs auf dem Anhänger in

besonders bevorzugter Weise wie folgt abwickeln: Das - von seinem Einsatz im "Betriebsmodus" her auf große

Spurweite (Arbeits-Spurweite) und große Bodenfreiheit (Arbeitshöhe) eingestellte - Stelzenfahrzeug fährt über den Anhänger, so dass dessen Ladefläche zwischen den beiden Spuren des Stelzenfahrzeugs liegt. (Alternativ fährt Anhänger in kinematischer Umkehr entsprechend unter das auf große Spurweite und große Bodenfreiheit

eingestellte Stelzenfahrzeug.) Mittels der sich auf dem Anhänger abstützenden Hubeinrichtung, welche

beispielsweise an Längsträgern (s. u.) der Fahr- und Tragstruktur des Stelzenfahrzeugs oder sonstigen

zentralen Elementen von dessen Fahr- und Tragstruktur angreift, wird das Stelzenfahrzeug dann unterstützt, so dass die Räder entlastet bzw. sogar etwas vom Boden abgehoben werden. Nachdem sodann bei den

Stelzenstrukturen die Fixierung der Primär- und der

Sekundärteile relativ zueinander aufgehoben wurde, werden die Stelzenstrukturen zur Verkürzung von deren Länge verstellt, wobei hierzu die Primär- und die Sekundärteile relativ zueinander verschoben werden. Hierzu wird - bei Abwesenheit von fahrzeugeigenen Höhenverstellantrieben - der durch die dem Anhänger zugeordnete Hubeinrichtung gestützte Bereich der Fahr- und Tragstruktur des

Stelzenfahrzeugs mittels der Hubeinrichtung zunehmend abgesenkt, bis die relative Stellung der Primär- und die Sekundärteile zueinander dem Überführungsmodus

entspricht. In dieser Stellung werden die Primär- und die Sekundärteile der Stelzenstrukturen sodann wieder

fixiert. Hernach wird das Stelzenfahrzeug mittels der Hubeinrichtung auf eine solche Höhe gebracht, dass sich seine Räder auf einem über dem Niveau der Ladefläche liegenden Niveau befinden.

Sodann werden - nach Aufhebung der entsprechenden

Fixierung - die Endstücke der vorderen und der hinteren Traversenstruktur so weit nach innen, zur Fahrzeugmitte des Stelzenfahrzeugs hin verstellt, bis sich dessen Räder oberhalb der Ladefläche des Anhängers befinden.

Anschließend wird das Stelzenfahrzeug, welches sich somit nun - hinsichtlich Höhe und Breite - in seinem

"Überführungsmodus" befindet, mittels der Hubeinrichtung abgesenkt, bis es mit seinen Rädern auf der Ladefläche des Anhängers aufsteht. Für die folgende Transportfahrt zu einem weiteren Einsatzort wird das Stelzenfahrzeug gemäß den geltenden Vorschriften gesichert. Das Abladen des Stelzenfahrzeugs von dem Anhänger erfolgt sinngemäß in umgekehrter Reihenfolge zu dem vorstehend

beschriebenen Verladen.

Vor dem Absenken des Stelzenfahrzeugs auf den Anhänger kann - bei entsprechender bevorzugter Ausgestaltung des Anhängers - noch eine "Feinj ustierung" der Lage des Stelzenfahrzeugs bezüglich des Anhängers erfolgen. So kann insbesondere eine Schiebe-Ausgleichsanordnung vorgesehen sein, welche ein seitliches Verschieben des angehobenen Stelzenfahrzeugs relativ zum Anhänger

ermöglicht. In diesem Sinne kann beispielsweise die mindestens eine Scherenheber- oder sonstige Hubanordnung auf einem Schlitten aufgebaut sein, welcher sich auf zugeordneten, ladeplattformseitigen Schienen seitwärts nach links und rechts verschieben lässt. Und ferner kann alternativ oder zusätzlich eine Dreh-Ausgleichsanordnung vorgesehen sein, welche ein Drehen des angehobenen

Stelzenfahrzeugs relativ zum Anhänger um eine vertikale Achse ermöglicht. Zur Realisierung einer solchen Dreh- Ausgleichsanordnung kann beispielsweise eine Tragplatte, die das Fahrgestell des Stelzenfahrzeugs unterstützt, nach Art eines Drehtellers ausgeführt sein.

Die beim Verladen und beim Abladen zum Einsatz kommende Hubeinrichtung (z. B. in Form mehrerer, hydraulisch angetriebener Scherenheber) kann dabei fester, integraler Bestandteil des entsprechend ausgestatteten, spezifisch auf das individuelle Stelzenfahrzeug abgestimmten

Anhängers sein.

Gemäß einer ersten bevorzugten Weiterbildung der

Erfindung sind die Endstücke und die Mittelstücke der Traversenstrukturen sowie die Sekundärteile und die

Primärteile der Stelzenstrukturen mittels

Klemmverbindungen zueinander fixierbar. Bei geeigneter Ausführung lässt sich mittels derartiger

Klemmverbindungen insbesondere eine stufenlose

Verstellbarkeit realisieren. Bei Verwendung von

Profilrohren für die Endstücke und die Mittelstücke der Traversenstrukturen und/oder die Sekundärteile und die Primärteile der Stelzenstrukturen und dem Einsatz von solchen Klemmverbindungen, bei denen die betreffenden Profilrohre von jeweils mindestens einer Spannklammer umgriffen werden, besteht ein anderer bedeutender Vorteil von (rein reibschlüssigen) zwischen den jeweiligen

Komponenten wirkenden Klemmverbindungen darin, dass sich die Profilrohre schwächende Eingriffe vermeiden lassen. Damit können die Profilrohre dementsprechend statisch optimiert ausgelegt werden, was der Zielsetzung eines möglichst geringen Gewichts des Stelzenfahrzeugs

entgegenkommt. Allerdings kann, ggf. zusätzlich zu einer rein reibschlüssigen Klemmverbindung im vorstehenden Sinne, eine auf bestimmte, definierte Positionen der Endstücke und der Mittelstücke der Traversenstrukturen und/oder der Sekundärteile und der Primärteile der

Stelzenstrukturen relativ zueinander voreingestellte formschlüssige Fixierung mittels Bolzen, Stiften, Rasten oder dergleichen vorgesehen sein. Hierunter fallen

Klemmverbindungen mit Klemm- bzw. Spannbolzen, welche die miteinander zu verklemmenden Profilrohre quer

durchsetzen. Solche formschlüssigen Fixierungen entlasten eine ggf. vorgesehene rein reibschlüssige Klemmverbindung und tragen zu einer erhöhten Sicherheit bei. Selbsttägig einrastende Rastverbindungen (insbesondere an den

Stelzenstrukturen) wirken sich zudem im Sinne eines gesteigerten Bedienkomforts beim Umstellen des

Stelzenfahrzeugs vom Betriebsmodus in den

Überführungsmodus (und umgekehrt) aus.

Ebenfalls im Sinne der Zielsetzung eines möglichst geringen Gewichts sind, gemäß einer anderen bevorzugten Weiterbildung der Erfindung, die Mittelstücke der

Traversenstrukturen rahmenartig aufgebaut mit zwei

Querholmen, welche über Längsholme miteinander verbunden sind. Dies kommt einer günstigen Statik mit geringst möglichem baulichem Aufwand und unter minimalem

Materialeinsatz entgegen. Besonders bevorzugt sind dabei die Querholme der Traversenstrukturen und deren Endstücke aus Profilrohren mit übereinstimmendem Profilquerschnitt gebildet .

In entsprechender Weise sind besonders bevorzugt die Sekundärteile der Stelzenstrukturen rahmenartig aufgebaut mit zwei Vertikalholmen, welche über Horizontalholme miteinander verbunden sind. Wiederum können dabei die Vertikalholme der Stelzenstrukturen und deren Primärteile aus Profilrohren mit übereinstimmendem Profilquerschnitt gebildet sein.

Gemäß einer wiederum anderen bevorzugten Weiterbildung der Erfindung sind die weiter oben erläuterten

Mittelstücke der beiden Traversenstrukturen über

Längsträger miteinander verbunden. Diese können

insbesondere Teil eines Hauptrahmens und über Querträger miteinander verbunden sein. Insbesondere kann, in

bevorzugter Weiterbildung der Erfindung, auf dem

entsprechenden Hauptrahmen ein Führerstand aufgebaut und/oder ein Arbeitsgerät, beispielsweise ein Ausbringgerät für das Ausbringen von

Schädlingsbekämpfungsmitteln, aufgebaut sein. Die

Querträger des Hauptrahmens und Querholme der

Traversenstrukturen können dabei wiederum aus

Profilrohren mit übereinstimmendem Profilquerschnitt gebildet sein, wobei jeweils ein Querträger des

Hauptrahmens mit einem Querholm der betreffenden

Traversenstruktur verbunden ist. So kann im Ergebnis die Tragstruktur insgesamt nach Art eines Gerüsts im

Wesentlichen allein aus miteinander (insbesondere mittels Klemmverbindungen) verbundenen Profilelementen, nämlich Abschnitten von Profilrohren mit identischem

Querschnittsprofil ausgeführt sein.

Für die Herstellung der verschiedenen, vorstehend

erläuterten Profilelemente ist Leichtmetall besonders geeignet. Bei Verwendung von Aluminium oder einem anderen Leichtmetall lässt sich eine Optimierung aus Gewicht (und somit Bodendruck) , Standardisierungspotential,

konstruktivem Aufwand und Kosten (Entwicklungs- ,

Herstellungs- und Betriebskosten) erreichen. Somit zeichnet sich eine besonders bevorzugte Weiterbildung der Erfindung dadurch aus, dass die Traversenstrukturen und die Stelzenstrukturen sowie ein ggf. vorgesehener

Hauptrahmen aus Leichtmetallprofilelementen aufgebaut sind .

Zu einem erhöhten Bedienkomfort des erfindungsgemäßen Stelzenfahrzeugs trägt bei, wenn Versteilantriebe (wie beispielsweise Hydraulikzylinder oder insbesondere elektrische Spindelantriebe oder dergleichen elektrische Linearantriebe) vorgesehen sind, mittels derer sich eine Positionsveränderung der Endstücke und der Mittelstücke der Traversenstrukturen zueinander bewirken lässt. Rein elektrische Versteilantriebe sind dabei unter dem Aspekte eines geringeren Gewichts gegenüber elektro-hydraulischen Versteilantrieben zu bevorzugen. Im Interesse eines ganz besonders geringen Gewichts und somit einen besonders geringen Bodendrucks kann bei dem erfindungsgemäßen

Stelzenfahrzeug aber auch auf solche, eine

Positionsveränderung der Endstücke und der Mittelstücke der Traversenstrukturen zueinander bewirkende

Versteilantriebe verzichtet werden. Eine Verstellung der Traversenstrukturen hinsichtlich der Spurbreite - bei vom Boden abgehobenen Rädern - erfolgt in diesem Falle von Hand bzw. gegebenenfalls unter Zuhilfenahme externer Geräte (z. B. Akkuschrauber zum Antrieb einer

Verstellspindel) .

Eine andere bevorzugte Weiterbildung des

erfindungsgemäßen Stelzenfahrzeugs zeichnet sich dadurch aus, dass zwei angetriebene und zwei lenkbare Räder vorgesehen sind. Dabei kann besonders bevorzugt bei den lenkbaren Rädern jeweils ein elektrischer Lenkmechanismus in die betreffende Radträgereinheit integriert und/oder bei den angetriebenen Rädern ein elektrischer

Antriebsmotor in die betreffende Radträgereinheit

integriert sein. Für die Antriebsmotoren kommen dabei verschiedene Ausführungsvarianten in Betracht,

beispielsweise Radnabenmotoren, stehende Motoren mit einer Kegelrad-Umlenkung, liegende Motoren mit

Kettenübertragung etc. Da sich auf diese Weise, d. h. durch die Integration des Lenkmechanismus' bzw. des

Antriebsmotors in die Radträgereinheit die dem

betreffenden Rad zugeordnete Fahrantriebs- bzw.

Lenkfunktionalität auf die Radträgereinheit beschränkt, können die vorderen und die hinteren Stelzenstrukturen identisch ausgeführt sein. Auch dies ist ein

Gesichtspunkt der Kostenminimierung .

Soweit vorstehend verschiedentlich ein Führerstand erwähnt wurde, so darf dies nicht dahingehend

interpretiert werden, dass das erfindungsgemäße

Stelzenfahrzeug zwingend durch einen mitfahrenden

Fahrzeugführer zu bedienen ist. Vielmehr können

erfindungsgemäße Stelzenfahrzeuge auch autonom oder von einem externen Bediener ferngesteuert fahren.

Im Folgenden wird die vorliegende Erfindung anhand eines in der Zeichnung veranschaulichten bevorzugten

Ausführungsbeispiels näher erläutert. Dabei zeigt

Fig. 1 ein selbstfahrendes zweispuriges

Stelzenfahrzeug im Betriebsmodus,

Fig. 2 das selbstfahrende zweispurige Stelzenfahrzeug nach Fig. 1 im Überführungsmodus,

Fig. 3 den nach Art eines Gerüsts aus Profilelementen ausgeführten Bereich der Trag- und Fahrstruktur des selbstfahrenden zweispurigen

Stelzenfahrzeugs nach den Figuren 1 und 2 im Überführungsmodus ,

Fig. 4 einen Ausschnitt, nämlich den linken-vorderen

Eckbereich, des in Fig. 3 gezeigten

gerüstartigen Bereichs der Trag- und Fahrstruktur des selbstfahrenden zweispurigen Stelzenfahrzeugs nach den Figuren 1 und 2, und

Fig. 5 in mehreren veranschaulichten Etappen das

Verladen des Stelzenfahrzeugs auf den zugeordneten Transportanhänger. Das in der Zeichnung gezeigte, für land-, garten und forstwirtschaftliche Anwendungen konzipierte, geeignete und ausgeführte selbstfahrende zweispurige

Stelzenfahrzeug umfasst eine Fahr- und Tragstruktur 1 und darauf aufgesetzte Aufbauten in Form eines Führerstands 2 und eines Arbeitsgeräts 3. Letzteres ist als ein

Ausbringgerät 4 für das Ausbringen von

Schädlingsbekämpfungsmitteln ausgeführt. Die Fahr- und Tragstruktur 1 umfasst dabei einen - aus Profilelementen zusammengefügt - nach Art eines Gerüsts ausgeführten Bereich 5 und vier daran angeordnete Radeinheiten 6, 7 mit jeweils einer Radträgereinheit 8, 9 und einem daran angeordneten Rad 10.1 bzw. 10.2.

Die Fahr- und Tragstruktur 1, nämlich deren nach Art eines aus Profilelementen zusammengefügten Gerüsts ausgeführter Bereich 5, umfasst eine quer zur

Fahrtrichtung A orientierte vordere Traversenstruktur

11.1 und eine ebenfalls quer zur Fahrtrichtung A

orientierte hintere Traversenstruktur 11.2 sowie zwei - beidseits mit der vorderen Traversenstruktur 11.1 verbundene - vordere Stelzenstrukturen 12.1 und zwei - beidseits mit der hinteren Traversenstruktur 11.2

verbundene - hintere Stelzenstrukturen 12.2. Sowohl die vordere als auch die hintere Traversenstruktur 11.1 bzw.

11.2 sind jeweils mehrteilig aufgebaut; sie umfassen jeweils ein Mittelstück 13 sowie linke und rechte

Endstücke 14. Die Mittelstücke 13 der Traversenstrukturen 11.1 bzw. 11.2 sind dabei rahmenartig aufgebaut; sie bestehen im Wesentlichen aus jeweils zwei Querholmen 15, welche über zwei Längsholme 16 miteinander verbunden sind. Die Längsholme 16 sind zwischen den beiden

Querholmen 15 (in der gleichen Ebene wie diese) so angeordnet, dass die Querholme 15 seitwärts über die Längsholme 16 überstehen.

Unterhalb jedes Querholms 15 ist ein durch einen

Profilabschnitt 17 gebildetes Endstück 14 der jeweiligen Traversenstruktur 11.1 bzw. 11.2 angeordnet. Das

jeweilige Endstück 14 kann relativ zum zugeordneten

Querholm 15 des betreffenden Mittelstücks 13 verschiedene Positionen einnehmen, nämlich insbesondere eine maximal ausgefahrene Position (Fig. 1), eine maximal eingefahrene Position (Fig. 2), und beliebige Zwischenpositionen.

Mittels der im Bereich der Überstände der Querholme 15 angeordneten Klemmeinrichtungen 18 lässt sich jeweils das Endstück 14 an dem betreffenden Querholm 15 des

Mittelstücks 13 fixieren.

Auch die vier Stelzenstrukturen 12.1 bzw. 12.2 sind jeweils mehrteilig aufgebaut. Sie umfassen jeweils einen mit dem zugeordneten Endstück 14 der betreffenden

Traversenstruktur 11.1 bzw. 11.2 verbundenen Primärteil 19 und einen an diesem in verschiedenen Höhenpositionen fixierbaren Sekundärteil 20. Der Primärteil 19 der

Stelzenstruktur 12.1 bzw. 12.2 ist dabei jeweils durch zwei vertikale Profilabschnitte 21 gebildet, welche starr mit den Endstücken 14 der Traversenstruktur 11.1 bzw. 11.2 verbunden sind. Zur Herstellung fester und steifer Strukturen sind die jeweiligen Verbindungsbereiche dabei durch Füllwinkel 22 sowie durch Verbindungsplatten 23 ausgesteift. Die Sekundärteile 20 der Stelzenstrukturen 12.1 bzw. 12.2 sind rahmenartig aufgebaut mit zwei - zwischen den den jeweiligen Primärteil 19 bildenden

Profilabschnitten 21 angeordneten - Vertikalholmen 24, welche über zwei (zwischen diesen angeordnete) Horizontalholme 25 starr miteinander verbunden sind. Die rahmenartigen Sekundärteile 20 sind dabei in den vier zwischen den Vertikalholmen 24 und den Horizontalholmen 25 definierten Eckbereichen durch Füllwinkel 26

ausgesteift. Jeweils lässt sich der Sekundärteil 20 der Stelzenstruktur 12.1 bzw. 12.2 relativ zum Primärteil 19 in unterschiedlichen Höhen, insbesondere in einer maximal ausgefahrenen Position (Fig. 1) und einer maximal

eingefahrenen Position (Fig. 2) und beliebigen

Zwischenstellungen anordnen und dort mittels der - zwischen den den Primärteil 19 bildenden

Profilabschnitten 21 und den Vertikalholmen 24 der

Sekundärteile 20 wirkenden - Klemmeinrichtungen 27 fixieren. An jedem der Sekundärteile 20 der

Stelzenstrukturen 12.1 bzw. 12.2 ist im unteren Bereich eine Radträgereinheit 8 bzw. 9 angebracht.

Die Trag- und Fahrstruktur 1 weist weiterhin einen zwei Längsträger 28 umfassenden Hauptrahmen 29 auf, an welchem die Mittelstücke 13 der beiden Traversenstrukturen 11.1 und 11.2 angebracht sind. Hierzu sind die Längsträger 28 des Hauptrahmens 29 - über Füllwinkel 30 - mit den

Querholmen 15 der Mittelstücke 13 der Traversenstrukturen 11.1 bzw. 11.2 sowie - mittels Klemmverbindungen 31 - mit den unten an ihnen anliegenden Längsholmen 16 der

Mittelstücke 13 der Traversenstrukturen 11.1 bzw. 11.2 verbunden. Der Hauptrahmen 29 umfasst weiterhin mehrere sich zwischen den beiden Längsträgern 28 erstreckende, mit diesen - über Füllwinkel 32 - verbundene Querträger 33. Der vordere Querträger 33 des Hauptrahmens 29 ist dabei mit dem vorderen Querholm 15 des Mittelstücks 13 der vorderen Traversenstruktur 11.1 über

Klemmeinrichtungen 34 verbunden. Sämtliche vorstehend erläuterten Profilabschnitte, aus denen sich die Traversenstrukturen 11.1 und 11.2, die Stelzenstrukturen 12.1 und 12.2 und der Hauptrahmen 29 zusammensetzen, weisen übereinstimmende

Profilquerschnitte auf. Es handelt sich um Abschnitte eines Aluminium-Strangpressprofils mit im Wesentlichen quadratischer Querschnitts-Grundform mit jeweils zwei T- förmigen Klemmnuten auf allen vier Flächen. Für typische Anwendungsfälle eines bemannten Stelzenfahrzeugs mit einem durchschnittlich schweren Anbaugerät ist ein

Profil, dessen Querschnitts-Grundform 9cm Kantenlänge aufweist, günstig.

Das Stelzenfahrzeug verfügt über zwei angetriebene, nicht lenkbare Hinterräder 10.2 und zwei lenkbare, nicht angetriebene Vorderräder 10.1. Dementsprechend ist in jede der beiden vorderen Radträgereinheiten 8, welche mit dem Sekundärteil 20 der zugeordneten vorderen

Stelzenstruktur 12.1 verbunden ist, ein elektrischer Lenkmechanismus 35 integriert. Dieser umfasst jeweils einen Lenkmotor 36 und ein Lenkgetriebe 37, dessen

Ausgangswelle um eine vertikale Achse schwenkbar ist. Mit ihr ist ein Schenkel des Winkelstücks 38, an dessen anderem Schenkel das jeweilige Vorderrad 10.1 drehbar gelagert ist, fest verbunden.

Um - für eine autonome Fortbewegung des Stelzenfahrzeugs - die Hinterräder 10.2 anzutreiben, sind in die - mit den Sekundärteilen 20 der beiden hinteren Stelzenstrukturen 12.2 verbundenen - hinteren Radträgereinheiten 9

elektrische Antriebsmotoren 39 integriert. Diese sind oberhalb der Hinterräder 10.2 angeordnet. Der jeweilige Antriebsstrang umfasst ein Höhenverlagerungsgetriebe 40.

Für den problemlosen Transport des Stelzenfahrzeugs im Überführungsmodus beträgt die minimale Breite über alles bevorzugt nicht mehr als 2,15m, besonders bevorzugt zwischen 2,05m und 2,15m, insbesondere etwa 2,12m. Die Breite des Hauptrahmens 29 beträgt bevorzugt etwa

zwischen 1,1m und 1,25m, besonders bevorzugt zwischen

I, 15m und 1,2m, insbesondere etwa 1,18m. Bei typischen Anwendungsfällen werden im Überführungsmodus die

Querholme 15 der Mittelstücke 13 der Traversenstrukturen

II.1 und 11.2 bevorzugt etwa 15cm bis 20cm, besonders bevorzugt etwa 18cm bis 19cm, insbesondere etwa 18,5cm über die maximal eingefahrenen Endstücke 14 der

Traversenstrukturen überstehen. In diesem Falle können die Außenkanten der Radträgereinheiten 8, 9 (samt

Lenkmechanismus 35 bzw. Antriebsmotoren 39) und der Räder 10.1 und 10.2 etwa bündig mit den Enden der

Traversenstrukturen 11.1 bzw. 11.2 abschließen, so dass der Raum optimal genutzt wird.

Der - nach erfolgtem Einsatz des vorstehend im Einzelnen erläuterten Stelzenfahrzeugs - am Einsatzort erfolgende Beladevorgang auf den zugehörigen, eine sich auf einem Fahrwerk 41 abstützende Ladefläche 42 aufweisenden

Anhänger 43, um das Stelzenfahrzeug zu überführen, kann sich, wie dies in den Abbildungen der Fig. 5 schematisch veranschaulicht ist, wie folgt gestalten:

Das - von seinem Einsatz im "Betriebsmodus" her auf große Spurweite (Arbeits-Spurweite) und große Bodenfreiheit (Arbeitshöhe) eingestellte - Stelzenfahrzeug fährt über den Anhänger 43, so dass dessen Ladefläche 42 zwischen den beiden Spuren des Stelzenfahrzeugs liegt (Fig. 5A) . (Alternativ kann der Anhänger 43 unter das stehende

Stelzenfahrzeug geschoben/gefahren werden.) Die dem

Anhänger 43 zugeordnete, sich auf diesem abstützende Hubeinrichtung 44, welche gemäß der Skizze beispielsweise einen hydraulischen Scherenheber 45 umfassen kann, wird dann nach oben ausgefahren, bis ihre obere Tragplatte 46 die Fahr- und Tragstruktur 1 des Stelzenfahrzeugs, beispielsweise deren Längsträger 28 (s. o.), erreicht und - bei fortgesetzter Hubbewegung der Hubeinrichtung 44 - das Stelzenfahrzeug so stark unterstützt bzw. so weit angebt, dass die Räder 10 entlastet (Fig. 5B) bzw. sogar etwas vom Boden B abgehoben werden. Nun wird bei den Stelzenstrukturen 12 - durch Lösen der Klemmeinrichtungen 27 (s. o.) - die Fixierung der Primär- und der

Sekundärteile 19, 20 relativ zueinander aufgehoben, so dass sich die Primär- und die Sekundärteile 19, 20 relativ zueinander verschieben lassen. Zur Verkürzung der Länge der Stelzenstrukturen 12 wird die Hubeinrichtung 44 eingefahren, d. h. der durch die Hubeinrichtung 44 gestützte Bereich der Fahr- und Tragstruktur 1 des

Stelzenfahrzeugs mittels der Hubeinrichtung 44 zunehmend abgesenkt. Dies geschieht, bis die relative Stellung der Primär- und die Sekundärteile 19, 20 der

Stelzenstrukturen 12 zueinander dem Überführungsmodus entspricht, bei dem die Stelzenstrukturen 12

typischerweise ihre minimale Länge aufweisen (Fig. 5C) . In dieser Stellung werden die Primär- und die

Sekundärteile 19, 20 der Stelzenstrukturen 12 sodann - durch Anziehen der Klemmeinrichtungen 27 - wieder relativ zueinander fixiert. Hernach wird das Stelzenfahrzeug mittels der Hubeinrichtung 44 auf eine solche Höhe gebracht, dass sich die Räder 10 auf einem über dem Niveau der

Ladefläche 42 des Anhängers 43 liegenden Niveau befinden (Fig. 5D) . Sodann werden - nach Aufhebung der

entsprechenden Fixierung - die Endstücke 14 der vorderen und der hinteren Traversenstruktur 11 so weit nach innen, zur Fahrzeugmitte des Stelzenfahrzeugs hin verstellt, bis sich dessen Räder 10 oberhalb der Ladefläche 42 des

Anhängers 43 befinden (Fig. 5E) . Verfügt die

Hubeinrichtung 44 über Ausgleichsanordnungen 47, 48, welche - innerhalb geringer vorgegebener Grenzen - ein seitliches Verschieben (Doppelpfeil X) des angehobenen Stelzenfahrzeugs und/oder ein Drehen (Doppelpfeil Y) des Stelzenfahrzeugs um eine vertikale Achse Z ermöglichen, lässt sich das Stelzenfahrzeug in seinem

Überführungsmodus nun exakt zu der Ladefläche 42 des Anhängers 43 positionieren.

Abschließend wird das Stelzenfahrzeug, welches sich somit nun - hinsichtlich Höhe und Breite - in seinem

"Überführungsmodus" befindet, mittels der Hubeinrichtung 44 abgesenkt, bis es mit seinen Rädern 10 auf der

Ladefläche 42 des Anhängers 43 aufsteht (Fig. 5F) . Für die folgende Überführungs-Transportfahrt zu einem

weiteren Einsatzort wird das Stelzenfahrzeug gemäß den geltenden gesetzlichen Vorschriften gesichert. Bei entsprechender Ausführung des Anhängers 43 gehört hierzu auch das Hochklappen (bzw. Verfahren nach oben) von ggf. vorhandenen Anhänger-Seitenteilen 49 (vgl. Fig. 5G) Das Abladen des Stelzenfahrzeugs von dem Anhänger 43 erfolgt sinngemäß in umgekehrter Reihenfolge zu dem vorstehend beschriebenen Verladen.