SCHMIDT STEPHAN (DE)
SCHÜNEMANN MARTIN (DE)
HEIDFELD HANNES (DE)
HINZELMANN RALF (DE)
US20020053795A1 | 2002-05-09 | |||
US5039129A | 1991-08-13 | |||
US20150102593A1 | 2015-04-16 | |||
FR2550049A1 | 1985-02-08 | |||
US20150034736A1 | 2015-02-05 | |||
EP2448808B1 | 2013-08-14 | |||
US20110073026A1 | 2011-03-31 |
Ansprüche 1. Kit, umfassend ein selbstfahrendes zweispuriges Stelzenfahrzeug, insbesondere für land- und forstwirtschaftliche Anwendungen, und einen dem Transport des Stelzenfahrzeugs dienenden, eine Ladefläche (42) aufweisenden Anhänger (43), mit folgenden Merkmalen: Das Stelzenfahrzeug umfasst eine vier Räder (10.1, 10.2) aufweisende Fahr- und Tragstruktur (1) mit einer quer zur Fahrtrichtung (A) orientierten vorderen Traversenstruktur (11.1) und einer quer zur Fahrtrichtung orientierten hinteren Traversenstruktur (11.2); beidseitig endseitig an der vorderen Traversenstruktur (11.1) sind zwei vordere Stelzenstrukturen (12.1) und beidseitig endseitig an der hinteren Traversenstruktur (11.2) sind zwei hintere Stelzenstrukturen (12.2) angeordnet; an den Stelzenstrukturen (12.1, 12.2) sind jeweils mindestens ein Rad (10.1, 10.2) tragende Radträgereinheiten (8, 9) angeordnet; die vordere und die hintere Traversenstruktur (11.1, 11.2) sind jeweils mehrteilig aufgebaut mit einem Mittelstück (13) und einem an diesem in verschiedenen Breitenpositionen fixierbaren linken und rechten Endstück (14), mit welchen die jeweils zugeordnete Stelzenstruktur (12.1, 12.2) verbunden ist ; die Stelzenstrukturen (12.1, 12.2) sind jeweils mehrteilig aufgebaut mit einem mit dem zugeordneten Endstück (14) der betreffenden Traversenstruktur (11.1, 11.2) verbundenen Primärteil (19) und einem an diesem in verschiedenen Höhenpositionen fixierbaren, an welchem die zugeordnete Radträgereinheit (8, 9) angeordnet ist; es sind keine eine Positionsveränderung der Sekundärteile (20) und der Primärteile (19) der Stelzenstrukturen (12.1, 12.2) des Stelzenfahrzeugs zueinander bewirkende Versteilantriebe vorgesehen; es ist eine an zentralen Elementen der Fahr- und Tragstruktur (1) des Stelzenfahrzeugs angreifende, sich auf dem Anhänger (43) abstützende Hubeinrichtung (44) vorgesehen. 2. Kit nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass bei dem Stelzenfahrzeug die Endstücke (14) und die Mittelstücke (13) der Traversenstrukturen (11.1, 11.2) sowie die Sekundärteile (20) und die Primärteile (19) der Stelzenstrukturen (12.1, 12.2) mittels Klemmverbindungen (18, 27) zueinander fixierbar sind. 3. Kit nach Anspruch 1 oder Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass bei dem Stelzenfahrzeug die Mittelstücke (13) der Traversenstrukturen (11.1, 11.2) rahmenartig aufgebaut sind mit zwei Querholmen (15), welche über Längsholme (16) miteinander verbunden sind. 4. Kit nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Querholme (15) der Traversenstrukturen (11.1, 11.2) und deren Endstücke (14) aus Standardelementen mit übereinstimmendem Querschnitt, insbesondere aus Standard-Profilrohren mit übereinstimmendem Profilquerschnitt, gebildet sind. 5. Kit nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass bei dem Stelzenfahrzeug die Sekundärteile (20) der Stelzenstrukturen (12.1, 12.2) rahmenartig aufgebaut sind mit zwei Vertikalholmen (24), welche über Horizontalholme (25) miteinander verbunden sind. 6. Kit nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Vertikalholme (24) der Sekundärteile (20) der Stelzenstrukturen (12.1, 12.2) und deren Primärteile (19) aus Standardelementen mit übereinstimmendem Querschnitt, insbesondere aus Standard-Profilrohren mit übereinstimmendem Profilquerschnitt, gebildet sind . 7. Kit nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass bei dem Stelzenfahrzeug die Mittelstücke (13) der beiden Traversenstrukturen (11.1, 11.2) über Längsträger (28) miteinander verbunden sind. 8. Kit nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Längsträger (28) Teil eines Hauptrahmens (29) sind und über Querträger (33) miteinander verbunden sind . 9. Kit nach den Ansprüchen 3 und 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Querträger (33) des Hauptrahmens (29) und Querholme (15) der Traversenstrukturen (11.1, 11.2) aus Standardelementen mit übereinstimmendem Querschnitt, insbesondere aus Standard-Profilrohren mit übereinstimmendem Profilquerschnitt, gebildet sind, wobei jeweils ein Querträger (33) des Hauptrahmens (29) mit einem Querholm (15) der betreffenden Traversenstruktur (11.1, 11.2) verbunden ist. 10. Kit nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass bei dem Stelzenfahrzeug zwei angetriebene Räder (10.2) und zwei lenkbare Räder (10.1) vorgesehen sind. 11. Kit nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass bei den lenkbaren Rädern (10.1) ein elektrischer Lenkmechanismus (35) in die betreffende Radträgereinheit (8) integriert ist. 12. Kit nach Anspruch 10 oder Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass bei den angetriebenen Rädern (10.2) ein elektrischer Antriebsmotor (39) in die betreffende Radträgereinheit (9) integriert ist. 13. Kit nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass bei dem Stelzenfahrzeug die Traversenstrukturen (11.1, 11.2) und die Stelzenstrukturen (12.1, 12.2) sowie ein Hauptrahmen (29) aus Leichtmetallprofilelementen aufgebaut sind. 14. Kit nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass bei dem Stelzenfahrzeug keinerlei eine Positionsveränderung der Endstücke (14) und der Mittelstücke (13) der Traversenstrukturen (11.1, 11.2) zueinander bewirkende Verstellantriebe vorgesehen sind. 15. Kit nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass der Verstellung der Spurbreite dienende, durch externe Geräte betätigbare Verstellspindeln vorgesehen sind. 16. Kit nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass bei dem Stelzenfahrzeug eine Positionsveränderung der Endstücke (14) und der Mittelstücke (13) der Traversenstrukturen (11.1, 11.2) zueinander bewirkende Verstellantriebe, insbesondere elektrische Linear-Verstellantriebe vorgesehen sind. 17. Kit nach einem der Ansprüche 1 bis 16, dadurch gekennzeichnet, dass die Hubeinrichtung (44) fester, integraler Bestandteil des Anhängers (43) ist. 18. Kit nach einem der Ansprüche 1 bis 17, dadurch gekennzeichnet, dass bei dem Stelzenfahrzeug auf einem Hauptrahmen (29) ein Führerstand (2) aufgebaut ist . 19. Kit nach einem der Ansprüche 1 bis 18, dadurch gekennzeichnet, dass bei dem Stelzenfahrzeug auf einem Hauptrahmen (29) ein Arbeitsgerät (3) aufgebaut ist. 20. Kit nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, dass das Arbeitsgerät (3) ein Ausbringgerät (4) für das Ausbringen von Schädlingsbekämpfungsmitteln ist. Kit nach einem der Ansprüche 1 bis 20, dadurch gekennzeichnet, dass der Positionsveränderung der Sekundärteile (20) und der Primärteile (19) der Stelzenstrukturen (12.1, 12.2) des Stelzenfahrzeugs zueinander dienende, von Hand oder ggf. unter Verwendung externer Geräte betätigbare Verstellspindeln vorgesehen sind. Kit nach einem der Ansprüche 1 bis 21, dadurch gekennzeichnet, dass der Hubeinrichtung (44) eine das Drehen (Y) des angehobenen Stelzenfahrzeugs relativ zum Anhänger (43) um eine vertikale Achse (Z) ermöglichende Dreh-Ausgleichsanordnung (48) zugeordnet ist. Kit nach einem der Ansprüche 1 bis 22, dadurch gekennzeichnet, dass der Hubeinrichtung (44) eine das seitliche Verschieben (X) des angehobenen Stelzenfahrzeugs relativ zum Anhänger (43) ermöglichende Schiebe-Ausgleichsanordnung (47) zugeordnet ist. Verfahren zum Aufladen des Stelzenfahrzeugs eines Kits nach einem der Ansprüche 1 bis 22 auf den Anhänger (43) des betreffenden Kits, mit den folgenden Schritten: - Das auf große Spurweite und große Bodenfreiheit eingestellte Stelzenfahrzeug fährt über den Anhänger (43) oder der Anhänger (43) fährt unter das auf große Spurweite und große Bodenfreiheit eingestellte Stelzenfahrzeug, so dass die Ladefläche (42) des Anhängers (43) zwischen den beiden Spuren des Stelzenfahrzeugs liegt. - Mittels der Hubeinrichtung (44) wird das Stelzenfahrzeug unterstützt, so dass die Räder (10) entlastet werden. - Anschließend werden die Stelzenstrukturen (12) verkürzt, indem die Sekundärteile (20) der Stelzenstrukturen (12) relativ zu deren Primärteilen (19) verstellt werden. - Das Stelzenfahrzeug wird auf eine solche Höhe gebracht, dass seine Räder (10) sich auf einem über dem Niveau der Ladefläche (42) des Anhängers (43) liegenden Niveau befinden. - Sodann werden die Endstücke (14) der vorderen und der hinteren Traversenstruktur (11) so weit nach innen, zur Fahrzeugmitte des Stelzenfahrzeugs hin verstellt, bis sich dessen Räder (10) oberhalb der Ladefläche (42) des Anhängers (43) befinden. - Anschließend wird das auf geringe Spurweite und geringe Bodenfreiheit eingestellte Stelzenfahrzeug mittels der Hubeinrichtung (44) abgesenkt, bis es auf der Ladefläche (42) des Anhängers (43) aufsteht. Verfahren nach Anspruch 24, dadurch gekennzeichnet, dass das Stelzenfahrzeug mittels der Hubeinrichtung (44) beim Verkürzen der Stelzenstrukturen (12) abgesenkt und anschließend wieder angehoben wird. |
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Kit, umfassend ein selbstfahrendes zweispuriges Stelzenfahrzeug,
insbesondere für land- und forstwirtschaftliche
Anwendungen, und einen dem Transport des Stelzenfahrzeugs dienenden, eine Ladefläche aufweisenden Anhänger.
Selbstfahrende zweispurige Stelzenfahrzeuge mit einer vier Räder aufweisenden Fahr- und Tragstruktur sind insbesondere im Bereich von land-, garten- und
forstwirtschaftlichen Anwendungen (einschließlich
Weinbau) im Einsatz. Aufgrund ihrer Bauweise sind sie geeignet, land-, garten- und forstwirtschaftliche
Kulturen mit in Reihen angebauten Pflanzen (begrenzter Wuchshöhe) zu befahren, wobei sich zwischen den beiden Spuren mindestens eine Pflanzenreihe befindet.
Typischerweise kommen solche selbstfahrenden zweispurigen Stelzenfahrzeuge dabei bei der Pflege der Kultur
(einschließlich Düngung und Schädlingsbekämpfung) sowie der Ernte zum Einsatz. Die FR 2550049 AI, die US
2015/0034736 AI und die EP 2448808 Bl offenbaren
beispielhaft verschiedene bekannte selbstfahrende
zweispurige Stelzenfahrzeuge.
Wenngleich die an solche selbstfahrenden zweispurigen Stelzenfahrzeuge gestellten Anforderungen im Detail von Anwendungsfall zu Anwendungsfall variieren, so gilt doch generell, dass das Stelzenfahrzeug (trotz des
vergleichsweise hohen Schwerpunkts) eine hohe, das sichere Befahren auch von unebenem bzw. geneigtem Gelände erlaubende Kippstabilität aufweisen, wendig sein, über eine hinreichende, beispielsweise auch für das Befahren von erheblichen Steigungen ermöglichende effektive
Antriebsleistung verfügen und einen möglichst geringen Bodendruck verursachen sollte, und das bei möglichst geringen Kosten für den jeweiligen Einsatz. Ersichtlich stehen allerdings bereits einige dieser Zielsetzungen in einem Zielkonflikt zueinander, was es schwer macht, ein optimales Stelzenfahrzeug der hier in Rede stehenden Art bereitzustellen.
Für den praktischen Einsatz wichtige Aspekte mit
Auswirkungen auf die Effizienz und den Nutzen betreffen dabei aber nicht nur den Aufbau des Stelzenfahrzeugs selbst. Von wesentlichem Einfluss auf den
wirtschaftlichen Einsatz von Stelzenfahrzeugen ist auch deren Transport zum Einsatzort bzw. zwischen zwei
Einsatzorten. Ein solcher Überführungs-Transport ist günstigenfalls auf einem Anhänger möglich. Ein ein selbstfahrendes zweispuriges Stelzenfahrzeug und einen zu dessen Transport geeigneten, eine Ladefläche aufweisenden Anhänger umfassendes Kit ist beispielsweise aus der US 2011/0073026 AI bekannt. Bei dem Anhänger lässt sich dabei die Spurweite dergestalt verändern, dass seine Räder zum Be- und Entladen des Stelzenfahrzeugs seitwärts nach außen verfahren werden. Ist das Stelzenfahrzeug auf der Ladefläche des Anhängers abgestellt, so werden die Räder des Anhängers seitwärts nach innen, in Richtung auf die Mitte zurück verfahren in eine Position zwischen den Vorder- und den Hinterrädern des Stelzenfahrzeugs.
Im Lichte des vorstehend dargelegten Standes der Technik liegt der vorliegenden Erfindung die Aufgabe zugrunde, ein ein Stelzenfahrzeug und einen dessen Transport dienenden Anhänger umfassendes Kit der eingangs genannten Art bereitzustellen, das sich im Hinblick auf diverse übliche Anwendungen durch eine besonders hohe
Praxistauglichkeit auszeichnet. Insbesondere soll sich das bereitzustellende Kit aus selbstfahrendem
zweispurigen Stelzenfahrzeug und Transportanhänger für den besonders wirtschaftlichen Einsatz im Bereich der biologischen Schädlingsbekämpfung auf
landwirtschaftlichen Kulturen eignen.
Gelöst wird die vorliegende Aufgabenstellung gemäß der vorliegenden Erfindung durch das in Anspruch 1
angegebene, ein selbstfahrendes zweispuriges
Stelzenfahrzeug, insbesondere für land- und
forstwirtschaftliche Anwendungen, und einen dem Transport des Stelzenfahrzeugs dienenden, eine Ladefläche
aufweisenden Anhänger umfassende Kit. Dieses zeichnet sich somit durch die nachstehenden, synergetisch
funktional zusammenwirkenden Merkmale aus:
Das Stelzenfahrzeug umfasst eine vier Räder aufweisende Fahr- und Tragstruktur mit einer quer zur Fahrtrichtung orientierten vorderen Traversenstruktur und einer quer zur Fahrtrichtung orientierten hinteren
Traversenstruktur. Beidseitig endseitig an der vorderen Traversenstruktur sind zwei vordere Stelzenstrukturen und beidseitig endseitig an der hinteren Traversenstruktur sind zwei hintere Stelzenstrukturen angeordnet. An den Stelzenstrukturen sind jeweils mindestens ein Rad
tragende Radträgereinheiten angeordnet. Die vordere und die hintere Traversenstruktur sind jeweils mehrteilig aufgebaut mit einem Mittelstück und einem an diesem in verschiedenen Breitenpositionen fixierbaren linken und rechten Endstück, mit welchen die jeweils zugeordnete Stelzenstruktur verbunden ist. Die Stelzenstrukturen sind jeweils mehrteilig aufgebaut mit einem mit dem
zugeordneten Endstück der betreffenden Traversenstruktur verbundenen Primärteil und einem an diesem in
verschiedenen Höhenpositionen fixierbaren, an welchem die zugeordnete Radträgereinheit angeordnet ist. Es sind keine eine Positionsveränderung der Sekundärteile und der Primärteile der Stelzenstrukturen des Stelzenfahrzeugs zueinander bewirkende Versteilantriebe vorgesehen. Es ist eine an zentralen Elementen der Fahr- und Tragstruktur des Stelzenfahrzeugs angreifende, sich auf dem Anhänger abstützende Hubeinrichtung vorgesehen.
Eines der die Fahr- und Tragstruktur des
erfindungsgemäßen Stelzenfahrzeugs auszeichnenden
Charakteristika von besonderer Bedeutung besteht demgemäß in der spezifischen Ausführung einer jeweils quer zur Fahrtrichtung orientieren vorderen und hinteren
Traversenstruktur dergestalt, dass sie jeweils mehrteilig aufgebaut ist mit einem Mittelstück und zwei an diesem in verschiedenen Breitenpositionen fixierbaren Endstücken, mit welchen eine jeweils zugeordnete Stelzenstruktur verbunden ist. Die auf diese Weise mögliche Veränderung der Spurweite mit geringem Aufwand (s. u.) gestattet es, ein Stelzenfahrzeug, das für seinen sicheren Einsatz im geneigten Gelände - im "Betriebsmodus" - eine große, ggf. mehrere Pflanzenreihen überspannende Spurweite aufweist, für seinen Transport zum Einsatzort und von diesem weg - im "Überführungsmodus" - auf solch eine geringe Spurweite zu verstellen, dass der Transport mittels eines normalen, straßentauglichen, keinerlei Sondervorschriften
unterliegenden Anhängers - oder eines sonstigen Fahrzeugs mit einer vergleichbaren Ladesituation - durchgeführt werden kann. Für die mit dem jeweiligen Einsatz
verbundenen Kosten ist dies ein unschätzbarer Vorteil; denn jeder anmeldepflichtige Sondertransport mit
Überbreite löst erhebliche Kosten (z. B. für
Begleitfahrzeuge etc.) aus, und zudem leidet unter der Anmeldepflicht die Flexibilität des Einsatzes. Umgekehrt lässt sich durch die besagte Verstellbarkeit ein leicht, geradezu beliebig transportierbares mehrspuriges
Stelzenfahrzeug für den Einsatz mit geringem Aufwand auf eine solche (große) Spurbreite verstellen, dass (selbst bei sehr leichter Bauweise; s. u.) eine so hohe
Kippstabilität gewährleistet ist, dass ein möglicher Führerstand auf einem Niveau oberhalb der
Traversenstrukturen angeordnet sein kann. Das ist im Hinblick auf eine gute Übersicht des Bedieners auf die Kultur bzw. sonstige Fläche im Einsatz ein
ausschlaggebender Vorteil.
Indem bei dem erfindungsgemäßen Stelzenfahrzeug
weiterhin, wie im Anspruch 1 angegeben, auch die
Stelzenstrukturen mehrteilig ausgeführt sind mit einem mit dem zugeordneten Endstück der betreffenden
Traversenstruktur verbundenen Primärteil und einem an diesem in verschiedenen Höhenpositionen fixierbaren
Sekundärteil, an welchem die zugeordnete Radträgereinheit angeordnet ist, lässt sich auch die Höhe des
Stelzenfahrzeugs mit geringem Aufwand verändern. So kann insbesondere die Gesamthöhe des Stelzenfahrzeugs für dessen Transport, auf einem Anhänger oder dergleichen verladen, auf öffentlichen Straßen abgesenkt werden.
Ebenfalls kann die Höhe der Traversenstrukturen oberhalb des zu befahrenden Untergrunds unter Berücksichtigung der Höhe der zu überfahrenen Pflanzen an die jeweiligen
Anforderungen angepasst werden. So können insbesondere die Traversenstrukturen auf die niedrigste für das
Überfahren der Pflanzen erforderliche Höhe eingestellt werden, so dass der Schwerpunkt des Stelzenfahrzeugs nicht höher ist als für den jeweiligen Einsatz unbedingt nötig. Dies ist günstig im Hinblick auf eine optimale Kippstabilität. Einem besonders geringen Gewicht des Stelzenfahrzeugs und somit einem bodenschonenden geringen Bodendruck wie auch geringen Herstellungskosten kommt dabei die Abwesenheit von Versteilantrieben, welche eine Positionsveränderung der Sekundärteile und der
Primärteile der Stelzenstrukturen des Stelzenfahrzeugs zueinander - und somit eine Verstellung der Höhe der Traversenstrukturen über dem Boden - bewirken, entgegen.
Unter Nutzung der vorstehend dargelegten und erläuterten Ausführung des erfindungsgemäßen Stelzenfahrzeugs und des seinem Transport dienenden Anhängers lässt sich das
Verladen des Stelzenfahrzeugs auf dem Anhänger in
besonders bevorzugter Weise wie folgt abwickeln: Das - von seinem Einsatz im "Betriebsmodus" her auf große
Spurweite (Arbeits-Spurweite) und große Bodenfreiheit (Arbeitshöhe) eingestellte - Stelzenfahrzeug fährt über den Anhänger, so dass dessen Ladefläche zwischen den beiden Spuren des Stelzenfahrzeugs liegt. (Alternativ fährt Anhänger in kinematischer Umkehr entsprechend unter das auf große Spurweite und große Bodenfreiheit
eingestellte Stelzenfahrzeug.) Mittels der sich auf dem Anhänger abstützenden Hubeinrichtung, welche
beispielsweise an Längsträgern (s. u.) der Fahr- und Tragstruktur des Stelzenfahrzeugs oder sonstigen
zentralen Elementen von dessen Fahr- und Tragstruktur angreift, wird das Stelzenfahrzeug dann unterstützt, so dass die Räder entlastet bzw. sogar etwas vom Boden abgehoben werden. Nachdem sodann bei den
Stelzenstrukturen die Fixierung der Primär- und der
Sekundärteile relativ zueinander aufgehoben wurde, werden die Stelzenstrukturen zur Verkürzung von deren Länge verstellt, wobei hierzu die Primär- und die Sekundärteile relativ zueinander verschoben werden. Hierzu wird - bei Abwesenheit von fahrzeugeigenen Höhenverstellantrieben - der durch die dem Anhänger zugeordnete Hubeinrichtung gestützte Bereich der Fahr- und Tragstruktur des
Stelzenfahrzeugs mittels der Hubeinrichtung zunehmend abgesenkt, bis die relative Stellung der Primär- und die Sekundärteile zueinander dem Überführungsmodus
entspricht. In dieser Stellung werden die Primär- und die Sekundärteile der Stelzenstrukturen sodann wieder
fixiert. Hernach wird das Stelzenfahrzeug mittels der Hubeinrichtung auf eine solche Höhe gebracht, dass sich seine Räder auf einem über dem Niveau der Ladefläche liegenden Niveau befinden.
Sodann werden - nach Aufhebung der entsprechenden
Fixierung - die Endstücke der vorderen und der hinteren Traversenstruktur so weit nach innen, zur Fahrzeugmitte des Stelzenfahrzeugs hin verstellt, bis sich dessen Räder oberhalb der Ladefläche des Anhängers befinden.
Anschließend wird das Stelzenfahrzeug, welches sich somit nun - hinsichtlich Höhe und Breite - in seinem
"Überführungsmodus" befindet, mittels der Hubeinrichtung abgesenkt, bis es mit seinen Rädern auf der Ladefläche des Anhängers aufsteht. Für die folgende Transportfahrt zu einem weiteren Einsatzort wird das Stelzenfahrzeug gemäß den geltenden Vorschriften gesichert. Das Abladen des Stelzenfahrzeugs von dem Anhänger erfolgt sinngemäß in umgekehrter Reihenfolge zu dem vorstehend
beschriebenen Verladen.
Vor dem Absenken des Stelzenfahrzeugs auf den Anhänger kann - bei entsprechender bevorzugter Ausgestaltung des Anhängers - noch eine "Feinj ustierung" der Lage des Stelzenfahrzeugs bezüglich des Anhängers erfolgen. So kann insbesondere eine Schiebe-Ausgleichsanordnung vorgesehen sein, welche ein seitliches Verschieben des angehobenen Stelzenfahrzeugs relativ zum Anhänger
ermöglicht. In diesem Sinne kann beispielsweise die mindestens eine Scherenheber- oder sonstige Hubanordnung auf einem Schlitten aufgebaut sein, welcher sich auf zugeordneten, ladeplattformseitigen Schienen seitwärts nach links und rechts verschieben lässt. Und ferner kann alternativ oder zusätzlich eine Dreh-Ausgleichsanordnung vorgesehen sein, welche ein Drehen des angehobenen
Stelzenfahrzeugs relativ zum Anhänger um eine vertikale Achse ermöglicht. Zur Realisierung einer solchen Dreh- Ausgleichsanordnung kann beispielsweise eine Tragplatte, die das Fahrgestell des Stelzenfahrzeugs unterstützt, nach Art eines Drehtellers ausgeführt sein.
Die beim Verladen und beim Abladen zum Einsatz kommende Hubeinrichtung (z. B. in Form mehrerer, hydraulisch angetriebener Scherenheber) kann dabei fester, integraler Bestandteil des entsprechend ausgestatteten, spezifisch auf das individuelle Stelzenfahrzeug abgestimmten
Anhängers sein.
Gemäß einer ersten bevorzugten Weiterbildung der
Erfindung sind die Endstücke und die Mittelstücke der Traversenstrukturen sowie die Sekundärteile und die
Primärteile der Stelzenstrukturen mittels
Klemmverbindungen zueinander fixierbar. Bei geeigneter Ausführung lässt sich mittels derartiger
Klemmverbindungen insbesondere eine stufenlose
Verstellbarkeit realisieren. Bei Verwendung von
Profilrohren für die Endstücke und die Mittelstücke der Traversenstrukturen und/oder die Sekundärteile und die Primärteile der Stelzenstrukturen und dem Einsatz von solchen Klemmverbindungen, bei denen die betreffenden Profilrohre von jeweils mindestens einer Spannklammer umgriffen werden, besteht ein anderer bedeutender Vorteil von (rein reibschlüssigen) zwischen den jeweiligen
Komponenten wirkenden Klemmverbindungen darin, dass sich die Profilrohre schwächende Eingriffe vermeiden lassen. Damit können die Profilrohre dementsprechend statisch optimiert ausgelegt werden, was der Zielsetzung eines möglichst geringen Gewichts des Stelzenfahrzeugs
entgegenkommt. Allerdings kann, ggf. zusätzlich zu einer rein reibschlüssigen Klemmverbindung im vorstehenden Sinne, eine auf bestimmte, definierte Positionen der Endstücke und der Mittelstücke der Traversenstrukturen und/oder der Sekundärteile und der Primärteile der
Stelzenstrukturen relativ zueinander voreingestellte formschlüssige Fixierung mittels Bolzen, Stiften, Rasten oder dergleichen vorgesehen sein. Hierunter fallen
Klemmverbindungen mit Klemm- bzw. Spannbolzen, welche die miteinander zu verklemmenden Profilrohre quer
durchsetzen. Solche formschlüssigen Fixierungen entlasten eine ggf. vorgesehene rein reibschlüssige Klemmverbindung und tragen zu einer erhöhten Sicherheit bei. Selbsttägig einrastende Rastverbindungen (insbesondere an den
Stelzenstrukturen) wirken sich zudem im Sinne eines gesteigerten Bedienkomforts beim Umstellen des
Stelzenfahrzeugs vom Betriebsmodus in den
Überführungsmodus (und umgekehrt) aus.
Ebenfalls im Sinne der Zielsetzung eines möglichst geringen Gewichts sind, gemäß einer anderen bevorzugten Weiterbildung der Erfindung, die Mittelstücke der
Traversenstrukturen rahmenartig aufgebaut mit zwei
Querholmen, welche über Längsholme miteinander verbunden sind. Dies kommt einer günstigen Statik mit geringst möglichem baulichem Aufwand und unter minimalem
Materialeinsatz entgegen. Besonders bevorzugt sind dabei die Querholme der Traversenstrukturen und deren Endstücke aus Profilrohren mit übereinstimmendem Profilquerschnitt gebildet .
In entsprechender Weise sind besonders bevorzugt die Sekundärteile der Stelzenstrukturen rahmenartig aufgebaut mit zwei Vertikalholmen, welche über Horizontalholme miteinander verbunden sind. Wiederum können dabei die Vertikalholme der Stelzenstrukturen und deren Primärteile aus Profilrohren mit übereinstimmendem Profilquerschnitt gebildet sein.
Gemäß einer wiederum anderen bevorzugten Weiterbildung der Erfindung sind die weiter oben erläuterten
Mittelstücke der beiden Traversenstrukturen über
Längsträger miteinander verbunden. Diese können
insbesondere Teil eines Hauptrahmens und über Querträger miteinander verbunden sein. Insbesondere kann, in
bevorzugter Weiterbildung der Erfindung, auf dem
entsprechenden Hauptrahmen ein Führerstand aufgebaut und/oder ein Arbeitsgerät, beispielsweise ein Ausbringgerät für das Ausbringen von
Schädlingsbekämpfungsmitteln, aufgebaut sein. Die
Querträger des Hauptrahmens und Querholme der
Traversenstrukturen können dabei wiederum aus
Profilrohren mit übereinstimmendem Profilquerschnitt gebildet sein, wobei jeweils ein Querträger des
Hauptrahmens mit einem Querholm der betreffenden
Traversenstruktur verbunden ist. So kann im Ergebnis die Tragstruktur insgesamt nach Art eines Gerüsts im
Wesentlichen allein aus miteinander (insbesondere mittels Klemmverbindungen) verbundenen Profilelementen, nämlich Abschnitten von Profilrohren mit identischem
Querschnittsprofil ausgeführt sein.
Für die Herstellung der verschiedenen, vorstehend
erläuterten Profilelemente ist Leichtmetall besonders geeignet. Bei Verwendung von Aluminium oder einem anderen Leichtmetall lässt sich eine Optimierung aus Gewicht (und somit Bodendruck) , Standardisierungspotential,
konstruktivem Aufwand und Kosten (Entwicklungs- ,
Herstellungs- und Betriebskosten) erreichen. Somit zeichnet sich eine besonders bevorzugte Weiterbildung der Erfindung dadurch aus, dass die Traversenstrukturen und die Stelzenstrukturen sowie ein ggf. vorgesehener
Hauptrahmen aus Leichtmetallprofilelementen aufgebaut sind .
Zu einem erhöhten Bedienkomfort des erfindungsgemäßen Stelzenfahrzeugs trägt bei, wenn Versteilantriebe (wie beispielsweise Hydraulikzylinder oder insbesondere elektrische Spindelantriebe oder dergleichen elektrische Linearantriebe) vorgesehen sind, mittels derer sich eine Positionsveränderung der Endstücke und der Mittelstücke der Traversenstrukturen zueinander bewirken lässt. Rein elektrische Versteilantriebe sind dabei unter dem Aspekte eines geringeren Gewichts gegenüber elektro-hydraulischen Versteilantrieben zu bevorzugen. Im Interesse eines ganz besonders geringen Gewichts und somit einen besonders geringen Bodendrucks kann bei dem erfindungsgemäßen
Stelzenfahrzeug aber auch auf solche, eine
Positionsveränderung der Endstücke und der Mittelstücke der Traversenstrukturen zueinander bewirkende
Versteilantriebe verzichtet werden. Eine Verstellung der Traversenstrukturen hinsichtlich der Spurbreite - bei vom Boden abgehobenen Rädern - erfolgt in diesem Falle von Hand bzw. gegebenenfalls unter Zuhilfenahme externer Geräte (z. B. Akkuschrauber zum Antrieb einer
Verstellspindel) .
Eine andere bevorzugte Weiterbildung des
erfindungsgemäßen Stelzenfahrzeugs zeichnet sich dadurch aus, dass zwei angetriebene und zwei lenkbare Räder vorgesehen sind. Dabei kann besonders bevorzugt bei den lenkbaren Rädern jeweils ein elektrischer Lenkmechanismus in die betreffende Radträgereinheit integriert und/oder bei den angetriebenen Rädern ein elektrischer
Antriebsmotor in die betreffende Radträgereinheit
integriert sein. Für die Antriebsmotoren kommen dabei verschiedene Ausführungsvarianten in Betracht,
beispielsweise Radnabenmotoren, stehende Motoren mit einer Kegelrad-Umlenkung, liegende Motoren mit
Kettenübertragung etc. Da sich auf diese Weise, d. h. durch die Integration des Lenkmechanismus' bzw. des
Antriebsmotors in die Radträgereinheit die dem
betreffenden Rad zugeordnete Fahrantriebs- bzw.
Lenkfunktionalität auf die Radträgereinheit beschränkt, können die vorderen und die hinteren Stelzenstrukturen identisch ausgeführt sein. Auch dies ist ein
Gesichtspunkt der Kostenminimierung .
Soweit vorstehend verschiedentlich ein Führerstand erwähnt wurde, so darf dies nicht dahingehend
interpretiert werden, dass das erfindungsgemäße
Stelzenfahrzeug zwingend durch einen mitfahrenden
Fahrzeugführer zu bedienen ist. Vielmehr können
erfindungsgemäße Stelzenfahrzeuge auch autonom oder von einem externen Bediener ferngesteuert fahren.
Im Folgenden wird die vorliegende Erfindung anhand eines in der Zeichnung veranschaulichten bevorzugten
Ausführungsbeispiels näher erläutert. Dabei zeigt
Fig. 1 ein selbstfahrendes zweispuriges
Stelzenfahrzeug im Betriebsmodus,
Fig. 2 das selbstfahrende zweispurige Stelzenfahrzeug nach Fig. 1 im Überführungsmodus,
Fig. 3 den nach Art eines Gerüsts aus Profilelementen ausgeführten Bereich der Trag- und Fahrstruktur des selbstfahrenden zweispurigen
Stelzenfahrzeugs nach den Figuren 1 und 2 im Überführungsmodus ,
Fig. 4 einen Ausschnitt, nämlich den linken-vorderen
Eckbereich, des in Fig. 3 gezeigten
gerüstartigen Bereichs der Trag- und Fahrstruktur des selbstfahrenden zweispurigen Stelzenfahrzeugs nach den Figuren 1 und 2, und
Fig. 5 in mehreren veranschaulichten Etappen das
Verladen des Stelzenfahrzeugs auf den zugeordneten Transportanhänger. Das in der Zeichnung gezeigte, für land-, garten und forstwirtschaftliche Anwendungen konzipierte, geeignete und ausgeführte selbstfahrende zweispurige
Stelzenfahrzeug umfasst eine Fahr- und Tragstruktur 1 und darauf aufgesetzte Aufbauten in Form eines Führerstands 2 und eines Arbeitsgeräts 3. Letzteres ist als ein
Ausbringgerät 4 für das Ausbringen von
Schädlingsbekämpfungsmitteln ausgeführt. Die Fahr- und Tragstruktur 1 umfasst dabei einen - aus Profilelementen zusammengefügt - nach Art eines Gerüsts ausgeführten Bereich 5 und vier daran angeordnete Radeinheiten 6, 7 mit jeweils einer Radträgereinheit 8, 9 und einem daran angeordneten Rad 10.1 bzw. 10.2.
Die Fahr- und Tragstruktur 1, nämlich deren nach Art eines aus Profilelementen zusammengefügten Gerüsts ausgeführter Bereich 5, umfasst eine quer zur
Fahrtrichtung A orientierte vordere Traversenstruktur
11.1 und eine ebenfalls quer zur Fahrtrichtung A
orientierte hintere Traversenstruktur 11.2 sowie zwei - beidseits mit der vorderen Traversenstruktur 11.1 verbundene - vordere Stelzenstrukturen 12.1 und zwei - beidseits mit der hinteren Traversenstruktur 11.2
verbundene - hintere Stelzenstrukturen 12.2. Sowohl die vordere als auch die hintere Traversenstruktur 11.1 bzw.
11.2 sind jeweils mehrteilig aufgebaut; sie umfassen jeweils ein Mittelstück 13 sowie linke und rechte
Endstücke 14. Die Mittelstücke 13 der Traversenstrukturen 11.1 bzw. 11.2 sind dabei rahmenartig aufgebaut; sie bestehen im Wesentlichen aus jeweils zwei Querholmen 15, welche über zwei Längsholme 16 miteinander verbunden sind. Die Längsholme 16 sind zwischen den beiden
Querholmen 15 (in der gleichen Ebene wie diese) so angeordnet, dass die Querholme 15 seitwärts über die Längsholme 16 überstehen.
Unterhalb jedes Querholms 15 ist ein durch einen
Profilabschnitt 17 gebildetes Endstück 14 der jeweiligen Traversenstruktur 11.1 bzw. 11.2 angeordnet. Das
jeweilige Endstück 14 kann relativ zum zugeordneten
Querholm 15 des betreffenden Mittelstücks 13 verschiedene Positionen einnehmen, nämlich insbesondere eine maximal ausgefahrene Position (Fig. 1), eine maximal eingefahrene Position (Fig. 2), und beliebige Zwischenpositionen.
Mittels der im Bereich der Überstände der Querholme 15 angeordneten Klemmeinrichtungen 18 lässt sich jeweils das Endstück 14 an dem betreffenden Querholm 15 des
Mittelstücks 13 fixieren.
Auch die vier Stelzenstrukturen 12.1 bzw. 12.2 sind jeweils mehrteilig aufgebaut. Sie umfassen jeweils einen mit dem zugeordneten Endstück 14 der betreffenden
Traversenstruktur 11.1 bzw. 11.2 verbundenen Primärteil 19 und einen an diesem in verschiedenen Höhenpositionen fixierbaren Sekundärteil 20. Der Primärteil 19 der
Stelzenstruktur 12.1 bzw. 12.2 ist dabei jeweils durch zwei vertikale Profilabschnitte 21 gebildet, welche starr mit den Endstücken 14 der Traversenstruktur 11.1 bzw. 11.2 verbunden sind. Zur Herstellung fester und steifer Strukturen sind die jeweiligen Verbindungsbereiche dabei durch Füllwinkel 22 sowie durch Verbindungsplatten 23 ausgesteift. Die Sekundärteile 20 der Stelzenstrukturen 12.1 bzw. 12.2 sind rahmenartig aufgebaut mit zwei - zwischen den den jeweiligen Primärteil 19 bildenden
Profilabschnitten 21 angeordneten - Vertikalholmen 24, welche über zwei (zwischen diesen angeordnete) Horizontalholme 25 starr miteinander verbunden sind. Die rahmenartigen Sekundärteile 20 sind dabei in den vier zwischen den Vertikalholmen 24 und den Horizontalholmen 25 definierten Eckbereichen durch Füllwinkel 26
ausgesteift. Jeweils lässt sich der Sekundärteil 20 der Stelzenstruktur 12.1 bzw. 12.2 relativ zum Primärteil 19 in unterschiedlichen Höhen, insbesondere in einer maximal ausgefahrenen Position (Fig. 1) und einer maximal
eingefahrenen Position (Fig. 2) und beliebigen
Zwischenstellungen anordnen und dort mittels der - zwischen den den Primärteil 19 bildenden
Profilabschnitten 21 und den Vertikalholmen 24 der
Sekundärteile 20 wirkenden - Klemmeinrichtungen 27 fixieren. An jedem der Sekundärteile 20 der
Stelzenstrukturen 12.1 bzw. 12.2 ist im unteren Bereich eine Radträgereinheit 8 bzw. 9 angebracht.
Die Trag- und Fahrstruktur 1 weist weiterhin einen zwei Längsträger 28 umfassenden Hauptrahmen 29 auf, an welchem die Mittelstücke 13 der beiden Traversenstrukturen 11.1 und 11.2 angebracht sind. Hierzu sind die Längsträger 28 des Hauptrahmens 29 - über Füllwinkel 30 - mit den
Querholmen 15 der Mittelstücke 13 der Traversenstrukturen 11.1 bzw. 11.2 sowie - mittels Klemmverbindungen 31 - mit den unten an ihnen anliegenden Längsholmen 16 der
Mittelstücke 13 der Traversenstrukturen 11.1 bzw. 11.2 verbunden. Der Hauptrahmen 29 umfasst weiterhin mehrere sich zwischen den beiden Längsträgern 28 erstreckende, mit diesen - über Füllwinkel 32 - verbundene Querträger 33. Der vordere Querträger 33 des Hauptrahmens 29 ist dabei mit dem vorderen Querholm 15 des Mittelstücks 13 der vorderen Traversenstruktur 11.1 über
Klemmeinrichtungen 34 verbunden. Sämtliche vorstehend erläuterten Profilabschnitte, aus denen sich die Traversenstrukturen 11.1 und 11.2, die Stelzenstrukturen 12.1 und 12.2 und der Hauptrahmen 29 zusammensetzen, weisen übereinstimmende
Profilquerschnitte auf. Es handelt sich um Abschnitte eines Aluminium-Strangpressprofils mit im Wesentlichen quadratischer Querschnitts-Grundform mit jeweils zwei T- förmigen Klemmnuten auf allen vier Flächen. Für typische Anwendungsfälle eines bemannten Stelzenfahrzeugs mit einem durchschnittlich schweren Anbaugerät ist ein
Profil, dessen Querschnitts-Grundform 9cm Kantenlänge aufweist, günstig.
Das Stelzenfahrzeug verfügt über zwei angetriebene, nicht lenkbare Hinterräder 10.2 und zwei lenkbare, nicht angetriebene Vorderräder 10.1. Dementsprechend ist in jede der beiden vorderen Radträgereinheiten 8, welche mit dem Sekundärteil 20 der zugeordneten vorderen
Stelzenstruktur 12.1 verbunden ist, ein elektrischer Lenkmechanismus 35 integriert. Dieser umfasst jeweils einen Lenkmotor 36 und ein Lenkgetriebe 37, dessen
Ausgangswelle um eine vertikale Achse schwenkbar ist. Mit ihr ist ein Schenkel des Winkelstücks 38, an dessen anderem Schenkel das jeweilige Vorderrad 10.1 drehbar gelagert ist, fest verbunden.
Um - für eine autonome Fortbewegung des Stelzenfahrzeugs - die Hinterräder 10.2 anzutreiben, sind in die - mit den Sekundärteilen 20 der beiden hinteren Stelzenstrukturen 12.2 verbundenen - hinteren Radträgereinheiten 9
elektrische Antriebsmotoren 39 integriert. Diese sind oberhalb der Hinterräder 10.2 angeordnet. Der jeweilige Antriebsstrang umfasst ein Höhenverlagerungsgetriebe 40.
Für den problemlosen Transport des Stelzenfahrzeugs im Überführungsmodus beträgt die minimale Breite über alles bevorzugt nicht mehr als 2,15m, besonders bevorzugt zwischen 2,05m und 2,15m, insbesondere etwa 2,12m. Die Breite des Hauptrahmens 29 beträgt bevorzugt etwa
zwischen 1,1m und 1,25m, besonders bevorzugt zwischen
I, 15m und 1,2m, insbesondere etwa 1,18m. Bei typischen Anwendungsfällen werden im Überführungsmodus die
Querholme 15 der Mittelstücke 13 der Traversenstrukturen
II.1 und 11.2 bevorzugt etwa 15cm bis 20cm, besonders bevorzugt etwa 18cm bis 19cm, insbesondere etwa 18,5cm über die maximal eingefahrenen Endstücke 14 der
Traversenstrukturen überstehen. In diesem Falle können die Außenkanten der Radträgereinheiten 8, 9 (samt
Lenkmechanismus 35 bzw. Antriebsmotoren 39) und der Räder 10.1 und 10.2 etwa bündig mit den Enden der
Traversenstrukturen 11.1 bzw. 11.2 abschließen, so dass der Raum optimal genutzt wird.
Der - nach erfolgtem Einsatz des vorstehend im Einzelnen erläuterten Stelzenfahrzeugs - am Einsatzort erfolgende Beladevorgang auf den zugehörigen, eine sich auf einem Fahrwerk 41 abstützende Ladefläche 42 aufweisenden
Anhänger 43, um das Stelzenfahrzeug zu überführen, kann sich, wie dies in den Abbildungen der Fig. 5 schematisch veranschaulicht ist, wie folgt gestalten:
Das - von seinem Einsatz im "Betriebsmodus" her auf große Spurweite (Arbeits-Spurweite) und große Bodenfreiheit (Arbeitshöhe) eingestellte - Stelzenfahrzeug fährt über den Anhänger 43, so dass dessen Ladefläche 42 zwischen den beiden Spuren des Stelzenfahrzeugs liegt (Fig. 5A) . (Alternativ kann der Anhänger 43 unter das stehende
Stelzenfahrzeug geschoben/gefahren werden.) Die dem
Anhänger 43 zugeordnete, sich auf diesem abstützende Hubeinrichtung 44, welche gemäß der Skizze beispielsweise einen hydraulischen Scherenheber 45 umfassen kann, wird dann nach oben ausgefahren, bis ihre obere Tragplatte 46 die Fahr- und Tragstruktur 1 des Stelzenfahrzeugs, beispielsweise deren Längsträger 28 (s. o.), erreicht und - bei fortgesetzter Hubbewegung der Hubeinrichtung 44 - das Stelzenfahrzeug so stark unterstützt bzw. so weit angebt, dass die Räder 10 entlastet (Fig. 5B) bzw. sogar etwas vom Boden B abgehoben werden. Nun wird bei den Stelzenstrukturen 12 - durch Lösen der Klemmeinrichtungen 27 (s. o.) - die Fixierung der Primär- und der
Sekundärteile 19, 20 relativ zueinander aufgehoben, so dass sich die Primär- und die Sekundärteile 19, 20 relativ zueinander verschieben lassen. Zur Verkürzung der Länge der Stelzenstrukturen 12 wird die Hubeinrichtung 44 eingefahren, d. h. der durch die Hubeinrichtung 44 gestützte Bereich der Fahr- und Tragstruktur 1 des
Stelzenfahrzeugs mittels der Hubeinrichtung 44 zunehmend abgesenkt. Dies geschieht, bis die relative Stellung der Primär- und die Sekundärteile 19, 20 der
Stelzenstrukturen 12 zueinander dem Überführungsmodus entspricht, bei dem die Stelzenstrukturen 12
typischerweise ihre minimale Länge aufweisen (Fig. 5C) . In dieser Stellung werden die Primär- und die
Sekundärteile 19, 20 der Stelzenstrukturen 12 sodann - durch Anziehen der Klemmeinrichtungen 27 - wieder relativ zueinander fixiert. Hernach wird das Stelzenfahrzeug mittels der Hubeinrichtung 44 auf eine solche Höhe gebracht, dass sich die Räder 10 auf einem über dem Niveau der
Ladefläche 42 des Anhängers 43 liegenden Niveau befinden (Fig. 5D) . Sodann werden - nach Aufhebung der
entsprechenden Fixierung - die Endstücke 14 der vorderen und der hinteren Traversenstruktur 11 so weit nach innen, zur Fahrzeugmitte des Stelzenfahrzeugs hin verstellt, bis sich dessen Räder 10 oberhalb der Ladefläche 42 des
Anhängers 43 befinden (Fig. 5E) . Verfügt die
Hubeinrichtung 44 über Ausgleichsanordnungen 47, 48, welche - innerhalb geringer vorgegebener Grenzen - ein seitliches Verschieben (Doppelpfeil X) des angehobenen Stelzenfahrzeugs und/oder ein Drehen (Doppelpfeil Y) des Stelzenfahrzeugs um eine vertikale Achse Z ermöglichen, lässt sich das Stelzenfahrzeug in seinem
Überführungsmodus nun exakt zu der Ladefläche 42 des Anhängers 43 positionieren.
Abschließend wird das Stelzenfahrzeug, welches sich somit nun - hinsichtlich Höhe und Breite - in seinem
"Überführungsmodus" befindet, mittels der Hubeinrichtung 44 abgesenkt, bis es mit seinen Rädern 10 auf der
Ladefläche 42 des Anhängers 43 aufsteht (Fig. 5F) . Für die folgende Überführungs-Transportfahrt zu einem
weiteren Einsatzort wird das Stelzenfahrzeug gemäß den geltenden gesetzlichen Vorschriften gesichert. Bei entsprechender Ausführung des Anhängers 43 gehört hierzu auch das Hochklappen (bzw. Verfahren nach oben) von ggf. vorhandenen Anhänger-Seitenteilen 49 (vgl. Fig. 5G) Das Abladen des Stelzenfahrzeugs von dem Anhänger 43 erfolgt sinngemäß in umgekehrter Reihenfolge zu dem vorstehend beschriebenen Verladen.