Verbundglasscheibe für ein Fahrzeug

Die Erfindung betrifft eine Verbundglasscheibe und eine Ver wendung der Verbundglasscheibe in einem Fahrzeug.

In einem Notfall dienen Fenster oftmals als ein Flucht- oder Rettungsweg. Um Verletzungen bei einem Aus- oder Einstieg durch ein Fenster in einem Notfall zu verhindern, können Fenster als Einscheibensicherheitsglas ausgebildet sein. Das Einscheibensicherheitsglas zerbröselt nach dem Bruch und fällt in kleinen Glassplittern, welche wenig bis keine schar fen Kanten aufweisen, zu Boden. Bei Fenstern mit einem erhöh ten Bedarf an Tragfähigkeit oder Stabilität werden Verbund glasscheiben eingesetzt. Die Verbundglasscheiben zeichnen sich dadurch aus, dass diese bei einem Bruch weiterhin eine Tragfähigkeit bzw. eine Stabilität aufweisen. Die Glasschei ben der Verbundglasscheiben werden, insbesondere auch in ei nem gebrochenen Zustand, mittels einer Zwischenschicht im Verbund gehalten. Damit eine Verbundglasscheibe in einem Not fall geöffnet werden kann, ist eine Zerstörung der Glasschei ben und eine Durchtrennung der Zwischenschicht erforderlich. Da die Zwischenschicht dahingehend ausgelegt ist, auch bei einem Bruch der Glasscheiben eine Tragfähigkeit oder Stabili tät zu wahren, erfordert eine Durchtrennung der Zwischen schicht einen hohen Kraftaufwand. Im Normalfall ist diese Durchtrennung nur mit geeignetem Werkzeug zu bewerkstelligen. Dies birgt, insbesondere in einem Notfall, hohe Verletzungs gefahren und Sicherheitsrisiken für die durch den Notfall ge fährdeten Personen oder Rettungskräfte.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Verbundglas scheibe mit verbesserten Eigenschaften für den Einsatz als Flucht- und Rettungsweg bereitzustellen.

Diese Aufgabe wird gelöst durch eine Verbundglasscheibe mit den Merkmalen des Anspruchs 1. Des Weiteren liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde,

Flucht- und Rettungswege in einem Fahrzeug mit verbesserten Eigenschaften im Hinblick auf eine Sicherheit für Fahrzeugin sassen bereit zu stellen.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Merkmale des ne bengeordneten Verwendungsanspruchs gelöst.

Vorteilhafte Weiterbildungen der vorliegenden Erfindung kön nen jeweils abhängigen Unteransprüchen entnommen werden.

Die Erfindung sieht vor, dass entlang wenigstens einer offe nen Bruchspur zumindest zwei Scheibenteile von einem übrigen Teil der Verbundglasscheibe abtrennbar sind.

Unter einer „Bruchspur" soll eine Spur von einer oder mehre ren Sollbruchstellen verstanden werden, die aus einer durch gehenden Reduzierung oder einer Aneinanderreihung von Redu zierungen in der Reißfestigkeit der zumindest einen Zwischen schicht ausgebildet ist/sind.

Unter einer „offenen Bruchspur" soll eine Bruchspur verstan den werden, die nicht geschlossen ist. Solch eine Bruchspur weist wenigstens zwei Enden auf. Mittels der derart ausge stalteten Bruchspur ist ein geringerer Kraftaufwand zur Austrennung der Scheibenteile erforderlich. Des Weiteren kann hierdurch ein Herausfallen eines der zumindest zwei Scheiben teile verhindert werden.

Damit ein Scheibenteil der zumindest zwei Scheibenteile ent lang der Bruchspur abtrennbar ist, muss die Verbundglasschei be mechanisch gebrochen werden. Insbesondere weist die Ver bundglasscheibe für diesen Fall eine markierte Sollbruchstel le auf. Die Sollbruchstelle kann auf eine an sich bekannte Weise mittels eines Initiatorhammers eingeschlagen werden. Somit kann mit geringem Kraftaufwand ein durchgängiger Split terbruch der Verbundglasscheibe herbeigeführt werden. In ei nem gebrochenen Zustand der Verbundglasscheibe sind vorzugs weise zumindest 85 % aller Glassplitter der Verbundglasschei be stoffschlüssig mit der Zwischenschicht verbunden. Hier- durch kann eine Verletzungsgefahr durch lose Glassplitter mi nimiert werden.

Insbesondere sind die Glasscheiben der Verbundglasscheibe als Floatglas oder teilvorgespanntes Glas ausgebildet. Besonders bevorzugt sind die Glasscheiben der Verbundglasscheibe als Einscheibensicherheitsglasscheiben ausgebildet. Ein Verlet zungsrisiko kann mittels der Ausbildung der Glasscheiben als Einscheibensicherheitsglasscheiben minimiert werden. Scharfe Kanten können beim Bruch der Glasscheiben vermieden werden.

Des Weiteren kann die Verbundglasscheibe eben oder gekrümmt ausgeführt sein. Grundsätzlich kann die Verbundglasscheibe eine beliebige Außengeometrie oder Umfangsgeometrie aufwei sen. Sie ist daher in vorteilhafter Weise vielfältig einsetz- bar. Die Verbundglasscheibe kann bedarfsgerecht hergestellt werden.

Alternativ oder zusätzlich ist denkbar, dass ein Airbagsystem oder ein Schlauchsystem entlang der wenigstens einen Bruch spur zwischen den wenigstens zwei Glasscheiben angeordnet ist. Das Airbagsystem oder das Schlauchsystem ist vorzugswei se jeweils dazu vorgesehen, zumindest ein Scheibenteil auto matisiert von dem übrigen Teil der Verbundglasscheibe zu trennen. Auf eine Kraftaufwendung zur Abtrennung eines Schei benteils der zumindest zwei Scheibenteile durch eine Person kann in diesem Fall verzichtet werden.

Die Reduzierung der Reißfestigkeit ist vorzugsweise als eine mechanische Schwächung der Zwischenschicht ausgebildet. Be sonders bevorzugt ist die mechanische Schwächung als eine Ausnehmung in der Zwischenschicht ausgebildet. Ebenfalls ist denkbar, dass die Reißfestigkeit mittels eines optischen oder chemischen Prozesses reduziert ist.

In einer vorteilhaften Ausgestaltungsvariante ist entlang der wenigstens einen Bruchspur ein Material der Zwischenschicht durch ein Material mit, verglichen mit der Zwischenschicht, reduzierter Reißfestigkeit ersetzt. Hierdurch kann eine be- liebige Reißfestigkeit realisiert werden. Es kann auf eine einfach Art und Weise eine Schwächung der Zwischenschicht ge ring gehalten werden und somit eine Stabilität der Verbund glasscheibe erhöht werden. Eine unerwünschte Beeinträchtigung der Reißfestigkeit entlang der wenigstens einen Bruchspur während eines Prozessschritts des Herstellungsprozesses kann verhindert werden. Beispielsweise kann ein Zusammenschmelzen von Bestandteilen der Zwischenschicht verhindert werden.

Entlang der Bruchspur weist die Zwischenschicht vorzugsweise eine Reduzierung der Reißfestigkeit gegenüber umliegenden Be reichen der Zwischenschicht von zumindest 60 %, besonders be vorzugt zumindest 80 % und ganz besonders bevorzugt 100 % auf. Hierdurch kann eine Abtrennung des Scheibenteils leicht auch von Personen mit wenig Kraft, kleiner Statur oder klei neren Verletzungen erfolgen.

Unter einem „gebrochenen Zustand der Verbundglasscheibe" ist in diesem Zusammenhang ein Zustand der Verbundglasscheibe zu verstehen, in welchem die wenigstens zwei Glasscheiben einen Splitterbruch aufweisen, der sich wenigstens über die gesamte Bruchspur erstreckt.

Des Weiteren wird als eine vorteilhafte Weiterbildung vorge schlagen, dass die zumindest zwei Scheibenteile unabhängig voneinander abtrennbar sind. Jedes der zumindest zwei Schei benteile kann unbeeinflusst von einem Zustand eines anderen der zumindest zwei Scheibenteile als Flucht- und Rettungswege abgetrennt werden. Bei einem erschwerten Zugang zu einem der zumindest zwei Scheibenteile sind die übrigen Scheibenteile der zumindest zwei Scheibenteile für sich allein abtrennbar.

In einer anderen Weiterbildung wird vorgeschlagen, dass die wenigstens eine Bruchspur einen Bruchspurabschnitt aufweist, entlang dem die zumindest zwei Scheibenteile aneinandergren zen. Auf diese Weise kann eine große zusammenhängende Öffnung geschaffen werden. Des Weiteren kann auf diese Weise eine von der wenigstens einen Bruchspur hervorgerufene Verringerung der Stabilität minimiert werden. In einer vorteilhaften Aus- gestaltungform weist der Bruchspurabschnitt eine Länge von zumindest 10 %, vorzugsweise zumindest 15 % und besonders be vorzugt zumindest 20 % von einer Gesamtlänge der Bruchspur auf. Je größer der gemeinsame Abschnitt, desto geringer ist der erforderliche Kraftaufwand zu einer Abtrennung eines wei teren Scheibenteils der zumindest zwei Scheibenteile. Des Weiteren kann eine Stabilität der Verbundglasscheibe erhöht werden. In einer besonders vorteilhaften Ausgestaltungsform ist die wenigstens eine Bruchspur H-förmig ausgebildet. Dies bietet die Vorteile einer aufwandsgünstigen Herstellung und/oder einer platzsparenden Anordnung der Verbundglasschei be.

In einer vorteilhaften Weiterbildung wird vorgeschlagen, dass die zumindest zwei Scheibenteile in einem gebrochenen Zustand der Verbundglasscheibe werkzeuglos entlang der zumindest ei nen Bruchspur abtrennbar sind. Unter „werkzeuglos abtrennbar" ist zu verstehen, dass die zumindest zwei Scheibenteile je weils von einem Bediener mit einer typischerweise von Hand aufbringbaren Kraft abtrennbar sind, so dass keine zusätzli chen Mittel nötig sind, um das jeweilige Scheibenteil heraus zutrennen. Durch die beschriebene Ausgestaltung kann eine zu verlässige Selbstrettungsmöglichkeit für Einzelpersonen in einer Notsituation geschaffen werden. Nach einer Zerstörung der Scheibe mittels des Initiatorhammers sind somit keine weiteren Mittel zur Abtrennung der zumindest zwei Scheiben teile erforderlich.

Eine weitere vorteilhafte Weiterbildung schlägt vor, dass we nigstens zwei der zumindest zwei Scheibenteile ungleich große Oberflächen aufweisen. Dies ermöglicht eine asymmetrische Ausführungsform, was in einer jeweiligen Anwendung vorteil haft sein kann. Unter einer „Oberfläche" ist dabei eine Ober fläche eines Scheibenteils der zumindest zwei Scheibenteile in einem unversehrten Zustand des Scheibenteils zu verstehen.

Vorzugsweise ist ein Flächenverhältnis zwischen einer Ober fläche eines kleineren Scheibenteils der zumindest zwei Scheibenteile in einem abgetrennten Zustand und einer Ober- fläche eines größeren Scheibenteils der zumindest zwei Schei benteile in einem abgetrennten Zustand größer als 0,2 und besonders bevorzugt größer als 0,4.

In einer vorteilhaften Weiterbildung wird vorgeschlagen, dass jeder der zumindest zwei Scheibenteile derart aus der Ver bundglasscheibe abtrennbar ist, dass dieser mit dem übrigen Teil der Verbundglasscheibe verbunden ist. Durch die be schriebene Weiterbildung kann ein Herunterfallen von Schei benteilen vermieden werden. Es können Verletzungen, insbeson dere in einer Paniksituation, verhindert werden.

Ferner wird in einer vorteilhaften Weiterbildung vorgeschla gen, dass jeder der zumindest zwei Scheibenteile beweglich zu dem übrigen Teil der Verbundglasscheibe ist. Durch die be schriebene Weiterbildung kann ein freier Zugang und/oder eine unbehinderte Flucht ermöglicht werden. Es kann ein Gefähr dungspotential und/oder eine Verletzungsgefahr anderer Perso nen verringert werden.

Vorzugsweise ist ein mit dem übrigen Teil der Verbundglas scheibe verbundenes Scheibenteil der zumindest zwei Scheiben teile werkzeuglos untrennbar mit dem übrigen Teil der Ver bundglasscheibe verbunden. Das mit dem übrigen Teil der Ver bundglasscheibe verbundene Scheibenteil der zumindest zwei Scheibenteile kann demnach nicht ohne Werkzeug vollständig von dem übrigen Teil der Verbundglasscheibe getrennt werden. Hierdurch kann eine Unfallgefahr minimiert werden. Eine Ge fährdung durch ein Herunterfallen oder ein sich lösendes Scheibenteil kann zuverlässig verhindert werden. Des Weiteren sind die zumindest zwei Scheibenteile jeweils relativ zu dem übrigen Teil der Verbundglasscheibe bei gleichzeitiger zuver lässiger Verbindung mit dem übrigen Teil beweglich.

Als eine weitere vorteilhafte Weiterbildung wird vorgeschla gen, dass die wenigstens eine Bruchspur derart ausgebildet ist, dass eine Überlappung eines jeden Scheibenteils der zu mindest zwei Scheibenteile in einem abgetrennten Zustand mit einem Öffnungsbereich aller übrigen Scheibenteile der zumin- dest zwei Scheibenteile ausgeschlossen ist. Unter einem „Öff nungsbereich eines Scheibenteils" soll dabei ein Bereich der Verbundglasscheibe verstanden werden, durch welchen bei einer Abtrennung des einen Scheibenteils der zumindest zwei Schei benteile eine Öffnung in der Verbundglasscheibe geschaffen werden kann. Demzufolge entspricht der Öffnungsbereich des Scheibenteils einer von dem Scheibenteil hinterlassenen Aus nehmung in der Verbundglasscheibe in einem abgetrennten Zu stand des genannten Scheibenteils. Ein Verschluss oder eine teilweise Verdeckung eines Öffnungsbereichs eines Scheiben teils durch ein anderes Scheibenteil der zumindest zwei Scheibenteile kann auf diese Weise verhindert werden. Es kann ein sicherer Aus- oder Einstieg mittels des Öffnungsbereichs geschaffen werden. Verletzungen einer sich im Öffnungsbereich befindlichen Person durch ein anderes Scheibenteil der zumin dest zwei Scheibenteile kann vermieden werden.

Vorzugsweise weist ein Scheibenteil der zumindest zwei Schei benteile in einem abgetrennten Zustand einen Abstand zu den Öffnungsbereichen aller übrigen Scheibenteile der zumindest zwei Scheibenteile auf. Eine Verletzungsgefahr durch andere Scheibenteile der zumindest zwei Scheibenteile kann somit weiter verringert werden.

Des Weiteren wird vorgeschlagen, dass die erfindungsgemäße Verbundglasscheibe in einem Fenster eines Fahrzeugs verwendet wird. Hierdurch können mit einem Fenster eines Fahrzeugs meh rere Flucht- und Rettungswege bereitgestellt werden. Die Flucht- und Rettungswege können nach Bedarf an eine Innen raumgestaltung des Fahrzeugs angepasst werden.

Vorzugsweise ist das Fenster als Isolierglasfenster ausgebil det. Besonders bevorzugt ist wenigstens eine erfindungsgemäße Verbundglasscheibe in Kombination mit einer Einscheibensi cherheitsglasscheibe, einer thermisch vorgespannten Glas scheibe oder zumindest einer weiteren erfindungsgemäßen Ver bundglasscheibe zu einem Isolierglasfenster ausgebildet. Eine thermische Isolation eines Fahrzeuginnenraums kann mit Flucht- und Rettungswegen kombiniert werden. Eine Energieef- fizienz einer Kühlung oder einer Heizung eines Fahrzeuginnen- raums kann mit einer gleichzeitigen Bereitstellung von Flucht- und Rettungswegen erhöht werden.

In einer vorteilhaften Ausführungsvariante werden die Ver bundglasscheibe auf einer Außenseite und eine Einscheibensi cherheitsglasscheibe auf einer Innenseite des Fensters ver wendet. Durch diese Ausführungsvariante kann eine Wider standsfähigkeit des Fensters gegenüber mechanischen Einflüs sen während eines Fährbetriebs des Fahrzeugs erhöht werden. Eine Bruchgefahr des Fensters im normalen Fährbetrieb kann somit verringert werden.

Des Weiteren wird als eine vorteilhafte Weiterbildung vorge schlagen, dass die erfindungsgemäße Verbundglasscheibe in ei nem Fenster eines schienengebundenen Fahrzeugs mit voneinan der abtrennbaren Schlafkapseln verwendet wird. Das Fenster wird hierbei derart angeordnet, dass sich dieses über zumin dest zwei der voneinander abtrennbaren Schlafkapseln er streckt. Das sich über die zumindest zwei voneinander ab trennbaren Schlafkapseln erstreckende Fenster wird vorzugs weise als ein Flucht- und Rettungsweg für die zumindest zwei voneinander abtrennbaren Schlafkapseln verwendet. Das Fahr zeug kann alternativ auch als ein Wasserfahrzeug, ein Luft fahrzeug oder ein anderes Landfahrzeug ausgebildet sein. Un ter einer „Schlafkapsel" soll ein von mehreren, gemeinsam an geordneten Arbeits-, Liege- oder Ruhebereichen abtrennbarer Liege- oder Ruhebereich verstanden werden. Auf die beschrie bene Weise kann für mehrere Schlafkapseln ein gemeinsames Fenster verwendet werden. Hierdurch wird eine Fahrzeugkon struktion vereinfacht. Des Weiteren können Herstellungskosten des Fahrzeugs reduziert werden.

Vorzugsweise kann die Schlafkapsel von einem Zugabteil oder einem Schlafwagenabteil abgetrennt werden. Besonders bevor zugt sind die Schlafkapseln voneinander separierbar und/oder visuell abtrennbar. Dies erhöht einen Komfort und einen Erho lungswert für Fahrgäste. Ebenfalls kann somit eine Fahrgast zahl erhöht werden. In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform werden die we nigstens zwei Schlafkapseln räumlich direkt nebeneinander an geordnet. Über die gemeinsame Fensterscheibe können Fahrgäste unabhängig voneinander aus der jeweiligen Schlafkapsel flie hen oder gerettet werden.

Eine vorteilhafte Weiterbildung schlägt vor, dass eine erfin dungsgemäße Verbundglasscheibe, welche in der Art weiterge bildet ist, dass diese einen Bruchspurabschnitt aufweist, an welchem die zumindest zwei Scheibenteile aneinandergrenzen, in dem Fahrzeug verwendet wird. Bei dieser Weiterbildung wird der Bruchspurabschnitt im Wesentlichen parallel oder im We sentlichen senkrecht zu einer vorgesehenen Fahrtrichtung des Fahrzeugs ausgerichtet.

Unter „im Wesentlichen parallel" soll eine Ausrichtung einer Richtung oder Achse relativ zu einer Bezugsrichtung oder Be zugsache verstanden werden, wobei die Richtung oder die Achse gegenüber der Bezugsrichtung oder der Bezugsachse eine Abwei chung von weniger als 8°, vorzugsweise weniger als 5° und be sonders bevorzugt weniger als 2° aufweist.

Unter „im Wesentlichen senkrecht" soll eine Ausrichtung einer Richtung oder Achse relativ zu einer Bezugsrichtung oder Be zugsachse verstanden werden, wobei die Richtung oder die Ach se gegenüber der Bezugsrichtung oder der Bezugsachse einen Winkel einschließt, welcher von 90° eine Abweichung von weni ger als 8°, vorzugsweise weniger als 5° und besonders bevor zugt weniger als 2° aufweist.

Durch die beschriebene vorteilhafte Weiterbildung kann die Verbundglasscheibe und somit das Fenster bedarfsgerecht an eine Innenraumgestaltung des Fahrzeugs angepasst werden. Des Weiteren kann durch die beschriebene vorteilhafte Weiterbil dung eine Überlappung eines abgetrennten Scheibenteils der zumindest zwei Scheibenteile in einen Öffnungsbereich anderer Scheibenteile der zumindest zwei Scheibenteile vorteilhaft vermieden werden. Des Weiteren wird ein Fahrzeug vorgeschlagen, welches wenigs tens ein Fenster mit einer erfindungsgemäßen Verbundglas scheibe aufweist. Das Fenster ist hierbei in einer Außenwan dung des Fahrzeugs angeordnet. Das Fenster bietet in einer Notsituation die Möglichkeit an eine raumsparende Innenraum gestaltung angepasste Flucht- und Rettungswege bereit zu stellen. Durch das Fenster kann eine Unfallgefahr bei der Be nutzung des Fensters als Flucht- und Rettungsweg verringert werden. Es können des Weiteren Flucht- und Rettungswege aus voneinander räumlich abgetrennten Innenraumbereichen des Fahrzeugs geschaffen werden.

Eine vorteilhafte Weiterbildung schlägt vor, dass das Fahr zeug zumindest zwei Fenster mit einer besonderen Verbundglas scheibe aufweist. Die besondere Verbundglasscheibe ist je weils als erfindungsgemäße Verbundglasscheibe ausgebildet, welche in der Art weitergebildet ist, dass jeder der zumin dest zwei Scheibenteile derart aus der Verbundglasscheibe ab trennbar ist, dass dieser mit dem übrigen Teil der Verbund glasscheibe verbunden ist. Infolge dessen ist jeder der zu mindest zwei Scheibenteile beweglich zu dem übrigen Teil der Verbundglasscheibe. Des Weiteren sind die wenigstens zwei Fenster nebeneinander auf derselben Fahrzeugseite angeordnet. Ferner sind die zumindest zwei Scheibenteile von jeder der besonderen Verbundglasscheiben jeweils mittels einer Halte strecke mit dem übrigen Teil der jeweiligen besonderen Ver bundglasscheibe verbunden. Dabei sind die Haltestrecken der art angeordnet, dass eine Überlappung eines jeden abgetrenn ten Scheibenteils der zumindest zwei Scheibenteile jeder der besonderen Verbundglasscheiben mit einem Öffnungsbereich al ler übrigen Scheibenteile der zumindest zwei Scheibenteile jeder der besonderen Verbundglasscheiben ausgeschlossen ist.

Darunter, dass Fenster nebeneinander angeordnet sind, soll in diesem Zusammenhang verstanden werden, dass zwischen zwei Fenstern kein drittes Fenster angeordnet ist. Unter einer „Haltestrecke" ist eine kürzeste Verbindungslinie in einer

Zwischenschicht der zumindest einen Zwischenschicht zwischen zwei Enden einer ein Scheibenteil der zumindest zwei Schei benteile begrenzenden wenigstens einen Bruchspur zu verste hen.

Durch die beschriebene vorteilhafte Weiterbildung kann ver mieden werden, dass ein Öffnungsbereich eines Scheibenteils der zumindest zwei Scheibenteile einer Verbundglasscheibe ei nes Fensters von einem Scheibenteil der zumindest zwei Schei benteile einer Verbundglasscheibe eines daneben angeordneten Fensters verdeckt wird. Eine Beschränkung oder Blockierung eines Öffnungsbereichs als Flucht- und Rettungsweg kann ver hindert werden. Des Weiteren kann ein Verletzungsrisiko einer sich im Öffnungsbereich befindlichen Person durch Scheiben teile anderer Fenster minimiert werden.

Bevorzugt bilden die Haltestrecke und die wenigstens eine Bruchspur eine geschlossene Strecke, welche einen Umfang ei nes Scheibenteils der zumindest zwei Scheibenteile begrenzt. Besonders bevorzugt grenzt die aus der Haltestrecke und der Bruchspur gebildete geschlossene Strecke ein Scheibenteil der zumindest zwei Scheibenteile gegenüber dem übrigen Teil der Verbundglasscheibe ab. Hierdurch kann sichergestellt werden, dass jedes Scheibenteil der zumindest zwei Scheibenteile die für einen Flucht- und Rettungsweg erforderlichen Mindestmaße erfüllen kann.

Des Weiteren schlägt eine vorteilhafte Weiterbildung vor, dass zumindest eine der Haltestrecken quer zu einer vorgese henen Fahrtrichtung des Fahrzeugs angeordnet ist. In anderen Worten ist die zumindest eine Haltestrecke entlang einer Richtung, welche relativ zu einer Fahrtrichtung einen Winkel von ungleich 0° aufweist, ausgerichtet. Auf diese Weise kann ein einfacher Zugang von außen zu einem schwer zugänglichen oder höher gelegenen Bereich des Fahrzeugs, wie beispielswei se ein zweites Obergeschoss des Fahrzeugs, durch seitliches herausklappen der Scheibenteile geschaffen werden. Bevorzugt ist die zumindest eine Haltestrecke in einer Richtung im We sentlichen senkrecht zu einer vorgesehenen Fahrtrichtung aus gerichtet. In einer bewährten Ausführungsform ist das Fahrzeug als ein Schlafwaggon mit Schlafabteilen ausgebildet. Es können ein zelne Flucht- und Rettungswege bei einer raumsparenden Innen raumgestaltung bereitgestellt werden. Bei nebeneinander ange ordneten Schlafkapseln mit einer gemeinsamen Fensterscheibe können eine Vielzahl an Flucht- und Rettungsmöglichkeiten aus einem Schlafabteil geschaffen werden. Auf diese Weise steht aus jeder Schlafkapsel ein eigener Flucht- und Rettungsweg zur Verfügung, welcher unabhängig von einem Zugang zu anderen Schlafkapseln genutzt werden kann. Ist beispielsweise ein Zu gang zu einer Schlafkapsel verschlossen oder blockiert sind die anderen Flucht- und Rettungswege unabhängig davon nutz bar.

Die oben beschriebenen Eigenschaften, Merkmale und Vorteile dieser Erfindung sowie die Art und Weise, wie diese erreicht werden, werden klarer und deutlicher verständlich im Zusam menhang mit der folgenden Beschreibung des Ausführungsbei spiels, welches im Zusammenhang mit den Zeichnungen erläutert wird.

Soweit zweckdienlich, sind in den Figuren gleich wirkende Elemente mit gleichen Bezugszeichen versehen. Die Erfindung ist nicht auf das in den Figuren dargestellte Ausführungsbei spiel beschränkt - auch nicht in Bezug auf funktionale Merk male. Die bisherige Beschreibung wie auch die nachfolgende Figurenbeschreibung enthalten zahlreiche Merkmale, die in den abhängigen Unteransprüchen teilweise zu mehreren zusammenge fasst wiedergegeben sind. Diese Merkmale wie auch alle übri gen oben und in der nachfolgenden Figurenbeschreibung offen barten Merkmale wird der Fachmann jedoch auch einzeln be trachten und zu sinnvollen weiteren Kombinationen zusammenfü gen. Insbesondere sind alle genannten Merkmale jeweils ein zeln und in beliebiger geeigneter Kombination mit der Vor richtung gemäß dem unabhängigen Vorrichtungsanspruch und/oder der Verwendung nach dem unabhängigen Verwendungsanspruch kom binierbar. Es zeigen:

FIG 1 Schematische Ansicht eines Fahrzeugs mit mehreren erfindungsgemäßen Verbundglasscheiben.

FIG 2 Eine schematische Schnittdarstellung durch die Au ßenwandung des Fahrzeugs mit Blick auf zwei räum lich voneinander abgetrennten Schlafkapseln, bei welchen ein gemeinsames Fenster mit der erfindungs gemäßen Verbundglasscheibe verwendet wird.

FIG 3 Ein schematischer Aufbau des als Isolierglasfenster ausgebildeten Fensters mit einer Einscheibensicher heitsglasscheibe und der erfindungsgemäßen Verbund glasscheibe.

FIG 4 Ein Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Ver bundglasscheibe in einer schematischen Darstellung.

FIG 1 zeigt ein Fahrzeug 10 mit mehreren Fenstern 12. Das Fahrzeug 10 ist als ein Schlafwaggon eines Schienenfahrzeugs ausgebildet. Des Weiteren sind die Fenster 12 in einer Außen wandung 14 des Fahrzeugs 10 auf derselben Fahrzeugseite ne beneinander angeordnet. Die Fenster 12 sind als Isolierglas fenster ausgebildet. Des Weiteren weist das Fahrzeug 10 nicht näher dargestellte Schlafabteile auf, in welchen jeweils meh rere Schlafkapseln 16, 18 aus einem Schlafabteil einzeln ab trennbar sind. Jeweils zwei Schlafkapseln 16, 18 weisen ein gemeinsames Fenster 12 auf.

FIG 2 zeigt eine Schnittdarstellung durch die Außenwandung des Fahrzeugs 10 in ein Schlafabteil in einer Draufsicht auf zwei voneinander abtrennbare Schlafkapseln 16, 18 mit einem gemeinsamen Fenster 12. Die zwei Schlafkapseln 16, 18 sind mittels einer Faltwand 20 voneinander visuell abtrennbar.

FIG 3 zeigt eine schematische Darstellung eines Aufbaus des als Isolierglasfenster ausgebildeten Fensters 12 mit einer Einscheibensicherheitsglasscheibe 22 und einer Verbundglas scheibe 24. In einem montierten Zustand des Fensters 12 in der Außenwandung 14 des Fahrzeugs 10 ist die Einscheibensi cherheitsglasscheibe 22 in Richtung des Schlafabteils ange ordnet. Die Verbundglasscheibe 24 ist in Richtung einer äuße ren Umgebung des Fahrzeugs 10 ausgehend von dem Schlafabteil angeordnet. Die Verbundglasscheibe 24 weist zwei Glasscheiben 26, 28 auf, welche mittels einer Zwischenschicht 30 miteinan der verbunden sind. Des Weiteren weist die Verbundglasscheibe 24 eine Bruchspur 32 auf, entlang welcher eine Reißfestigkeit der Zwischenschicht 30 gegenüber umliegenden Bereichen der Zwischenschicht 30 reduziert ist. Die Bruchspur 32 ist als eine Ausnehmung in der Zwischenschicht 30 ausgebildet.

FIG 4 zeigt eine flächige Ansicht der Verbundglasscheibe 24 mit der Bruchspur 32, entlang derer zwei Scheibenteile 34, 36 von einem übrigen Teil 38 der Verbundglasscheibe 24 abtrenn bar sind. In einem gebrochenen Zustand der Verbundglasscheibe 24 sind die zwei Scheibenteile 34, 36 werkzeuglos entlang der Bruchspur 32 abtrennbar. Die Bruchspur 32 ist offen ausgebil det. Des Weiteren weist die Bruchspur 32 einen Bruchspurab schnitt 40 auf, entlang dem die zwei Scheibenteile 34, 36 an einander grenzen. Die zwei Scheibenteile 34, 36 sind jeweils unabhängig voneinander entlang der Bruchspur 32 von dem übri gen Teil 38 der Verbundglasscheibe 24 abtrennbar. Die Bruch spur 32 ist H-förmig ausgebildet. Die Bruchspur 32 weist vier Enden 42, 44 auf. In einem abgetrennten Zustand der zwei Scheibenteile 34, 36 ist jedes der zwei Scheibenteile mittels jeweils einer Haltestrecke 46 mit dem übrigen Teil 38 der Verbundglasscheibe 24 verbunden. Die jeweilige Haltestrecke 46 erstreckt sich als eine kürzeste Verbindungslinie zwischen jeweils zwei der Enden 42, 44 der Bruchspur 32. Die Bruchspur 32 bildet mit jeweils einer Haltestrecke 46 jeweils eine ge schlossene Strecke um jeweils eines der zwei Scheibenteile 34, 36. Jeweils eine der geschlossenen Strecken grenzt je weils eines der zwei Scheibenteile 34, 36 von dem übrigen Teil 38 der Verbundglasscheibe 24 ab. Die zwei Scheibenteile 34, 36 sind gegenüber dem übrigen Teil 38 der Verbundglas- scheibe 24 um die Haltestrecke 46 beweglich. Des Weiteren sind die jeweiligen Haltestrecken 46 parallel zueinander und zu dem gemeinsamen Bruchspurabschnitt 40 angeordnet. Eine Überlappung eines jeden abgetrennten Scheibenteils 34, 36 mit einem Öffnungsbereich 48 des übrigen Scheibenteils 36, 34 ist somit ausgeschlossen.

Die eben beschriebene Verbundglasscheibe 24 wird in den meh reren als Isolierglasfenster ausgebildeten Fenstern 12 des Fahrzeugs 10, wie in FIG 1 dargestellt, verwendet. Zum Teil ist der gemeinsame Bruchspurabschnitt 40 der jeweiligen Ver bundglasscheibe 24 eines der mehreren Fenster 12 parallel o- der senkrecht zu einer vorgesehenen Fahrtrichtung 50 des Fahrzeugs 10 ausgerichtet. Ebenso sind je nach Ausrichtung eines Fensters 12 der mehreren Fenster 12 in der Außenwand die Haltestrecken 46 der jeweiligen Verbundglasscheiben 24 parallel oder senkrecht zu der Fahrtrichtung 50 ausgerichtet.

Im folgenden Abschnitt wird der Übersichtlichkeit halber ein Fenster 12 mit der erfindungsgemäßen Verbundglasscheibe 24 der mehreren in der Außenwand angeordneten Fenster 12 und de ren Anordnung, beispielhaft für die übrigen Fenster 12 mit der erfindungsgemäßen Verbundglasscheibe 24, näher beschrie ben. Das Fenster 12 erstreckt sich über die zwei voneinander abtrennbaren Schlafkapseln 16, 18. Des Weiteren kann das

Fenster 12 als ein Flucht- und Rettungsweg für die zwei von einander abtrennbaren Schlafkapseln 16, 18 verwendet werden.

In einem Notfall kann das Fenster 12 aus dem Fahrzeuginnen- raum heraus geöffnet werden. Damit zumindest ein Scheibenteil der zwei Scheibenteile 34, 36 aus der Verbundglasscheibe 24 abtrennbar ist, muss die Verbundglasscheibe 24 gebrochen wer den. Hierzu kann aus einem Fahrzeuginnenraum beispielsweise mittels eines nicht näher dargestellten Initiatorhammers zu erst die Einscheibensicherheitsglasscheibe 22 zerstört wer den. In einem nächsten Schritt kann dann, beispielsweise mit tels des Initiatorhammers, die Verbundglasscheibe 24 einge schlagen werden. In einem gebrochenen Zustand der Verbund glasscheibe können die zwei Scheibenteile 34, 36 unabhängig voneinander von dem übrigen Teil 38 der Verbundglasscheibe 24 werkzeuglos abgetrennt werden. Beispielsweise kann eine Per son von Hand zumindest ein Scheibenteil der zwei Scheibentei le 34, 36 von dem übrigen Teil 38 der Verbundglasscheibe 24 abtrennen. Hierdurch kann jeweils ein Fluchtweg von innen aus den einzelnen Schlafkapseln 16, 18 geschaffen werden. Alter nativ können die zwei Scheibenteile 34, 36 unabhängig vonei nander von außen von dem übrigen Teil 38 der Verbundglas scheibe 24 abgetrennt werden. Hierdurch kann ein Rettungsweg jeweils zu den einzelnen Schlafkapseln 16, 18 von außen ge schaffen werden.

Bei zwei nebeneinander auf derselben Fahrzeugseite angeordne ten Fenstern 12 sind die jeweils zwei Haltestrecken 46 der zwei Verbundglasscheiben 24 derart angeordnet, dass eine Überlappung eines jeden von den zwei Verbundglasscheiben 24 abgetrennten Scheibenteils 34, 36 mit einem Öffnungsbereich 48 aller übriger Scheibenteile 34, 36 der zwei Verbundglas scheiben 24 ausgeschlossen ist. Dies wird realisiert, indem ein jedes Scheibenteil 34, 36 in dem abgetrennten Zustand im mer einen Abstand zu einem Öffnungsbereich 48 aller anderen Scheibenteile 34, 36 der Verbundglasscheiben 24 aller neben einander auf derselben Fahrzeugseite angeordneten Fenstern 12 aufweist.

Obwohl die Erfindung im Detail durch das bevorzugte Ausfüh rungsbeispiel näher illustriert und beschrieben wurde, so ist die Erfindung nicht durch das offenbarte Beispiel einge schränkt und andere Variationen können vom Fachmann hieraus abgeleitet werden, ohne den Schutzumfang der Erfindung zu verlassen.