La présente invention concerne un train d'atterrissage monté sous une aile d'aéronef, ainsi qu'un aéronef comportant, sous chacune de ses ailes, au moins un tel train d'atterrissage.

On sait que les avions de transport civil ou militaire comportent un fuselage et deux ailes, disposées symétriquement par rapport à ce dernier. Chaque aile comprend un ou plusieurs longerons longitudinaux reliés à un caisson de voilure faisant partie de la structure dudit fuselage et sous chacune des ailes est généralement monté au moins un train d'atterrissage escamotable qui comporte de façon connue :

- une jambe qui est apte à pivoter, à son extrémité supérieure, autour d'un axe de rotation pour occuper au moins une position déployée et une position escamotée et qui est pourvue de roues à son extrémité inférieure, ladite jambe étant reliée, à son extrémité supérieure, à un lon- geron longitudinal arrière de l'aile ; et

- au moins une contrefiche avant inclinée reliée, à son extrémité inférieure, à ladite jambe et, à son extrémité supérieure audit longeron longitudinal arrière de l'aile par l'intermédiaire d'une ferrure.

On sait en outre que, pour réduire la masse en carburant des avions modernes, ces derniers peuvent être pourvus d'une voilure réalisée en matériau composite formé de plis superposés.

Cependant, en vol, les ailes subissent principalement un moment de flexion d'axe X-X parallèle à l'axe longitudinal du fuselage de l'avion, qui résulte de l'application de forces aérodynamiques sur toute leur surface. Aussi, pour résister à ce moment de flexion, le laminé d'une aile en matériau composite est principalement constitué de plis orientés selon une direction Y-Y qui est orthogonale à l'axe X-X et qui correspond au sens privilégié de ladite aile. Toutefois, une telle orientation du laminé ne peut être optimisée pour supporter des efforts locaux selon une autre direction Z-Z orthogonale, d'une part, à l'axe X-X et, d'autre part, à l'axe Y-Y.

Aussi, pour rependre les efforts engendrés par un train d'atterrissage du type précité, il est nécessaire de renforcer localement la structure de l'aile en ajoutant des plis supplémentaires. Un tel renfort local s'amincit dès lors que l'on s'éloigne du point d'application de l'effort suivant les axes Z-Z, X-X et Y-Y, selon des lois de décroissance prédéfinies.

Cependant, le point de liaison entre la contre-fiche avant et le longe- ron arrière de l'aile est trop proche du caisson de voilure pour que l'on puisse appliquer les lois de décroissances précitées. Ainsi, ce surcroît de rigidité engendre des efforts de traction et/ou de compression dans le plan formé par les axes Y-Y et Z-Z et la structure avoisinant ledit point de liaison doit être dimensionnée (par exemple par une augmentation des épais- seurs du longeron au point de liaison) pour reprendre des efforts tranchants. Cela provoque une augmentation de masse indésirable.

La présente invention a pour objet de remédier à l'inconvénient mentionné ci-dessus.

A cette fin, selon l'invention, le train d'atterrissage destiné à être monté sous une aile d'aéronef, ledit aéronef comprenant un fuselage et des ailes qui comportent chacune au moins un longeron longitudinal relié à un caisson de voilure faisant partie de la structure dudit fuselage, ledit train d'atterrissage comportant :

- une jambe qui est apte à pivoter, à son extrémité supérieure, autour d'un axe de rotation pour occuper au moins une position déployée et une position escamotée et qui est pourvue, à son extrémité inférieure, de moyens de roulement, ladite jambe étant apte à être reliée, à son extrémité supérieure, audit longeron longitudinal de ladite aile ; et - au moins une contrefiche avant inclinée reliée, à son extrémité inférieure, à ladite jambe, et apte à être reliée, à son extrémité supérieure, à ladite structure du fuselage par l'intermédiaire de moyens de liaison, est remarquable en ce que lesdits moyens de liaison comprennent un pa- lier glissant, traversé par au moins une partie de l'extrémité supérieure de ladite contrefiche.

Ainsi, grâce à l'invention, l'extrémité supérieure de la contre-fiche avant est reliée à la structure du fuselage (et non plus à la voilure) dans une zone déjà dimensionnée pour reprendre des efforts dans le plan formé par les axes X-X et 7.-7.. Le renfort de la structure de la voilure de l'avion (notamment le dimensionnement des structures avoisinantes pour la reprise des efforts locaux venant de la contrefiche) n'est plus indispensable, de sorte que l'on évite l'augmentation de masse indésirable correspondante.

On notera que la demande internationale WO01 /1 9672A1 décrit un train d'atterrissage monté sous une aile d'aéronef comprenant un contrefiche avant relié, à son extrémité supérieure, à la structure du fuselage par des moyens de liaison sous la forme d'attaches. Ainsi, WO01 /1 9672A1 ne divulgue pas de palier glissant, traversé par au moins une partie de l'extrémité supérieure de la contrefiche.

En outre, la structure dudit fuselage comportant une case de train destinée à recevoir ledit train d'atterrissage lorsqu'il occupe la position escamotée, ledit palier glissant peut être monté sur ladite case de train.

De plus, lesdits moyens de liaison comprennent, de préférence, au moins une ferrure, montée sur ledit caisson de voilure et à laquelle est fixée l'extrémité supérieure de ladite contrefiche traversant ledit palier glissant.

De préférence, l'extrémité supérieure de ladite contrefiche comporte un tourillon apte à traverser, au moins partiellement, ledit palier glissant et à être fixé, à l'une des ses extrémités, à ladite ferrure. On réalise ainsi un contact glissant au niveau du palier glissant, de sorte que les efforts de traction et/ou de compression engendrés par ladite contre-fiche avant, selon la direction Y-Y orthogonal à l'axe longitudinal du fuselage, sont trans- férés sur la partie arrière du caisson de voilure par la ferrure fixée sur ce dernier. En outre, dans le cas d'un aéronef dont les ailes sont, au moins en partie, formées en matériau composite, la reprise des efforts durant les phases de freinage est effectuée par le caisson de voilure qui est capable de recevoir des niveaux d'efforts comparables à ce que peut transmettre une contre-fiche de train, du fait qu'il est déjà dimensionné pour supporter des charges en vol au moins équivalentes aux efforts de la contrefiche.

Par ailleurs, la présente invention concerne également un aéronef qui comporte, sous chacune de ses ailes, au moins un train d'atterrissage tel que décrit ci-dessus.

En outre, l'aéronef comprenant un fuselage et des ailes comportant chacune au moins un longeron longitudinal relié à un caisson de voilure faisant partie de la structure dudit fuselage, ledit longeron est de préférence agencé dans la partie arrière de ladite aile.

De plus, les ailes dudit aéronef sont avantageusement réalisées en matériau composite.

Les figures du dessin annexé feront bien comprendre comment l'invention peut être réalisée. Sur ces figures, des références identiques désignent des éléments semblables.

La figure 1 montre, dans une vue de dessus schématique partielle- ment écorchée, un train d'atterrissage usuel monté sous une aile d'avion.

La figure 2 est une vue schématique partielle en perspective du train d'atterrissage usuel de la figure 1 . La figure 3 montre, dans une vue de dessus schématique partiellement écorchée, un train d'atterrissage, conforme à la présente invention, monté sous une aile d'avion.

La figure 4 représente de façon schématique les moyens de liaisons de la contre-fiche avant du train d'atterrissage de la figure 3 à la structure du fuselage de l'avion, conformément à l'invention.

Sur les figures 1 et 2, on a représenté un train d'atterrissage 1 usuel monté sous une aile d'avion de transport, civil ou militaire. Ce dernier comprend un fuselage 2 et deux ailes 3 formées en matériau compo- site, par exemple à plis superposés principalement orientés selon une direction Y-Y orthogonale à l'axe longitudinal L-L du fuselage 2.

Chaque aile 3 comporte plusieurs longerons longitudinaux 4, dont un est agencé dans la partie arrière de l'aile 3. Les longerons longitudinaux 4 sont reliés à un caisson de voilure 5 faisant partie intégrante de la struc- ture du fuselage 2.

Le train d'atterrissage 1 comporte de façon usuelle :

- une jambe 6 qui est apte à pivoter, à son extrémité supérieure, autour d'un axe de rotation R-R pour occuper au moins une position déployée et une position escamotée et qui est pourvue de roues 7, à son extrémi- té inférieure ;

- une poutre de train 8 reliée, à une de ses deux extrémités, au longeron longitudinal arrière 4 et, à son autre extrémité, de la structure du fuselage 2 ;

- une contrefiche avant inclinée 9 reliée, à son extrémité inférieure, à la- dite jambe 6 et, à son extrémité supérieure, au longeron longitudinal arrière 4 au moyen d'une ferrure 1 0 ; et

- une contrefiche arrière inclinée 1 1 reliée, à son extrémité inférieure, à la jambe 6 du train 1 et, à son extrémité supérieure, à la poutre de train 8, au niveau de l'extrémité de ladite poutre 8 qui est liée à la structure du fuselage 2.

En outre, l'extrémité supérieure de la jambe 6 comporte un arbre de rotation 1 2, dont l'axe longitudinal correspond à l'axe de rotation R-R, sensiblement orthogonal à l'axe longitudinal de la jambe 6. Cet arbre 1 2 est monté rotatif, à une de ses extrémités, au longeron longitudinal arrière 4 et, à son autre extrémité, à la poutre de train 8.

Tel qu'indiqué précédemment, du fait de l'orientation selon la direction principale Y-Y des plis du matériau composite des ailes 3, ces derniè- res ne peuvent supporter de façon optimale des efforts locaux appliqués par la contrefiche 9.

Aussi, pour rependre les efforts du train d'atterrissage 1 , il est nécessaire de renforcer localement la structure des ailes 3 en ajoutant des plis supplémentaires. Un tel renfort local s'amincit dès lors que l'on s'éloigne du point d'application de l'effort suivant les axes Z-Z, Y-Y et X- X, selon des lois de décroissance prédéfinies.

Cependant, le point de liaison S1 entre la contre-fiche avant 9 et le longeron arrière 4 d'une aile 3 est trop proche du caisson de voilure 5 pour que l'on puisse atteindre l'épaisseur optimale. Ainsi, ce surcroît de rigidité engendre des efforts de traction et/ou de compression dans le plan formé par les axes Y-Y et Z-Z, de sorte que les épaisseurs de la structure avoisinant ledit point S 1 doivent être dimensionnées pour reprendre cette augmentation des efforts. En particulier, il est indispensable d'augmenter considérablement les épaisseurs du longeron longitudinal arrière 4 au droit du point de liaison S 1 , ce qui augmente sensiblement la masse totale de l'avion.

Ainsi, comme le montrent les figures 3 et 4, pour réduire les efforts exercés sur le longeron longitudinal arrière 4 (et éviter une augmentation de masse indésirable), la contre-fiche avant inclinée 9i d'un train d'atterrissage 1 i conforme à l'invention est reliée, par des moyens de liaison 1 3 et 1 7, à la structure 2A, 1 6, 5A du fuselage 2 et, non plus, au longeron longitudinal arrière 4 de l'aile 3 (les autres éléments du train d'atterrissage 1 i de l'invention étant inchangés par rapport au train d'atterrissage 1 illustré sur les figures 1 et 2) .

Tel que représenté sur la figure 4, les moyens de liaison comportent :

- un palier glissant 1 3 en une ou plusieurs parties, traversé par une partie d'un tourillon 14 formant l'extrémité supérieure de la contrefiche avant 9i. Le palier glissant 1 3 est monté, à l'arrière de la croix verticale arrière 1 5 du caisson de voilure 5, sur la case de train 1 6 destinée à recevoir le train d'atterrissage 1 i lorsqu'il occupe la position escamotée et faisant partie de la structure du fuselage 2. Dans l'exemple de la figure 4, ce palier glissant 1 3 comporte deux pièces 1 3A complémentaires fixées de part et d'autre d'une partie de la structure 2A du fuselage 2 ; et

- une ferrure 1 7, montée sur le caisson de voilure 5 et à laquelle est fixée l'extrémité supérieure de la contrefiche avant 9i (c'est-à-dire l'extrémité du tourillon 14) traversant le palier glissant 1 3, par exemple au moyen d'un écrou 1 8.

Ainsi, un contact glissant rotatif existe entre le tourillon 14 de la contre-fiche avant 9i et le palier glissant 1 3, de sorte que les efforts de traction et/ou de compression engendrés par ladite contre-fiche avant 9i, selon la direction Y-Y, sont transférés sur le longeron arrière 5A du caisson de voilure 5, par l'intermédiaire de la ferrure 1 7 fixée sur ce dernier.

Par ailleurs, sur la figure 4, on a représenté, de façon symbolique par un trait 1 9, chacun des moyens de fixation (par exemple des rivets) du palier glissant 1 3 à la structure du fuselage 2 et ceux de la ferrure 1 7 au caisson de voilure 5. Il est à noter que, grâce à la présente invention, on réduit également les efforts s'exercant sur la poutre de train 8 par l'arbre 1 2, ce qui autorise un allégement de celle-ci.

Par ailleurs, il est bien évident que la présente invention s'applique également à des avions dont les ailes ne seraient pas formées en matériau composite.