L'invention concerne le domaine du transport fluvial et côtier.

L'accostage d'un navire s'effectue en général à un quai ou à un ponton. Le quai étant à hauteur fixe et le niveau d'eau étant variable, des passerelles sont mises en œuvre entre le navire et le quai. Par ailleurs, la variation du niveau d'eau provoque un relâchement ou une surtension des aussières d'amarrage.

La manœuvre des aussières et des passerelles requiert de la main d'œuvre supplémentaire pour un travail non dépourvu de danger. Pour des accostages de faible durée, des navires se plaquent contre le quai par poussée des moteurs. Ceci est consommateur d'énergie, génère des remous et la stabilité est faible en roulis comme en tangage et incertaine par rapport au quai ou au ponton. De telles solutions sont peu adaptées à des passagers sensibles aux mouvements, notamment munis de chaussures à talons.

D'un autre point de vue, le transport par les artères navigables urbaines n'a guère évolué dans son principe depuis des décennies : des bateaux mouches offrant une vision large pour le tourisme de masse et des péniches ou barges pour le transport des marchandises pondéreuses. Les artères navigables urbaines sont souvent peu ou mal utilisées.

La Demanderesse a cherché à remédier à ces inconvénients. La Demanderesse vient proposer un embarcadère pour transport urbain de passagers à amarrage et appareillage rapide et confortable, stable à l'état amarré et à faible coût de main d'œuvre.

La présente invention améliore la situation.

L'embarcadère pour navire à plans porteurs, selon un aspect de l'invention, comprend une rampe inclinée, une pluralité de rouleaux libres en rotation disposés en rangées et en colonnes formant un chemin de roulement le long de la rampe entre une extrémité inférieure et une extrémité supérieure, et un verrou de maintien en position à l'extrémité supérieure. La rampe inclinée peut être à immersion partielle selon sa position, notamment en partie immergée et en partie émergée. La rampe peut être inclinée au moins en position de réception d'un navire, c'est-à-dire en position basse. L'accostage et l'appareillage sont très rapides.

Dans un mode de réalisation, l'embarcadère comprend un actionneur commandant la hauteur de la rampe. L'actionneur peut également commander l'inclinaison de la rampe. L'inclinaison peut être proportionnelle à la hauteur.

Dans un mode de réalisation, l'embarcadère comprend un support de rampe et un actionneur de pivotement de la rampe autour d'un axe sensiblement vertical, et la rampe est orientée par rapport au support de rampe, par exemple d'un angle de 30 et 60° lors l'accostage et l'appareillage. Les courants du plan d'eau peuvent ainsi être pris en compte et leurs effets sur l'accostage et l'appareillage diminués par une orientation choisie. Une fois le navire sur la rampe, l'orientation peut être ramenée à 0°, soit l'orientation d'embarquement/débarquement de passagers.

Dans un mode de réalisation, le verrou est mécanique, préférablement à crochet.

Dans un mode de réalisation, le verrou est électromagnétique, préférablement à plaque et contre plaque, par exemple une ventouse électromagnétique.

Dans un mode de réalisation, lesdits rouleaux sont cylindriques et montés par paires.

Dans un mode de réalisation, l'embarcadère comprend, en outre, des rouleaux supplémentaires à proximité de l'extrémité inférieure, par exemple au nombre de deux.

Dans un mode de réalisation, les rouleaux supplémentaires sont montés entre les colonnes du chemin de roulement.

Dans un mode de réalisation, la rampe comprend un châssis muni de deux longerons reliés à l'extrémité inférieure par une poutre transversale, notamment au moins en partie dans le prolongement desdits longerons.

Dans un mode de réalisation, les rouleaux sont montés par paires au-dessus desdits longerons.

Dans un mode de réalisation, ladite poutre transversale est semi-circulaire et inclinée vers le bas à l'opposé des longerons. Dans un mode de réalisation, la rampe présente une dimension verticale inférieure à 350 mm, préférablement 300 mm. Dans un mode de réalisation, la rampe est supportée en partie par au moins un flotteur à flottaison commandée. Une centrale à air comprimé peut être prévu stationnaire au voisinage de la rampe pour augmenter le volume d'air dudit au moins un flotteur. Une vanne de relâchement commandée peut être prévue pour réduire le volume d'air dudit au moins un flotteur.

Dans un mode de réalisation, le verrou est monté sur un organe élastique (65) de fin de course en extrémité supérieure.

Dans un mode de réalisation, l'embarcadère comprend une alimentation magnétique pour un navire amarré, l'alimentation magnétique comprenant un ferrite disposé au voisinage du verrou.

L'invention propose un kit comprenant un embarcadère et un navire comprenant une coque et des plans porteurs, avant et arrière, disposés sous la coque, le plan porteur avant étant situé à une distance de la coque supérieure à l'encombrement en hauteur de la rampe.

Dans un mode de réalisation, en position accostée, une portion de la rampe est disposée entre le plan porteur avant et la coque. Le plan porteur avant et la coque entourent une section de la rampe.

Dans un mode de réalisation, en position accostée, le plan porteur arrière est disposé au- delà de la rampe dans le sens longitudinal du navire. Dans un mode de réalisation, le plan porteur avant passe sous la coque.

Dans un mode de réalisation, la course de pivotement est comprise entre 1 et 5°.

D'autres caractéristiques, détails et avantages de l'invention apparaîtront à la lecture de la description détaillée ci-après, et des dessins annexés, sur lesquels :

- la figure 1 est une vue en perspective de l'embarcadère selon un aspect de l'invention, - la figure 2 est une vue de côté en élévation de l'embarcadère de la figure 1,

- la figure 3 est une vue de dessus en élévation de l'embarcadère de la figure 1,

- la figure 4 est une vue de côté en élévation d'un embarcadère selon un autre aspect de l'invention en présence d'un navire,

- la figure 5 est une vue arrière en élévation de l'embarcadère de la figure 4,

- la figure 6 est une vue de l'embarcadère de la figure 4 sans navire,

- la figure 7 est une vue en perspective de l'embarcadère de la figure 6 ;

- la figure 8 est une vue de détail en coupe selon un plan vertical longitudinal de l'avant du navire et de l'embarcadère ;

- la figure 9 est une vue de côté en élévation d'un navire adapté à l'embarcadère de la figure 1,

- la figure 10 est une vue de face en élévation du navire de la figure 9,

- la figure 11 est une vue arrière en élévation du navire de la figure 9,

- la figure 12 est une vue arrière en élévation d'un navire selon un autre aspect de l'invention,

- la figure 13 est une vue arrière en élévation d'un navire selon un autre aspect de l'invention,

- la figure 14 est une vue arrière en élévation d'un navire selon un autre aspect de l'invention,

- la figure 15 est une vue de côté en élévation d'un navire selon un autre aspect de l'invention,

- la figure 16 est une vue en coupe selon un plan de symétrie longitudinal vertical d'un navire selon un autre aspect de l'invention,

- la figure 17 est une vue de côté en élévation d'un navire selon un autre aspect de l'invention,

- la figure 18 est une vue de côté en élévation d'un navire selon un autre aspect de l'invention,

- la figure 19 est une vue en perspective d'un navire selon un autre aspect de l'invention,

- la figure 20 est une vue de détail en perspective de la partie arrière d'un navire selon un autre aspect de l'invention, - les figures 21 et 22 sont des vues de dessus et de côté en élévation de plans porteurs selon un autre aspect de l'invention.

- les figures 23 à 26 sont des vues en coupe selon A- A, B-B, C-C, D-D de la figure 13, et

- la figure 27 est une vue de détail en perspective d'un plan porteur d'un navire selon un autre aspect de l'invention,

Les dessins et la description ci-après contiennent, pour l'essentiel, des éléments de caractère certain. Ils pourront donc non seulement servir à mieux faire comprendre la présente invention, mais aussi contribuer à sa définition, le cas échéant.

L'embarcadère 50 est configuré pour coopérer avec des navires de dimensions et de forme de carène analogues. La Demanderesse a étudié la stabilisation du navire. Ces études ont abouti à ce que le soulèvement au moins partiel du navire au-dessus de sa ligne de flottaison, voire la mise à sec, était intéressant pour la stabilité au débarquement/embarquement des passagers. Un amarrage commandé par le pilote a été mis au point. L'amarrage est facilité par la stabilité du navire. Ainsi, ont été conçus un organe élévatoire et un organe d'amarrage. L'ensemble est adapté au navire décrit plus loin, notamment un navire à plans porteurs, et peut former un kit. L'embarcadère 50 comprend une rampe inclinée 51 et une pluralité de rouleaux 52 libres en rotation. L'embarcadère 50 est symétrique par rapport à un plan médian vertical. La rampe inclinée 51 est prévue pour être en partie immergée et en partie émergée. La rampe inclinée 51 comprend une extrémité inférieure 53 et une extrémité supérieure 54. L'extrémité supérieure 54 est solidaire d'un quai, par scellement ou, préférablement, par l'intermédiaire d'un organe de réglage en hauteur. L'extrémité inférieure 53 est immergée à une profondeur maximale de 0,30 à 0,50 m.

La rampe 51 présente une région ou face supérieure pourvue desdits rouleaux 52 pour recevoir et supporter au moins en partie un navire. La rampe 51 présente une région ou face inférieure libre. Ainsi, un plan porteur de navire passe sous la rampe à l'accostage. La face inférieure est libre sur au moins une longueur d'accueil de navire, par exemple au moins au-delà d'une zone de réception d'un plan porteur avant et jusqu'à l'extrémité libre de la rampe. Les rouleaux 52 sont disposés en rangées et en colonnes, ici en quatre colonnes. Le nombre de rangées, ici de onze, est ajusté en fonction de la longueur, de la masse et de la résistance de la coque du navire à accueillir à poste. Les rouleaux 52 forment un chemin de roulement le long de la rampe 51 entre l'extrémité inférieure 53 et l'extrémité supérieure 54.

L'embarcadère 50 comprend également un verrou électromagnétique 55 de maintien en position à l'extrémité supérieure. Le verrou électromagnétique 55 peut se présenter sous la forme soit d'une ventouse électromagnétique avec contrep laque 155 fixée au navire, soit d'une contreplaque avec ventouse électromagnétique fixée au navire. Le verrou électromagnétique 55 est disposé à l'extrémité supérieure 54. Le verrou électromagnétique 55 assure le verrouillage du navire en position amarrée. Le verrou électromagnétique 55 est commandé depuis le navire soit par commande directe de la ventouse électromagnétique fixée au navire, soit par télécommande de la ventouse électromagnétique fixée à l'embarcadère 50. Le verrou électromagnétique 55 permet un amarrage magnétique.

Le verrou 55 est monté sur un organe élastique 65 de fin de course en extrémité supérieure. L'organe élastique 65, voir figure 8, comprend des ressorts 65a, des fixations 65b de ressorts, une plaque terminale 65c supportant le verrou 55, et des tiges 65d de guidage des ressorts. L'organe élastique 65 peut absorber une énergie établie en fonction de la masse du navire et d'une vitesse maximale estimée en fin de montée sur l'embarcadère 50, par exemple entre 0,5 et 2 J.kg ^"1 . La rampe inclinée 51 est symétrique par rapport à un plan vertical. La rampe inclinée 51 comprend un châssis 56 muni de deux longerons 57, 58 entretoisés reliées à l'extrémité inférieure 53 par une poutre transversale 59. La poutre transversale 59 est semi- circulaire. La poutre transversale 59 est au moins en partie dans le prolongement desdits longerons. Les longerons 57, 58 sont parallèles. Le châssis 56 présente en vue de dessus une forme de U à branches allongées. La poutre semi- circulaire 59 peut être inclinée vers le bas de quelques degrés par rapport au plan de la surface supérieure des longerons 57, 58. Ainsi, la poutre semi-circulaire 59 libère de l'espace au centre de la rampe pour le creux d'une coque de navire, notamment une coque en V. La poutre semi-circulaire 59 peut être revêtue d'un revêtement résilient, par exemple un élastomère, en cas de contact avec la coque. Les longerons 57, 58 et la poutre semi-circulaire 59 présentent la même section. Les longerons 57, 58 et la poutre semi-circulaire 59 présentent une section transversale en I de type poutrelle, des sections tubulaires rondes ou rectangulaires, ou de profilé issu de pliage, par exemple en Z ou en oméga, étant également possibles. Les longerons 57, 58 et la poutre semi-circulaire 59 forment un ensemble mécanosoudé. Les longerons 57, 58 et la poutre semi-circulaire 59 peuvent être réalisées en inox.

L'entretoisement est assuré par une pluralité d'entretoises 60 en X, par exemple quatre. Chaque entretoise 60 est symétrique par rapport audit plan vertical. Chaque entretoise 60 comprend un premier profilé ayant une extrémité fixée à un bord inférieur du longeron 57, une portion fixée à un bord supérieur du longeron 58 et une extrémité dépassant du longeron 58 vers le haut et à l'opposé du longeron 57 et un deuxième profilé ayant une extrémité fixée à un bord inférieur du longeron 58, une portion fixée à un bord supérieur du longeron 57 et une extrémité dépassant du longeron 57 vers le haut et à l'opposé du longeron 58. Les portions supérieures des profilés forment un V évasé adapté à de nombreuses formes de carènes. Les entretoises 60 sont inclinées d'un angle compris entre 5 et 10°. La hauteur au centre des entretoises 60, dans l'angle complémentaire de 175 à 170°, est sensiblement égale au milieu de la hauteur des longerons 57, 58 prise dans le même plan transversal.

Les profilés des entretoises 60 peuvent présenter une section rectangulaire, par exemple de 80x8 mm. Dans une variante de rigidité accrue, une ou plusieurs entretoises 60 peuvent être remplacées par une traverse, par exemple de même section que les longerons, de même hauteur que les longerons à la jonction avec ceux-ci et de demi- hauteur au centre. Une telle traverse présente le même gabarit que les entretoises 60 pour accueillir la coque d'un navire. La traverse peut être formée en assemblant par leur extrémité de faible hauteur deux poutres en I de hauteur décroissante. Dans un autre mode de réalisation, la rampe présente une structure en échelle avec deux longerons 57 et 58 et des traverses. Les traverses peuvent présenter une demi- hauteur par rapport aux longerons 57 et 58 et être raccordées à l'aile inférieure des longerons. Les longerons 57 et 58 et les traverses peuvent présenter le même profil. En première variante, les traverses sont de même hauteur que les longerons 57 et 58 et sont décalées vers le bas d'une demi-hauteur. En deuxième variante, les traverses sont de même hauteur que les longerons 57 et 58 et sont coudées ou cintrées pour un décalage au centre vers le bas de ladite demi hauteur. En troisième variante, les longerons 57 et 58 sont inclinés transversalement par rotation, les âmes des longerons 57 et 58 étant, non plus parallèles, mais dans des plans sécants au-dessus des longerons 57 et 58 et les traverses sont coudées ou cintrées. Lesdites trois variantes sont compatibles avec les deux modes de réalisation ci-dessus.

Le châssis 56 comprend deux limons longitudinaux 61, 62 supportés par des extrémités supérieures des entretoises 60 en saillie au-delà des longerons 57, 58. Les limons 61, 62 sont parallèles aux longerons 57, 58. Les limons 61, 62 sont disposés à une distance des longerons 57, 58 comprise entre 40 et 200 mm. Les limons 61 , 62 peuvent présenter une section rectangulaire pleine. Le limon 61, 62 est fixé sur chant, perpendiculairement au plan des, premiers ou deuxièmes, profilés supportant ledit limon 61 , 62. Les limons 61 et 62 peuvent être inclinés au-delà de la perpendiculaire, l'un vers l'autre, d'un angle de 1 à 8°. Les bords supérieurs des limons 61 et 62 sont plus proches l'un de l'autre que les bords inférieurs.

Les rouleaux 52 sont montés par paires sur chaque limon 61, 62, un rouleau de chaque côté d'un limon 61, 62 symétriquement. Les rouleaux 52 présentent des axes sécants avec le limon 61, 62 correspondant dans une région supérieure de la section dudit limon 61, 62. Les rouleaux 52 peuvent être réalisés en matériau synthétique, par exemple en nitrile. Les rouleaux 52 sont libres en rotation. Les rouleaux 52 sont cylindriques.

Dans un autre mode de réalisation, chaque limon 61, 62 est fixé directement sur une surface supérieure d'un longeron 57, 58. Le limon 61 , 62 peut être soudé au longeron 57, 58. Le limon 61, 62 peut reposer sur le bord intérieur du longeron 57, 58, notamment dans le cas d'un profilé creux ou d'un profilé en Z ou en C, ou au droit de l'âme du longeron 57, 58, notamment dans le cas d'une poutrelle en I ou d'un profilé en Z. Dans le cas de longerons en profilé plié, le limon peut être formé par une aile de tôle venue de pliage avec le longeron.

L'embarcadère 50 comprend également des rouleaux 72 à proximité de l'extrémité inférieure 53. Les rouleaux 72 sont prévus pour le premier contact du navire avec l'embarcadère 50. Les rouleaux 72 sont montés entre les colonnes du chemin de roulement. Les rouleaux 72 évitent un choc du navire contre la rampe 51. Les rouleaux 72 favorisent le centrage du navire par rapport à la rampe 51. Dans le mode de réalisation des figures 1 à 4, les rouleaux 72 présentent des axes parallèles aux profilés d'une entretoise 60. Les rouleaux 72 peuvent être réalisés en matériau synthétique, par exemple en nitrile. Les rouleaux 72 sont libres en rotation. Les rouleaux 72 sont cylindriques. Les rouleaux 72 sont supportés par des goussets 73 fixés sur une surface supérieure d'une entretoise 60. Les rouleaux 72 présentent une largeur comprise entre 100 et 300 mm et un diamètre comprise entre 50 et 100 mm.

La rampe 51 présente une dimension transversale en hauteur inférieure à 350 mm, préférablement à 300 mm. La rampe 51 présente une longueur comprise entre 3 et 6 m.

Dans le mode de réalisation des figures 4 à 7, la rampe inclinée 51 est dépourvue de limon et d'entretoise. L'embarcadère 50 est symétrique par rapport à un plan médian vertical. Les références du navire ont été omises pour faciliter la lecture des figures 4 et 5. Le châssis 56 est composé des deux longerons 57, 58 reliés à l'extrémité inférieure par la poutre semi-circulaire 59. La poutre 59 est située dans le prolongement desdits longerons 57, 58 avec un angle vers le bas.

Les rouleaux 52 sont montés par paires sur une surface supérieure des longerons 57, 58. Entre chaque paire de rouleaux 52 et la surface supérieure des longerons 57, 58 est prévue une platine 63. Alternativement, un limon est fixé sur la surface supérieure des longerons 57, 58. Les rouleaux 52 sont disposés à distance de l'extrémité supérieure 54. Les longerons 57, 58 présentent une âme de hauteur décroissante vers l'extrémité inférieure 53. Les longerons 57, 58 présentent une âme dans laquelle des ouvertures sont ménagées.

L'embarcadère 50 comprend un actionneur 70 commandant la hauteur de la rampe 51, voir figure 7. L'actionneur 70 est associé à un mécanisme élévatoire 71 disposé entre un ponton 100 et la rampe 51. Le mécanisme élévatoire 71 peut être à inclinaison constante, ainsi apte à conserver une inclinaison de rampe constante. L'inclinaison de la rampe 51 peut être comprise entre 0 et 15°. Le mécanisme élévatoire 71 peut comprendre un parallélogramme déformable au sein duquel est monté l'actionneur 70. L'actionneur 70 détermine ainsi la hauteur de l'extrémité inférieure 53 de la rampe 51 par rapport au plan d'eau et la hauteur de l'extrémité supérieure 52 de la rampe 51 par rapport au ponton 100 supportant l'embarcadère. Le plat bord du navire peut être amené affleurant la surface d'accès du ponton 100. L'actionneur 70 peut comprendre deux vérins commandés. Le mécanisme élévatoire 71 comprend un bâti 72 fixé soit à un ponton 100, soit à un support mobile. Le bâti 72 est symétrique par rapport à un plan vertical. Le bâti 72 comprend, de chaque côté, deux pivots supérieurs pour des bras et un pivot inférieur pour l'actionneur 70. Le mécanisme élévatoire 71 comprend, de chaque côté du bâti 72, deux bras pivotants 74 et un actionneur 70 d'axe sécant avec l'axe des bras. Le châssis 56 comprend, à l'extrémité supérieure 52, au moins une traverse 66 et deux platines 67, 68 symétriques.

Les platines 67, 68 sont disposées dans un plan vertical. Les platines 67, 68 présentent une forme générale triangulaire à base orienté vers le bâti 72 et à sommet dirigé vers l'extrémité inférieure 53. Les platines 67, 68 sont fixées, par exemple par soudure, aux longerons 57, 58. Chaque platine 67, 68 est disposée du côté extérieur du longeron correspondant 57, 58. Cinq traverses 66 sont visibles sur la figure 7. Les traverses 66 sont fixées, par exemple par soudure, aux platines 67, 68. Une traverse 66 est disposée sous les longerons 57, 58 et une autre traverse 66 est disposée sur les longerons 57, 58.

Une rangée de trous traversants 69 sont ménagés dans chaque platine 67, 68 permettant un ajustement des axes de pivotement des bras 74. Les bras 74 peuvent être réglés parallèles pour conserver une inclinaison constante de la rampe 56 ou avec un angle léger pour obtenir une mise à l'horizontale du navire en position haute de la rampe 56 et une position montante du navire en position basse de la rampe 56. La rangée de trous traversants 69 permet aussi de régler l'altitude de la position haute et de la position basse de la rampe 56. Le ou les actionneurs 70 sont articulés au pivot inférieur du bâti 72 et à une bride 75 du châssis 56.

Le châssis 56 comprend, en position centrale, une jambe 76 de support de l'organe élastique 65 support du verrou 55. La jambe 76 est supportée par au moins une traverse 66 disposée vers le bâti 72. La jambe 76 est sensiblement verticale. La jambe 76 s'étend plus haut que les traverses 66 et les platines 67, 68. Le verrou 55 est disposé en direction des rouleaux 52 de manière à pouvoir interagir avec le navire 1.

L'embarcadère 50 peut comprendre une alimentation magnétique du navire pour un rechargement par induction, le navire étant équipé des organes complémentaires de transformation de l'énergie magnétique en énergie électrique pour la recharge des batteries. L'alimentation magnétique peut comprendre un ferrite 77 en forme U pour coopérer magnétiquement avec un ferrite complémentaire 78 embarqué sur la navire 1, voir figure 8. Chaque ferrite 77, 78 présente un fond dirigé à l'opposé de l'autre ferrite et deux branches dirigées vers l'autre ferrite. Dans la position amarrée, les ferrites 77 et 78 sont coplanaires, alignés et en regard l'un de l'autre à faible distance. L'écartement entre les branches des ferrites 77, 78 est supérieur à la dimension du verrou selon un axe transversal. L'alimentation magnétique à ferrites permet un transfert d'énergie rapide et dépourvu d'intervention humaine et de mouvement de pièces mécaniques.

L'embarcadère 50 peut comprendre un support de rampe et un actionneur de pivotement de la rampe autour d'un axe sensiblement vertical. Le support de rampe est fixé au ponton 100. Le support de rampe est stationnaire par rapport au ponton 100 et est relié à la rampe par un pivot. L' actionneur est apte à faire pivoter la rampe 51 autour de l'axe vertical de pivotement du pivot. La rampe peut être orientée d'un angle compris entre 30 et 60° par rapport au support de rampe et par rapport à la direction du courant. Dans le cas de zones à inversion de courant, notamment sous l'effet de la marée, un angle favorable peut être pratiqué pour le navire. Dans un mode de réalisation, l'actionneur 70 commandant la hauteur de la rampe 51 est assisté par un contrepoids ou par un flotteur à immersion permanente.

Par ailleurs, l'embarcadère 50 est muni d'une détection de navire. Le verrou électromagnétique 55 comprend, outre la ventouse électromagnétique, un détecteur de présence de navire, par exemple surveillant la consommation de courant de l'alimentation électrique du verrou électromagnétique 55. Le détecteur de présence envoie une information de présence de navire à une unité de commande lorsqu'un navire est verrouillé au verrou électromagnétique 55. L'unité de commande émet une consigne de levage à l'actionneur 70 commandant la hauteur de la rampe 51. L'actionneur 70 monte la rampe 51 d'un niveau bas à un niveau haut. Au niveau bas, un navire est capable de monter sur les rouleaux de la rampe 51 et d'atteindre la ventouse électromagnétique, par son erre et/ou sa motorisation. L'hélice du navire reste immergée et à distance de la rampe 51. L'extrémité inférieure 53 est immergée. Au niveau haut, le navire présente un plat bord au niveau du ponton 100. En sens inverse, l'unité de commande actionnée par télécommande depuis le navire 1 , commande la descente de la rampe 51 du niveau haut au niveau bas par l'actionneur 70. Une fois le niveau bas de la rampe 51 atteint, l'unité de commande provoque l'ouverture du verrou électromagnétique 55. Le navire 1 recule par rotation des rouleaux 52 et éventuellement 72, quitte l'embarcadère et flotte sur l'eau.

En alternative, tout ou partie des rouleaux 52 est remplacé par des électroaimants disposés sur les longerons 57, 58 et le navire est équipé de plaques magnétiques disposées au fond de la coque au voisinage des francs bords. Les plaques magnétiques forment un lest disposé en un point bas du navire. Les électroaimants sont commandés de manière répulsive lors de l'accostage et du départ du navire et de manière attractive en position amarrée du navire. Les électroaimants peuvent également remplacer le verrou 55, d'où un abaissement du centre de gravité du navire. Les plaques magnétiques peuvent être disjointes ou comprendre des aimants permanents de polarité opposée échelonnés le long de l'axe longitudinal du navire. Les électroaimants stationnaires peuvent alors être commandés de manière à contrôler la vitesse d'arrivée/d'appareillage du navire. Un accostage/appareillage doux peut être obtenu, nonobstant des conditions de vent, de courant ou de clapot et la dextérité du pilote. L'embarcadère 50 peut être approché par le navire à une vitesse plus élevée, d'où un gain de temps.

Le navire 1 est à flottaison assurée par une coque possédant des propriétés hydrodynamiques appropriées à une navigation à faible vitesse, au déjaugeage et à la reprise de flottaison, et des plans porteurs, souvent appelés « hydrofoils » ou ailes d'hydrosustentation, assurant la sustentation de l'ensemble au-delà d'une vitesse de déjaugeage de manière que la carène de la coque soit située au-dessus de l'eau. La carène est dans son sens habituel la partie immergée de la coque, ici carène s'entend de la partie immergée de la coque en navigation archimédienne. La traînée diminue fortement lors du déjaugeage, d'où une consommation d'énergie réduite et une autonomie accrue. La vitesse de déjaugeage est relative à la masse d'eau et, pour un navire donné, dépend de sa charge en étant croissante avec la charge. Les plans porteurs sont configurés pour assurer un déjaugeage à une vitesse de quelques nœuds seulement, 5 nœuds au plus, pour réduire les vagues générées par la traînée et susceptibles de détériorer les berges, pour augmenter la vitesse moyenne départ arrêté et arrivée arrêté, et pour diminuer la consommation d'énergie. Les plans porteurs sont configurés pour générer, eux-mêmes, une faible traînée.

Le binôme vitesse de déjaugeage à charge donnée / traînée des plans porteurs étant par nature antagoniste, i.e. l'un variant à l'inverse de l'autre, on prévoit des binômes différents selon la distance moyenne à parcourir. Une faible vitesse de déjaugeage est souhaitable pour une traversée fluviale à distances courtes et berges fragiles. Une faible traînée des plans porteurs est adaptée à une traversée de baie à distances moyennes et vitesse élevée.

Le navire 1 est référencé selon un repère tridimensionnel avec X l'axe longitudinal ou axe déplacement en ligne droite, Y l'axe transversal horizontal et Z l'axe vertical. Le navire étant susceptible de prendre de l'inclinaison, le repère est relatif au navire. L'axe X peut pivoter par rapport à l'horizontale, notamment en accélération ou en décélération. L'axe Y peut prendre de la gîte par rapport à l'horizontale, notamment en virage. L'axe Z peut se décaler de la verticale pour les deux raisons ci-dessus. De manière générale, le navire est symétrique par rapport au plan XZ longitudinal. Par ailleurs, le plan de décollage est défini comme un plan XY passant par les points bas de la carène.

Le navire 1, cf. figures 9 et suivantes, comprend une coque 2 assurant la flottabilité à l'arrêt et à basse vitesse, un plan porteur avant 3 et un plan porteur arrière 4 assurant la sustentation dans l'eau à vitesse de croisière. Le navire 1 comprend un propulseur 5. Le navire 1 est dépourvu de safran. Chaque plan porteur 3, 4 est relié à la coque de manière bilatérale. Le terme « aile » est parfois utilisé pour désigner les plans porteurs.

Dans le mode de réalisation des figures 9 et suivantes, la coque 2 présente une proue 6 inclinée, une poupe 7 en tableau, des francs bords 8 et 9 droits et un fond 10. La proue 6 est de forme arrondie relevée vers l'avant. La poupe 7 est généralement parallèle au plan YZ. Les francs bords 8 et 9 sont parallèles au plan XZ. La proue 6 comprend une partie inférieure 6a formée dans le même matériau que la coque 2 et un pare-brise 6b surmontant la partie inférieure 6a. Le pare-brise 6b s'étend aussi latéralement au-dessus d'une partie avant des francs bords 8 et 9. Le fond 10 peut être parallèle au plan XY ou nervuré parallèle à l'axe X. En coupe transversale, le fond 10 peut présenter une arête centrale 10a en V et des côtés 10b et 10c. Les côtés 10b et 10c peuvent être sensiblement dans le plan XY. Le fond 10 et la proue 6 sont en continuité de courbure. L'arête centrale 10a peut être interrompue en avant du plan porteur arrière 4. Le fond 10 dans la région du plan porteur arrière 4 et en arrière de celui-ci est sensiblement plan. Des congés de raccordement sont ménagés entre les éléments précités de la coque 2. La coque 2 peut être réalisée en matériau composite.

Le plan porteur avant 3 est fixé de chaque côté de la coque 2. Le plan porteur avant 3 est assemblé à la coque dans une zone présentant une largeur de coque maximale et située le plus à l'avant possible. Dans le mode de réalisation des figures 9 à 16, 19 et 20, le plan porteur avant 3 présente une forme d'arche passant sous la coque 1. Le plan porteur avant 3 subit, en utilisation, des contraintes majoritairement en compression et minoritairement en flexion. Ceci est quasi opposé aux contraintes en flexion pure d'un plan porteur en T inversé. Le plan porteur avant 3 est dépourvu de portion en porte à faux. L'espace entre le plan porteur avant 3 et la coque 2 est libre. Le plan porteur avant 3 est monobloc. Le plan porteur avant 3 peut être réalisé en matériau composite.

Le plan porteur avant 3 peut être fixé aux francs bords 8 et 9 par fixation à plusieurs vis- écrou de chaque côté. Le plan porteur avant 3 est situé en arrière de la proue 6, notamment à une partie de la coque 2 de largeur maximale et remontante vers la proue 6. Le plan porteur avant 3 est symétrique par rapport au plan XZ. Le plan porteur avant 3 comprend deux parties de support 11 en contact chacune avec un franc bord 8, 9, une partie centrale 12 et deux parties inclinées 13 chacune disposée entre une partie de support 11 et la partie centrale 12.

Les parties de support 11 sont généralement parallèles. En variante, des parties de support 11 convergentes peuvent être prévues. Des parties de support 11 convergentes sont reliées aux extrémités latérales des parties inclinées 13, latéralement au-delà de la coque 2. Le plan porteur correspondant est alors dépourvu de porte à faux. Les parties de support 11 situées plus haut ont une moindre probabilité d'être dans l'eau d'où une réduction de la traînée moyenne et les parties inclinées 13 s'étendant latéralement plus loin de la coque 2 offrent une stabilité accrue. Les parties de support 11 présentent une épaisseur supérieure à l'épaisseur des parties inclinées 13 et à l'épaisseur de la partie centrale 12. Les parties de support 11 présentent une forme de plaque, éventuellement échancrée pour alléger le devis des poids. Les parties de support 11 présentent une longueur selon l'axe X supérieure à la longueur des parties inclinées 13 et à la longueur de la partie centrale 12. Une partie de support 11 de longueur élevée permet une rigidité élevée et une transmission des efforts répartie sur les francs bords 8 et 9. Les parties de support 11 étant hors d'eau en position sustentée, leur longueur élevée et/ou leur épaisseur élevée est indépendant des propriétés hydrodynamiques. Une forme en Y à deux branches vers le haut peut être prévue.

Une région inférieure l ia des parties de support 11 peut être fine en raison des efforts essentiellement de compression s'y exerçant. Ladite région inférieure peut présenter un renflement vers l'extérieur. Les parties de support 11 présentent une épaisseur croissante vers le haut de manière à répartir les efforts des liaisons vis-écrou. La région supérieure des parties inclinées 13 hors d'eau en position sustentée peut également être relativement épaisse et/ou longue.

La longueur des parties inclinées 13 et la longueur de la partie centrale 12 est également appelée corde. Le plan porteur avant 3 présente une corde constante des bords vers le centre. La partie centrale 12 présente une corde égale à la corde des parties inclinées 13. La partie centrale 12 peut présenter une corde constante. La partie centrale 12 peut présenter une épaisseur constante. La partie centrale 12 peut présenter un rapport épaisseur sur corde compris entre 5 et 15 %.

La partie centrale 12 peut être parallèle à l'axe Y ou arrondie à grand rayon de manière à réduire le tirant d'eau et la surface mouillée.

Les parties inclinées 13 peuvent présenter une corde constante ou décroissante vers la partie centrale 12. Les parties inclinées 13 peuvent présenter une épaisseur décroissante vers la partie centrale 12. Chaque partie inclinée 13 peut présenter une largeur selon l'axe X comprise entre 25 et 45 % de l'envergure du plan porteur. Les parties inclinées 13 peuvent présenter une inclinaison par rapport à un axe transversal Y :

- soit décroissante continûment vers la partie centrale 12,

- soit constante, au raccordement près avec la partie centrale 12 et les parties de support 11, par exemple d'un angle compris entre 30 et 50°.

- soit croissante, passant par un maximum de 90°, puis décroissante vers la partie centrale 12 pour obtenir un effet de bombement latéral élargissant le plan porteur avant 3 par rapport à la coque 1. Le bombement peut atteindre de 20 à 50 cm selon l'axe Y. De manière générale, l'inclinaison des parties inclinées 13 par rapport à un axe transversal Y dans la zone de traversée du plan d'eau est comprise entre 30 et 50°, préférablement entre 30 et 40°.

Le plan porteur avant et/ou arrière présente un calage décroissant, en allant vers le centre dudit plan porteur avant et/ou arrière. Le calage correspond à l'incidence en navigation stabilisée en ce sens que le calage est relatif à un repère du navire et que l'incidence est relative à la veine d'eau. L'angle de calage du plan porteur avant 3 est inférieur à T 'angle de calage du plan porteur arrière 4. Le calage est préférablement croissant du centre vers les côtés. La portance est alors croissante avec l'enfoncement dans l'eau, d'où un déjaugeage facilité, particulièrement avantageux pour l'avant du navire 1. La stabilité en roulis est améliorée, le bord enfoncé recevant plus de portance et le bord opposé recevant moins de portance.

Dans un mode, le plan porteur arrière est à corde et calage uniformes et le plan porteur avant est à corde et calage variables. Le calage variable est un vrillage volontaire, nommé « twist » en langue anglaise. La corde et le calage varient en dehors de la partie centrale. Le plan porteur avant 3 présente un bord de fuite 3a effilé et un bord d'attaque 3b arrondi, voir figure 16 en coupe. Le bord de fuite 3a est disposé dans un plan YZ transversal. Le bord d'attaque 3b est disposé dans un plan YZ transversal. Le bord de fuite 3a et le bord d'attaque 3b sont disposés dans des plans parallèles. Le plan porteur avant 3 peut être muni de nervures 14 de bord d'attaque 3b, cf. figure 15. Chaque nervure 14 est située sensiblement dans un plan perpendiculaire à la portion voisine du plan porteur avant 3 qui supporte ladite nervure 14. Les nervures 14 sont situées à distance des parties de support 11 et à distance de la partie centrale 12. Les nervures 14 sont situées à au moins 0,10 m de la coque selon l'axe Z. Les nervures 14 s'étendent sur le bord d'attaque 3b et à proximité sur 2 à 5 cm sur l'extrados. Les nervures 14 peuvent être absentes de l'intrados. Les nervures 14 s'étendent en amont du bord d'attaque 3b. Les nervures 14 ont un bord amont arrondi dans le sens de leur épaisseur et dans le sens perpendiculaire. Les nervures 14 présentent une épaisseur de 1 à 4 mm. Les nervures 14 possèdent deux faces parallèles opposées raccordées par un congé. Les nervures 14 sont parfois dénommées par le terme anglais « fence ». Les nervures 14 réduisent le phénomène de ventilation, i.e. d'introduction d'air dans la lame d'eau le long d'une partie inclinée 13. Les nervures 14 augmentent la portance, réduisent la traînée et autorisent une vitesse plus élevée. Les nervures 14 peuvent être au nombre de deux à six. Les nervures 14 sont disposées à au moins 0,10 m sous le plan de décollage en projection selon l'axe Z.

Le plan porteur arrière 4 peut être de même géométrie que le plan porteur avant 3. Le profil peut être le même. La forme générale en plan, la corde et l'inclinaison des parties obliques 13 peuvent être différentes. La corde du plan porteur arrière 4 est supérieure à la corde du plan porteur avant 3, à l'exception des extrémités arrondies du plan porteur arrière 4. Le plan porteur arrière 4 et le plan porteur avant 3 peuvent avoir des envergures égales. Le plan porteur arrière 4 peut être muni de nervures 14, notamment sur la région supérieure des parties inclinées 13. Les nervures 14 s'étendent sur le bord d'attaque 3b et à proximité sur 2 à 5 cm sur l'extrados et sur l'intrados.

Dans les modes de réalisation représentés, le navire 1 présente sous la coque 2 une forme de lettre Pi inversée à traverse en bas et jambes en haut. Le plan porteur arrière 4 forme barre unique et deux bras 15 de liaison à la coque 2 forment double jambes. Le plan porteur arrière 4 est en forme de V à fond arrondi en coupe dans un plan transversal. L'angle du V est compris entre 100 et 140°. La partie centrale 12 est arrondie à grand rayon, par exemple avec un rayon de courbure situé dans le bas de la carène. La partie centrale 12 présente une épaisseur sensiblement constante. Le plan porteur arrière 4 est solidaire des bras 15 de liaison de manière démontable. Dans une variante, le plan porteur avant 3 présente une forme similaire et est maintenu par deux bras 15. L'espace entre les bras 15 et entre la coque 2 et le plan porteur avant 3 est dégagé.

Les parties inclinées 13 s'étendent de la partie centrale 12 jusqu'à des extrémités libres respectives. Les parties inclinées 13 présentent un angle constant par rapport à un plan XY, par exemple compris entre 15 et 40°. Les parties inclinées 13 et la partie centrale 12 forment le plan porteur arrière 4. Chaque partie inclinée 13 est fixée à un bras 15 respectif en une région permettant un équilibrage des efforts mécaniques de l'eau sur le plan porteur arrière 4, notamment située entre 20 et 25% et entre 75 et 80% de la largeur du plan porteur arrière 4. Les parties inclinées 13 présentent une épaisseur sensiblement constante entre les bras 15 et la partie centrale 12 et décroissante de manière progressive vers les extrémités libres. L'intrados des parties inclinées 13 est de pente constante et l'extrados des parties inclinées 13 est de pente décroissante vers les extrémités libres. Le bord de fuite 4a du plan porteur arrière 4 est situé dans un plan transversal. Le bord d'attaque 4b du plan porteur arrière 4 présente une portion centrale située dans un plan transversal et des portions d'extrémité arrondies. La portion centrale s'étend substantiellement entre des plans XZ passant par les bras 15. Les portions d'extrémité sont arrondies vers le bord de fuite 4a avec un rayon sensiblement égal à la dimension du plan porteur arrière 4 selon l'axe X. Le plan porteur arrière 4 peut présenter une corde constante entre les bras 15. La partie centrale 12 peut présenter une corde constante. Le plan porteur arrière 4 peut présenter peut présenter un rapport épaisseur sur corde compris entre 5 et 15 % entre les bras 15. Le plan porteur arrière 4 est assemblé à la coque 2 dans une zone située le plus à l'arrière possible de la coque 2.

Le plan porteur arrière 4 peut être fixé aux bras 15 par complémentarité de formes et assemblage vis-écrou. Les bras 15 de liaison à la coque 2 sont parallèles. Les bras 15 sont distants d'une distance inférieure à la largeur maximale de la coque 2. Les bras 15 sont profilés avec un bord d'attaque de rayon supérieur au rayon du bord de fuite. Les bras 15 peuvent comprendre un carénage hydrodynamique entourant une poutre structurelle transmettant les efforts entre le plan porteur arrière 4 et la coque 2. Les bras 15 sont sensiblement verticaux. La surface extérieure des bras 15 peut être parallèle à un axe Z. En coupe longitudinale, le bras 15 est situé dans un plan sensiblement vertical. Les bras 15 présentent une extrémité supérieure solidaire de la coque 2 dans la région arrière plane du fond 10 de la coque 2. Les bras 15 se prolongent sous le plan porteur arrière 4 par des supports 15a de propulseurs. Dans le mode de réalisation des figures 9 à 12, 14 à 20, les supports 15a sont coplanaires avec les bras 15. Les supports 15a peuvent former les pods.

Le plan porteur arrière 4 et le plan porteur avant 3 sont configurés pour déjauger à une vitesse comprise entre 3 et 5 nœuds en fonction notamment de la charge transportée. Au- delà de cette vitesse, la coque est supportée par le plan porteur arrière 4 et le plan porteur avant 3.

Le centre de gravité CG en charge normale est situé dans le plan de symétrie longitudinal XZ. Longitudinalement, le centre de gravité CG se trouve entre le plan porteur avant 3 et le plan porteur arrière 4, notamment entre 40 et 50% de la longueur mouillée du navire en partant de l'extrémité arrière. Sur l'axe Z, le centre de gravité CG est situé à une hauteur maximale dépendant de la largeur de la coque pour la stabilité archimédienne et de la largeur des plan porteur avant 3 et plan porteur arrière 4 pour la stabilité en navigation à coque émergée. En prenant comme point de base le plan de décollage passant par les points bas de la coque, la position en hauteur du centre de gravité CG est inférieure à 30%, préférablement 25%, de la largeur du plan porteur arrière. Le centre de gravité CG peut être situé entre 0,30 et 0,40 m au-dessus de la ligne de flottaison en charge normale pour une coque 2 de 2,20 à 2,30 m de largeur.

Le centre de gravité à vide est situé à une hauteur au-dessus de la surface de l'eau inférieure à 0,50 m dans l'état sustenté où la coque est au-dessus de la surface de l'eau.

Au cours de la mise au point d'autres paramètres se sont révélés importants. La coque est située à une distance au-dessus de la surface de l'eau comprise entre 0,10 et 0,30 m dans l'état sustenté où la coque est au-dessus de la surface de l'eau. En dessous de 0,10 m, il y a trop de risque de contact occasionnel eau-coque générant de la traînée. Au-delà de 0,30 m, la stabilité devient difficile à assurer.

La distance entre le centre du plan porteur avant 3 et le bas de la coque 2 selon l'axe Z, notamment l'arête centrale 10a, est comprise entre 0,30 et 0,70 m. La distance entre le centre du plan porteur arrière 4 et le bas de la coque 2 dans un plan transversal est comprise entre 0,30 et 0,70 m. En dessous de 0,30 m, la plage de navigation stable est trop faible entre le risque de ventilation lorsque les plans porteurs sont en immersion insuffisante et le risque de contact de la coque avec l'eau. Au-delà de 0,70 m, la traînée des plans porteurs devient fortement consommatrice d'énergie si les plans porteurs sont très immergés ou la stabilité est réduite si les plans porteurs sont peu immergés. La plage préférée est 0,40 à 0,60 m.

La coque est de largeur supérieure ou égale à 2,00 m, préférablement comprise entre 2,20 et 2,30 m. Une largeur de navire de 2,30 m ou de 2,40 m, correspondant à l'envergure des plans porteurs, offre une bonne stabilité. L'envergure des plans porteurs à bombement extérieur peut atteindre 3,00 m. L'envergure des plans porteurs avant et arrière peut être égale. Dans le mode de réalisation des figures 9 à 20, l'envergure du plan porteur arrière est supérieure à l'envergure du plan porteur avant, notamment de plus de 0,50 m. Le navire 1 peut être équipé d'un ou plusieurs sièges 27 disposé dans un habitacle 29 formé entre les francs bords 8 et 9, en arrière du pare-brise 6a. Un siège de pilote et une pluralité de sièges de passagers sont disposés. Le navire 1 est à propulsion motorisée. Le navire 1 peut comprendre de un à quatre propulseurs 5. Les propulseurs 5 sont disposés sous les plans porteurs selon l'axe Z. Les propulseurs 5 sont solidaires d'un plan porteur 3, 4. Dans le mode mono propulseur illustré sur la figure 12, le propulseur est installé sous le plan porteur arrière 4 en position centrale. Le propulseur est orientable autour d'un axe Z, c'est-à-dire en azimut. Le propulseur est, soit fixé au seul plan porteur arrière 4 par une liaison à pivot, soit fixé à un bras caréné 15, fixe ou pivotant traversant le plan porteur arrière 4. Sur la figure 12, le plan porteur arrière 4 est associé à un mono propulseur 5 supporté par un mono bras 15 central. Latéralement, le plan porteur arrière 4 est solidaire de la coque 2 par deux parties de support 11 analogues aux parties de support 11 du plan porteur avant 3.

Dans le mode de réalisation de la figure 13, la structure est similaire à la précédente à ceci près que le mono bras 15 se divise en deux supports 15a par une poutre carénée 25 en Y inversé sous le plan porteur arrière 4. Les supports 15a présentent un angle d'environ 90° entre eux. Les supports 15a peuvent pivoter par rapport au plan porteur arrière 4. Le pivot est de préférence commun aux deux supports 15 a. La poutre carénée 25 présente une forme générale d'aile de faible hauteur et de dimension selon l'axe X suffisante pour reprendre les efforts générés par la poussée des hélices 17. La poutre carénée 25 est creuse. La poutre carénée 25 forme un logement des câbles électriques d'alimentation des moteurs électriques 16.

Dans le mode bi propulseur, chaque propulseur est installé sous le plan porteur arrière 4 en position latérale. Les propulseurs peuvent être orientables autour d'un axe Z ou fixes. Les propulseurs sont, soit fixés au seul plan porteur arrière 4 par des liaisons à pivot, soit fixés chacun à un bras caréné 15, fixe ou pivotant, traversant le plan porteur arrière 4, soit supportés par un mono bras pivotant, par une poutre carénée 25. Dans le cas de propulseurs fixes, la giration du navire est effectuée par différence de régime entre les propulseurs, voire par inversion de régime.

Dans le mode tri propulseur, chaque propulseur est installé sous le plan porteur arrière 4, l'un en en position centrale, les autres en position latérale. Les propulseurs peuvent être orientables autour d'un axe Z ou fixes. Les propulseurs sont, soit fixés au seul plan porteur arrière 4 par des liaisons à pivot, soit fixés chacun à un bras caréné, fixe ou pivotant, traversant le plan porteur arrière 4, soit supportés par un mono bras pivotant, une poutre carénée 25 d'axe principal Y faisant liaison entre le propulseur 5 et le mono bras 15. Dans le cas de propulseurs fixes, la giration du navire est effectuée par différence de régime entre les propulseurs latéraux, voire par inversion de régime. En variante, un propulseur 5 est installé sous le plan porteur avant 3 et les autres sous le plan porteur arrière 4 en position latérale comme dans le mode bi propulseur. Dans le mode de réalisation de la figure 14, trois propulseurs 5 sont prévus sous le plan porteur arrière 4. Les propulseurs 5 sont disposés comme les propulseurs de la figure 11 en position latérale et le propulseur de la figure 12 en position centrale. Chacun des trois propulseurs 5 est supporté par un bras 15. Les trois bras 15 supportent le plan porteur arrière 4. Les parties de support 11 visibles font partie du plan porteur avant 3. La partie centrale 12 du plan porteur avant 3 est également visible, comme sur les figures 12 et 13 légèrement au-dessus de la partie centrale 12 du plan porteur arrière 4.

Dans le mode de réalisation de la figure 15, le plan porteur arrière 4 est dépourvu de motorisation. L'espace entre le plan porteur arrière 4 et la coque 2 est libre. Le plan porteur avant 3 est associé à deux propulseurs 5. Le plan porteur avant 3 est de forme similaire à celle illustrée en figures 9 et 10. L'espace entre le plan porteur avant 3 et la coque 2 est libre. Chaque propulseur 5 est supporté par un support 15a de propulseur. Le support 15a est fixé au plan porteur avant 3. Le support 15a est, ici, indépendant du reste d'un bras tel qu'illustré sur les autres figures. Les efforts transmis par le support 15a sont repris par le plan porteur avant 3. Des câbles électriques passent dans le support 15a et le plan porteur avant 3 pour assurer l'alimentation du moteur électrique 16 à partir de la coque 2. Les propulseurs 5 peuvent être fixes ou pivotants autour d'un axe Z.

Dans le mode quadri propulseur illustré sur la figure 19, deux propulseurs 5 sont installés sous le plan porteur arrière 4 en position latérale, cf. figures 9 à 11, et deux propulseurs sont installés sous le plan porteur avant 3 en position latérale comme sur la figure 15. L'écartement des propulseurs 5 peut être différent à l'avant et à l'arrière. Les propulseurs 5 peuvent être orientables autour d'un axe Z ou fixes. Les propulseurs sont, soit fixés au seul plan porteur avant 3 / arrière 4 par des liaisons à pivot, par exemple des pods, ou fixes, soit fixés chacun à un bras caréné, fixe ou pivotant, traversant le plan porteur avant 3 / arrière 4, soit supportés par un mono bras pivotant, une poutre carénée 25 d'axe principal Y faisant liaison entre les propulseurs et le mono bras. Dans le cas de propulseurs fixes, la giration du navire 1 est effectuée par différence de régime entre les propulseurs latéraux, voire par inversion de régime.

En variante, un unique propulseur 5 avant est monté en position centrale sous le plan porteur avant 3. Le propulseur 5 avant est un pod orientable et les propulseurs 5 arrière sont fixes. Cette variante peut être combinée avec le mode de réalisation des figures 17 et 18. En cas d'organes élastiques de pivotement du plan porteur avant 3, le régime du propulseur avant relativement au régime des propulseurs arrière permet de commander le calage du plan porteur avant 3 de manière indirecte. L'absence d'actionneurs peut ainsi être contournée. Cette variante peut être aussi combinée avec un plan porteur avant 3 fixe par rapport à la coque et à calage déformable. Et le navire est très manœuvrable, avec aptitude à la giration sur place.

Une ou plusieurs nervures 14 peuvent être montées sur le ou les bras carénés 15. Une aspiration d'air le long du bras caréné est évitée. Les nervures 14 sont symétriques par rapport au plan milieu XZ. Les nervures 14 s'étendent autour du bord d'attaque.

Chaque propulseur 5 comprend un moteur électrique 16 et une hélice 17 en prise directe sur le moteur. Le moteur électrique 16 présente un diamètre inférieur à 0,30 m, préférablement à 0,25 m. Le moteur électrique 16 présente un rapport longueur/diamètre supérieur à 3½, préférablement à 4. L'hélice 17 est immergée dans l'eau en fonctionnement normal. Le moteur électrique 16 et l'hélice 17 sont situés sous le plan porteur. Le ou les bras caréné 15 assure la liaison mécanique entre la coque 2 et le propulseur 5 correspondant. Le plan porteur avant 3 / arrière 4 reprend une partie des efforts mécaniques générés par le moteur. Le bras caréné 15 comprend un corps tubulaire et un carénage réduisant la traînée fixée sur le corps. Le bras caréné 15 assure la liaison électrique entre la coque 2 et le propulseur 5 correspondant. Des câbles électriques passent dans le corps tubulaire pour assurer l'alimentation du moteur électrique 16 à partir de la coque 2, par exemple dans un alésage ménagé dans le bras, ou dans un logement dans le plan porteur.

Dans la coque 2, sont logées des batteries 18 et un organe de commande 19 muni d'une interface 20. Les batteries 18 sont logées en fond de coque 2 abaissant ainsi le centre de gravité. Les batteries 18 peuvent être disposées symétriquement. Les batteries 18 peuvent être disposées au moins en partie en deux rangées écartées l'une de l'autre. Les batteries 18 peuvent être disposées au moins en partie sous des sièges de l'habitacle du navire 1. Longitudinalement, les batteries 18 sont situées en arrière du plan porteur avant 3 et en avant ou au même niveau que le plan porteur arrière 4. L'organe de commande 19 est relié électriquement aux batteries 18, au moteur électrique 16 et à l'interface 20. Une liaison électrique d'alimentation est formée entre les batteries 18 et chaque moteur électrique 16 de propulseur 5. L'interface 20 comprend une commande de régime moteur, une commande de direction, un indicateur de charge des batteries 18 et un indicateur de régime moteur. La commande de direction peut être reliée mécaniquement aux propulseurs orientables ou reliée à l'organe de commande 19 pour générer un ordre de différenciation des régimes moteur.

De préférence, le navire 1 est dépourvu de safran. Les propulseurs 5 sont orientables. Les propulseurs 5 sont fixés chacun à un bras caréné 15 pivotant. Le bras caréné 15 se prolonge sous le plan porteur assurant une séparation entre les veines d'eau déplacées par le plan porteur et les veines d'eau passant dans l'hélice 17. Le corps du bras caréné 15 traverse le plan porteur tandis que le carénage est interrompu par le plan porteur arrière 4. Le carénage présente une portion supérieure entre la coque 2 et le plan porteur arrière 4 et une portion inférieure entre le plan porteur arrière 4 et le propulseur 5. La distance selon l'axe Z entre le plan porteur arrière 4 et l'axe du propulseur 5 est telle que le dessous du bord de fuite est situé à un niveau supérieur à l'extrémité supérieure des pales de l'hélice. Les axes de pivotement des propulseurs 5 sont parallèles. Le pivotement des propulseurs 5 est indexé. Ainsi l'angle de poussée de chacun des propulseurs 5 arrière par rapport à l'axe X est égal ou centré autour du même centre de giration. En d'autres termes, les angles entre les axes de chaque propulseur et l'axe X sont égaux ou leurs normales sont sécantes en un point formant centre de giration. Le pivotement de chaque propulseur 5 est assuré par un bras caréné 15 correspondant. Le corps de chaque bras caréné 15 fait saillie dans la coque 2 et est commandé en pivotement par le mécanisme de commande de direction. Le pivotement des propulseurs 5 exerce une poussée du bas du navire 1 vers l'extérieur du virage. Cette poussée tend à incliner le haut du navire 1 vers l'intérieur du virage. Ceci accroît le confort des utilisateurs en virage.

La commande des propulseurs 5 peut être identique, en ce sens que la vitesse de rotation de chaque hélice est égale, notamment en vitesse de croisière. Pour les manœuvres à basse vitesse, la commande des propulseurs 5 est avantageusement indépendante. Ainsi, la vitesse de chaque propulseur est individuelle. Une vitesse de rotation plus élevée de l'hélice extérieure au virage permet de virer plus court. Une vitesse de rotation nulle de l'hélice intérieure diminue le rayon du virage tout en réduisant la consommation d'énergie. Une inversion du sens de rotation de l'hélice intérieure permet de virer sur place, par analogie avec le virage d'un engin chenillé dont les chenilles se déplacent en sens opposés.

Dans le mode de réalisation de la figure 16, chaque propulseur 5 comprend un moteur électrique 16 monté à bord et une transmission 26 à renvoi d'angle entre l'hélice 17 et le moteur électrique 16. L'hélice 17 est montée à orientation fixe par rapport à la coque. L'hélice 17 est située sous le plan porteur arrière 4. Chaque moteur électrique 16 est monté dans la coque 2, par exemple en fond de coque 2. Chaque propulseur 5 est relié à la coque 2 par le plan porteur arrière 4 et par un bras 15 disposé dans un plan sensiblement vertical en coupe longitudinale. Le bras 15 est parallèle à l'axe Z et l'angle du renvoi est à 90°. En variante, le bras 15 peut être incliné dans un plan transversal et/ou dans un plan longitudinal. Les propulseurs 5 sont à commande indépendante et la giration se fait par différentiation des vitesses de rotation des hélices 17. Chaque transmission 26 à renvoi d'angle comprend un arbre en prise directe avec le moteur électrique 16, un pignon porté par l'arbre à une extrémité opposée au moteur électrique, et une roue dentée engrenant le pignon et en prise directe avec l'hélice 17. Un rapport de transmission de 1/1 offre une bonne compacité et permet un renvoi de faible diamètre d'où une faible traînée générée par le renvoi disposé en amont de l'hélice 17 dans le sens d'écoulement de l'eau le long du navire 1.

La traînée générée par la transmission 26 à renvoi d'angle est inférieure à la traînée générée par le moteur hors-bord des modes de réalisation précédents. Le moteur 16 dans la coque 2 est soumis à de moindres exigences de compacité, notamment diamétrale, et peut donc offrir une puissance accrue. Des vitesses de service élevées peuvent être assurées, par exemple entre 25 et 35 nœuds. Les batteries 18 peuvent être de capacité supérieure aux batteries des autres modes de réalisation afin d'assurer une autonomie élevée à grande vitesse. Ce mode de réalisation est avantageusement combiné avec le suivant.

Dans le mode de réalisation des figures 17 et 18, le plan porteur avant 3 est à calage variable temporellement. En d'autres termes, le calage d'une zone donnée du plan porteur avant 3 est susceptible d'être modifiée. En effet, la portance - résultante des forces exercées par l'eau sur le plan porteur - croît avec la vitesse à charge constante. La Demanderesse s'est rendue compte qu'un calage variable offrait un élargissement de la plage de charge utile pour une vitesse donnée intéressante dans les zones où la vitesse est réglementée, un déjaugeage à plus faible vitesse d'où une diminution des remous et de la consommation d'énergie, un élargissement de la plage de vitesse pour une charge donnée, une diminution de la traînée à vitesse élevée, une meilleure stabilité et une diminution des risques de ventilation et d'enfournement. La ventilation est une séparation entre l'extrados et la veine d'eau passant sur ledit extrados, par arrivée d'air, et se traduit par une perte de portance. L'enfournement est un déséquilibre du navire avec enfoncement brutal de la proue 6.

Le calage variable permet aussi d'augmenter l'écart entre la vitesse à laquelle le navire passe de la navigation archimédienne à la navigation sur plans porteurs, appelée vitesse de déjaugeage, et la vitesse à laquelle le navire passe de la navigation sur plans porteurs à la navigation archimédienne. La stabilité de la navigation est accrue. Le navire peut ainsi naviguer sur plans porteurs à faible vitesse. Ceci est intéressant pour l'accostage.

En variante, un bord de fuite à angle réglable a été considéré.

Le mode préféré est un plan porteur avant 3 à pivotement autour d'un axe transversal. Le plan porteur avant 3 est pivotant dans sa généralité. La construction monobloc du plan porteur avant 3 est conservée. La forme arquée du plan porteur avant 3 en coupe transversale permet une transmission des efforts analogues à une voûte avec majoritairement de la compression. Le plan porteur avant 3 est dépourvu de zone en porte à faux. Deux articulations 21 sont fixées chacune à un franc bord 8, 9. Le franc bord 8, 9 peut être renforcé au voisinage des articulations 21. Les articulations 21 supportent le plan porteur avant 3 autour d'un axe parallèle à l'axe Y. L'axe d'articulation est sécant avec la coque 2.

Sur la figure 17, le pivotement du plan porteur avant 3 est commandé. Le navire 1 comprend deux actionneurs 22 de pivotement du plan porteur avant 3 fixés d'une part à la coque et d'autre part au plan porteur avant 3. Le plan porteur avant 3 est articulé à la coque 2 autour d'un axe de pivotement situé au-dessus de la ligne de flottaison. La disposition des actionneurs 22 est symétrique. Les actionneurs 22 présentent une course linéaire. Le montage des actionneurs 22 autorise le pivotement du plan porteur avant 3 sur une course angulaire comprise entre 1 à 5°. Des butées 23 peuvent être prévues pour soulager les actionneurs 22 en fin de course. Les butées 23 peuvent comprendre un organe élastique. En fin de course, les actionneurs 22 exercent une précontrainte à l'encontre des butées assurant ainsi une stabilité du plan porteur avant 3 et de faibles vibrations. Le plan porteur arrière 4 est fixe par rapport à la coque. A une première extrémité de la course, le plan porteur avant 3 présente un calage élevé offrant une portance maximale, notamment pour le déjaugeage. A une deuxième extrémité de la course opposée à la première, le plan porteur avant 3 présente un calage faible offrant une portance minimale et une traînée réduite, notamment pour les vitesses élevées. A la deuxième extrémité de la course, le minimum du calage local du plan porteur avant 3 est supérieur à zéro. Le plan porteur avant 3 est à calage commandé.

Les actionneurs 22 sont reliés à l'organe de commande 19. Le réglage actif du calage peut être effectué avec un calage maximal sous une valeur Ri de vitesse de rotation des hélices 17, un calage minimal au-dessus d'une valeur R ₂ de vitesse de rotation des hélices 17 et un calage progressif avec la vitesse entre les valeurs Ri et R ₂ . A titre d'exemple, Ri = 6 nœuds et R ₂ = 9 nœuds pour un navire de vitesse maximale de service de 10 à 15 nœuds. Pour un navire haute vitesse, on fixe Ri = 8 nœuds et R ₂ = 20 nœuds pour un navire de vitesse maximale de service de 25 à 35 nœuds.

Sur la figure 18, le navire 1 comprend deux organes élastiques 24 de pivotement du plan porteur avant 3 fixés d'une part à la coque et d'autre part au plan porteur avant. La disposition des organes élastiques 24 est symétrique. Les organes élastiques 24 présentent une course linéaire ou angulaire. Le montage des organes élastiques 24 autorise le pivotement du plan porteur avant 3 sur une course angulaire comprise entre 1 à 5°.

Des butées 23 de fin de course sont prévues. En fin de course, les organes élastiques 24 exercent une précontrainte à Γ encontre des butées 23. La précontrainte à la première extrémité de la course peut être prévue jusqu'à une vitesse supérieure à la vitesse de déjaugeage. La précontrainte à la deuxième extrémité de la course peut être prévue jusqu'à une vitesse inférieure de quelques pour cents à la vitesse de croisière prévue. Pour le reste, on se réfère au mode précédent. Le plan porteur avant 3 est à incidence passive variable en fonction de la vitesse.

Les actionneurs 22 et/ou les organes élastiques 24 présentent une extrémité articulée à la coque 2 et une extrémité opposée articulée à une partie de support 1 1 du plan porteur avant 3 au niveau de la coque selon un axe parallèle audit axe sécant avec la coque et à distance de l'articulation 21. Les actionneurs 22 et/ou les organes élastiques 24 sont montés au-dessus de la ligne de flottaison à pleine charge. En variante, le plan porteur avant 3 est déformable élastiquement en calage. Le plan porteur avant 3 peut être fixe par rapport à coque 2. Le plan porteur avant 3 peut comprendre une portion centrale à calage décroissant en fonction de la portance. Dans le mode de réalisation de la figure 20, le navire est similaire à celui des figures 9 à 11. En outre, les bras 15 supportent des sondes de pression 30. Les sondes de pression 30 peuvent comprendre des tubes de Pitot. Les tubes de Pitot mesurant une pression différentielle sont équipés d'une surface active de bord d'attaque sensible à la pression statique et à la pression dynamique cumulées et d'une surface active latérale sur le côté des bras 15 sensible à la pression statique. Les sondes de pression 30 sont reliées à l'organe de commande 19. Les sondes de pression 30 sont, ici, disposées sur le bord d'attaque de chaque bras 15. En variante, les sondes de pression 30 peuvent être disposées sur le bord d'attaque de chaque partie de support 11. En pratique, les sondes de pression 30 sont installées sur un bord d'attaque d'une zone d'un plan - porteur ou de support - immergée en navigation archimédienne et émergée en navigation sur plans porteurs.

Les sondes de pression 30 sont disposées en une rangée par bras 15 avec une distance entre deux sondes de pression 30 comprise entre 2 et 6 cm. Les sondes de pression 30 sont insérées dans le bras 15 offrant une surface active libre. Les sondes de pression 30 mesurant la pression permettent à l'organe de commande 19, muni d'un calculateur, de calculer une estimation du niveau du navire par rapport au plan d'eau, en d'autres termes l'enfoncement à l'état déjaugé, soit une hauteur. La précision dépend notamment de la distance entre deux sondes de pression 30 voisines. Alternativement, les sondes de pression 30 sont disposées sur une ou des parties de support 11.

L'organe de commande 19 est, avantageusement, pourvu d'une sortie de commande de la hauteur du navire par rapport au plan d'eau sur la base des données fournies par les sondes de pression 30. Selon la configuration du navire 1, ladite sortie de commande est envoyée aux propulseurs pour modifier leur régime faisant ainsi varier la portance, aux actionneurs de pivotement de plan porteur pivotant autour d'un axe transversal pour un réglage du calage, par exemple du plan porteur avant 3, aux actionneurs de déformation d'un profil de plan porteur, aux actionneurs de volet de bord de fuite, etc. En navigation archimédienne, les bras 15 sont immergés et une information d'enfoncement, par ailleurs peu utile, ne peut pas être fournie par ce moyen. En cours de déjaugeage et à l'état déjaugé, l'information d'enfoncement peut être fournie et est utile. L'organe de commande 19 dispose ainsi d'une information bilatérale d'enfoncement. L'assiette du navire est disponible. A partir de l'assiette, l'organe de commande 19 peut générer une commande de pivotement des pods des propulseurs 5 pour augmenter ou réduire une inclinaison latérale du navire.

Indépendamment des sondes de pression 30 ou en combinaison, le navire est équipé de volets mobiles 28 de bord de fuite sur le plan porteur arrière 4. Les volets mobiles 28 constituent des élevons au sens aéronautique. Les volets mobiles 28 déplacés dans le même sens agissent en gouvernes de tangage. Les volets mobiles 28 déplacés en opposition agissent en gouvernes de roulis. L'action en gouvernes de tangage permet de faire baisser l'arrière du navire, notamment en phase de décélération afin de conserver l'horizontalité du navire ou de le cabrer légèrement. L'action en gouvernes de tangage permet de faire monter l'arrière du navire afin de réduire la portance du plan porteur avant si ladite portance est excessive. L'action en gouvernes de tangage peut être mise en œuvre en freinage d'urgence pour augmenter la traînée et réduire la portance très rapidement.

L'action en gouvernes de roulis permet de compenser un déséquilibre de charge. L'action sur le volet 28 intérieur à un virage permet l'augmentation de la traînée à l'intérieur du virage et l'abaissement du bord intérieur au virage d'où un double effet de faciliter la prise de virage ou giration du navire 1 et de réduire la force centrifuge ressentie par les utilisateurs. En d'autres termes, le navire 1 est apte prendre un virage comme une moto et non comme une voiture. L'action en gouvernes de roulis permet d'incliner latéralement le navire en particulier en cas de propulseurs fixes d'où un confort accru. Ceci est facilité par les sondes de pression 30 ci-dessus.

Les volets mobiles 28 s'étendent sur les parties inclinées 13. Les volets mobiles 28 sont situés au-delà des bras 15 et à distance de l'extrémité libre du plan porteur arrière 4. Les volets mobiles 28 présentent une forme rectangulaire et sont articulés autour d'un axe situé dans le plan des parties inclinées 13. Les volets mobiles 28 sont pivotés par des actionneurs disposés dans l'épaisseur des parties inclinées 13 et commandés par l'organe de commande 19.

En cas d'inclinaison latérale du navire, une partie du volet mobile 28 d'un côté peut être hors de l'eau d'où une réduction de la portance dudit côté et un effet d' autostabilité lié à la forme du plan porteur arrière 4 sans action des volets mobiles 28. Simultanément, une action sur le volet mobile 28 dudit côté produit moins d'effet et une action sur le volet mobile 28 du côté opposé produit un plein effet.

Sur les figures 21 et 22 a été représenté un plan porteur avant 3 conçu pour des vitesses élevées en comparaison des modes de réalisation précédents. La Demanderesse a mis au point des plans porteurs offrant une faible traînée à vitesse de service élevée, d'où une consommation d'énergie réduite et une autonomie accrue.

Le plan porteur avant 3 présente une corde décroissante vers le centre du navire 1. Le plan porteur avant 3 a un bord fuite 3a situé dans un plan transversal YZ. Le plan porteur avant 3 a un bord d'attaque 3b se rapprochant du bord d'attaque 3b dans les parties inclinées 13 et situé dans un plan transversal YZ dans la partie centrale 12. La corde du plan porteur avant 3 est comprise entre 0,20 et 0,80 m. Le minimum de la corde est compris entre 0,20 et 0,30 m. Le maximum de la corde est entre 0,50 et 0,80 m. Le rapport épaisseur/corde peut être constant. L'épaisseur est constante dans la partie centrale 12 et décroissante vers le centre dans les parties inclinées 13. Le rapport entre la corde maximale et la corde minimale peut être compris entre 2 et 6.

La corde de la partie centrale 12 est constante. La corde des parties inclinées 13 est décroissante à l'opposé des extrémités des plans porteurs. La corde de petite dimension de la partie centrale 12 offre une faible surface mouillée donc une faible traînée. La corde des parties inclinées 13 croissante avec l'enfoncement du navire 1 génère une portance croissante avec l'enfoncement du navire 1. Inversement, la traînée générée par les plans porteurs décroît fortement lors du déjaugeage. La décroissance est plus forte qu'une décroissance linéaire car la diminution de la surface mouillée varie en fonction de la hauteur de déjaugeage de manière linéaire comme dans les modes de réalisation précédents et de la décroissance de la corde.

En outre, le calage est, ici, décroissant dans le même sens que la corde. L'angle de calage a dans la partie centrale 12 est compris entre 1 et 3°, cf. figure 23. L'angle de calage a maximal, au voisinage de la coupe de la figure 26, est compris entre 3 et 5°. Le plan de coupe de la figure 24, au début de la partie inclinée 13, présente le même calage que la partie centrale 12. Le calage est constant dans la partie centrale 12 et croissant vers les extrémités libres des parties inclinées 13.

Le plan porteur arrière 4 peut présenter une structure similaire. Comme visible sur la figure 21, les bras 15 présentent une section rectangulaire en extrémité supérieure et une section profilée hydrodynamique en extrémité inférieure voisine du plan porteur et susceptible d'être immergée en navigation sur les plans porteurs.

Dans le mode de réalisation de la figure 27, le navire est similaire à celui des figures 9 à 11. En outre, le bord d'attaque 3b du plan porteur avant 3 est muni de bossages arrondis 32. Une pluralité de bossages 32 est formée sur chaque partie inclinée 13. Les bossages 32 sont ménagés à distance du centre dudit plan porteur. Les bossages 32 sont en saillie vers l'avant. Les bossages 32 sont séparés par un creux 33 d'orientation parallèle à l'axe X et perpendiculaire à la zone locale de la partie inclinée 13. Les bossages 32 sont circulaires en section dans un plan transversal YZ. Les bossages 32 présentent une pointe hémisphérique en section dans un plan longitudinal XZ. Les bossages 32 présentent un diamètre sensiblement égal à l'épaisseur locale du plan porteur. Les bossages 32 sont disposés à espacement constant. Les bossages 32 peuvent être formés sur l'un des plans porteurs 3, 4 ou sur les deux. Lesdits bossages 32 sont évanouissants vers l'extrados et l'intrados. L'extrados et l'intrados peuvent être lisses. En d'autres termes, les bossages sont dépourvus de saillie dans une direction perpendiculaire à l'axe X.

Let plan porteur peut comprendre une portion centrale 12 à profil sensiblement constant et deux portions latérales 13 munies desdits bossages 32. La portion centrale 12 peut présenter un calage constant et une corde constante. Les portions latérales 13 peuvent présenter un calage décroissant en allant vers la portion centrale 12. Les bossages 32 sont alors d'axes légèrement décalés. Les portions latérales 13 peuvent présenter une corde décroissante en allant vers la portion centrale 12. Les bossages 32 présentent une décroissance vers le bord de fuite en fonction de la corde. Le plan porteur est dépourvu de nervure de bord d'attaque située sensiblement dans un plan perpendiculaire à une portion voisine du plan porteur. Les bossages 32 offrent une réduction de la traînée en conservant la portance et diminuent le risque de ventilation. Les extrémités libres des portions latérales 13 sont orientées de manière générale selon l'axe X et perpendiculaires à l'axe principal des portions latérales 13 avec un bombement arrondi, également présent en figure 21.

Le navire 1 offre une plage large de conditions de navigation, notamment en termes de vitesse de croisière, vitesse de déjaugeage, vitesse de reprise de navigation archimédienne, décélération, rayon de giration dans les deux types de navigation, archimédienne et déjaugée, etc. L'invention vise aussi un kit comprenant au moins un embarcadère et au moins un navire. Le plan porteur avant 3 du navire 1 atteint une profondeur suffisante pour éviter une interférence avec la rampe 51. Le plan porteur avant 3 entoure la rampe 51 en position verrouillée. Le plan porteur arrière 4 est distant de la rampe 51. La distance entre la proue 6 du navire 1 et le plan porteur arrière 4 est supérieure à la distance entre le verrou 55 et l'extrémité inférieure 53 de la rampe 51. En début de manœuvre d'accostage, la rampe est en position basse, la coque 2 entre en contact avec les rouleaux 52 d'extrémité inférieure ou, le cas échéant, les rouleaux 72. Les rouleaux 52 entrent en rotation au fur et à mesure de l'avancée du navire 1. Les rouleaux 52 et, le cas échéant, 72 supportent le navire 1 par la carène de la coque 2. La pente de la rampe 51 peut être réglée au préalable pour un type de navire, par exemple par ajustement du parallélogramme de levée, de manière à correspondre à la pente de la coque 2 en navigation archimédienne à une vitesse de 1 à 2 nœuds. Le contact est alors doux.

Le ponton 100 peut présenter une surface formant cheminement piétonnier à une hauteur par rapport à l'eau le mettant à l'abri des vagues. En position haute, la coque du navire est également hors d'eau, d'où une stabilité élevée et une réduction du risque d'effort excessif sur le verrou.