Die Erfindung betrifft eine Fahrspurtrenneinrichtung zum Rückhalten, Zurückleiten und/oder Abbremsen von von der Fahrbahn abkommenden Fahrzeugen, bestehend aus entlang der Fahrbahn oder zwischen deren Fahrspuren anzuordnenden, in Längsrichtung aneinandergereihten und miteinander in

Verbindung stehenden Trennelementen, insbesondere

Betonelementen, von untereinander vorzugsweise gleicher Gestalt, die an ihren quer zur Längsrichtung

ausgerichteten Stirnflächen mit Verbindungsgliedern versehen sind, die im Inneren der Trennelemente über

Bewehrungselemente verankert sind, wobei die

Verbindungsglieder bei stirnseitig dicht

aneinandergestellten Trennelementen ineinandergreifen und dazu jedes Verbindungsglied ein im Querschnitt J- förmiges, dadurch einen Haken bildendes Verankerungselement

BESTÄTIGUNGSKOPIE aufweist, das an seiner dem Haken abgewandten Seite ein dem freien Hakenende gegenüberstehendes Halteprofil trägt, wobei der Raum zwischen dem Halteprofil und dem

Verankerungselement eine Aufnahmekammer für das

Verankerungselement des angrenzenden Trennelements bildet.

Derartige Fahrspurtrenneinrichtungen sind sowohl aus der Praxis bekannt als auch in druckschriftlicher Form

vorbeschrieben worden, beispielsweise in der DE 10 2007 006 746. Diese Fahrspurtrenneinrichtungen haben sich grundsätzlich sehr bewährt, allerdings zeigt sich in der Praxis regelmäßig, dass im Falle einer Fahrzeugkollision die zwischen den Trennelementen auftretenden Haltekräfte sehr punktuell angreifen, wodurch einerseits die maximal mögliche Belastung eingeschränkt wird, andererseits die eingesetzten Materialien hinsichtlich ihrer

Belastungsfähigkeit sehr hoch ausgelegt sein müssen.

Hiervon ausgehend liegt der Erfindung die Aufgabe zu

Grunde, eine Fahrspurtrenneinrichtung der eingangs

genannten Art dahingehend zu verbessern, dass die im Falle einer Fahrzeugkollision auftretenden Haltekräfte

gleichmäßiger verteilt, insbesondere auf mehrere

Belastungspunkte verteilt werden.

Diese Aufgabe wird nach der Erfindung dadurch gelöst, dass das Verankerungselement im hakenförmig ausgebildeten

Bereich eine radial nach außen vorstehende Abstützleiste aufweist, die sich im Bereich des Fußpunkts der

Verbindungszone zwischen Verankerungselement und

Halteprofil des Verbindungsglieds des jeweils angrenzenden Trennelements abstützt. Der durch die Erfindung erreichte Vorteil besteht im wesentlichen darin, dass die im Kollisionsfall

aufzunehmenden Kräfte nicht allein im Bereich des

J- förmigen Hakens auftreten, sondern auch in den hiervon entfernt liegenden Anlagepunkten der Abstützleiste. Ein weiterer Vorteil dieser Gestaltung liegt darin, dass der durch eine Fahrzeugkollision auftretende, zunächst

kraftfrei zulässige Verstellwinkel zwischen zwei

Trennelementen präziser einstellbar ist.

Als vorteilhaft hat es sich hierbei herausgestellt, wenn die Abstützleiste im Scheitelbereich des Hakens

angeschlossen ist und schräg in gleicher Richtung wie das Halteprofil vorsteht.

Weiter empfiehlt es sich im Rahmen der Erfindung, dass die Abstützleiste und das Halteprofil eben ausgebildet und im wesentlichen parallel zueinander ausgerichtet sind. Als ebenfalls vorteilhaft und daher im Rahmen der

Erfindung bevorzugt hat es sich herausgestellt, wenn der an das Bewehrungselement anschließende Teil des

Verankerungselements geradlinig verläuft und parallel zum Verankerungselement ausgerichtet ist, wodurch eine ebene Wand in der Aufnahmekammer gebildet wird.

Weiter ist es zweckmäßig, wenn die Außenseite des

J- förmigen Hakens und das freie Ende der Abstützleiste in einer gemeinsamen, zur ebenen Wand der Aufnahmekammer parallelen Ebene liegen. Dadurch kann vorteilhafterweise erreicht werden, dass die Aufnahmekammer den J- förmigen Haken sowie die Abstützleiste im wesentlichen

formschlüssig, jedoch mit einem allseitig verbleibenden, im wesentlichen gleichmäßig breiten Spalt aufnimmt.

Dadurch wird einerseits erreicht, dass die Trennelemente bei ihrer Aufstellung leicht ineinander eingefahren werden können, im Übrigen im Kollisionsfall eine geringfügige Verschiebung erlauben, bis dann die Rückhaltekräfte eine weitere Verschiebung verhindern.

Weiter ist im Rahmen der Erfindung vorgesehen, dass auf der dem Halteprofil abgewandten Seite ein einen Anschlag bildender Vorsprung angeordnet ist. Dieser Vorsprung bildet gemeinsam mit dem freien Ende der Abstützleiste eine definierte Anlagefläche für die Innenwand der

Schalung beim Gießen der Trennelemente. Dadurch wird eine hohe Genauigkeit beim Einbau bzw. Eingießen der

Verbindungsglieder in das Trennelement erreicht.

Um im Übrigen die Handhabung der Trennelemente

insbesondere beim Aufbau einer Fahrspurtrenneinrichtung zu erleichtern, sind die im Querschnitt des Verbindungsglieds gesehen ecken- bzw. kantenförmigen Bereiche verrundet ausgebildet .

Weiter empfiehlt es sich im Hinblick auf eine maximale Festigkeit, dass das Verbindungsglied bei seiner

Herstellung keinerlei Kaltverformung unterworfen ist.

Um hier weiter eine hohe Festigkeit zu erreichen,

empfiehlt es sich, dass das Verbindungsglied durch

Strangpressen hergestellt ist. Insbesondere ist es hierbei angezeigt, dass das Verbindungsglied aus Stahl

stranggepresst ist. Im folgenden wird die Erfindung an einem in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiel näher dargestellt; es zeigen: Fig. 1 einen Querschnitt durch zwei miteinander verbundene

Trennelemente einer Fahrspurtrenneinrichtung mit nur angedeuteten Trennelementen,

Fig. 2 eine perspektivische Darstellung zweier miteinander verbundener Verbindungsglieder,

Fig. 3 die Anordnung eines Verbindungsglieds innerhalb

einer Schalung beim Gießen eines Trennelements . Die in der Zeichnung durch nur teilweise Darstellung zweier Trennelemente 1 angedeutete

Fahrspurtrenneinrichtung dient zum Zurückhalten,

Zurückleiten und/oder Abbremsen von Fahrzeugen, die von der Fahrbahn abkommen. Derartige

Fahrspurtrenneinrichtungen werden entlang der Fahrbahn oder zwischen deren Fahrspuren angeordnet und aus in

Längsrichtung aneinandergereihten und miteinander in

Verbindung stehenden Trennelementen 1 aufgebaut .

Üblicherweise bestehen diese Trennelemente 1 aus Beton und sind vorzugsweise von untereinander gleicher Gestalt.

An ihren quer zur Längsrichtung ausgerichteten

Stirnflächen 2 sind sie mit Verbindungsgliedern 3

versehen, die im Inneren der Trennelemente 1 über nicht näher dargestellte Bewehrungselemente verankert sind. Bei stirnseitig dicht aneinander gestellten Trennelementen 1 greifen dabei die Verbindungsglieder 3 ineinander, wozu jedes Verbindungsglied 3 ein im Querschnitt J- förmiges, dadurch einen Haken bildendes Verankerungselement 4 aufweist. An seiner dem Haken abgewandten Seite trägt das Verankerungselement 4 ein dem freien Hakenende

gegenüberstehendes Halteprofil 5, wobei der Raum zwischen dem Halteprofil 5 und dem Verankerungselement 4 eine

Aufnahmekammer 6 für das Verankerungselement 4 des angrenzenden Trennelements 1 bildet.

Weiter weist das Verankerungselement 4 im hakenförmig ausgebildeten Bereich eine radial nach außen vorstehende Abstützleiste 7 auf, die sich im Bereich des Fußpunkts 8 der Verbindungszone zwischen Verankerungselement 4 und Halteprofil 5 des Verbindungsglieds 3 des jeweils

angrenzenden Trennelements 1 abstützt.

Wie sich im einzelnen aus der Fig. 1 ergibt, entsteht durch die Abstützleiste 7 jeweils ein zusätzlicher

Krafteinleitungspunkt, so dass gegenüber den aus dem Stand der Technik bekannten Konstruktionen nicht nur ein

Krafteinleitungspunkt (bei 10) , sondern zwei zusätzliche (bei 11) vorhanden sind. Durch diese räumliche Trennung entstehen insbesondere durch deren gegenseitige Abstände geringere Drehmomente, wodurch die bisher punktuell sehr hohen Belastungen deutlich verringert werden können.

Weiter lässt die Fig. 1 erkennen, dass durch diese

konstruktive Gestaltung auf wesentlich genauere Weise ein freier zulässiger Verstellwinkel zwischen zwei

Trennelementen 1 einstellbar ist, bis dann eine

Kraftableitung und damit eine Rückhaltung über die

einzelnen Krafteinwirkungspunkte erfolgt. Wie sich weiter aus der Zeichnung ergibt, ist die

Abstützleiste 7 im Scheitelbereich des Hakens

angeschlossen und steht schräg in gleicher Richtung wie das Halteprofil 5 vor. Dabei sind die Abstützleiste 7 und das Halteprofil 5 eben ausgebildet und im wesentlichen parallel zueinander ausgerichtet.

Der an das Bewehrungselement anschließende Teil des

Verankerungselements 4 verläuft geradlinig und ist

parallel zum Verankerungselement 4 ausgerichtet, wodurch in der Aufnahmekammer 6 eine ebene Wand gebildet wird. In entsprechender Weise liegen die Außenseite des J- förmigen Hakens und das freie Ende der Abstützleiste 7 in einer gemeinsamen, zur ebenen Wand der Auf ahmekammer 6

parallelen Ebene.

Die Aufnahmekammer 6 nimmt jeweils den J- förmigen Haken sowie die Abstützleiste 7 im wesentlichen formflüssig auf, wobei jedoch allseitig ein im wesentlichen gleichmäßig breiter Spalt verbleibt, der einerseits das erforderliche Spiel beim gegenseitigen Einfahren der Trennelemente 1 sicherstellt und im Kollisionsfall einen geringen freien Verstellwinkel zwischen zwei Elementen ermöglicht. Auf der dem Halteprofil 5 abgewandten Seite ist ein einen Anschlag bildender Vorsprung 12 vorgesehen, der gemeinsam mit dem freien Ende der Abstützleiste 7 eine definierte Anlage innerhalb eines Schalungselements bildet - wie dies in Fig. 3 zu sehen ist - und so paßgenaue Ausrichtung beim Gießen der Trennelemente 1 sicherstellt. Die Ausrichtung kann dabei durch einen Spannstift 9 gesichert werden. Die im Querschnitt des Verbindungselements gesehen ecken- bzw. kantenförmigen Bereiche sind verrundet ausgebildet, um auch hierdurch das Einfahren der Trennelemente 1 zu erleichtern.

Im Übrigen ist es wichtig, dass das Verbindungselement bei seiner Herstellung keinerlei Kaltverformung unterworfen wird, da dies häufig zu Materialschwäche im verformten Bereich führen kann. Dabei ist es insbesondere günstig, wenn das Verbindungsglied 3 durch Strangpressen

hergestellt und - um die geforderte Festigkeit aufzuweisen - aus Stahl stranggepresst ist.