図1に、この発明の第1実施形態のラッシ� �アジャスタ1を組み込んだ動弁装置を示す。� ��の動弁装置は、エンジンのシリンダヘッド2 の吸気ポート3に設けられたバルブ4と、その� ��ルブ4に接続されたバルブステム5と、カム6� ��回転に応じて揺動するアーム7とを有する。

 バルブステム5は、バルブ4から上方に延� �、シリンダヘッド2を摺動可能に貫通してい� ��。バルブステム5の上部外周には、環状のス プリングリテーナ8が固定され、スプリング� �テーナ8の下面とシリンダヘッド2の上面の間 にバルブスプリング9が組み込まれている。� �ルブスプリング9は、スプリングリテーナ8を 介してバルブステム5を上方に付勢し、その� �勢力によってバルブ4をバルブシート10に着� �させている。

 アーム7は、一方の端部がラッシュアジャ スタ1で支持され、他方の端部がバルブステ� �5の上端に接触している。また、アーム7の中 央部にはローラ11が取り付けられ、ローラ11� �、アーム7の上方に設けられたカム6に接触し ている。カム6は、エンジンのクランクシャ� �ト(図示せず)に同調して回転するカムシャフ ト12に一体に形成されており、カムシャフト1 2が回転すると、ベースサークル6aに対して隆 起したカム山部6bが、ローラ11を介してアー� �7を押し下げるようになっている。

 図2に示すように、ラッシュアジャスタ1� �、シリンダヘッド2の上面に開口した収容穴1 3に挿入される筒状のナット部材14と、ナット 部材14の内周に形成された雌ねじ15にねじ係� �する雄ねじ16を下部外周に有するアジャスト スクリュ17と、ナット部材14の下端に固定さ� �た底部材18と、アジャストスクリュ17と底部� ��18の間に組み込まれたリターンスプリング19 とからなる。

 リターンスプリング19は圧縮コイルばね� �ある。リターンスプリング19は、下端が底部 材18で支持され、上端がスプリングシート20� �介してナット部材14から突出する方向の軸方 向力をアジャストスクリュ17に付与している� ��この軸方向力によって、アジャストスクリ� ��17は、ナット部材14から上方に突出する方向 に付勢されている。

 アジャストスクリュ17は、図1に示すよう� ��、ナット部材14からの突出端21が半球状に形 成されており、その突出端21が、アーム7の端 部下面に形成された凹部22に嵌合している。� ��こで、突出端21は、凹部22の内面に摺動可能 に接触し、その摺動によりアーム7を揺動可� �に支持する。

 図2に示すように、底部材18には、上下に� ��通する貫通孔23が形成されており、収容穴13 の内底面には、貫通孔23と連通する排油孔24� �形成されている。そのため、ナット部材14の 上端面から雄ねじ16と雌ねじ15の隙間を通っ� �ナット部材14内に流れ込んだエンジン油は、 貫通孔23と排油孔24とを順に通ってナット部� �14から排出される。

 図3(a)に示すように、雄ねじ16は、アジャ� ��トスクリュ17をナット部材14に押し込む方向 の荷重が負荷されたときに圧力を受ける圧力 側フランク25のフランク角αが、遊び側フラ� �ク26のフランク角よりも大きい鋸歯状に形成 されている。同様に、雌ねじ15も、アジャス� ��スクリュ17をナット部材14に押し込む方向の 荷重が負荷されたときに圧力を受ける圧力側 フランク27のフランク角βが、遊び側フラン� �28のフランク角よりも大きい鋸歯状に形成さ れている。

 ここで、雄ねじ16の圧力側フランク25のフ ランク角αは、雌ねじ15の圧力側フランク27の フランク角βよりも小さくなっており、押し� ��み方向の荷重がアジャストスクリュ17に負� �されたときに、図3(b)に示すように、雄ねじ1 6の圧力側フランク25の端部が、雌ねじ15の圧� ��側フランク27に線接触するようになってい� �。雌ねじ15の圧力側フランク27のフランク角� �を75°に設定する場合、雄ねじ16の圧力側フ� �ンク25のフランク角αは、例えば74°に設定す ることができる。

 一方、雄ねじ16の遊び側フランク26のフラ ンク角と、雌ねじ15の遊び側フランク28のフ� �ンク角は、同一の大きさとなっている。

 雄ねじ16は、その圧力側フランク25を含む 表面全体にショットピーニングが施されてお り、その結果、雄ねじ16の圧力側フランク25� �、表面粗さがRa0.4以上の梨地となっている。 この梨地は、鋭角粒のメディアを使用したシ ョットピーニングで形成することができ、ま た、アジャストスクリュ17に熱処理(例えば、 浸炭処理や窒化処理)を施す場合は、その熱� �理前にショットピーニングを施すことによ� �て形成することができる。表面粗さRaは、JIS B0601(製品の幾何特性仕様(GPS)-表面性状:輪郭� �線方式-用語,定義及び表面性状パラメータ)� �よる。

 また、雄ねじ16と雌ねじ15の間には軸方向 隙間が設けられており、その軸方向隙間は、 0.2~0.4mmの範囲に設定されている。

 次に、ラッシュアジャスタ1の動作例を説 明する。

 エンジンの作動によりカム6が回転して、 カム6のカム山部6bがアーム7を押し下げると� �バルブ4がバルブシート10から離れて、吸気� �ート3を開く。このとき、アジャストスクリ� ��17に押し込み方向の荷重が負荷されるが、� �3(b)に示すように、雄ねじ16の圧力側フラン� �25の外径側の端部が雌ねじ15の圧力側フラン� ��27で受け止められて、アジャストスクリュ17 の軸方向位置が固定される。

 更にカム6が回転して、カム山部6bがロー� ��11の位置を過ぎると、バルブスプリング9の� ��勢力によってバルブステム5が上昇し、バル ブ4がバルブシート10に着座して、吸気ポート 3を閉じる。

 厳密には、カム6のカム山部6bがアーム7を 押し下げるときに、雄ねじ16と雌ねじ15の圧� �側フランク25,27間に僅かな滑りが生じ、その 滑りによってアジャストスクリュ17は押し込� ��方向に移動するが、カム山部6bがローラ11の 位置を過ぎて、押し込み方向の荷重が解除さ れたときに、アジャストスクリュ17は、リタ� ��ンスプリング19から負荷される突出方向の� �重によって突出方向に移動し、元の位置に� �る。

 エンジン作動中に、シリンダヘッド2、バ ルブステム5、アーム7など、動弁装置の構成� ��材間に熱膨張差が生じ、カム6とアーム7の� �の距離が大きくなったときは、カム6のカム� ��部6bがアーム7を押し下げるときのアジャス� ��スクリュ17の押し込み量よりも、更にカム6� ��回転して押し込み方向の荷重が解除された� ��きのアジャストスクリュ17の突出量が大き� �なる。その結果、カム6が回転するごとに、� ��ジャストスクリュ17が突出方向に徐々に移� �するので、カム6のベースサークル6aとロー� �11の間に隙間が生じない。

 反対に、バルブ4とバルブシート10の接触� ��が摩耗したときは、カム6のベースサークル 6aがローラ11の位置にあるときにも、バルブ� �プリング9の付勢力がアジャストスクリュ17� �作用するため、カム6のカム山部6bがアーム7� ��押し下げるときのアジャストスクリュ17の� �し込み量よりも、更にカム6が回転して押し� ��み方向の荷重が解除されたときのアジャス� ��スクリュ17の突出量が小さくなる。その結� �、カム6が回転するごとに、アジャストスク� ��ュ17が押し込み方向に徐々に移動し、バル� �ステム5が上昇するので、バルブ4とバルブシ ート10の接触面間に隙間が生じない。

 このラッシュアジャスタ1は、雄ねじ16の� ��力側フランク25のフランク角αと、雌ねじ15� ��圧力側フランク27のフランク角βとが異なる ので、雄ねじ16の圧力側フランク25と雌ねじ15 の圧力側フランク27とが非平行であり、スク� ��ズ効果による油膜が圧力側フランク25,27間� �生じにくい。そのため、エンジン油の粘性� �高い低温時においても、雄ねじ16と雌ねじ15� ��圧力側フランク25,27間に過大な滑りが生じ� �くく、アジャストスクリュ17に押し込み方向 の荷重が負荷されたときのアジャストスクリ ュ17の押し込み量が過大となりにくい。

 また、このラッシュアジャスタ1は、長期 間の使用によって雄ねじ16の圧力側フランク2 5が摩耗したときにも、その摩耗量と比較し� �、圧力側フランク25の梨地の凹凸高さが大き く、雄ねじ16の圧力側フランク25の表面が平� �になりにくい。そのため、このラッシュア� �ャスタ1は、雄ねじ16と雌ねじ15の圧力側フラ ンク25,27間の摩擦係数を、長期間にわたって� ��保することができる。

 また、このラッシュアジャスタ1は、圧力 側フランク25の梨地をショットピーニングで� ��成しているので、圧力側フランク25が硬化� �て耐摩耗性が高められている。そのため、� �力側フランク25の梨地を放電加工やレーザ加 工で形成した場合よりも、より長期間にわた って、雄ねじ16と雌ねじ15の圧力側フランク25 ,27間の摩擦係数を確保可能である。

 また、このラッシュアジャスタ1は、雄ね じ16と雌ねじ15の軸方向隙間が0.2mm以上あるの で、エンジンが高温の状態で停止し、その後 、エンジンが冷却して動弁装置の構成部材間 に収縮差が生じたときに、その収縮差を、雄 ねじ16と雌ねじ15の軸方向隙間で吸収するこ� �ができる。そのため、エンジンの再始動時� �、動弁装置の構成部材間の収縮差による隙� �がバルブ4とバルブシート10の間に生じず、� �縮漏れが生じない。

 雄ねじ16と雌ねじ15の圧力側フランク25,27� ��、図4(a)、(b)に示すように、雄ねじ16の圧力� ��フランク25のフランク角αを、雌ねじ15の圧� ��側フランク27のフランク角βよりも大きくし てもよい(例えば、雄ねじ16の圧力側フランク 25のフランク角αを76°、雌ねじ15の圧力側フ� �ンク27のフランク角βを75°)が、図3(a)に示す� ��うに、雄ねじ16の圧力側フランク25のフラン ク角αを、雌ねじ15の圧力側フランク27のフラ ンク角βよりも小さくすると、図3(b)に示すよ うに、雄ねじ16と雌ねじ15とが外径側で接触� �るので、アジャストスクリュ17とナット部材 14の摩擦半径が大きくなり、その結果、雄ね� ��16と雌ねじ15の圧力側フランク25,27間の滑り� ��効果的に防止することが可能となる。

 この実施形態では、雄ねじ16と雌ねじ15の 圧力側フランク25,27のうち、雄ねじ16の圧力� �フランク25を梨地としたが、雄ねじ16の圧力� ��フランク25にかえて、雌ねじ15の圧力側フラ ンク27を表面粗さがRa0.4以上の梨地としても� �い。このようにしても、梨地の凹凸高さが� �長期間の使用による圧力側フランク27の摩耗 量と比較して大きいので、圧力側フランク25, 27間の摩擦係数の低下を効果的に防止するこ� ��が可能となる。また、雄ねじ16と雌ねじ15の 圧力側フランク25,27を、いずれも表面粗さがR a0.4以上の梨地としてもよい。

 雄ねじ16の圧力側フランク25には、図5、� �6に示すように、ねじ山に沿って螺旋状に延� ��る油膜排除溝29を形成してもよい。このよ� �にすると、アジャストスクリュ17に押し込み 方向の荷重が負荷されたときに、雄ねじ16の� ��力側フランク25と雌ねじ15の圧力側フランク 27の間に存在するエンジン油が油膜排除溝29� �に逃げるので、スクイズ効果による油膜を� �り効果的に抑制することが可能となる。油� �排除溝29は、転造により雄ねじ16と同時に成� ��すると低コストである。

 また、図7に示すように、雌ねじ15の圧力� ��フランク27に、ねじ山に沿って螺旋状に延� �る油膜排除溝30を形成してもよい。このよう にしても、アジャストスクリュ17に押し込み� ��向の荷重が負荷されたときに、雄ねじ16の� �力側フランク25と雌ねじ15の圧力側フランク2 7の間に存在するエンジン油が油膜排除溝30内 に逃げるので、スクイズ効果による油膜をよ り効果的に抑制することが可能となる。油膜 排除溝30の形成は、雌ねじ15のタップ加工と� �時に行なうと、油膜排除溝30の加工コストを 抑えることができる。

 図8に、この発明の第2実施形態のラッシ� �アジャスタ31を組み込んだ動弁装置を示す。 この動弁装置は、第1実施形態と同様、シリ� �ダヘッド32の吸気ポート33に設けられたバル� ��34と、そのバルブ34に接続されたバルブステ ム35とを有する。バルブステム35は、バルブ34 から上方に延びており、バルブステム35の上� ��にはスプリングリテーナ36が固定されてい� �。スプリングリテーナ36は、バルブスプリン グ37によって上方に付勢され、その付勢力に� ��ってバルブ34をバルブシート38に着座させて いる。

 図8、図9に示すように、ラッシュアジャ� �タ31は、シリンダヘッド32に形成されたガイ� ��孔39に上下にスライド可能に挿入されるリ� �タボディ40と、リフタボディ40と一体に上下� ��するナット部材41と、そのナット部材41の内 周に形成された雌ねじ42にねじ係合する雄ね� ��43を外周に有するアジャストスクリュ44と、 そのアジャストスクリュ44を付勢するリター� ��スプリング45とからなる。

 図8に示すように、リフタボディ40は、筒� ��46と、筒部46の上端に設けられた端板47とか� ��なる。端板47の上面には、硬質のシム48が固 定され、そのシム48にカム49が接触している� �カム49は、エンジンのクランクシャフト(図� �せず)に同調して回転するカムシャフト50に� �体に形成されており、カムシャフト50が回転 すると、ベースサークル49aに対して隆起した カム山部49bが、シム48の上面を押圧してリフ� ��ボディ40を押し下げるようになっている。� �ット部材41は、端板47の中央に一体成形され� ��いる。

 図9に示すように、リターンスプリング45� ��圧縮コイルばねである。リターンスプリン� ��45は、上端がシム48で支持され、下端がスプ リングシート51を介してナット部材41から突� �する方向の軸方向力をアジャストスクリュ44 に付与している。この軸方向力によって、ア ジャストスクリュ44は、ナット部材41から下� �に突出する方向に付勢されている。アジャ� �トスクリュ44のナット部材41からの突出端は� ��バルブステム35の上端を押圧している。

 シム48には、上下に貫通する通油孔52が形 成されており、シム48の上面に跳ね掛けられ� ��エンジン油が、通油孔52を通ってナット部� �41内に導入されるようになっている。ナット 部材41内に導入されたエンジン油は、雄ねじ4 3と雌ねじ42を潤滑する。

 図10(a)に示すように、雄ねじ43は、アジャ ストスクリュ44をナット部材41に押し込む方� �の荷重が負荷されたときに圧力を受ける圧� �側フランク53のフランク角が、遊び側フラン ク54のフランク角よりも大きい鋸歯状に形成� ��れている。同様に、雌ねじ42も、アジャス� �スクリュ44をナット部材41に押し込む方向の� ��重が負荷されたときに圧力を受ける圧力側� ��ランク55のフランク角が、遊び側フランク56 のフランク角よりも大きい鋸歯状に形成され ている。

 ここで、雄ねじ43の圧力側フランク53のフ ランク角は、雌ねじ42の圧力側フランク55の� �ランク角よりも小さくなっており、押し込� �方向の荷重がアジャストスクリュ44に負荷さ れたときに、図10(b)に示すように、雄ねじ43� �圧力側フランク53の外径側の端部が、雌ねじ 42の圧力側フランク55に線接触するようにな� �ている。雌ねじ42の圧力側フランク55のフラ� ��ク角を75°に設定する場合、雄ねじ43の圧力� ��フランク53のフランク角は、例えば74°に設� ��することができる。

 一方、雄ねじ43の遊び側フランク54のフラ ンク角と、雌ねじ42の遊び側フランク56のフ� �ンク角は、同一の大きさとなっている。

 雄ねじ43の圧力側フランク53は、ショット ピーニングを施すことにより、表面粗さがRa0 .4以上の梨地となっている。

 また、雄ねじ43と雌ねじ42の間には軸方向 隙間が設けられており、その軸方向隙間は、 0.2~0.4mmの範囲に設定されている。

 このラッシュアジャスタ31は、第1実施形� ��と同様、カム49のカム山部49bがリフタボデ� �40を押し下げて、アジャストスクリュ44に押� ��込み方向の荷重が負荷されると、図10(b)に� �すように、雄ねじ43の圧力側フランク53の端� ��が雌ねじ42の圧力側フランク55で受け止めら れて、ナット部材41に対するアジャストスク� ��ュ44の軸方向位置が固定される。このとき� �厳密には、雄ねじ43と雌ねじ42の圧力側フラ� ��ク53,55間に僅かな滑りが生じ、その滑りに� �ってアジャストスクリュ44は押し込み方向に 移動するが、更にカム49が回転して押し込み� ��向の荷重が解除されたときに、アジャスト� ��クリュ44は、リターンスプリング45から負荷 される突出方向の荷重によって突出方向に移 動し、元の位置に戻る。

 このラッシュアジャスタ31は、雄ねじ43の 圧力側フランク53のフランク角と、雌ねじ42� �圧力側フランク55のフランク角とが異なるの で、雄ねじ43の圧力側フランク53と雌ねじ42の 圧力側フランク55とが非平行であり、スクイ� ��効果による油膜が圧力側フランク53,55間に� �じにくい。そのため、エンジン油の粘性が� �い低温時においても、雄ねじ43と雌ねじ42の� ��力側フランク53,55間に過大な滑りが生じに� �く、アジャストスクリュ44に押し込み方向の 荷重が負荷されたときのアジャストスクリュ 44の押し込み量が過大となりにくい。

 また、このラッシュアジャスタ31は、図10 (a)に示すように、雄ねじ43の圧力側フランク5 3のフランク角が、雌ねじ42の圧力側フランク 55のフランク角よりも小さいので、図10(b)に� �すように、雄ねじ43と雌ねじ42とが外径側で� ��触する。そのため、雄ねじ43の圧力側フラ� �ク53のフランク角を、雌ねじ42の圧力側フラ� ��ク55のフランク角よりも大きくした場合よ� �も、アジャストスクリュ44とナット部材41の� ��擦半径が大きくなり、その結果、雄ねじ43� �雌ねじ42の圧力側フランク53,55間の滑りを効� ��的に防止することができる。

 また、このラッシュアジャスタ31は、長� �間の使用によって雄ねじ43の圧力側フランク 53が摩耗したときにも、その摩耗量と比較し� ��、圧力側フランク53の梨地の凹凸高さが大� �く、雄ねじ43の圧力側フランク53の表面が平� ��になりにくい。そのため、このラッシュア� ��ャスタ31は、雄ねじ43と雌ねじ42の圧力側フ� ��ンク53,55間の摩擦係数を、長期間にわたっ� �確保することができる。

 また、このラッシュアジャスタ31は、圧� �側フランク53の梨地をショットピーニングで 形成しているので、圧力側フランク53が硬化� ��て耐摩耗性が高められている。そのため、� ��力側フランク53の梨地を放電加工やレーザ� �工で形成した場合よりも、より長期間にわ� �って、雄ねじ43と雌ねじ42の圧力側フランク5 3,55間の摩擦係数を確保可能である。

 また、このラッシュアジャスタ31は、雄� �じ43と雌ねじ42の軸方向隙間が0.2mm以上ある� �で、エンジンが高温の状態で停止し、その� �、エンジンが冷却して動弁装置の構成部材� �に収縮差が生じたときに、その収縮差を、� �ねじ43と雌ねじ42の軸方向隙間で吸収するこ� ��ができる。そのため、エンジンの再始動時� ��、動弁装置の構成部材間の収縮差による隙� ��がバルブ34とバルブシート38の間に生じず、 圧縮漏れが生じない。

 また、この実施形態では、雄ねじ43と雌� �じ42の圧力側フランク53,55のうち、雄ねじ43� �圧力側フランク53を梨地としたが、雄ねじ43� ��圧力側フランク53にかえて、雌ねじ42の圧力 側フランク55を表面粗さがRa0.4以上の梨地と� �てもよい。また、雄ねじ43と雌ねじ42の圧力� ��フランク53,55を、いずれも表面粗さがRa0.4以 上の梨地としてもよい。

 また、第1実施形態と同様に、雄ねじ43の� ��力側フランク53と雌ねじ42の圧力側フランク 55の少なくとも一方に、ねじ山に沿って螺旋� ��に延びる油膜排除溝(図示せず)を形成して� �よい。このようにすると、アジャストスク� �ュ44に押し込み方向の荷重が負荷されたとき に、雄ねじ43の圧力側フランク53と雌ねじ42の 圧力側フランク55の間に存在するエンジン油� ��油膜排除溝内に逃げるので、スクイズ効果� ��よる油膜をより効果的に抑制することが可� ��となる。

 図11に、この発明の第3実施形態のラッシ� ��アジャスタ61を組み込んだ動弁装置を示す� �この動弁装置は、エンジンのシリンダヘッ� �62の吸気ポート63に設けられたバルブ64と、� �のバルブ64に接続されたバルブステム65と、� ��ム66の回転に応じて揺動するアーム67とを有 する。

 バルブステム65は、バルブ64から上方に延 びており、バルブステム65の上部にはスプリ� ��グリテーナ68が固定されている。スプリン� �リテーナ68は、バルブスプリング69によって� ��方に付勢され、その付勢力によってバルブ6 4をバルブシート70に着座させている。

 アーム67は、中央部を支点軸71で揺動可能 に支持されている。アーム67の一方の端部に� ��、カム66に接触するローラ72が取り付けられ 、アーム67の他方の端部には、ラッシュアジ� ��スタ61が組み込まれている。アーム67の下方 に設けられたカム66は、エンジンのクランク� ��ャフト(図示せず)に同調して回転するカム� �ャフト73に一体に形成されており、カムシャ フト73が回転すると、ベースサークル66aに対� ��て隆起したカム山部66bが、ローラ72を押圧� �てアーム67を揺動させるようになっている。

 図12に示すように、ラッシュアジャスタ61 は、ナット部材74と、アジャストスクリュ75� �、リターンスプリング76とからなる。ナット 部材74は、アーム67を上下に貫通する収容穴77 に挿入されており、ナット部材74の内周に形� ��された雌ねじ78が、アジャストスクリュ75の 外周に形成された雄ねじ79とねじ係合してい� ��。

 ナット部材74の上端は、アーム67の上面か ら突出しており、その突出部分に有底筒状の キャップ80が嵌め合わせて固定されている。� ��ャップ80は、収容穴77の上縁に係止して、ナ ット部材74が収容穴77から下方に脱落するの� �防止する。一方、ナット部材74の下端には、 アーム67の下面に当接するフランジ81が形成� �れており、そのフランジ81で、ナット部材74� ��作用する上向きの力を受け止めるようにな� ��ている。

 リターンスプリング76は圧縮コイルばね� �ある。リターンスプリング76は、上端がキャ ップ80で支持され、下端がスプリングシート8 2を介してナット部材74から突出する方向の軸 方向力をアジャストスクリュ75に付与してい� ��。この軸方向力によって、アジャストスク� ��ュ75は、ナット部材74から下方に突出する方 向に付勢されている。アジャストスクリュ75� ��ナット部材74からの突出端は、バルブステ� �65の上端を押圧している。

 キャップ80には、上下に貫通する通油孔83 が形成されており、アーム67に跳ね掛けられ� ��エンジン油が、通油孔83を通ってナット部� �74内に導入されるようになっている。ナット 部材74内に導入された潤滑油は、雄ねじ79と� �ねじ78を潤滑する。

 雄ねじ79は、アジャストスクリュ75をナッ ト部材74に押し込む方向の荷重が負荷された� ��きに圧力を受ける圧力側フランク84のフラ� �ク角が、遊び側フランク85のフランク角より も大きい鋸歯状に形成されている。同様に、 雌ねじ78も、アジャストスクリュ75をナット� �材74に押し込む方向の荷重が負荷されたとき に圧力を受ける圧力側フランク86のフランク� ��が、遊び側フランク87のフランク角よりも� �きい鋸歯状に形成されている。

 ここで、雄ねじ79の圧力側フランク84のフ ランク角は、雌ねじ78の圧力側フランク86の� �ランク角よりも小さくなっており、押し込� �方向の荷重がアジャストスクリュ75に負荷さ れたときに、雄ねじ79の圧力側フランク84の� �径側の端部が、雌ねじ78の圧力側フランク86� ��線接触するようになっている。雌ねじ78の� �力側フランク86のフランク角を75°に設定す� �場合、雄ねじ79の圧力側フランク84のフラン� ��角は、例えば74°に設定することができる。

 一方、雄ねじ79の遊び側フランク85のフラ ンク角と、雌ねじ78の遊び側フランク87のフ� �ンク角は、同一の大きさとなっている。

 雄ねじ79の圧力側フランク84は、ショット ピーニングを施すことにより、表面粗さがRa0 .4以上の梨地となっている。

 また、雄ねじ79と雌ねじ78の間には軸方向 隙間が設けられており、その軸方向隙間は、 0.2~0.4mmの範囲に設定されている。

 このラッシュアジャスタ61は、第1実施形� ��と同様、カム66のカム山部66bがアーム67の端 部を押し上げて、アジャストスクリュ75に押� ��込み方向の荷重が負荷されると、雄ねじ79� �圧力側フランク84の端部が雌ねじ78の圧力側� ��ランク86で受け止められて、ナット部材74に 対するアジャストスクリュ75の軸方向位置が� ��定される。このとき、厳密には、雄ねじ79� �雌ねじ78の圧力側フランク84,86間に僅かな滑� ��が生じ、その滑りによってアジャストスク� ��ュ75は押し込み方向に移動するが、更にカ� �66が回転して押し込み方向の荷重が解除され たときに、アジャストスクリュ75は、リター� ��スプリング76から負荷される突出方向の荷� �によって突出方向に移動し、元の位置に戻� �。

 このラッシュアジャスタ61は、雄ねじ79の 圧力側フランク84のフランク角と、雌ねじ78� �圧力側フランク86のフランク角とが異なるの で、雄ねじ79の圧力側フランク84と雌ねじ78の 圧力側フランク86とが非平行であり、スクイ� ��効果による油膜が圧力側フランク84,86間に� �じにくい。そのため、エンジン油の粘性が� �い低温時においても、雄ねじ79と雌ねじ78の� ��力側フランク84,86間に過大な滑りが生じに� �く、アジャストスクリュ75に押し込み方向の 荷重が負荷されたときのアジャストスクリュ 75の押し込み量が過大となりにくい。

 また、このラッシュアジャスタ61は、雄� �じ79の圧力側フランク84のフランク角が、雌� ��じ78の圧力側フランク86のフランク角よりも 小さいので、雄ねじ79と雌ねじ78とが外径側� �接触する。そのため、雄ねじ79の圧力側フラ ンク84のフランク角を、雌ねじ78の圧力側フ� �ンク86のフランク角よりも大きくした場合よ りも、アジャストスクリュ75とナット部材74� �摩擦半径が大きくなり、その結果、雄ねじ79 と雌ねじ78の圧力側フランク84,86間の滑りを� �果的に防止することができる。

 また、このラッシュアジャスタ61は、長� �間の使用によって雄ねじ79の圧力側フランク 84が摩耗したときにも、その摩耗量と比較し� ��、圧力側フランク84の梨地の凹凸高さが大� �く、雄ねじ79の圧力側フランク84の表面が平� ��になりにくい。そのため、このラッシュア� ��ャスタ61は、雄ねじ79と雌ねじ78の圧力側フ� ��ンク84,86間の摩擦係数を、長期間にわたっ� �確保することができる。

 また、このラッシュアジャスタ61は、圧� �側フランク84の梨地をショットピーニングで 形成しているので、圧力側フランク84が硬化� ��て耐摩耗性が高められている。そのため、� ��力側フランク84の梨地を放電加工やレーザ� �工で形成した場合よりも、より長期間にわ� �って、雄ねじ79と雌ねじ78の圧力側フランク8 4,86間の摩擦係数を確保可能である。

 また、このラッシュアジャスタ61は、雄� �じ79と雌ねじ78の軸方向隙間が0.2mm以上ある� �で、エンジンが高温の状態で停止し、その� �、エンジンが冷却して動弁装置の構成部材� �に収縮差が生じたときに、その収縮差を、� �ねじ79と雌ねじ78の軸方向隙間で吸収するこ� ��ができる。そのため、エンジンの再始動時� ��、動弁装置の構成部材間の収縮差による隙� ��がバルブ64とバルブシート70の間に生じず、 圧縮漏れが生じない。

 また、この実施形態では、雄ねじ79と雌� �じ78の圧力側フランク84,86のうち、雄ねじ79� �圧力側フランク84を梨地としたが、雄ねじ79� ��圧力側フランク84にかえて、雌ねじ78の圧力 側フランク86を表面粗さがRa0.4以上の梨地と� �てもよい。また、雄ねじ79と雌ねじ78の圧力� ��フランク84,86を、いずれも表面粗さがRa0.4以 上の梨地としてもよい。

 また、第1実施形態と同様に、雄ねじ79の� ��力側フランク84と雌ねじ78の圧力側フランク 86の少なくとも一方に、ねじ山に沿って螺旋� ��に延びる油膜排除溝(図示せず)を形成して� �よい。このようにすると、アジャストスク� �ュ75に押し込み方向の荷重が負荷されたとき に、雄ねじ79の圧力側フランク84と雌ねじ78の 圧力側フランク86の間に存在するエンジン油� ��油膜排除溝内に逃げるので、スクイズ効果� ��よる油膜をより効果的に抑制することが可� ��となる。

 図13に、この発明の第4実施形態のラッシ� ��アジャスタ91を示す。第1実施形態に対応す� ��部分は、同一の符号を付して説明を省略す� ��。

 アジャストスクリュ17は、ナット部材14内 に軸方向にスライド可能に挿入されたピボッ ト部材17Aと、そのピボット部材17Aのナット部 材14への挿入端を支持し、雄ねじ16を外周に� �する雄ねじ部材17Bと、ピボット部材17Aと雄� �じ部材17Bの間に挟まれたばね座金17Cとから� �る。ばね座金17Cとしては、例えば、皿ばね� �金や波形座金などを用いることができる。

 リターンスプリング19はねじりコイルば� �である。リターンスプリング19は、その下端 が、底部材18に形成された係止孔92に係止し� �上端が、雄ねじ部材17Bに形成された係止孔93 に係止しており、そのねじり変形によって、 ピボット部材17Aがナット部材14から突出する� ��向の回転力を雄ねじ部材17Bに付与している� ��

 第1実施形態と同様、雄ねじ16と雌ねじ15� �、圧力側フランク25,27のフランク角が遊び側 フランク26,28のフランク角よりも大きい鋸歯� ��に形成されている。また、雄ねじ16の圧力� �フランク25のフランク角は、雌ねじ15の圧力� ��フランク27のフランク角よりも小さい。

 このラッシュアジャスタ91は、第1実施形� ��と同様、雄ねじ16の圧力側フランク25と雌ね じ15の圧力側フランク27の間にスクイズ効果� �よる油膜が生じにくく、エンジン油の粘性� �高い低温時においても、雄ねじ16と雌ねじ15� ��圧力側フランク25,27間に過大な滑りが生じ� �くい。その他の効果も、第1実施形態と同様� ��ある。

 また、このラッシュアジャスタ91は、エ� �ジンが高温の状態で停止し、その後、エン� �ンが冷却して動弁装置の構成部材間に収縮� �が生じたときに、雄ねじ部材17Bとピボット� �材17Aの間のばね座金17Cが圧縮することによ� �、その収縮差が吸収される。そのため、エ� �ジンの再始動時に、動弁装置の構成部材間� �収縮差による隙間がバルブ4とバルブシート1 0の間に生じず、圧縮漏れが生じない。

 この実施形態では、ピボット部材17Aと雄� ��じ部材17Bの間に挟む弾性部材としてばね座� ��17Cを使用したが、ばね座金17Cにかえて他の� ��性部材(例えば、圧縮コイルばね)を使用し� �もよい。

 リターンスプリング19としてねじりコイ� �ばねを用いる場合、リターンスプリング19は 、図13に示すように、円筒状に巻いたものを� ��いてもよく、図14に示すように、円錐形に� �いたものを用いてもよい。

 この実施形態では、リターンスプリング1 9としてねじりコイルばねを採用したが、図15 ~図17に示すように、ねじりコイルばね以外の ねじりばねを採用してもよい。

 図15において、リターンスプリング19は、 薄板状の素材を渦巻き状に巻いたゼンマイば ねである。リターンスプリング19は、その大� ��端がナット部材14の底部材18に回り止めされ 、小径端が、雄ねじ部材17Bのナット部材14内� ��の挿入端の突起94に形成したスリットに差� �込まれており、そのねじり変形によって、� �ボット部材17Aがナット部材14から突出する方 向の回転力を雄ねじ部材17Bに付与している。

 また、図15において、雄ねじ16と雌ねじ15� ��、圧力側フランク25,27のフランク角が、遊� �側フランク26,28のフランク角とほぼ等しい三 角ねじである。この雄ねじ16と雌ねじ15は、� �18に示すように、雄ねじ16の圧力側フランク2 5のフランク角が、雌ねじ15の圧力側フランク 27のフランク角よりも小さくなっており、ピ� ��ット部材17Aをナット部材14内に押し込む方� �の荷重が負荷されたときに、雄ねじ16の圧力 側フランク25の外径側の端部が、雌ねじ15の� �力側フランク27に線接触するようになってい る。一方、雄ねじ16の遊び側フランク26のフ� �ンク角は、雌ねじ15の遊び側フランク28のフ� ��ンク角と同一である。

 図16、図17において、リターンスプリング 19は、薄板状の素材を螺旋状に巻いた竹の子� ��ねである。リターンスプリング19は、その� �径端がナット部材14の底部材18に回り止めさ� ��、小径端が、雄ねじ部材17Bのナット部材14� �への挿入端の突起95に形成されたスリットに 差し込まれており、そのねじり変形によって 、ピボット部材17Aがナット部材14から突出す� ��方向の回転力を雄ねじ部材17Bに付与してい� ��。

 また、図16において、雄ねじ部材17Bの外� �の雄ねじ16と、ナット部材14の内周の雌ねじ1 5は、圧力側フランク25,27のフランク角が、遊 び側フランク26,28のフランク角とほぼ等しい� ��形ねじである。この雄ねじ16と雌ねじ15は、 図19に示すように、雄ねじ16の圧力側フラン� �25のフランク角が、雌ねじ15の圧力側フラン� ��27のフランク角よりも小さくなっており、� �ボット部材17Aをナット部材14内に押し込む方 向の荷重が負荷されたときに、雄ねじ16の圧� ��側フランク25の外径側の端部が、雌ねじ15の 圧力側フランク27に線接触するようになって� ��る。一方、雄ねじ16の遊び側フランク26のフ ランク角は、雌ねじ15の遊び側フランク28の� �ランク角と同一である。

 図20、図21に、この発明の第5実施形態の� �ッシュアジャスタ101を示す。第2実施形態に� ��応する部分は、同一の符号を付して説明を� ��略する。

 リターンスプリング45はねじりコイルば� �である。リターンスプリング45は、その上端 が、ナット部材41の上面に形成された係止溝1 02に係止し、下端が、アジャストスクリュ44� �形成された係止孔103に係止しており、その� �じり変形によって、ナット部材41から下方に 突出する方向の回転力をアジャストスクリュ 44に付与している。

 アジャストスクリュ44のナット部材41から の突出端はスペーサ104に接触し、そのスペー サ104を介してバルブステム35の上端を押圧し� ��いる。スペーサ104は、ナット部材41に固定� �れたリテーナ105でナット部材41に対して回り 止めされ、かつ、リテーナ105に形成された切 欠き106の範囲内で上下に移動可能となってい る。

 アジャストスクリュ44の外周の雄ねじ43と 、ナット部材41の内周の雌ねじ42は台形ねじ� �ある。また、雄ねじ43の圧力側フランク53の� ��ランク角は、雌ねじ42の圧力側フランク55の フランク角よりも小さくなっており、押し込 み方向の荷重がアジャストスクリュ44に負荷� ��れたときに、雄ねじ43の圧力側フランク53の 外径側の端部が、雌ねじ42の圧力側フランク5 5に線接触するようになっている。

 このラッシュアジャスタ101は、第2実施形 態と同様、雄ねじ43の圧力側フランク53と雌� �じ42の圧力側フランク55の間にスクイズ効果� ��よる油膜が生じにくく、エンジン油の粘性� ��高い低温時においても、雄ねじ43と雌ねじ42 の圧力側フランク53,55間に過大な滑りが生じ� ��くい。その他の効果も、第2実施形態と同様 である。

 図22、図23に、この発明の第6実施形態の� �ッシュアジャスタ111を示す。第3実施形態に� ��応する部分は、同一の符号を付して説明を� ��略する。

 ナット部材74は、収容穴77の縁をかしめて アーム67に固定されている。

 リターンスプリング76はねじりコイルば� �である。リターンスプリング76は、その上端 が、収容穴77の底面に形成された係止孔112に� ��止し、下端が、アジャストスクリュ75に形� �された係止孔113に係止しており、そのねじ� �変形によって、ナット部材74から下方に突出 する方向の回転力をアジャストスクリュ75に� ��与している。

 係止孔112は、アーム67の上面に開口する� �通孔であり、アーム67に跳ね掛けられたエン ジン油が、係止孔112を通ってナット部材74内� ��導入されるようになっている。ナット部材7 4内に導入された潤滑油は、アジャストスク� �ュ75の外周の雄ねじ79と、ナット部材74の内� �の雌ねじ78を潤滑する。

 雄ねじ79と雌ねじ78は三角ねじである。ま た、雄ねじ79の圧力側フランク84のフランク� �は、雌ねじ78の圧力側フランク86のフランク� ��よりも小さくなっており、押し込み方向の� ��重がアジャストスクリュ75に負荷されたと� �に、雄ねじ79の圧力側フランク84の外径側の� ��部が、雌ねじ78の圧力側フランク86に線接触 するようになっている。

 このラッシュアジャスタ111は、第3実施形 態と同様、雄ねじ79の圧力側フランク84と雌� �じ78の圧力側フランク86の間にスクイズ効果� ��よる油膜が生じにくく、エンジン油の粘性� ��高い低温時においても、雄ねじ79と雌ねじ78 の圧力側フランク84,86間に過大な滑りが生じ� ��くい。その他の効果も、第3実施形態と同様 である。