Amengual Pericas, Antonio (Pol. Ind. de Cancienes s/n, Corvera, E-33470, ES)
| 1. | Sistema de contención de impactos laterales de vehículos con alta capacidad de contención y de absorción energética constituido por dos o más niveles de barandas horizontales continuas dispuestas longitudinalmente y postes de soporte verticales dispuestos a intervalos regulares, que se caracteriza porque está compuesto por un poste cuyo pie está configurado por preferentemente dos perfiles tubulares, por un elemento absorbedor, por barandas y estribos con nueva conexión al poste y por placa de base para permitir desplazamiento fusible del poste, y dispositivo de sujeción para mantener Ia posición inicial del poste, ante un impacto. |
| 2. | Sistema de contención de impactos laterales de vehículos con alta capacidad de contención y de absorción energética, según reivindicación primera, que se caracteriza porque el poste esta constituido por un pie, una chapa frontal y una placa de base y que dicho pie del poste está formado por dos perfiles tubulares, preferentemente uno de sección en forma de U invertida y el otro de sección en forma de C trapezoidal, donde Ia sección de uno de ellos se mantiene constante en toda su longitud, y el otro con respecto a su eje presenta una sección en su base superior más pequeña que Ia de su base inferior, Io que permite que su superficie se vaya proyectando crecientemente desde arriba hasta abajo, Io que redunda en una inclinación de sus tres lados. |
| 3. | Sistema de contención de impactos laterales de vehículos con alta capacidad de contención y de absorción energética, según reivindicaciones Ia y 2a que se caracteriza porque los perfiles tubulares que forman el pie del poste soporte presentan una o más nervaduras en Ia dirección de su eje longitudinal en una o más caras. |
| 4. | Sistema de contención de impactos laterales de vehículos con alta capacidad de contención y de absorción energética, que de acuerdo con las reivindicaciones anteriores, se caracteriza porque al poste soporte se Ie dota de medios adecuados de fijación para permitir el montaje de un número indeterminado de barandas, por Io que tendríamos postes de distinta altura para prevenir impactos de vehículos pesados con centros de gravedad elevados. |
| 5. | Sistema de contención de impactos laterales de vehículos con alta capacidad de contención y de absorción energética, que de acuerdo con las reivindicaciones anteriores, se caracteriza porque el poste dispone de un mecanismo formado por agujeros alargados en Ia placa de base que son atravesados por los tornillos de anclaje que fijan el poste al anclaje, dejando cierta libertad al movimiento transversal relativo entre placa de base y tornillos de anclaje y que durante el impacto de un vehículo consigue una reducción de Ia severidad del impacto del vehículo ligero al disminuir Ia rigidez del primer contacto a Ia vez que mantiene el poste alejado de Ia rueda del vehículo disminuyendo así el riesgo de enganchamiento de Ia misma con el poste y también contribuye a facilitar Ia redirección del vehículo. |
| 6. | Sistema de contención de impactos laterales de vehículos con alta capacidad de contención y de absorción energética, según reivindicación 5a, que se caracteriza porque adicional sobre Ia placa de base se dispone una plantilla de posición que consigue fijar y posicionar inicialmente el poste en su montaje y permite un cierto desplazamiento controlado del pie que Ie permita desplazamientos suficientes para no producir roturas ante el impacto, comprendiendo este pletina un ala en ángulo de 90°, donde en su base se han practicado dos o más aberturas alargadas preferentemente rectangulares para Ia fijación al anclaje por tomillos, y con una o más patillas, preferentemente dos, que sufren Ia deformación al impacto del vehículo, doblándose y permitiendo el desplazamiento controlado y suficiente para no producir rotura. |
| 7. | Sistema de contención de impactos laterales de vehículos con alta capacidad de contención y de absorción energética, que de acuerdo con las reivindicaciones anteriores, se caracteriza porque las barandas van fijadas a los postes a través de estribos interiores, donde se han practicado ventanas cuadradas, con objeto de recibir a presión tornillos de cabeza esférica o redonda y cuello cuadrado, preferentemente con las paredes laterales de cada ventana cuadrada ejerciendo presión sobre una cara lateral del cuello del tornillo, que se fija con Ia correspondiente tuerca y arandela a través del poste. |
| 8. | Sistema de contención de impactos laterales de vehículos con alta capacidad de contención y de absorción energética, que de acuerdo con las reivindicaciones anteriores, se caracteriza porque un absorbedor se dispone perpendicularmente y va fijado entre el poste y baranda. |
| 9. | Sistema de contención de impactos laterales de vehículos con alta capacidad de contención y de absorción energética, que de acuerdo con las reivindicaciones anteriores, se caracteriza porque el absorbedor está constituido por uno o varios elementos tubulares huecos, de sección preferentemente cuadrada o rectangular, de igual longitud, cuyos ejes están orientados preferentemente en Ia dirección horizontal y perpendicular al sistema, preferentemente con el eje horizontal de sus bases alineado y aproximadamente a Ia misma altura que el eje horizontal medio de Ia baranda. |
| 10. | Sistema de contención de impactos laterales de vehículos con alta capacidad de contención y de absorción energética que de acuerdo con las reivindicaciones 8a y 9a, se caracteriza porque el o los elementos tubulares huecos se encuentran fijados a sendas pletinas o a sendos perfiles preferentemente abiertos de sección en forma de "U", "C" o de "sigma", a modo de base común, en su parte interior o exterior preferentemente a ambas, dotadas de elementos de unión o fijación a terceros elementos, disponiéndose a modo de sandwich y a su vez todo ello fijado entre el elemento vertical de sujeciónsoporte o poste y el elemento de impacto o baranda. |
| 11. | Sistema de contención de impactos laterales de vehículos con alta capacidad de contención y de absorción energética que de acuerdo con las reivindicaciones anteriores, se caracteriza porque Ia pletina a Ia que se encuentran fijados el o los elementos tubulares huecos del absorbedor y que Io fija a Ia baranda, presenta ventanas preferentemente cuadradas o rectangulares correspondiendo con el interior de cada uno de los elementos tubulares huecos Io que permite a través del interior hueco de los elementos tubulares acceder a Ia unión del absorbedor con el poste a través de Ia otra pletina, a Ia cual se Ie han practicado sendos taladros de sección preferentemente cuadrada. |
| 12. | Sistema de contención de impactos laterales de vehículos con alta capacidad de contención y de absorción energética que de acuerdo con las reivindicaciones anteriores, se caracteriza porque el o los elementos tubulares huecos presentan en su superficie entallas o hendiduras de sección triangular, trapezoidal o semicircular, preferentemente paralelas entre sí y orientadas perpendicularmente al eje del elemento tubular dispuestas hacia el interior o exterior, o bien alternadamente, de tal forma que faciliten y guíen el plegado del elemento tubular hueco en caso de impacto de un vehículo y atenúen los efectos de este impacto sobre el propio vehículo. |
| 13. | Sistema de contención de impactos laterales de vehículos con alta capacidad de contención y de absorción energética que de acuerdo con las reivindicaciones anteriores, se caracteriza porque el o los elementos tubulares huecos son preferentemente de sección cuadrada, rectangular o circular y están dispuestos entre el elemento vertical de sujeciónsoporte o poste y el elemento horizontal de impacto o baranda con los centros de los ejes de sus bases preferentemente alineados, pudiendo estar dispuestos de igual forma no alineados y rotados sobre su propio eje, para evitar Ia acumulación de elementos habituales de Ia intemperie. |
| 14. | Sistema de contención de impactos laterales de vehículos con alta capacidad de contención y de absorción energética, que de acuerdo con las reivindicaciones anteriores, se caracteriza porque para mantener el poste unido a una o a varias barandas a través de sus estribos interiores después del impacto, y de haberse fundido los tornillos de anclaje del poste, se dota al sistema de un cable de seguridad, con dos ojales en sus extremos, con casquillos de sujeción y apriete, con objeto de unir preferentemente el estribo superior y el poste, de tal forma que Ia fijación al poste se realiza por uno de los ojales de uno de los extremos que encajan en un perno con cabeza preferentemente esférica o redonda con tuerca y arandela, en los agujeros ovales con el eje mayor en sentido vertical, que se han dispuesto en Ia cara plana del poste. La fijación al estribo se realiza por el ojal del otro extremo, formado también por un casquillo de fijación y arandela, de tal manera que el ojal encaja en el perno y tuerca con arandela, y el casquillo cilindrico con cabeza cónica se introduce en el agujero oval, practicado en el estribo, donde su eje mayor está ubicado en sentido horizontal al objeto de que se pueda introducir en dicho sentido, pero al girarlo haga tope con las paredes del agujero oval y Ia arandela actúe como un tope, produciéndose el enclavamiento del casquillo y por tanto su fijación. |
| 15. | Sistema de contención de impactos laterales de vehículos con alta capacidad de contención y de absorción energética, que de acuerdo con las reivindicaciones anteriores, se caracteriza porque el poste en su parte frontal y a Ia altura de Ia primera baranda o baranda inferior dispone de un rebaje de configuración preferentemente trapezoidal para alojar al conjunto absorbedor, consiguiendo en consecuencia reducir Ia distancia a Ia que se encuentra Ia baranda inferior con respecto al resto de barandas y vertical del poste. |
OBJETO DE LA INVENCIÓN.-
La presente invención se refiere a un Sistema de contención de impactos laterales de vehículos, con alta capacidad de contención, de redireccionamiento y de absorción energética, de uso en seguridad vial, tales como barreras de seguridad, guardarrailes y pretiles, de uso en los laterales y medianas de las carreteras.
ESTADO DE LA TÉCNICA.-
Existen en Ia práctica diversos tipos de sistemas de contención de vehículos, entendiendo por tales todo dispositivo instalado en una carretera cuya finalidad sea proporcionar retención y redireccionamiento a un vehículo que, fuera de control, sale de Ia calzada, reduciendo Ia gravedad de los accidentes producidos, de tal manera que se limiten los daños y lesiones tanto para sus ocupantes como para el resto de los usuarios de Ia carretera y otras personas u objetos situados en las proximidades.
Dos de los sistemas de contención más habituales comercialmente son las barreras de seguridad metálicas, empleadas en márgenes y medianas de las carreteras, y los pretiles metálicos, análogos a las barreras de seguridad, pero específicamente diseñados para bordes de tableros de obras de paso (puentes, viaductos, etc.), coronaciones de muros de sostenimiento, y obras similares. Estos elementos tienen Ia finalidad de resistir impactos de vehículos evitando que los atraviesen y, con ello, garantizar Ia protección a terceros y, a Ia vez, procediendo a su redireccionamiento y deceleración controladas, de tal forma que el vehículo salga estable del impacto y continúe en marcha a una velocidad reducida junto al sistema de contención en Ia dirección original del tráfico y, de esta manera, garantizar Ia seguridad de los ocupantes del vehículo y Ia de otros usuarios de Ia vía.
De acuerdo con Ia normativa de aplicación existente (EN 1317-2 en Europa y NCHRP 350 en EEUU), las barreras y pretiles metálicos se someten, antes de su utilización comercial, a unos ensayos de choque a escala real normalizados en los que, de forma controlada, se lleva a cabo un impacto entre un vehículo tipo y un sistema de contención, permitiendo evaluar cualitativa y cuantitativamente su comportamiento. Un sistema de contención cumple satisfactoriamente un ensayo de choque a escala real cuando se cumplen los requisitos y criterios de aceptación definidos en Ia normativa en cuanto a nivel de contención, severidad del impacto, deformación y ángulo de salida, y por tanto garantiza unas adecuadas condiciones de seguridad, principalmente, para los ocupantes del vehículo impactado y terceros. Se afirma entonces que un sistema de contención tiene Ia capacidad de contener un determinado vehículo tipo.
De acuerdo con Ia normativa mencionada, un sistema de alta contención (diseñado específicamente para recibir el choque de vehículos pesados) debe superar los ensayos de choque a escala real, tanto de vehículos pesados (camiones, autobuses, etc.), como de vehículos ligeros (turismos). Esto permite que los sistemas de alta contención también garanticen Ia seguridad de los vehículos ligeros, que constituyen el tipo de accidente más frecuente. Por ejemplo, según Ia normativa europea EN 1317-2, el nivel de alta contención H3 requiere de Ia superación del ensayo TB61 (impacto de un camión rígido de 16.000 Kg. de peso, a 80Km/h de velocidad, y con un ángulo de choque contra el sistema de contención de 20°) más el ensayo TBIl (impacto de un turismo de 900 Kg. de peso, a lOOKm/h de velocidad, y con un ángulo de choque contra el sistema de contención de 20°). En Ia práctica, los sistemas de contención comerciales presentan diversas soluciones para responder ante el impacto tanto de vehículos ligeros como pesados, que presentan los siguientes problemas:
Por un lado, en las barreras de seguridad, todos los elementos constitutivos tienen, generalmente, Ia capacidad de reaccionar de forma similar y en conjunto, mediante deformación, ante un impacto tanto de un vehículo ligero como de uno pesado. Por otro lado, los pretiles, diseñados en principio para colisiones de mayor magnitud que las barreras de seguridad y que disponen de poco espacio transversal para su deformación por estar colocados en el borde de un tablero de puente, presentan, generalmente, mecanismos de funcionamiento capaces de responder con un comportamiento distinto ante al impacto de un vehículo ligero y el de uno pesado.
Las barreras de seguridad metálicas corresponden a Ia unión de tres elementos metálicos básicos:
I0.- La(s) valla(s) o baranda(s), elementos longitudinales dispuesto(s) horizontalmente a determinada altura y de manera continua, cuya función es Ia de contener y guiar el vehículo que Ia impacta, evitando que éste Ia atraviese, limitando Ia deformación transversal y guiándolo de modo que pueda ser redireccionado por el sistema en forma adecuada. La valla puede presentar diferentes configuraciones: uno o varios perfiles longitudinales de sección abierta o casi-cerrada en forma de doble o triple onda o en forma de cajón o de "C", unidos bien directamente al poste o bien mediante el elemento separador; cables o varillas metálicas tensadas sujetas directamente al poste; perfiles longitudinales en forma de doble o triple onda unidos en su parte inferior a láminas metálicas con capacidad de movimiento libre y calibradas para oponer una cierta resistencia ante un impacto.
2°.- El poste, dispuesto verticalmente a intervalos regulares y fijado a la(s) valla(s) o baranda(s), cuya función es sostener y mantener la(s) valla(s) o baranda(s) de Ia barrera a una determinada altura durante el impacto.
3o. -El separador o absorbedor, cuya función es Ia de unir Ia valla a los postes de fijación y de actuar, eventualmente, como atenuador o absorbedor de parte de Ia energía del impacto y contribuir al redireccionamiento del vehículo durante el impacto. En unas ocasiones, este elemento consiste en pletinas o perfiles metálicos conformados de forma más o menos compleja, o en perfiles tubulares de sección cuadrada o rectangular, abiertos o cerrados. En otras ocasiones, podemos encontrar barreras en las que no existe separador o absorbedor, estando Ia valla sujeta directamente al poste. En otras situaciones, sobre todo en carreteras pertenecientes a circuitos de carreras deportivas, es posible encontrar otras disposiciones en las que el elemento absorbedor o separador está constituido por cilindros de material elástico resistente rellenos de espuma o material similar colocados entre las vallas y el poste o muro externo; o incluso por una estructura metálica de tipo semi-cercha triangular que actúa al mismo tiempo de absorbedor y de poste, permitiendo el desplazamiento de Ia barrera en caso de impacto. A veces, Ia capacidad de absorción de energía de una barrera de seguridad se consigue por medio de adaptadores elásticos a modo de funda situados sobre las vallas o barandas.
Los pretiles metálicos son, en su construcción algo más complejos que las barreras de seguridad, pero disponen análogamente de los mismos tres elementos básicos.
I0.- Las vallas o barandas, dispuestas horizontalmente, que presentan forma análoga a las mencionadas en barreras de seguridad, pero divididas, generalmente, en dos, tres, cuatro y, a veces más, niveles.
2°.- El poste, dispuesto verticalmente a intervalos regulares que, sostiene las barandas horizontales del pretil y que dispone, generalmente, de mecanismos de anclaje en el tablero del puente que, en algunos casos, son capaces de romperse de forma automática solamente ante el impacto de vehículos pesados, y permaneciendo intactos ante el impacto de vehículos ligeros.
3o. -El elemento absorbedor, separador o disipador de energía que, generalmente, se encuentra situado entre Ia baranda del nivel inferior y el poste, y que es Ia baranda que está destinada a contener el impacto de vehículos ligeros, principalmente. En Ia mayoría de las ocasiones, este elemento separador toma Ia forma de pletinas o perfiles metálicos conformados en forma más o menos elaborada, o perfiles tubulares de sección cuadrada o rectangular, abiertos o cerrados.
DESCRIPCIÓN DE LA INVENCION.-
La presente invención proporciona un Sistema de contención de impactos laterales de vehículos con alta capacidad de contención y de absorción energética, que simultáneamente tenga las siguientes características técnicas ventajosas respecto al Estado de Ia Técnica, donde se superan los problemas que los mismos presentan :
(i) capacidad elevada de absorción de Ia energía resultante del impacto de un vehículo, para dotar al sistema de contención de un comportamiento elasto-plástico y con ello disminuir su rigidez, para evitar que el sistema de contención cause daños equivalentes o peores de los que se desea proteger a los usuarios de Ia vía;
(ii) capacidad elevada de disminución de los niveles de desaceleraciones que se producen en el vehículo ligero durante el impacto, para disminuir Ia severidad del impacto y, con ello, el riesgo de lesiones para los ocupantes del vehículo;
(iii) capacidad elevada de control sobre el vehículo durante y después de Ia colisión, disminuyendo con ello Ia posibilidad de posteriores reacciones no deseadas del mismo (giros, vuelcos, trayectorias inesperadas, etc.) y consiguiendo una trayectoria de salida Io más paralela posible al sistema de contención disminuyendo así el riesgo de colisiones secundarias del vehículo o con otros usuarios de Ia vía;
(iv) capacidad elevada de control de disipación de Ia energía absorbida, para dotar al sistema de contención de una cierta facultad de deformarse similarmente tras cada impacto de un vehículo, y contribuir así, a alargar Ia vida útil del resto de elementos constitutivos del sistema de contención;
Para ello y al objeto de conseguir las anteriores ventajas respecto al Estado de Ia Técnica, ha sido necesario conformar un Nuevo Sistema de contención de impactos laterales de vehículos que incorpora como novedades, las siguientes:
Un nuevo poste de Ia barrera, donde se han considerado como factores fundamentales de su diseño a) su excelente resistencia ante los esfuerzos originados por el impacto de vehículos tanto en Ia dirección del sistema o longitudinal como en Ia dirección perpendicular al sistema o transversal, b) su buena capacidad para transmitir dichos esfuerzos a Ia base con capacidad de deformación direccionada de Ia parte superior a Ia parte inferior y c) su esbeltez que permite obtener una menor anchura de trabajo durante el impacto, habiéndose previsto como solución preferente, Ia fijación de dos perfiles abiertos que, una vez ensamblados entre sí y con una placa frontal y otra placa de base, configuran dos recintos tubulares que presentan notable eficacia resistente a los esfuerzos de tracción y flexión, y que con independencia de su buen comportamiento ante el impacto y Ia absorción de Ia energía resultante, presenta ventajas considerables en una mayor facilidad en su fabricación y construcción, eliminándose estructura de sobredimensionamiento que no justifica su comportamiento en ambas direcciones. Todo Io anterior ha dado como resultado un nuevo poste con buen comportamiento en Ia absorción de Ia energía resultante, disminuyendo su rigidez, siendo a Ia vez, más económico, estético y estilizado. - Un absorbedor de energía, compuesto por elementos tubulares con ejes orientados en Ia dirección perpendicular al sistema y ensamblados por sus extremos entre dos placas, de manera que los elementos tubulares se deforman axialmente colapsándose durante el impacto del vehículo ligero, con su nueva fijación de dicho absorbedor al estribo y poste, habiéndose efectuado en las placas del absorbedor ventanas con aberturas verticales que permiten el acceso manual a Ia unión con tuerca y tornillo de cabeza esférica y cuello cuadrado
- Nuevo mecanismo de sujeción del estribo en el poste, mediante tornillo de cabeza esférica, cuello cuadrado y ventana cuadrada en el estribo. La unión entre el estribo y el tornillo se consigue mediante Ia fricción de las paredes de Ia ventana cuadrangular y las cuatro caras laterales del cuello del tornillo.
- Un nuevo mecanismo para permitir, durante el impacto de vehículos, un cierto desplazamiento transversal del poste con respecto al anclaje en el tablero del puente, muro, losa o estructura similar, consistente en Ia disposición en Ia placa de base del poste de agujeros de forma alargada en Ia dirección transversal o perpendicular al sistema que son atravesados por sendos tornillos de unión entre éste y el anclaje. Los tornillos están rígidamente solidarizados con el tablero y, consecuentemente, permanecen inmóviles durante el impacto de vehículos ligeros y hasta Ia fusión de los mismos durante el impacto con vehículos pesados.
- Plantillas fusibles de colocación del poste, cuyo objeto es mantener Ia posición inicial del poste y permitir, durante el impacto del vehículo ligero, un cierto desplazamiento transversal del poste mediante el doblado de unas patillas al efecto.
- Fijación de seguridad del estribo superior o cualquier otro, al poste mediante un cable de seguridad, que mantiene unido el poste al estribo durante el impacto del vehículo pesado una vez separado el poste del anclaje, evitando de esta forma que el poste sea totalmente desprendido del sistema durante o después del impacto.
DESCRIPCIÓN DE LOS DIBUJOS.-
Fig 1.- Corresponde a vista lateral de un tramo del sistema con varias barandas y postes.
Fig 2.- Corresponde a vista lateral del poste.
Fig 3.- Es Ia Sección superior e inferior del poste de Ia Fig. 2
Fig. 4.- Son vistas en explosión del conjunto del poste con Ia baranda, estribo con fijación al poste y sujeción de seguridad con cable, y absorbedor con los dispositivos de fijación.
Fig.5.- Vistas en explosión del conjunto completo.
Fig. 6,- Vista en perspectiva del estribo. Fig. 7.- Vistas en perspectivas donde se aprecia el desplazamiento del pie del poste y el doblado de las patillas fusibles.
Fig. 8.- Vistas en perspectiva del poste y de Ia placa de anclaje.
Fig. 9 .- Vista en perspectiva de Ia fijación de seguridad mediante cable del poste y el estribo superior.
Fig. 10.- Vista en perspectiva de Ia plantilla fusible.
Fig. 11.- Sección del estribo en donde se aprecia el tornillo de cabeza cuadrada y cuello redondo, atravesando Ia ventana del estribo y quedando fijado a el por fricción entre las paredes laterales de Ia ventana y las caras laterales del cuello del tornillo Fid. 12.- Vista en perspectiva del absorbedor, donde se aprecian los tubos, las placas y los sistemas de fijación al poste y al estribo.
DESCRIPCIÓN DE LA FORMA DE REALIZACIÓN PREFERIDA DE LA INVENCIÓN.-
La presente invención proporciona un Sistema de Contención de Impactos laterales de Vehículos constituido por uno o varios niveles de barandas horizontales continuas dispuestas longitudinalmente y postes de soporte verticales dispuestos a intervalos regulares, que está caracterizado por comprender:
Un poste (1), un absorbedor (2), estribos (3) y plantilla fusible (4)
El poste (1) está conformado preferentemente por una chapa frontal (23), una placa de base (24) y un pie o montante formado dos perfiles tubulares configurados a partir de sendos perfiles abiertos de sección en forma de U invertida (5) y en forma de C trapezoidal (6), unidos a Ia chapa frontal (23) que forma una nariz (25) en Ia parte inferior en cuyo interior están alojados los tornillos de unión (26) al anclaje y unidos también a una placa de base (24), donde uno de los perfiles (6) se mantiene constante en su sección, con relación a su eje longitudinal, desde su base superior a Ia inferior y presenta, preferentemente, en su cara posterior una o varias nervaduras longitudinales (27) que mejoran Ia resistencia del perfil a Ia deformación por pandeo en su parte inferior, mientras que el otro adopta Ia forma en su base inferior, representada en (5), mientras en Ia base superior adopta Ia forma (5'), por Io que respecto a su eje longitudinal sus lados son inclinados, como una proyección de su base superior a Ia inferior, y que tienen Ia consideración de que tal como están concebidos y dispuestos, absorben y transmiten bien los esfuerzos de tracción y de flexión, y por su esbeltez permiten conseguir una menor anchura de trabajo (anchura que resulta de añadir a Ia mayor deformación transversal del sistema durante el impacto de vehículo el ancho del propio sistema), Io que se considera como una situación favorable ante los impactos, ya que transmiten los esfuerzos de Ia parte superior a Ia inferior, o dicho de otra manera, transmiten mejor las cargas a Ia base, donde las barandas se deforman menos, y el comportamiento elasto-plástico es de considerable eficacia. Además, al estar formado por dos elementos o perfiles, se ha conseguido una gran facilidad en su fabricación y construcción, Io que se traduce en un conjunto estético, estilizado y económico.
El poste (1) presenta medios adecuados de fijación, a través de uniones atornilladas (29) que atraviesan Ia chapa frontal (23) del poste, para permitir el montaje de un número indeterminado de perfiles o barandas (10) a diferentes alturas, al objeto de considerar postes de distintas alturas y prevenir impactos tanto de vehículos pesados con centros de gravedad elevados como de turismos con centros de gravedad más bien bajos.
El poste dispone en su parte inferior de anclaje y en el interior de Ia nariz (25), de una plantilla (4), con ala (7) en ángulo de 90°, donde en su base se han practicado dos aberturas rectangulares (8) para su fijación por tornillos (26) al anclaje y con dos patillas (9).
La referida plantilla (4), por un lado, fija y posiciona inicialmente el poste y el ala (7) o pestaña permite colocarla siempre en su posición adecuada y, por el otro, adquiere el carácter de fusible ya que permite un cierto desplazamiento del pie del poste ante el impacto del vehículo ligero, sufriendo deformación en las patillas (9) que se doblan, tal como se aprecia en Ia Fig.7.
Al producirse el impacto de un vehículo contra el sistema, el poste se mueve transversalmente una cierta distancia gracias a que las patillas se doblan contra Ia pared interior de Ia nariz de anclaje y este movimiento del poste permite mantenerlo alejado de Ia rueda del vehículo para, de esta manera, evitar el riesgo de enganchamiento de Ia rueda en el poste.
Las barandas (19) y (19'), van fijadas a los postes (1) a través de estribos interiores a las mismas (3), donde se han practicado ventanas cuadradas (11), al objeto de recibir a presión tornillos de cabeza redonda y cuello cuadrado (29) que se fijan con Ia correspondiente tuerca a través del poste. La fijación por presión entre el estribo (3) y tornillo (29) se establece entre las paredes de Ia ventana cuadrada (11) del estribo y las cuatro caras laterales del cuello del tornillo.
La baranda inferior (10) se fija al poste a través de su correspondiente estribo (3) más un absorbedor (2) intermedio, donde en su placa posterior, se han practicado ventanas cuadradas (31) que junto las realizadas (11) en el estribo (3), alojan a presión a tornillos de cabeza redonda y cuello cuadrado (29), que a través de ventanas (12) realizadas en el poste, reciben las correspondientes tuercas y arandelas de fijación.
El absorbedor (2) se coloca a modo de sandwich entre un elemento horizontal exterior e independiente destinado a recibir impactos, como es Ia baranda o perfil (10) y otro elemento vertical exterior e independiente destinado a servir de soporte y de sujeción, como es el poste (1).
El absorbedor (2) está formado por uno o varios elementos metálicos tubulares huecos (13), que tienen Ia misma longitud. Son preferentemente de sección cuadrada y están dispuestos con sus ejes paralelos entre sí, y con sus caras superior e inferior paralelas respecto a Ia horizontal, presentando en sus caras, entallas o hendiduras (14) con sentido preferentemente hacía el exterior del elemento tubular, y están unidos entre sí en su parte anterior mediante pletina metálica rectangular (15), que presentan taladros (16) en su superficie con el objeto de ser atravesados por el tornillo de unión con el estribo y también sendas ventanas (28) preferentemente cuadrangulares que corresponden respectivamente al hueco interior de los elementos metálicos tubulares (13) cuyo objeto es permitir el acceso a Ia unión entre absorbedor y chapa frontal de poste (23) - que está situada en el interior de los elementos metálicos tubulares (13) y atraviesa Ia pletina rectangular posterior (17). Los elementos metálicos tubulares huecos (13) están unidos entre sí en su parte posterior mediante pletina metálica rectangular (17) con taladros (31) en su superficie, de sección preferentemente cuadrada, que son atravesados por tornillos de fijación del absorbedor a Ia chapa frontal del poste (29), tal y como se refleja en Ia Figura 12.
Cuando tiene lugar el impacto de un vehículo , los elementos tubulares (13) ejercen de pivotes de absorción, dotando al sistema de contención de mayor área de absorción y de una capacidad de canalización y distribución de Ia energía absorbida en Ia estructura del elemento absorbedor. Durante el transcurso de un impacto, los elementos tubulares (13) del absorbedor se pliegan exactamente por las entallas o hendiduras (14), a modo de acordeón, dotando al sistema de contención de una cierta facultad de deformarse similarmente en cada impacto de un vehículo, evitando comportamientos no previstos, facilitando el redireccionamiento del vehículo y contribuyendo así, a alargar Ia vida útil del resto de elementos constitutivos del sistema de contención.
Al objeto de mantener Ia posición inicial del poste, se dispone en el hueco interior de Ia nariz (25) de Ia chapa frontal (23) del poste una plantilla (4) de perfil angular con una parte anterior plana horizontal donde se disponen preferentemente dos agujeros alargados (8) y una o varias patillas (9) y con una ala o pestaña (7) vertical en la parte posterior que únicamente permite una posición de Ia plantilla en el hueco interior de Ia nariz (25). La plantilla (4) se coloca horizontalmente por encima de Ia placa de base del poste (24) y por debajo de las cabezas o de las tuercas de los tornillos de anclaje (26) de manera que uno o algunos de éstos atraviesen los agujeros alargados (8) de Ia plantilla.
Cuando se produce el impacto, el poste (1) se mueve transversalmente una cierta distancia gracias a Ia holgura transversal de los agujeros alargados (30) de Ia placa de base (24) del poste que son atravesados por los tornillos de anclaje (26) los cuales permanecen fijos en el anclaje y, por tanto, inmóviles durante el impacto y gracias a que las patillas (9) de Ia plantilla (4) se doblan contra Ia pared interior anterior de Ia nariz (25) ( Ver Fig. 7), dejando cierta libertad al movimiento transversal relativo entre placa de base y tornillos de anclaje. Este cierto desplazamiento transversal del poste (ver Fig. 7) durante el impacto de un vehículo consigue una reducción de Ia severidad del impacto del vehículo ligero al disminuir Ia rigidez del primer contacto a Ia vez que mantiene el poste alejado de Ia rueda del vehículo disminuyendo así el riesgo de enganchamiento de Ia misma con el poste y también contribuye a facilitar Ia redirección del vehículo que, como consecuencia del contacto con el poste de su parte frontal inicia un movimiento de rotación en torno al centro de gravedad del vehículo en el sentido de su redireccionamiento.
El redireccionamiento del vehículo ligero y Ia reducción definitiva de Ia severidad del primer impacto mediante absorción de energía se completa con Ia deformación de los elementos metálicos tubulares huecos (13) del absorbedor (2) que, generalmente, se produce después del desplazamiento del poste (1).
Durante el impacto de un vehículo pesado, una vez que el poste (1) se ha desplazado transversalmente y el absorbedor (2) está completamente deformado, los tornillos de anclaje (26) generalmente se cortan y dejan desacoplado el poste con respecto al anclaje quedando el poste únicamente unido a las barandas (10), (19) y (19') por medio de los estribos interiores (3) pudiendo llegar a separarse de los mismos por causa de Ia ruptura de las uniones correspondientes a los tornillos de cabeza redonda y cuello cuadrado (29) y, consecuentemente, separando completamente el poste del sistema, el cual poste puede salir desprendido a gran velocidad con el consiguiente riesgo para Ia seguridad vial.
Para evitar que, durante el impacto del vehículo pesado, el poste (1) pueda salir desprendido del sistema en caso de que se hayan cortado las uniones del mismo con el anclaje y con los estribos, todo ello como consecuencia de los esfuerzos transmitidos por el vehículo al sistema, se disponen uno o varios cables de seguridad (18), con dos ojales (20) en los extremos, formados por casquillos de fijación (23), que unen preferentemente el estribo interior de Ia baranda superior (19) y el poste (1), de tal forma que Ia fijación al poste (1), se realiza por uno de los ojales que se fija por medio de un perno y rosca con arandela (21) en el agujero oval practicado en el poste, con el eje mayor en posición vertical, y Ia fijación al estribo se realiza, por agujeros de forma también oval, con el eje mayor en posición horizontal, con perno y rosca para Ia sujeción del ojal que se ha formado por medio de casquillo de fijación (32) con arandela (33) que a su vez es de sujeción, ya que puede atravesar el oval en sentido horizontal , pero al girarlo hace tope con las paredes del agujero oval, produciéndose el enclavamiento del casquillo en el estribo.