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Patent Searching and Data


Title:
LATERALLY FLEXIBLE SINGLE JOINT HAVING APPROXIMATELY LINEAR GUIDING BY MEANS OF A SHAFT
Document Type and Number:
WIPO Patent Application WO/2018/041547
Kind Code:
A1
Abstract:
The invention relates to a multi-part rail-borne articulated vehicle, in particular a rail vehicle, comprising a first and at least one further second carriage body (1, 2) which are coupled to one another via a first joint (3), wherein the first joint (3) is arranged between the first and the second carriage body (1, 2) and is suitably designed for carrying out a rotational movement of the first and the second carriage body (1, 2) about a vertical axis of the rail vehicle, and for transmitting driving and braking forces between the first and the second carriage body (1, 2), wherein the first joint (3) is connected to the first carriage body (1) via a shaft (4) and is rigidly connected to the second carriage body, wherein the shaft (4) is arranged below the first carriage body (1) on the first carriage body (1) such that it can rotate about an axis of rotation (7), which provides a rotation of the shaft (4) in a horizontal plane such that the first joint (3) can be moved transverse to the longitudinal axis of the first carriage body (1).

Inventors:
URBANEK, Werner (Anton Sattlerg. 82/7/2, 1220 Wien, 1220, AT)
VEMMER, Friedrich (Tulpenweg 43, Fürth, 90768, DE)
Application Number:
EP2017/069931
Publication Date:
March 08, 2018
Filing Date:
August 07, 2017
Export Citation:
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Assignee:
SIEMENS AKTIENGESELLSCHAFT (Wittelsbacherplatz 2, München, 80333, DE)
International Classes:
B61G9/24; B61D3/10; B61G5/02
Foreign References:
US0751212A1904-02-02
DE102014212360A12015-12-31
DE19543183A11996-05-23
DE102010040840A12012-03-15
DE9409044U11995-09-28
EP1580093B12008-12-31
DE3504471A11986-08-14
DE19543183A11996-05-23
DE1164246B1964-02-27
DE102014212360A12015-12-31
DE102014226695A12016-06-23
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Claims:
Patentansprüche

1. Schienenfahrzeug mit einem ersten und wenigstens einem weiteren, zweiten Wagenkasten (1, 2), welche über ein erstes Gelenk (3) miteinander gekuppelt sind, wobei das erste Gelenk (3) zwischen dem ersten und dem zweiten Wagenkasten (1, 2) angeordnet und zumindest zur Ausführung einer Drehbewegung des ersten und des zweiten Wagenkastens (1, 2) um eine Hochachse des Schienenfahr- zeugs und zur Übertragung von Antriebs- und Bremskräften zwischen dem ersten und dem zweiten Wagenkasten (1, 2) geeignet ausgebildet ist, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Gelenk (3) über eine Deichsel (4) mit dem ersten Wagenkasten (1) und starr mit dem zweiten Wagenkasten (2) verbunden ist, wobei die Deichsel (4) unterhalb des ersten Wagenkastens (1) um eine Drehachse (7) drehbar am ersten Wagenkasten (1) angeordnet ist, die eine Drehung der Deichsel (4) in einer Horizontalebene gestattet, so dass das erste Gelenk (3) mit einer Richtungskomponenten quer zur Längsachse des ersten Wagenkastens (1) bewegbar ist.

2. Schienenfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Wagenkasten (1) und der zweite Wa- genkasten (2) jeweils auf wenigstens einem Fahrwerk abgestützt sind.

3. Schienenfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Schienenfahrzeug ein Niederflur-Schienenfahrzeug ist, wobei das erste Gelenk

(3) unterhalb eines niederflurigen Wagenübergangs zwischen dem ersten und dem zweiten Wagenkasten (2) angeordnet ist. 4. Schienenfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Deichsel (4) durch einen Durchbruch im ersten Wagenkasten (1) geführt und in vertikaler Richtung abgestützt ist. Schienenfahrzeug nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Deichsel (4) im Durchbruch mittels einer Gleitpaarung oder mittels Stützrollen nach oben

und/oder unten hin abgestützt ist.

Schienenfahrzeug nach einem der Ansprüche 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, dass ein Verhältnis eines Abstands vom Durchbruch zur Drehachse (7) zum Abstand des ersten Gelenks (3) zur Drehachse (7) mindestens 1/2 beträgt .

Schienenfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Deichsel (4) so am ersten Wagenkasten (1) angeordnet ist, dass die Drehachse (7) aus einer Ruhelage heraus in Längsrichtung des Fahrzeugs auslenkbar ist.

Schienenfahrzeug nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Deichsel (4) einen Vorsprung (13) aufweist, der mit einem am ersten Wagenkasten (1) starr angeordneten Anschlag (14) in der Art zusammenwirkt, dass bei einer Auslenkung der Drehachse (7) aus ihrer Ruhelage heraus, zumindest in einer vom ersten Gelenk (3) zum ersten Wagenkasten (1) weisenden Richtung parallel zur Längsrichtung des Fahrzeugs, der Vorsprung

(13) am Anschlag (14) zur Anlage kommt und Kräfte, die in der vom ersten Gelenk (3) zum ersten Wagenkasten (1) weisenden Richtung parallel zur Längsrichtung des Fahrzeugs auf die Deichsel (4) wirken, über den am Anschlag

(14) anliegenden Vorsprung (13) von der Deichsel (4) in den ersten Wagenkasten (1) eingeleitet werden.

Schienenfahrzeug nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass ein Verhältnis eines Abstands vom Vorsprung (13) zur Drehachse (7) zum Abstand des ersten Gelenks (3) zur Drehachse (7) mindestens 1/2 beträgt.

Description:
Beschreibung

Querweiches Einfachgelenk mit angenäherter Geradführung mittels Deichsel

Die Erfindung betrifft ein mehrteiliges, spurgebundenes Gelenkfahrzeug, insbesondere ein Schienenfahrzeug, mit einem ersten und wenigstens einem weiteren, zweiten Wagenkasten, welche über ein erstes Gelenk miteinander gekuppelt sind, wo- bei das erste Gelenk zwischen dem ersten und dem zweiten Wagenkasten angeordnet und zumindest zur Ausführung einer Drehbewegung des ersten und des zweiten Wagenkastens um eine Hochachse des Schienenfahrzeugs und zur Übertragung von Antriebs- und Bremskräften zwischen dem ersten und dem zweiten Wagenkasten geeignet ausgebildet ist.

Gelenkfahrzeuge, insbesondere großräumige Fahrzeuge zur Personenbeförderung, der eingangs genannten Art, wie z. B.

Schienenfahrzeuge des Personenverkehrs oder auch Gelenkbusse, sind aus dem Stand der Technik hinreichend bekannt.

Beim Befahren enger Gleistrassierungen können die Ausdrehwinkel der Fahrwerke von Schienenfahrzeugen an ihre Auslegungs- grenzen kommen. Dies betrifft insbesondere Niederflurfahrzeu- ge, bei denen die Ausdrehwinkel aufgrund der niederflurigen

Ausführung über den Fahrwerken konstruktiv eingeschränkt sind oder zu nicht hinnehmbar schmalen Fahrwerks-Durchgangsbreiten führen würden. Zu Unterscheiden sind dabei sogenannte Doppelgelenkfahrzeuge, wie z.B. aus der DE 10 2010 040 840 AI bekannt, und Multige- lenkfahrzeuge (z.B. aus der DE 94 09 044 Ul oder der EP 1 580 093 Bl bekannt) von sogenannten Einzelgelenkfahrzeugen (z.B. aus der DE 35 04 471 AI bekannt) oder auch Kurzgelenkwagen genannt. Einzelgelenkfahrzeuge weisen zwar gegenüber Multige- lenkfahrzeugen ein gutes dynamisches Fahrverhalten auf, können jedoch weiteren Beschränkungen ihrer Fähigkeit zum Befahren enger Gleistrassierungen unterliegen. Wesentlich sind je- weils die Anzahl der Gelenke, mittels welcher die Wagenkästen miteinander verbunden sind, welche jeweils auf Fahrwerken oder Drehgestellen abgestützt sind. Die ebenfalls in niederfluriger Ausführung gebauten klassischen Drehgestellfahrzeuge, welche mittels Doppelgelenk bzw. Kupplung zu Gelenkfahrzeugen zusammengefügt werden können, wie z.B. gemäß der DE 195 43 183 AI, weisen bezüglich dem Befahren enger Gleistrassierungen ähnliche Beschränkungen auf wie die Einzelgelenkfahrzeuge.

Auch Einzelgelenkfahrzeuge können mehrere Gelenke zwischen den Wagenkästen aufweisen. Sie weisen beispielsweise untere und obere Gelenke auf. Die unteren Gelenke sind zur Kupplung und Übertragung der Antriebs-, Brems- und gegebenenfalls Gewichtskräfte zwischen den Wagenkästen vorgesehen. Die oberen Gelenke dienen der Freigabe oder der Einschränkung von Nick- und/oder Wankbewegungen zwischen den Wagenkästen. Bei einer Wankbewegung verwinden sich die Wagenkästen zueinander. Für wank- oder verwindeweiche obere Gelenke sind eine Vielzahl von Lösungen bekannt, z.B. aus der DE 1 164 246 A. Das obere Gelenk der DE 1 164 246 A ist dabei nicht geeignet zur Übertragung von Antriebs- und Bremskräften zwischen den Wagenkästen .

Die unteren Gelenke sind dabei oft als sphärisch bewegliche Gelenke ausgebildet und über Konsolen mit den Wagenkästen starr verbunden. Diese unteren Gelenke lassen Drehbewegungen der Wagenkästen um die Hochachse (z-Achse) und - je nach Aus- führung - prinzipiell auch Nickbewegungen sowie

Wankbewegungen zu .

Multigelenkfahrzeuge oder Doppelgelenkfahrzeuge sind geeignet, enge Bogenfolgen ohne Übergangsbögen oder mit kleinen Bogenradien zu befahren, jedoch müssen die Fahrwerke mit einer hohen Ausdrehsteifigkeit an die Wagenkästen angebunden werden. Ansonsten neigen die Fahrzeuge zu einem Ausknicken und einem damit verbundenen Entgleisen unter Längskraftein- fluss beim Bremsen und Beschleunigen bzw. im Bergebetrieb. Dies führt zu einem deutlich verschlechterten Fahrkomfort, einer geringeren dynamischen Sicherheit gegen Entgleisen sowie zu einem erhöhten Rad-Schiene-Verschleiß. Ebenfalls nach- teilig bei den Multigelenkfahrzeugen gegenüber Einzelgelenkfahrzeugen ist, dass die langen Sänftenmodule zu einer sehr ungleichmäßigen Achslastverteilung über das Fahrzeug, und damit sehr hohen Achslasten an den mittleren Fahrwerken führen, und dass die Gelenke einer hohen vertikalen Stützlast unter- liegen. Die hohe Anzahl an Gelenkbereichen und damit auch Wagenkästen führt weiterhin zu einem weniger attraktiven Innenraum sowie einem hohen konstruktiven Aufwand.

Die DE 10 2010 040 840 AI zeigt ein Fahrzeug mit Doppelge- lenk. Es wird vorgeschlagen, anstelle einer Nickkopplung einen der Doppelgelenkspunkte nicksteif auszuführen, so dass sich ein Doppelgelenk mit nur einem Nickfreiheitsgrad ergibt. Zusätzlich kann ein Längslenker im Dachbereich angeordnet sein. Alternativ wird vorgeschlagen, ein 3 -teiliges Fahrzeug so auszubilden, dass jeweils zwei einseitig nicksteife Doppelgelenke mittels einer kinematischen Kopplung im Dachbereich miteinander gekoppelt werden, so dass sich an beiden Gelenken der jeweils gleiche Nickwinkel einstellt. Einzelgelenkfahrzeuge hingegen sind nur bedingt geeignet,

Gleisharfen mit ihren Kurz-Bögen, enge C- oder S-Bögen, wie sie insbesondere im Bereich von Fahrzeug-Abstellanlagen auftreten, zu befahren. Darüber hinaus weisen Einzelgelenkfahrzeuge einen erhöhten statischen Lichtraumbedarf bei Bogenein- fahrten auf.

Die DE 10 2014 212 360 AI und die DE 10 2014 226 695 AI offenbaren zur Lösung des Problems jeweils ein Gelenkfahrzeug mit unteren Gelenk, welches einen zusätzlichen Querverschie- be-Freiheitsgrad aufweist.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Gelenkfahrzeug zum Betrieb bei komplexer Trassierung und fehlenden Über- gangsbögen mit gleichzeitig geringem Lichtraumbedarf anzugeben .

Gelöst wird die Aufgabe durch den Gegenstand des unabhängigen Patentanspruchs 1. Weiterbildungen und Ausgestaltungen der

Erfindung finden sich in den Merkmalen der abhängigen Patentansprüche wieder.

Ein erfindungsgemäßes mehrteiliges, spurgebundenes Gelenk- fahrzeug, insbesondere ein Schienenfahrzeug, nachfolgend vereinfachend als „Fahrzeug" bezeichnet, umfasst einen ersten und wenigstens einen weiteren, zweiten Wagenkasten, welche über ein erstes Gelenk miteinander gekuppelt sind. Das erste Gelenk ist zwischen dem ersten und dem zweiten Wagenkasten angeordnet und es ist zumindest zur Ausführung einer Drehbewegung des ersten und des zweiten Wagenkastens um eine Hochachse des Fahrzeugs geeignet ausgebildet. Darüber hinaus ist das erste Gelenk geeignet ausgebildet zur Übertragung von Antriebs- und Bremskräften zwischen dem ersten und dem zweiten Wagenkasten. Des Weiteren können das erste Gelenk und dessen Verbindung zum zweiten Wagenkasten, sowie auch die Deichsel und die Verbindung der Deichsel mit dem ersten Wagenkasten geeignet ausgebildet sein zur Übertragung von Stützlasten zwischen dem ersten und dem zweiten Wagenkasten.

Zusätzlich ist das erste Gelenk erfindungsgemäß über eine Deichsel mit dem ersten Wagenkasten und starr mit dem zweiten Wagenkasten verbunden, wobei die Deichsel unterhalb des ersten Wagenkastens um eine Drehachse drehbar am ersten Wagen- kästen angeordnet ist, die eine Drehung der Deichsel in einer Horizontalebene gestattet, so dass das erste Gelenk quer zur Längsachse des ersten Wagenkastens bewegbar ist. Insbesondere ist die Drehbewegung der Deichsel um die Drehachse ausschließlich auf die Horizontalebene begrenzt. Die Drehachse verläuft dann vertikal bzw. in Richtung oder parallel zur Hochachse des Fahrzeugs. Das erste Gelenk ist somit derart beweglich zum ersten Wagenkasten am ersten Wagenkasten angeordnet und mit dem ersten Wagenkasten verbunden, dass der Drehpunkt der Drehbewegung des ersten und des zweiten Wagenkastens um die Hochachse des Fahrzeugs mit einer Richtungskomponenten quer zur Längsachse des ersten Wagenkastens bewegbar ist und dadurch neben der Dreh- oder Schwenkbewegung um die Hochachse auch Bewegungen, insbesondere Verschiebungen, des ersten und des zweiten Wagenkastens zueinander in Richtung der Fahrzeugquerachse er- möglicht.

Die Drehbewegung der Wagenkästen um die Hochachse wird auch als Schwenkbewegung bezeichnet und das erste Gelenk ist entsprechend ausgebildet zumindest zur Ausführung von Schwenkbewegungen des ersten und des zweiten Wagenkastens zueinander. Beispielsweise ist das erste Gelenk als Schwenklager, beispielsweise als Scharniergelenk, ausgebildet, um bei Kurvenfahrt Drehbewegungen der Wagenkästen um die Fahrzeughochachse zuzulassen. Der Drehpunkt der Drehbewegung des ersten und des zweiten Wagenkastens um die Hochachse des Fahrzeugs liegt dabei in der Hochachse des Fahrzeugs. Das erste Gelenk kann darüber hinaus ausgebildet sein zur Ausführung einer Nickbewegung des ersten und des zweiten Wagenkastens um eine Querachse des Fahrzeugs und/oder zur Ausführung einer Wankbewegung des ersten und des zweiten Wagenkastens um eine Längsachse des Fahrzeugs. Das erste Gelenk ist insbesondere als sphärisches Gelenk ausgebildet.

Die Hochachse des Fahrzeugs verläuft bei einem auf einer ho- rizontalen Ebene stehenden Fahrzeug vertikal. Eine Längsachse des Fahrzeugs und eine Querachse des Fahrzeugs liegen in einer horizontalen Ebene und stehen senkrecht aufeinander und selbstredend orthogonal zur Hochachse. Die Längsachse des Fahrzeugs zeigt dabei bei einem eine kurvenfreie gerade Stre- cke befahrenden Fahrzeug in Fahrtrichtung. Analog sind die

Achsen eines Wagenkastens definiert. Sie verlaufen in den beschriebenen Zuständen des Fahrzeugs parallel zu den entsprechenden Achsen des Fahrzeugs oder fallen mit diesen zusammen. Eine Bewegung des Drehpunkts der Drehbewegung des ersten und des zweiten Wagenkastens um die Hochachse des Gelenkfahrzeugs quer zur Längsachse des ersten Wagenkastens weist somit zu- mindest eine Richtungskomponente in Richtung der Querachse des ersten Wagenkastens auf, welche auch bei der geführten Bewegung entlang einer Kreisbahn um die Drehachse mit einem Radius, vorgegeben durch die Länge der Deichsel, vorliegt, obgleich es sich nicht um eine Verschiebung des Drehpunkts parallel zur oder entlang der Querachse des ersten Wagenkastens handelt.

Gelenke werden herkömmlich nach der Art der Relativbewegung und der Anzahl der Freiheitsgrade unterschieden. Ist das ers- te Gelenk als einfaches Dreh- oder Scharniergelenk ausgebildet, oder ist das erste Gelenk analog als Kugelgelenk bzw. sphärisches Gelenk ausgebildet, so ist ein erster Gelenkkörper des ersten Gelenks um eine Gelenkachse drehbar in oder an einem zweiten Gelenkkörper des ersten Gelenks gelagert. Bei- spielsweise ist ein Kugelkopf als erster Gelenkkörper in einer komplementär ausgestalteten Gelenkpfanne als zweitem Gelenkkörper um eine Gelenkachse, welche koaxial durch den Kugelkopf und durch die Gelenkpfanne verläuft, drehbar gelagert. Dann fallen die Gelenkachse des ersten Gelenks und die Hochachse des Fahrzeugs, um welche der erste und der zweite Wagenkasten drehbar über das erste Gelenk miteinander verbunden sind, zusammen, wobei der Drehpunkt der Drehbewegung des ersten und des zweiten Wagenkastens um die Hochachse des Fahrzeugs in der Hochachse liegt. Die Hochachse des Fahr- zeugs, um welche die Drehbewegung des ersten und des zweiten Wagenkastens erfolgt, und die Gelenkachse des ersten Gelenks sind deckungsgleich. Die Hochachse führt somit in der Regel durch das erste Gelenk. Ein Drehgelenk weist üblicherweise einen Freiheitsgrad auf, während ein Kugelgelenk drei Frei- heitsgrade aufweist.

Um also den Drehpunkt der Drehbewegung des ersten und des zweiten Wagenkastens um die Hochachse des Gelenkfahrzeugs quer zur Längsachse des ersten Wagenkastens zu bewegen, ist das erste Gelenk über die drehbar um die Drehachse am ersten Wagenkasten gelagerte Deichsel mit dem ersten Wagenkasten verbunden. Insbesondere ist das erste Gelenk starr mit der Deichsel verbunden. Gleichzeitig ist das erste Gelenk starr mit dem zweiten Wagenkasten verbunden. Das erste Gelenk um- fasst wenigstens zwei zueinander bewegliche Gelenkteile, beispielsweise eine Gelenkpfanne und einen Kugelkopf . Wenigstens ein Gelenkteil ist dann starr am zweiten Wagenkasten so ange- ordnet, dass keine Relativbewegung zwischen dem entsprechenden Gelenkteil und dem zweiten Wagenkasten ermöglicht ist. Das erste Gelenk ist dann in den Raumrichtungen entlang oder parallel zur Hoch-, Quer- und Längsrichtung des Fahrzeugs fest zum zweiten Wagenkasten mit dem zweiten Wagenkasten ver- bunden. Beispielsweise ist das erste Gelenk mittels einer

Konsole am zweiten Wagenkasten befestigt. Analog ist der andere Gelenkteil dann unbeweglich an der Deichsel angeordnet. Der Gelenkteil, der mit der Deichsel fest verbunden ist, kann sich somit nur in einer horizontalen Ebene bewegen.

Eine starre Verbindung kann sowohl durch eine form-, kraft- oder stoffschlüssige Verbindung hergestellt sein. Beispielsweise sind die Gelenkteile mit den entsprechenden Verbindungspartnern, hier also beispielsweise dem zweiten Wagenkas- ten und/oder der Deichsel, verschraubt oder verschweißt.

Als Deichsel wird üblicherweise eine Verbindungsstange zwischen zwei Fahrzeugen bezeichnet, um ein Fahrzeug mit dem anderen zu ziehen. Hier dient die Deichsel zur gelenkigen Ver- bindung zweier Wagenkästen eines Fahrzeugs.

Gemäß einer Weiterbildung der Erfindung ist die Drehachse, um welche die Deichsel unterhalb des ersten Wagenkastens drehbar am ersten Wagenkasten gelagert ist, beabstandet von dem dem zweiten Wagenkasten zugewandten Ende des ersten Wagenkastens angeordnet, insbesondere mit einem Abstand von zumindest 1/2, insbesondere von mindestens 2/3, insbesondere von wenigstens 3/4, einer Länge der Deichsel von der Drehachse bis zum ers- ten Gelenk, insbesondere bis zum Drehpunkt der Drehbewegung des ersten und des zweiten Wagenkastens um die Hochachse des Fahrzeugs im ersten Gelenk. Weitergebildet ist sowohl der erste, als auch der zweite Wagenkasten jeweils auf wenigstens einem Fahrwerk oder Drehgestell abgestützt, welches insbesondere jeweils mittig unter dem jeweiligen Wagenkasten angeordnet ist. Beide Wagenkästen sind also auf eigenen, insbesondere auf jeweils genau einem, Fahrwerken oder Drehgestellen abgestützt. Es handelt sich bei dem erfindungsgemäßen Fahrzeug somit weitergebildet um ein sogenanntes Einzelgelenkfahrzeug. Das Fahrzeug kann zwei, drei, vier oder mehr Wagenkästen umfassen. Handelt es sich um einen sogenannten Kurzgelenkwagen ist jeder Wagenkasten auf jeweils einem, insbesondere mittig unter dem Wagenkasten angeordneten Drehgestell abgestützt. Als Kurzgelenkwagen werden Fahrzeuge bezeichnet, bei denen pro Wagenteil ein Drehgestell benötigt wird. Bei diesen Wagen entfällt die Gelenkansteuerung meist ganz, das Gelenk stellt sich vielmehr selbsttätig durch die Rückstellkräfte der Sekundärfedern ein und es sind auch nur geringe Stützlasten vom ersten Gelenk zu übertragen. Die Ausdrehwinkel der Fahrwerke bzw. Drehgestelle eines erfindungsgemäßen Fahrzeugs sind üblicherweise begrenzt. Beim erfindungsgemäßen Fahrzeug handelt es sich dennoch nicht um ein Doppelgelenkfahrzeug. Die Drehbewegung der Wagenkästen um die Hochachse findet fast ausschließlich im ersten Gelenk statt. Die Drehbewegung der Deichsel um die Drehachse ermöglicht lediglich die Bewegung der Wagenkästen quer zueinander. Erreicht wird dies insbesondere auch mit der Anlenkung der Deichsel tief unterhalb des ersten Wagenkastens.

Wesentlich ist die Beweglichkeit des ersten und des zweiten Wagenkastens zueinander in Richtung der Fahrzeugquerachse. Hier ist zu Unterscheiden zwischen der Querbeweglichkeit der Wagenkästen und Wankbewegungen der Wagenkästen zueinander. Bei Bewegungen des ersten und des zweiten Wagenkastens zueinander in Richtung der Fahrzeugquerachse, verlaufen die Hoch- achsen der beiden Wagenkästen vertikal und somit parallel zueinander. Bei Wankbewegungen hingegen sind die Wagenkästen frei von einer Verschiebung zueinander, sie neigen sich lediglich und somit weisen ihre Hochachsen einen Winkel größer Null auf. Oft verlaufen beide Hochachsen bei Wankbewegungen auch nicht mehr in vertikaler Richtung.

Wankbewegungen werden ermöglicht durch ein unteres Gelenk, welches die meisten zwischen den Wagenkästen auftretenden Kräfte in Richtung der Längs-, Quer- und Hochachse des Fahrzeugs aufnimmt und weiterleitet, und durch ein oberes Gelenk, welches in Fahrzeugquerrichtung bewegbar an einem Wagenkasten angeordnet ist. Das obere Gelenk überträgt dabei im Vergleich wenige Kräfte von einem Wagenkasten auf den anderen. Das un- tere Gelenk ist entsprechend ausgestaltet, Wankbewegungen zuzulassen. Um Wank- und Nickbewegungen zuzulassen hat sich ein sphärisches Gelenk als unteres Gelenk bewährt.

Die Übertragung von Antriebs- und Bremskräften zwischen einem Wagenkasten und dem Fahrwerk oder Drehgestell, auf welchem der Wagenkasten abgestützt ist, insbesondere einem Antriebsdrehgestell, erfolgt über eine längssteife Kopplung des Drehgestells an den Wagenkasten. Zwischen zwei benachbarten und miteinander über ein Gelenk gekuppelten Wagenkästen erfolgt die Übertragung von Antriebs- und Bremskräften, welche in

Längsrichtung des Fahrzeugs weisen, mittels des Gelenks. Sind ein unteres und ein oberes Gelenk vorgesehen, werden die Antriebs- und Bremskräfte, und gegebenenfalls auch Stützlasten, oft mittels des unteren Gelenks übertragen. Es ist entspre- chend dimensioniert.

Das erste Gelenk der Erfindung dient der Übertragung von Antriebs- und Bremskräfte, und gegebenenfalls auch der Übertragung von Stützlasten, und ist daher entsprechend ausgebildet und vorteilhaft im unteren Bereich der Wagenkästen zwischen dem ersten und dem zweiten Wagenkasten angeordnet, insbesondere zwischen den jeweiligen Fahrwerken oder Drehgestellen, auf welchen die Wagenkästen aufgestützt sind. Das erste Ge- lenk ist damit keinem der beiden Wagenkästen zugeordnet und von beiden beabstandet angeordnet .

Gemäß einer weiteren Weiterbildung der Erfindung ist das ers- te Gelenk unterhalb eines Wagenübergangs zwischen dem ersten und dem zweiten Wagenkasten angeordnet. Der Wagenübergang dient zum Übergang von Personen zwischen dem ersten und dem zweiten Wagenkasten. Wie oben bereits ausgeführt, kann das erfindungsgemäße Fahrzeug als Niederflurfahrzeug, insbesondere als Niederflur- Schienenfahrzeug des Personennahverkehrs ausgebildet sein. Der Niederfluranteil beträgt vorzugsweise mindestens 80%, insbesondere handelt es sich um ein sogenanntes 100%- Niederflur-Schienenfahrzeug. Auch das erste Gelenk kann sich im Niederflurbereich befinden. Es ist dann insbesondere unterhalb eines niederflurigen Wagenübergangs zwischen dem ersten und dem zweiten Wagenkasten angeordnet, wobei es sich dann um ein sogenanntes unteres Gelenk handelt. Das Gelenk- fahrzeug kann des Weiteren auch ein oberes Gelenk zwischen dem ersten und dem zweiten Wagenkasten aufweisen. Es sind viele Ausbildungsformen des oberen Gelenks denkbar. Um einen Nickfreiheitsgrad des ersten und des zweiten Wagenkastens zueinander zu blockieren, kann im oberen Bereich der Wagenkäs- ten beispielsweise eine Koppelstange eingesetzt sein. Darüber hinaus können die Schwenk-, Nick- und/oder Wankbeweglichkeit des ersten und des zweiten Wagenkastens zueinander, beispielsweise mittels geeignet ausgebildeten und angeordneten Endanschlägen, begrenzt sein. Ein niederfluriger Wagenüber- gang weist im Fahrzeuginneren einen niederflurigen Fußboden zum Durchgang von Fahrgästen vom ersten in den zweiten Wagenkasten und umgekehrt auf .

Der Fußboden im Bereich eines Wagenübergangs zwischen dem ersten und dem zweiten Wagenkasten ist weitergebildet als Gelenkfußboden ausgebildet, welcher einen quer zur Längsachse des ersten Wagenkastens verlaufenden Spalt zwischen einem ersten und einem weiteren, zweiten Fußbodenteil des Gelenk- fußbodens aufweist, wobei die das erste und das zweite Fußbodenteil entlang des Spalts zueinander verschiebbar gelagert sind. Dabei kann das erste Fußbodenteil dem ersten Wagenkasten zugeordnet und mit diesem verbunden oder an diesem gela- gert sein. Gleichermaßen könnte dann das zweite Fußbodenteil dem zweiten Wagenkasten zugeordnet und mit diesem verbunden oder an diesem gelagert sein. Der Spalt kann auch Querver- schiebespalt genannt werden. Eine Bewegung des ersten Wagenkastens mit einer Richtungskomponente quer zum zweiten Wagen- kästen wird im Innenraum des Fahrzeugs entlang dieses Quer- verschiebespalts abgebildet. Eine Alternative zum Querver- schiebespalt stellt ein Lamellenfußboden oder ein weiterer elastischer Bodenbelag dar. Solche Fußboden lassen eine Querbewegung der Wagenkästen zueinander zu ohne Verschiebung von Bauteilen im Innenraum des Fahrzeugs.

Oberhalb des ersten Gelenks kann eine Drehscheibe vorgesehen sein. Der Querverschiebespalt im Gelenkfußboden kann dann möglichst weit in Richtung der Drehscheibe gerückt werden, um das Aufklaffen von Spalten zwischen einem Balgtrapez und dem Gelenkfußboden zu verringern. Längsverschiebungen können mit dem Querverschiebespalt ebenfalls in geringfügigem Ausmaße aufgenommen werden. Im Gegensatz zum üblichen Einzelgelenkfahrzeugen, die eine trassierungsabhängig erforderliche Querverschiebung der Wagenkasten-Untergestelle und Fahrwerke benachbarter Wagenkästen zueinander nicht erlauben, ermöglicht die erfindungsgemäße Gelenkanordnungen dagegen eine Querbewegung der Wagenkas- ten-Untergestelle und Fahrwerke benachbarter Wagenkästen zueinander. Da die Schwenkbewegung der beiden Wagenkästen um die Hochachse durch das erste Gelenk ermöglicht werden und die Querbewegung der Wagenkästen zueinander mittels der

Deichsel ermöglicht wird, handelt es sich beim erfindungsge- mäßen Fahrzeug, wie oben bereits ausgeführt, jedoch nicht um ein Doppelgelenkfahrzeug, sondern vielmehr um ein modifiziertes Einzelgelenkfahrzeug. Weitergebildet ist das erste Gelenk geeignet ausgebildet zur Übertragung von Stützlasten zwischen dem ersten und dem zweiten Wagenkasten. Stützlasten wirken insbesondere in Richtung der Hochachse und somit in vertikaler Richtung. Stützlasten müssen insbesondere aufgenommen werden, wenn ein Wagenkasten selbst nicht auf einem Fahrwerk oder Drehgestell abgestützt ist oder die Schwerpunktlagen der Wagenkästen bei einem Einzelgelenkfahrzeug von den Drehgestellmitten abweichen. Sie ergeben sich somit hauptsächlich aus den Gewichtskräften der Wagenkästen. Wie oben bereits ausgeführt sind dann auch die Verbindungen des ersten Gelenks zu dem ersten und zu dem zweiten Wagenkasten entsprechend dimensioniert und auch ansonsten geeignet ausgebildet. Hierzu kann die Deichsel weitergebildet in vertikaler Richtung am ersten Wagenkasten abgestützt sein. Insbesondere kann die Deichsel durch einen Durchbruch im ersten Wagenkasten, insbesondere durch einen Durchbruch in einem Endquerträger des ersten Wagenkastens, geführt und in vertikaler Richtung, insbesondere nach unten und oben hin, durch diesen abgestützt werden .

Zusätzlich oder alternativ dient die Verbindung der Deichsel mit dem Wagenkasten zur AbStützung der Deichsel in vertikaler Richtung. Dazu kann die Verbindung der Deichsel mit dem Wagenkasten derart dimensioniert sein, dass die Drehachse vertikal - also in Richtung der Hochachse des ersten Wagenkastens bzw. des Fahrzeugs - verläuft und eine Bewegung der Deichsel, insbesondere eine Drehbewegung der Deichsel um die Drehachse, ausschließlich in der Horizontalebene gestattet.

Zur vertikalen AbStützung und somit zur Übertragung vertikaler Kräfte kann die Deichsel im Durchbruch mittels einer Gleitpaarung oder mittels Stützrollen nach oben und/oder un- ten hin abgestützt werden. Dies dient insbesondere der Verringerung von Reibungsverlusten. Stützrollen sind insbesondere auf Seiten der Deichsel angeordnet, die auf einer entsprechend geeigneten Fläche des Durchbruchs abrollen können. Zu- einander komplementäre und aufeinander ausgerichtete Gleitflächen können beiderseitig angeordnet sein.

Der Durchbruch befindet sich insbesondere zwischen Drehachse und erstem Gelenk und somit von der Drehachse aus gesehen in Richtung des dem zweiten Wagenkasten zugewandten Endes des ersten Wagenkastens. Der Durchbruch befindet insbesondere im Bereich des dem zweiten Wagenkasten zugewandten Endes des ersten Wagenkastens.

Als Gleitpaarungen sind z.B. Teflon - polierter Edelstahl, Polyamid - geschliffener gehärteter Stahl oder auch hart-hart Paarungen z.B. mit Hartmanganplatten denkbar. Als Stützrollen sind vorzugsweise sog. Stütz- bzw. Kurvenrollen vorgesehen, welche aus einem Wälzlager mit dickwandigem Außenring und balliger Oberfläche des Außenrings bestehen.

Dabei ist ein kleines Spiel zwischen der Stützrolle und obe- rer und/oder unterer Bahn vorzusehen, um ein reibungsarmes kinematisches Abrollen zu ermöglichen. Wahlweise können für die Abstützung nach oben und/oder unten hin auch jeweils separate Stützrollen vorgesehen werden. Über Stützrollen mit Exzenter ist dann eine spielfreie Einstellung möglich.

Um ein Verklemmen der Rollenführungen z.B. durch kleine

Steinchen auf der Laufbahn zu verhindern, können vor den Stützrollen Abstreifer vorgesehen werden. Durch die Führung der Deichsel im Durchbruch, bzw. mittels einer vertikalen Führung der Deichsel durch weitere mit einem geringen Spiel zur Deichsel angeordnete Durchbrüche, wird weiterhin eine Verkürzung der Euler-Knicklänge der Deichsel erreicht. Gegenüber Längsdruckkräften z.B. aus Crash- Lastfällen ist die Deichsel als Eulerscher Knickstab gegen Knicken zu dimensionieren. Da die Deichsel in das Wagenkasten-Untergestell eingefügt ist, kann die Deichsel nach oben und/oder unten durch das Wagenkasten-Untergestell mit einem geringen Spiel eingefasst werden. Dadurch erreicht man eine drastisch verkürzte Knicklänge nach Euler, wodurch die Deichselstange erheblich leichter dimensioniert werden kann. Weitergebildet beträgt ein Verhältnis eines Abstands vom Durchbruch, insbesondere zur der vertikalen AbStützung der Deichsel durch den Durchbruch, zur Drehachse zum Abstand des ersten Gelenks zur Drehachse mindestens 1/2, insbesondere mindestens 2/3, insbesondere mindestens 3/4.

Ansonsten wäre die Deichsel ausschließlich um eine Hochachse des Schienenfahrzeugs drehbar. Die Deichsel wäre unterhalb des ersten Wagenkastens derart mit dem ersten Wagenkasten verbunden, dass sie ausschließlich die Ausführung einer Dreh- oder Schwenkbewegung der Deichsel um die parallel zur Hochachse des Schienenfahrzeugs verlaufende Drehachse gestattet, beispielsweise über ein Scharniergelenk.

Gemäß einer weiteren Ausführungsform der Erfindung ist die Deichsel, insbesondere elastisch, so am ersten Wagenkasten angeordnet bzw. so mit diesem verbunden, dass die Drehachse aus einer Ruhelage heraus in Längsrichtung des ersten Wagenkastens auslenkbar ist, zumindest in der Richtung einer

Druckkraft auf das erste Gelenk, die in Richtung des ersten Wagenkastens wirkt. Damit ist die gesamte Deichsel, zumindest in engen, vorgegebenen Grenzen, mit einer Richtungskomponente in Längsrichtung des ersten Wagenkastens beweglich am ersten Wagenkasten gelagert. Die Ruhelage ist festgelegt in einem kraftfreien Ruhezustand des Fahrzeugs. In diesem Ruhezustand steht das Fahrzeug auf einer horizontalen, kurvenfreien und geraden Strecke. Abgesehen von den eigenen Gewichtskräften wirken keine weiteren äußeren Kräfte auf das Fahrzeug oder dessen Komponenten. Die Drehachse liegt insbesondere auf der Fahrzeuglängsachse .

Eine Druckkraft wirkt mit einer vom ersten Gelenk zum ersten Wagenkasten weisenden Richtungskomponente. Erfährt die Deichsel hingegen eine auf das erste Gelenk wirkende Zugkraft, so wird die Deichsel von der Drehachse gesehen in Richtung des zweiten Wagenkastens gestreckt.

Weitergebildet ist die Deichsel mittels eines elastischen Deichsellagers am ersten Wagenkasten angeordnet. Dieses ist entsprechend ausgebildet, die oben genannte Auslenkung der Drehachse aus der Ruhelage heraus parallel zur Längsrichtung des Fahrzeugs in einer vom ersten Gelenk zum ersten Wagenkasten weisenden Richtung zu ermöglichen.

Das elastische Deichsellager kann unmittelbar am ersten Wagenkasten, insbesondere am Rohbau des ersten Wagenkastens befestigt sein. Weitergebildet befindet sich die Drehachse in ihrer Ruhelage an einem Endanschlag anliegend, welcher eine Bewegung der Drehachse parallel zur Längsrichtung des Fahrzeugs in einer zu dem Ende des ersten Wagenkastens weisenden Richtung unterbindet, welches dem zweiten Wagenkasten zugewandt ist. Wirkt auf das erste Gelenk somit eine Zugkraft, wird die Drehachse demzufolge nicht ausgelenkt. Weitergebildet umfasst das elastische Deichsellager ein Federelement, welches eine Vorspannung in Richtung auf das Ende des ersten Wagenkastens hin, welches dem zweiten Wagenkasten zugewandt ist, wirkt. Wird die Drehasche durch eine Druckkraft aus der Ruhelage ausgelenkt, wirkt dem die Federkraft des Federelements entgegen, was bei einer Druckkraftfreiheit zu einer Rückstellung der Drehachse in die Ruhelage führt . Zur Begrenzung der Bewegung der Drehachse in Längsrichtung des Fahrzeugs kann auch beidseitig jeweils zumindest ein Endanschlag vorgesehen sein.

Zur Erhöhung der Ausknicksteifigkeit des Fahrzeugverbandes kann die Deichsel zusätzlich einen Vorsprung, beispielsweise in Form eines gebogenen Kragens, aufweisen, der mit einem am ersten Wagenkasten starr angeordneten und komplementär zum Vorsprung ausgebildeten Anschlag, beispielsweise in Form ei- ner bogenförmigen Kulisse, in der Art zusammenwirkt, dass bei einer Auslenkung der Drehachse aus ihrer Ruhelage heraus, und somit zumindest in einer vom ersten Gelenk zum ersten Wagenkasten weisenden Richtung parallel zur Längsrichtung des Fahrzeugs, der Vorsprung am Anschlag zur Anlage kommt und Kräfte, insbesondere vom ersten Gelenk ausgehende Druckkräfte, die in Richtung der Drehachse wirken, über den am Anschlag anliegenden Vorsprung von der Deichsel in den ersten Wagenkasten eingeleitet werden. Der am Anschlag anliegende Vorsprung wirkt über die entstehenden Reibkräfte als „Knickbremse" .

Der Vorsprung ist vorteilhaft mit einer Richtungskomponente senkrecht auf eine Längsachse der Deichsel ausgeformt . Er kann dabei lediglich als Zapfen ausgebildet sein oder beispielsweise als gebogener Kragen. Der Anschlag kann eine dazu komplementäre Kontur zur verbesserten Führung aufweisen. Er kann dann ebenfalls bogenförmig, insbesondere mit einem Radius entsprechend des Abstands zur Drehachse, ausgebildet sein.

Der zum Vorsprung komplementäre Anschlag ist vorteilhaft im Bereich des Durchbruchs angeordnet, welcher seinerseits wiederum bevorzugt im Bereich des dem zweiten Wagenkasten zugewandten Endes des ersten Wagenkastens angeordnet ist. Weiter- gebildet fungieren Ränder des Durchbruchs als Anschlag, um zumindest Druckkräfte auf die Deichsel vom ersten Gelenk ausgehend und in Richtung der Drehachse wirkend, aufzunehmen. Es kann jedoch auch eine beidseitige Führung des Vorsprungs vorgesehen sein, so dass dieser auch gegenüber zur Anlage kommen kann und Zugkräfte vom ersten Gelenk ausgehend in den ersten Wagenkasten eingeleitet werden können.

In der Ruhelage der Drehachse weist der Vorsprung zum Anschlag einen vorgegebenen, insbesondere einstellbaren Abstand auf. Das elastische Deichsellager und/oder der Abstand zwischen Vorsprung zum Anschlag in Ruhelage der Drehachse können so ausgebildet sein, dass die maximale Auslenkung der Drehachse einen Wert von 20 mm, insbesondere einen Wert von 10 mm nicht übersteigt. Beispielsweise beträgt der Abstand zwischen den Endanschlägen höchstens 20 mm, insbesondere höchstens 10 mm. Insbesondere sind das elastische Deichsellager und der Abstand zwischen Vorsprung zum Anschlag in Ruhelage der Drehachse entsprechend aufeinander abgestimmt. Der Anschlag wirkt als dem Endanschlag des elastischen Deichsellagers gegenüberliegender Anschlag zur Begrenzung der Bewegung der Deichsel mit einer Richtungskomponente in Längsrichtung des Fahrzeugs. Analog zur vertikalen AbStützung der Deichsel durch den

Durchbruch bilden auch hier der Vorsprung und der Anschlag ein Wirkflächenpaar, insbesondere ein Gleitflächenpaar. Alternativ könnte die Deichsel auch zumindest eine Rolle aufweisen, die auf dem Anschlag zur Anlage kommen kann und bei einer Querbewegung des ersten Gelenks bzw. einer Drehbewegung der Deichsel um die Drehachse am Anschlag abrollen kann. Da- durch entfällt die Stabilisierung der Wagenkastenkette gegen seitliches Ausknicken weitestgehend, während die Deichsel weiterhin eine deutlich verkürzte Eulersche Knicklänge aufweist. Die Rolle könnte am Vorsprung gelagert sein und eine vertikal verlaufende Rollenachse aufweisen. Sie würde dann mit dem Anschlag ein Rollreibungspaar bilden. Bevorzugt ist jedoch ein Gleitflächenpaar mit erhöhter Gleitreibung.

Wirken nun Längsdruckkräfte auf das Gelenk, die potentiell zu einem Ausknicken führen können, dann verschiebt sich die Deichsel in der elastisch gelagerten Drehachse, so dass der Abstand zwischen Vorsprung und Anschlag überwunden wird und der Vorsprung am Anschlag zur Anlage kommt. Der Hauptanteil der Längsdruckkraft wird so an dem Anschlag abgestützt und erzeugt hier eine Reibkraft, die in diesem Fall hoher Längs- kräfte einer weiteren Querbewegung und damit dem Ausknicken entgegen wirkt. Durch den großen Längsabstand zwischen Anschlag und Drehachse bewirkt die Reibkraft dabei ein sehr hohes stabilisierendes Moment, welches Ausknicktendenzen entge- gen wirkt. Bei einem niedrigen Längskraftniveau ist die Querbeweglichkeit dagegen ungehindert möglich. Ein weiterer Vorteil ist, dass hohe Längsdruckkräfte z.B. aus Crash- Lastfällen nicht mehr durch die lange Deichsel geleitet wer- den müssen, sondern über den Anschlag sehr direkt in den Rohbau weitergeleitet werden. Dies eröffnet weitere Leichtbaupotentiale durch eine deutliche Verkürzung der Eulerschen

Knicklänge . Weitergebildet beträgt ein Verhältnis eines Abstands vom Vorsprung zur Drehachse zum Abstand des ersten Gelenks zur Drehachse mindestens 1/2, insbesondere mindestens 2/3, insbesondere mindestens 3/4. Eine weitere Weiterbildung der Erfindung sieht vor,

dass die Drehbeweglichkeit der Deichsel um die Drehachse durch Queranschläge begrenzt ist. So sind beispielsweise Gummipuffer als Queranschläge an den Enden des Durchbruchs angeordnet, die in Richtung der Deichsel wirken. Weitergebildet ist der Abstand der Queranschläge zueinander bzw. der Abstand jedes Queranschlags zur Fahrzeuglängsachse einstellbar. Beispielsweise sind Beilagebleche oder Unterlegscheiben unter die Queranschläge montierbar, um maximalen Weg der Querbeweglichkeit einzustellen.

Weiterhin kann die Drehbeweglichkeit der Deichsel um die Drehachse durch wenigstens ein Element mit federnder und/oder dämpfender Wirkung beeinflusst sein. Ein federndes Element, auch Rückstellelement genannt, insbesondere wenigstens eine Feder, könnte auch eine Rückstellung der Deichsel in eine Mittellage bewirken. Es ist ausgebildet, eine vorgegebene Kraft größer Null auf die Deichsel in vorgegebener Richtung, aufzubringen, welche einer Drehbewegung der Deichsel um die Drehachse aus einer vorgegebenen Mittellage heraus entgegen- wirkt. Das Rückstellelement mit federnder Wirkung dient damit auch einer Mittenzentrierung des ersten Gelenks. Gleichermaßen könnte das Deichsellager eine Reibdrehhemmung zur Beeinflussung der Drehbeweglichkeit der Deichsel um die Drehachse aufweisen. In der vorgegebenen Mittellage sind die Wagenkästen frei von einer Querverschiebung zueinander, die Längsachse des ersten Wagenkastens und die Längsachse des zweiten Wagenkastens fallen zusammen. Das erste Gelenk liegt in der vorgegebenen Ruhelage insbesondere auf einer Längsachse des ersten Wagenkastens des Gelenkfahrzeugs . In der vorgegebenen Ruhelage ist das erste Gelenk frei von äußeren Kräften, insbesondere quer zur Längsachse des ersten Wagenkastens. Die Kraft des Rückstellelements wirkt allgemein mit zumindest ei- ner Richtungskomponente quer zur Längsachse des ersten Wagenkastens zur Mittellage hin. Die zumindest eine Richtungskomponente quer zur Längsachse des ersten Wagenkastens der Kraft des Rückstellelements weist einen vorgegebenen Betrag größer Null auf.

Eine Bewegung des Drehpunkts der Drehbewegung des ersten und des zweiten Wagenkastens um die Hochachse des Gelenkfahrzeugs aus der Ruhelage heraus quer zur Längsachse des ersten Wagenkastens ist somit erst möglich, wenn die vorgegebene Kraft, welche quer zur Längsachse des ersten Wagenkastens zur Ruhelage des Drehpunkts der Drehbewegung des ersten und des zweiten Wagenkastens um die Hochachse des Gelenkfahrzeugs hin wirkt und durch das Rückstellelement aufgebracht wird, überschritten wird.

Gemäß einer weiteren Weiterbildung ist die vorgegebene Kraft größer als ein Reibmoment im ersten Gelenk, welches der Drehbewegung des ersten und des zweiten Wagenkastens um die Hochachse des Gelenkfahrzeugs entgegenwirkt.

Gemäß einer weiteren Weiterbildung steht die vorgegebene Kraft in einem vorgegebenen Verhältnis zum Ausdrehwinkel und/oder zum Ausdrehmoment eines Fahrwerks des ersten

und/oder des zweiten Wagenkastens. Die vorgegebene Kraft kann auch allgemeiner in einem vorgegebenen Verhältnis zum Ausdrehwinkel bzw. zum Ausdrehmoment eines oder mehrerer Fahrwerke unter den Wagenkästen, welche die Querbeweglichkeit in engen Bogenfolgen erforderlich machen, stehen. Die vorgegebene Kraft wird insbesondere mechanisch, beispielsweise mittels einer Feder, elektrisch, z.B. mittels eines Elektromotors, oder pneumatisch oder insbesondere hydrau- lisch aufgebracht. Das Rückstellelement ist weitergebildet entsprechend am ersten Wagenkasten angeordnet und/oder mit diesem verbunden und unmittelbar oder mittelbar mit der

Deichsel verbunden. Wie bereits ausgeführt kann das Gelenkfahrzeug wenigstens ein Dämpferelement umfassen, welches zumindest eine Drehbewegung der Deichsel um die Drehachse und somit eine Bewegung des Drehpunkts der Drehbewegung des ersten und des zweiten Wagenkastens um die Hochachse des Gelenkfahrzeugs quer zur Längs- achse des ersten Wagenkastens aus einer vorgegebenen Ruhelage heraus dämpft .

Weitergebildet dämpft das Dämpferelement jede Bewegung des ersten Gelenks quer zur Längsachse des ersten Wagenkastens, sei sie aus der Ruhelage heraus oder aus einer ausgelenkten Position in die Ruhelage zurück. Im Sinne einer Ausrichtung der Wagenkastenkette ist es sinnvoll die Bewegung in die Ruhelage zurück schwächer zu bedämpfen. In einer weiteren Weiterbildung ist vorgesehen, dass die

Drehbeweglichkeit der Deichsel um die Drehachse blockierbar ist, beispielsweise mittels eines Bolzens der durch eine vertikale Bohrung in der Deichsel und durch eine komplementäre Bohrung im ersten Wagenkasten geführt ist. Der Freiheitsgrad Querbeweglichkeit lässt sich z.B. durch einen Bolzen, welcher durch ein Loch in der Deichsel und in dem Wagenkasten- Untergestell gesteckt wird auf einfache Weise blockieren. Alternativ ist eine Blockade der Deichsel z.B. auch durch je einen Bolzen links und rechts der Deichsel bzw. mittels einer Klammer möglich, welche über die Deichsel geschwenkt wird.

Die Querbeweglichkeit des Drehpunkts des ersten Gelenks wird besonders in Engstellen des Streckennetzes, z.B. bei Depots, Wendeschleifen oder bei Krümmungswechsel mit engem Lichtraum, freigegeben. Bei der Bergung des Fahrzeugs durch Abschleppen oder Abschieben hingegen, wird die Drehbeweglichkeit der Deichsel blockiert. Eine weitere Möglichkeit besteht darin, die Kraft auf die Blockiervorrichtung im blockierten Zustand zu messen und bei Überschreiten eines vorgegebenen Schwell - werts ein Signal auszugeben, insbesondere an den Fahrer des Gelenkfahrzeugs, oder die Antriebskräfte des Gelenkfahrzeugs zu beschränken, um eine Ausknickgefahr, bzw. auch durch

Zwängungen im Gleis induzierte Spurführungskräfte, zu begrenzen .

Neben der Blockiervorrichtung kann das Fahrzeug auch eine Stellvorrichtung umfassen, zum Bewegen der Deichsel um die Drehachse und damit zum Bewegen des ersten Gelenks und damit des Drehpunkts der Drehbewegung des ersten und des zweiten Wagenkastens um die Hochachse des Gelenkfahrzeugs mit einer Richtungskomponente quer zur Längsachse des ersten Wagenkastens und dadurch zum Bewegen des ersten und des zweiten Wa- genkastens zueinander in Richtung der Fahrzeugquerachse. Fürderhin kann das Gelenkfahrzeug eine Steuervorrichtung umfassen, zum aktiven Ansteuern der Stellvorrichtung, beispielsweise in Abhängigkeit eines Ausdrehwinkels eines Fahrwerks des ersten und/oder des zweiten Wagenkastens. So kann bei Überschreitung eines vorgegebenen Schwellwerts für einen Ausdrehwinkel des Fahrwerks oder Drehgestells des ersten

und/oder des zweiten Wagenkastens eine proportionale Verschiebung der Wagenkästen zueinander in Querrichtung des ersten Wagenkastens vollzogen werden.

Die Stellvorrichtung bringt eine vorgegebene Kraft analog zum Rückstellelement auf. Sie ist weitergebildet entsprechend ausgebildet und am ersten Wagenkasten angeordnet. Die vorgegebene Kraft wird insbesondere mechanisch, beispielsweise mittels einer Feder, elektrisch, z.B. mittels eines Elektromotors, oder pneumatisch oder insbesondere hydraulisch aufgebracht. Die Stellvorrichtung und das Rückstellelement sind weitergebildet identisch. Die Steuerungsvorrichtung kann dann zum aktiven Steuern des Rückstellelements dienen.

Der maximale Drehwinkel des ersten Gelenks bei einer Drehbe- wegung des ersten und des zweiten Wagenkastens um die Hochachse des Gelenkfahrzeugs beträgt weitergebildet mindestens 25°, insbesondere mindestens 35°. Der maximale Drehwinkel ist der vom ersten Gelenk zugelassene größtmögliche Drehwinkel. Das erste Gelenk ist konstruktiv so ausgebildet, den maxima- len Drehwinkel nicht zu überschreiten, beispielsweise mittels Endanschlägen. Dabei können diese Endanschläge auch direkt zwischen den einander zugewandten Enden des ersten und zweiten Wagenkastens angeordnet sein. Neben dem geringen Lichtraumbedarf weist die Erfindung zusätzlich den Vorteil gleichmäßiger Achslastverteilung und geringer Gelenklasten auf .

Zur Begrenzung der Drehbewegung des ersten und des zweiten Wagenkastens um die Hochachse des Gelenkfahrzeugs können darüber hinaus am ersten und/oder am zweiten Wagenkasten Endanschläge angeordnet sein. Die Endanschläge sind dabei insbesondere komplementär zueinander ausgebildet und ausgerichtet, beispielsweise sind die Endanschläge direkt zwischen den ei- nander zugewandten Enden des ersten und zweiten Wagenkastens angeordnet. Zur Abgrenzung zu den weiteren Anschlägen können sie auch als Ausdrehanschläge bezeichnet werden.

Weitergebildet kann die Deichsel ein integriertes Stoßver- zehrelement umfassen.

Vorteile der Erfindung liegen insbesondere in der Verwendung bewährter, einfacher und kostengünstiger Komponenten, anstelle von Sonderbauteilen aus dem Werkzeugmaschinenbau wie einer Schwerlast-Linearführung oder einem Kreuzrollenlager.

Dabei kann eine sehr günstige Vertikalabstützung erfolgen. Durch den Längsabstand zwischen der Drehachse unter dem ers- ten Wagenkasten und dem ersten Gelenk als eigentlichem

Schwenkgelenk werden Nickmomente (z.B. aus Eingleisvorgängen) in Form eines Kräftepaares abgestützt. Durch den großen

Längsabstand ergeben sich dabei erheblich reduzierte Kräfte. Das erlaubt eine Gewichtsreduktion im Wagenkasten-Rohbau.

Die große Länge der Nickmomentenabstützung reduziert weiterhin den Einfluss unvermeidlicher Spiele auf die Vertikaldynamik des Fahrzeugverbands und erhöht die Steifigkeit der

Nickmomentenabstützung.

Die Deichsel lässt sich in den vorhandenen Freiraum zwischen den zwei Langträgern des Wagenkasten-Untergestells des ersten Wagenkastens einpassen, wodurch gegenüber einer Gelenkgetrie- be-Anordnung eine erhebliche Verbesserung der Bodenfreiheit erreicht wird.

Dadurch, dass die Nickmomentenabstützung entfernt vom ersten Gelenk stattfindet, wird an dieser für die Bodenfreiheit in Kuppen maßgeblichen Stelle eine vergrößerte Bodenfreiheit ermöglicht .

Durch die Länge der Deichsel ist die erzwungene Längsverschiebung bei Querverschiebung der Wagenkästen zueinander re- lativ gering, was die Gestaltung des niederflurigen Gelenkfußbodens deutlich vereinfacht. Dadurch ergibt sich auch eine erheblich größere Sicherheit des Fahrzeugverbandes gegen Ausknicken (Längsdruckkräfte werden in Richtung der Deichsel, und damit näherungsweise in Richtung der Fahrzeuglängsachse übertragen, so dass kaum ein Ausknickmoment um das Fahrwerk entsteht) .

Durch das Vorsehen der Knickbremse (Vorsprung der Deichsel und komplementärer Anschlag am ersten Wagenkasten) lässt sich die Knicksicherheit der Deichsel zusätzlich erhöhen.

Eine Blockade des Querverschiebe-Freiheitsgrades (z.B. für den Abschleppfall) ist konstruktiv einfach umsetzbar. Gegebe- nenfalls kann die Blockade für den Abschleppbetrieb aufgrund der Knickbremse entfallen.

Entlang der relativ langen Deichsel lässt sich im Unterge- stell ein Querdämpfer einfach und kostengünstig unterbringen. Auch die Ausführung mit Gleitführung ist kostengünstig und erlaubt es eine Reibungsdämpfung vorzusehen. Eine Ausführung mit Stützrollen basiert ebenfalls auf kostengünstigen Standard-Bauteilen und ermöglicht eine sehr reibungsarme Ausfüh- rung der Querbeweglichkeit des ersten Gelenks.

Weitergebildet ist das erste Gelenk derart ausgebildet und so zwischen dem ersten und dem zweiten Wagenkasten angeordnet, dass ein Verhältnis der Abstände des Drehpunkts der Drehbewe- gung des ersten und des zweiten Wagenkastens um die Hochachse des Fahrzeugs zum ersten und zum zweiten Wagenkasten in einem Intervall von 0,25 bis 4, insbesondere in einem Intervall von 0,8 bis 1,25, liegen. Bevorzugt ist das erste Gelenk mittig zwischen dem ersten und dem zweiten Wagenkasten angeordnet.

Die Abstände des Drehpunkts bemessen sich zu einer Stirnseite des jeweiligen Wagenkastens, mit welcher der Wagenkasten endet. Eventuelle Anbauteile, wie etwa eine Konsole, mit welcher das erste Gelenk mit dem zweiten Wagenkasten verbunden ist, sind nicht Teil des Wagenkastens. Herkömmliche Wagenkästen umfassen Längs-, Hoch- und Querträger, welche einen Innenraum des Wagenkastens umgeben. Das stirnseitige Ende eines Wagenkastens ist durch die Außenhaut des Wagenkastens festgelegt, welche noch zum Umhüllen des Innenraums des Wagenkas- tens bestimmt ist.

Gemäß einer weiteren Weiterbildung weist das Fahrzeug wenigstens einen weiteren, dritten Wagenkasten auf, welcher mit dem zweiten Wagenkasten über ein zweites Gelenk gekuppelt ist, wobei das zweite Gelenk zwischen dem zweiten und dem dritten Wagenkasten angeordnet und zumindest zur Ausführung einer Drehbewegung des zweiten und des dritten Wagenkastens um eine Hochachse des Fahrzeugs und zur Übertragung von Antriebs- und Bremskräften zwischen dem zweiten und dem dritten Wagenkasten geeignet ausgebildet ist. Das zweite Gelenk kann auch geeignet ausgebildet sein zur Übertragung von Stützlasten zwischen dem zweiten und dem dritten Wagenkasten. Auch das zweite Ge- lenk ist derart beweglich mit dem zweiten Wagenkasten verbunden, dass der Drehpunkt der Drehbewegung des zweiten und des dritten Wagenkastens um die Hochachse des Fahrzeugs quer zur Längsachse des zweiten Wagenkastens bewegbar ist und dadurch neben der Dreh- oder Schwenkbewegung um die Hochachse auch Bewegungen, insbesondere Verschiebungen, des zweiten und des dritten Wagenkastens zueinander in Richtung der Fahrzeugquerachse ermöglicht. Das zweite Gelenk weist dieselbe Funktion zwischen dem zweiten und dem dritten Wagenkasten auf, wie das erste Gelenk zwischen dem ersten und dem zweiten Wagenkasten. Es kann auch identisch ausgebildet sein. Auch die Anbindung des zweiten Gelenks an den dritten Wagenkasten bedingt die analoge technische Wirkung und kann gleichermaßen ausgebildet sein. Somit sind sämtliche Ausführungsformen betreffend das erste Gelenk, die Deichsel und deren Anlenkung am ersten Wa- genkasten übertragbar.

Weitergebildet kann das Fahrzeug eine Kopplungseinrichtung umfassen, welche derart ausgebildet ist, dass eine Bewegung des ersten Gelenks quer zum ersten Wangenkasten um einen ers- ten Betrag zu einer Bewegung des zweiten Gelenks quer zum dritten Wagenkasten um einen vorgegebenen, vom ersten Betrag abhängigen, zweiten Betrag führt.

Die Deichsel kann eine Länge von über 2 m aufweisen und eine Querbeweglichkeit des ersten Gelenks von +/-250 mm ermöglichen. Die Vertikalabstützung kann über je eine Stützrolle links und rechts der Deichsel erfolgen.

Die Erfindung lässt zahlreiche Ausführungsformen zu. Sie wird anhand der nachfolgenden Figur näher erläutert, in der ein

Ausgestaltungsbeispiel dargestellt ist. In der Figur ist die Erfindung schematisch dargestellt. Abgebildet ist die Unterseite eines ersten Wagenkastens 1 eines Schienenfahrzeugs . Ein zweiter Wagenkasten 2 ist über ein erstes Gelenk 3 mit dem ersten Wagenkasten 1 gekuppelt. Das erste Gelenk 3 ist dabei mittig zwischen dem Ende 21 des ersten und dem Ende 22 des zweiten Wagenkastens 1 und 2 angeordnet. Es ist zumindest zur Ausführung einer Drehbewegung des ersten und des zweiten Wagenkastens 1 und 2 um eine Hochachse des Schienenfahrzeugs und zur Übertragung von Antriebs- und Bremskräften zwischen dem ersten und dem zweiten Wagenkasten 1 und 2 geeignet ausgebildet. Die Hochachse 5 steht hier senkrecht zur Zeichenebene .

Das erste Gelenk 3 ist über eine Konsole 6 mit dem zweiten Wagenkasten 2 starr verbunden und über eine Deichsel 4 mit dem ersten Wagenkasten 1. Dabei ist ein erster Gelenkteil oder ein erster Gelenkkörper des ersten Gelenks 3 starr mit Deichsel 4 verbunden ist, wobei ein zweiter Gelenkteil oder ein zweiter Gelenkkörper des ersten Gelenks 3 mit dem zweiten Wagenkasten 2 starr verbunden ist.

Die Deichsel 4 verläuft unterhalb des ersten Wagenkastens 1. Sie ist um eine Drehachse 7 drehbar am ersten Wagenkasten 1 angeordnet, welche Drehachse 7 eine Drehung der Deichsel 4 in einer Horizontalebene gestattet. Hier verläuft die Drehachse 7 parallel zur Hochachse 5. Bei Drehung der Deichsel 4 in der Horizontalebene um eine Drehachse 7 vollzieht das erste Gelenk 3 eine Bewegung mit einer Richtungskomponente quer zur Längsachse des ersten Wagenkastens 1. Dadurch ist der zweite Wagenkasten 2 relativ zum ersten Wagenkasten 1 in Querrich- tung des ersten Wagenkastens 1 beweglich.

Die Drehachse 7 ist unter dem ersten Wagenkasten 1 in Längsrichtung elastisch angelenkt. Dazu ist die Deichsel 4 über ein elastisches Deichsellager 8 mit dem ersten Wagenkasten 1 verbunden. Das Deichsellager 8 umfasst in diesem Ausführungsbeispiel ein starr am ersten Wagenkasten 1 befestigtes, stabiles Gehäuse 16 zur Aufnahme und Einleitung der Verbin- dungskräfte in den ersten Wagenkasten 1, ein weiteres Gelenk 9, insbesondere ein Scharniergelenk, welches die Drehbewegung der Deichsel 4 um die Drehachse 7 ermöglicht, eine Konsole 10 sowie ein Rückstellelement 11. Neben der Konsole 10 ist das weitere Gelenk 9 auch mit der Deichsel 4 starr verbunden. Das Rückstellelement 11, beispielsweise eine Feder, ist zwischen Gehäuse 16 und Konsole 11 angebracht und ist in einer Richtung vorgespannt, die gegen das Ende des ersten Wagenkastens 21 gerichtet ist.

Eine Kraft F D , welche durch einen Pfeil angedeutet, parallel zur in Längsrichtung des Fahrzeugs in Richtung der Drehachse 7 auf das erste Gelenk 3 wirkt, bewirkt die Einfederung des Rückstellelements 11 und damit die Auslenkung der Drehachse 7 aus ihrer Ruhelage in Pfeilrichtung.

In der Ruhelage ist ein Luftspalt 12 zwischen Endanschlägen des Gehäuses 16 und einer Anschlagsplatte 17, welche eine Basis der Konsole 10 bildet, null. Die Anschlagsplatte 17 liegt an den Endanschlägen des Gehäuses 16 an. Dadurch werden Zugkräfte von der Deichsel 4 übertragen.

Als entgegengesetzter Anschlag 14, und somit zur Übertragung von ausreichend großen Druckkräften auf die Deichsel 4, ist nahe dem ersten Gelenk 3 eine Anschlags-Kulisse mit einem einstellbaren Spiel am ersten Wagenkasten 1 vorgesehen. Sie ist Teil des Wagenkasten-Untergestells, insbesondere eines Deckblechs 23 zur Verbindung der beiden Langträger 18 des ersten Wagenkastens 1 und zur Übertragung von Druckkräften in die beiden Langträger 18. Die Anschlags-Kulisse 14 ist somit starr am ersten Wagenkasten 1. Die Deichsel 4 wird durch einen Durchbruch im Wagenkasten-Untergestell geführt. Die Anschlags-Kulisse 14 wird durch die nahe dem Durchbruch liegen- den Flächen, insbesondere durch die an den Durchbruch angrenzenden bzw. den Durchbruch begrenzenden Flächen des Wagenkasten-Untergestells gebildet. Sie ist hier bogenförmig ausgeführt. Ihr gegenüber ist ein Kragen als Vorsprung 13 aus der Deichsel 4 aus- oder an diese angeformt. Der Kragen 13 ist seinerseits starr mit der Deichsel 4 verbunden und zur Kraftübertragung ausreichend dimensioniert. Der Kragen 13 ist komplementär zur Anschlags-Kulisse 14 ebenfalls bogenförmig ausgebildet. Zwischen Kragen 13 und Anschlags-Kulisse 14 befin- det sich hier noch ein Luftspalt 15.

Die Kraft F D kann jedoch eine Einfederung des Rückstellelements 11 und eine Auslenkung der Drehachse 7 aus ihrer Ruhelage in Pfeilrichtung bis zur Anlage des Kragens 13 an der Anschlags-Kulisse 14 bewirken. Kragen 13 und Anschlags- Kulisse 14 wirken derart zusammen, dass die Druckkraft F D in den ersten Wagenkasten 1 geleitet wird.

Die sich gegenüberliegenden Flächen des Kragens 13 und der Anschlags-Kulisse 14, welche zur gegenseitigen Anlage kommen können, sind als Reibflächenpaar mit einem vorgegebenen

Reibwert ausgebildet. Dies kann auch dazu führen, dass eine Drehbewegung der Deichsel 4 um die Drehachse 7 unter Anlage des Kragens 13 an der Anschlags-Kulisse 14 erschwert ist.

Um auch Zugkräfte auf die Deichsel, vom ersten Gelenk ausgehend und in Richtung der Drehachse wirkend, aufzunehmen, kann auch gegenüber der Anschlags-Kulisse 14 ein weiterer Anschlag vorgesehen sein, welcher hier nicht gezeigt ist, so dass der Kragen 13 auch gegenüber zur Anlage am ersten Wagenkasten 1 kommen könnte und Zugkräfte in den ersten Wagenkasten 1 eingeleitet werden könnten. Der Kragen 13 würde somit beidseitig geführt . Die Abstände der Anschlags-Kulisse 14 zur Drehachse 7 und der Drehachse 5 des ersten Gelenks 3 zur Anschlags-Kulisse 14 sind zumindest gleich groß. Bevorzugt ist der Abstand der Anschlags-Kulisse 14 zur Drehachse 7 größer als der Abstand der Drehachse 5 des ersten Gelenks 3 zur Anschlags-Kulisse 14. Somit wird die Knicklänge der Deichsel 4 signifikant reduziert . Der Durchbruch dient darüber hinaus auch zur vertikalen Ab- stützung der Deichsel 4 und zur Übertragung vertikaler Kräfte, insbesondere Gewichtskräfte, insbesondere Lastunterschiede, zwischen den Wagenkästen 1 und 2. Vertikale Kräfte stehen hier wiederum senkrecht auf die Zeichenebene.

Die Deichsel wird zu den Flächen des Durchbruchs beispielsweise mittels Stützrollen nach oben und/oder unten hin abgestützt. Dadurch ist die Reibung vernachlässigbar gering. Alternativ können zueinander komplementäre und aufeinander aus- gerichtete Gleitflächen beiderseitig angeordnet sein.

Ansonsten sind das erste Gelenk 3 und die Deichsel 4, sowie insbesondere auch das elastische Deichsellager 8 inklusive dem weiteren Gelenk 9 um die Drehachse 7 derart dimensio- niert, dass vertikale Lastunterschiede zwischen dem ersten und dem zweiten Wagenkasten 1 und 2 übertragbar sind.

Zur Ausrichtung der Deichsel 4 in die Mittellage und somit in die Fahrzeuglängsachse sind hier eine Feder 19 und ein Dämp- fer 20 vorgesehen.