PROCEDE D'APPRENTISSAGE D'UNE GRILLE DE BOITE DE VITESSES

PILOTEE D'UN VEHICULE HYBRIDE, ET BOITE DE VITESSES

NOTAMMENT POUR VEHICULE HYBRIDE

La présente invention concerne un procédé d'apprentissage de la grille d'une boîte de vitesses robotisée permettant de réactualiser les courses de déplacement des organes de changement de rapports de vitesses tout au long de la vie du véhicule.

Elle s'applique, plus particulièrement, dans le cas des véhicules hybrides comprenant une machine électrique couplée à la chaîne de traction du véhicule.

Actuellement, les véhicules hybrides utilisent une ou plusieurs machines électriques participant à la traction du véhicule et une boîte de vitesses pilotée pour transmettre un couple déterminé aux roues motrices du véhicule. Un tel dispositif est décrit dans la demande de brevet français n °

2882697 et traite, notamment, d'un procédé de changement de rapport de vitesses d'un véhicule comprenant une machine électrique.

Il est connu d'utiliser une architecture hybride combinant une boîte de vitesses pilotée et une machine électrique en série sur un embrayage. La machine électrique, dite MEL, via son rotor fixé sur l'arbre primaire de la boîte de vitesses, fournit le couple nécessaire pour faire avancer le véhicule en utilisation rapport engagé.

Cependant, une des principales contraintes de la MEL est son inertie importante. Cette inertie peut atteindre par exemple la valeur de 35 g. m ² , ce qui équivaut ainsi à rajouter l'inertie ramenée par une douzaine d'embrayages.

Une boîte de vitesses comporte généralement un ensemble de pignons et de roues libres qui coopèrent selon une combinaison déterminée en fonction du rapport de vitesse demandé par le conducteur, pour transmettre un couple déterminé à la roue en fonction du régime moteur et des conditions de roulage, telles que la pente de la route ou l'état de la route.

Pour chaque changement de rapport, il est nécessaire d'égaliser la vitesse de l'arbre primaire avec la vitesse de l'arbre secondaire relié à la roue. On utilise pour cela un dispositif de synchronisation appelé généralement « synchroniseur ». Un synchroniseur est constitué principalement d'une pignonerie folle libre en rotation sur l'arbre secondaire et d'un manchon de synchronisation, ou encore appelée bague de synchronisation, solidaire en rotation de l'arbre secondaire et libre en translation sur ce même arbre.

Cette pignonerie comprend une roue libre en rotation autour de l'arbre secondaire comportant sur une de ses faces latérales, une couronne, appelée couronne de crabotage, comportant des dents de crabotage, dites également crabots, réparties sur sa circonférence.

Le manchon solidaire en rotation de l'arbre secondaire mais libre en translation sur ce dernier, via par exemple des cannelures ménagées sur des génératrice de l'arbre secondaire, est disposé en regard de la couronne.

Le manchon dispose lui aussi de dents de crabotage qui sont en regard des dents de la couronne.

Lorsqu'un rapport est engagé à l'arrêt, il est nécessaire que la couronne, coopère de manière précise avec le manchon pour le crabotage, c'est-à-dire pour la solidarisation en rotation de la couronne avec le manchon et donc, par combinaison avec un des pignons fixes de l'arbre primaire correspondant au rapport engagé, la solidarisation de l'arbre primaire avec l'arbre secondaire.

Le crabotage est réalisé par un actionneur de la boîte de vitesses couplé au manchon et qui en se déplaçant rapproche le manchon de la couronne jusqu' à l'accouplement de leurs crabots respectifs.

Pour que le crabotage puisse s'effectuer de manière optimale, il faut que les dents respectivement de la couronne et du manchon soient alignées. Par alignement, on entend en fait que les dents de la couronne et du manchon soient décalées circonférentiellement : une dent de la couronne vient s'intercaler entre deux dents consécutives du manchon et réciproquement.

Or, à l'arrêt, un non alignement des dents du manchon et de la couronne peut poser un problème lors de la phase de réalignement de la

couronne de crabotage et du manchon, étant donné l'inertie de la MEL ; l'arbre primaire auquel est liée la MEL étant engagé avec l'arbre secondaire du fait du crabotage de la couronne et du manchon comme expliqué ci- dessus. La phase de réalignement de la pignonerie folle est d'importance pour optimiser le passage des vitesses et donc pour optimiser l'agrément de ce passage. Cette phase est généralement appelée, phase de crabotage, elle se déroule pendant la phase d'engagement d'un rapport.

De ce fait, pour réaligner les dents de la couronne et du pignon, lors de la phase de crabotage, il est nécessaire de fournir des efforts très importants au niveau de l'arbre primaire par rapport à une architecture classique, c'est à dire sans MEL donc sans inertie supplémentaire.

Par ailleurs, dans une boîte de vitesses pilotée, l'actionneur de changement de rapports peut être notamment un actionneur électromécanique, électro-hydraulique, purement mécanique, ou pneumatique. L'actionneur est généralement inséré entre le levier de commande de la boîte de vitesses, ou des palettes au volant par exemple, et la commande interne de la boîte de vitesses, ou les fourchettes de changement de rapport. Ainsi, une consigne de changement de rapport envoyé par le levier de commande dans l'habitacle génère à partir de l'actionneur un effort mécanique qui permet de changer les rapports dans la boîte de vitesses.

L'actionneur est piloté par un calculateur intégré à la boîte de vitesses. L'actionneur agit en coordination avec un actionneur d'embrayage, ce dernier étant piloté afin d'optimiser le passage des vitesses et la consommation.

La commande interne de la boîte de vitesses est constituée de pièces mécaniques qui servent à déplacer des fourchettes de passage des vitesses, lesdites fourchettes agissant sur les manchons des synchroniseurs. Les synchroniseurs sont, généralement, au nombre de trois pour une boîte comprenant, par exemple, six rapports plus la marche arrière, cette dernière n'étant pas synchronisée.

II peut y avoir des efforts trop importants au niveau de la commande interne lorsque la pignonerie folle est non alignée ce qui induit un apprentissage d'une course du levier de vitesses qui n'est pas la course réelle de la butée, et crée un décalage dans la grille de la boîte de vitesses. Une butée correspond à une limite physique de déplacement des dents au moment du crabotage.

Ces butées de fonctionnement pour un même déplacement du levier peuvent varier dans le temps du fait de l'usure des pièces mise en jeu notamment des crabots de synchronisation, du manchon, de la fourchette et de l'actionneur.

Un recalage périodique est donc nécessaire et s'effectue de façon transparente pour le conducteur qui agit toujours de la même façon sur le levier de commande.

Dans ce contexte, sur une boîte de vitesses pilotée, l'apprentissage de la grille est donc nécessaire pour définir les points caractéristiques et définir les consignes de changements de rapports. L'apprentissage de la grille de la boîte de vitesses est effectué généralement à l'arrêt, le véhicule initialement débrayé, c'est à dire l'embrayage ouvert.

La demande de brevet n ° 2818347 concerne un procédé d'apprentissage des positions d'un levier de commande interne des rapports pendant laquelle un calculateur mémorise pour chaque rapport une information représentative de la position du levier lors du passage des rapports.

Lors de l'apprentissage de la grille, l'inertie de la MEL peut conduire à des erreurs d'apprentissage liées au non-alignement de la pignonerie folle. Un mauvais apprentissage de la position de butée d'engagement d'un rapport conduit à des lâchers des rapports de vitesses et des non-engagements de rapports dus à l'erreur de position apprise par des capteurs dédiés. Le passage du rapport étant détecté trop tôt dans la course par rapport à la position réelle dans la boîte de vitesses.

En outre, durant la vie du véhicule, il est nécessaire d'effectuer plusieurs apprentissages pour pallier à certaines dérives du capteur de courses, en passage de vitesse. La MEL ajoutant une inertie importante à l'arbre primaire, il est possible de se retrouver sur une impossibilité d'engager les crabots lors de l'apprentissage.

De même lors d'un apprentissage d'une grille d'une boîte de vitesses classique, ne comprenant pas de MEL, il est possible que des coincements de pignons fous et/ou du manchon surviennent et que des réalignements de la pignonerie folle soient difficiles voire impossibles. Par exemple, sur une boîte classique de vitesses pilotée, les efforts de crabotage lors du cheminement à froid du levier, lorsque la température extérieure est de -10°C, peuvent monter jusqu'à 700 N. Ce niveau d'effort est presque le niveau d'effort maximum atteignable par un actionneur et/ou la commande interne De ce fait, l'impossibilité de craboter à froid à l'arrêt, engendre un mauvais apprentissage impliquant des impossibilités d'engagement de certains rapports de vitesses.

Dans ces conditions, l'apprentissage d'une grille d'une boîte de vitesses d'un véhicule comprenant une MEL devient critique.

Un but de l'invention est notamment de pallier les inconvénients précités. Ainsi, pour assurer un apprentissage robuste par l'actionneur, le procédé selon l'invention propose notamment un pilotage qui permet à coup sûr de franchir le mur de crabotage et d'éviter les coincements des pièces de commande interne.

Par mur de crabotage, on entend l'interface de contact formée par les dents de la couronne et du manchon en contact les unes par rapport aux autres lors d'un passage de rapport.

A cet effet, l'invention a pour objet un procédé d'apprentissage d'une grille de pilotage d'une boîte de vitesses mécanique pilotée mesurant la position des butées de fin de courses à l'engagement de chaque rapport à redéfinir périodiquement les butées mécaniques de fin de course de l'actionneur assurant le passage des rapports de vitesses pour compenser les usures des pièces mécaniques mises en jeu dans la boîte.

Avantageusement, ladite boîte équipant une chaîne de traction hybride comprenant une machine électrique en série sur l'arbre primaire avec le moteur thermique, et disposée en entrée de boîte.

Avantageusement, pour vaincre l'inertie ramenée par la machine électrique en entrée de boîte, susceptible de tromper l'apprentissage, ledit procédé commande la machine électrique pour induire sur l'arbre primaire un couple déterminé suffisant pour produire une première rotation de l'arbre primaire dans un premier sens suivie d'une seconde rotation de l'arbre primaire dans un second sens opposé au premier sens, ceci afin de vaincre une butée artificielle, appelé également mur de crabotage, détectée comme étant un effort supérieur à un seuil déterminé acceptable, dû au non- alignement des dents de crabotage, et ainsi provoquer le réalignement des dents de crabot de la couronne et du manchon de crabotage et ainsi permettre l'apprentissage des butées. Avantageusement, la valeur du couple induite par la machine électrique est asservie sur la position angulaire de l'arbre primaire, la valeur du couple de traînée globale de la chaîne de traction, la valeur du couple de traînée de l'arbre primaire et de l'effort de l'actionneur.

Avantageusement, le couple induit par la machine électrique, est compris, en valeur absolue, entre le couple de traînée de l'arbre primaire et le couple de traînée global de la chaîne de traction.

Avantageusement, le seuil de détection de l'effort de l'actionneur correspond à 70% de l'effort maximal de l'actionneur autorisé.

Avantageusement, le procédé comprend une étape de déclenchement de l'apprentissage activée à partir d'une commande prédéfinie dans l'organe de contrôle du véhicule et une réitération du procédé de la revendication 1 pour chaque point de butée de la boîte de vitesse.

L'invention a également pour objet une boîte de vitesses équipant un véhicule comportant une machine électrique entraînant un arbre primaire, la machine électrique étant solidaire mécaniquement de l'arbre primaire, une unité de commande d'un changement de rapports mettant en œuvre le procédé d'apprentissage selon l'une des revendications 1 à 5 , ladite boîte de vitesses comprenant des moyens de détection d'un seuil

prédéfini d'efforts de l'actionneur mesurant l'effort de résistance de l'engrenage des crabot.

Avantageusement, le seuil étant franchi dans la phase de crabotage, l'unité commande la machine électrique pour induire sur l'arbre primaire un couple produisant une première rotation dans un premier sens suivie d'une seconde rotation dans un second sens opposé au premier sens.

D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à l'aide de la description qui suit faite en regard des dessins annexés qui représentent :

• la figure 1 , un schéma fonctionnel d'un exemple de chaîne de traction d'un véhicule hybride ;

• la figure 2a, la couronne et le manchon en position alignée ;

• la figure 2b, la couronne et le manchon en position non alignée ;

• la figure 3, un mur de crabot formé par les dents, respectivement du manchon et de la couronne, en contact les unes avec les autres lors d'un passage de rapport ;

• la figure 4, un exemple de grille et des points de butée appris d'une boîte de vitesses ;

• les figures 5a et 5b, deux positionnements possibles de non- alignement des crabots de la couronne et du manchon lors d'un changement de rapport.

• la figure 6, exemple d'une consigne de pilotage de la MEL

La figure 1 présente un schéma fonctionnel d'un exemple de chaîne de traction d'un véhicule hybride. Elle comporte un moteur thermique 1 couplé par exemple à une machine électrique auxiliaire 2, au moyen d'une courroie 3 entraînée par des poulies 3', 3" solidaires l'une du moteur l'autre de la machine électrique auxiliaire, cette machine électrique auxiliaire permettant le redémarrage du moteur dans un mode dit « stop and go ». Cette dernière ne participe pas directement à la traction du véhicule.

Un volant d'inertie 4 est fixé sur l'arbre de sortie 5 d'un moteur thermique 1. L'arbre de sortie 5 est de son côté couplé au vilebrequin du moteur thermique 1. L'arbre de sortie 5 est ensuite relié à un embrayage 6.

Le glissement de l'embrayage est symbolisé par une résistance 7. l'embrayage est commandé pour passer d'une position ouverte à une position fermée ou vice et versa. L'embrayage 6 est par ailleurs relié à un arbre primaire 8. Cet arbre primaire 8 relie l'arbre de sortie moteur 5 à une boîte de vitesses mécanique pilotée 9 lorsque l'embrayage est en position fermée. Cette boîte de vitesse 9 assure la transmission de la puissance motrice aux roues motrices 10, dont une seule est représentée sur la figure 1. Plus particulièrement la boîte de vitesses 9 transmet, après démultiplication, la puissance de sortie aux roues 10 par l'intermédiaire d'un arbre de sortie 1 1 , ou arbre secondaire, couplé à un arbre de transmission non représenté.

Une machine électrique de traction 12 est insérée en série entre l'embrayage 6 et la boîte de vitesses 9. Cette machine électrique de traction 1 1 comporte un rotor 13 et un stator 14. Le rotor 13 est solidaire de l'arbre primaire 8 et le stator 14, fixe, est par exemple solidaire du carter du moteur. Une batterie 15 ou un ensemble de batteries, de forte puissance, alimente en énergie électrique la machine de traction 12 via un onduleur 16.

Ce dernier permet de transformer la tension continue en sortie de batterie en tension alternative apte à entraîner le rotor 13 en rotation.

Une unité de commande 20 associée à des capteurs, non représentés, pilote la chaîne de traction associée à la roue 10. L'unité de commande 20 pilote notamment la machine électrique 12. Les capteurs permettent notamment de mesurer les différentes vitesses de rotation en jeu dans la chaîne de traction. Avec une telle architecture de chaîne de traction, le véhicule peut notamment fonctionner selon les modes suivants :

• le véhicule roule en mode thermique pur lorsque l'embrayage 6 est fermé et que la machine électrique de traction 12 n'est pas alimentée ou commandée, le moteur thermique 1 assurant seul la traction ;

• le véhicule roule en mode électrique pur lorsque l'embrayage 6 est ouvert et que la machine électrique 12 est alimentée ou commandée pour assurer seule la traction du véhicule ;

• le véhicule roule en mode mixte lorsque le moteur thermique 1 assure la traction du véhicule assisté par la machine électrique 12, l'embrayage 6 étant fermé.

La machine électrique 12 disposé en série sur l'arbre primaire 8 de la boîte de vitesses 9 impose une contrainte importante. En effet, la contrainte de la machine électrique 12 est son inertie importante. Cette inertie supplémentaire équivaut, par exemple, à rajouter une douzaine d'embrayages. De ce fait, pour engrener les pignons lors d'une phase de crabotage notamment, il est nécessaire de fournir des efforts très importants par rapport à une architecture classique. Lors d'une phase d'apprentissage, l'inertie de la machine électrique 12 est d'autant plus importante qu'un changement de rapport est effectué à l'arrêt.

L'invention permet de fournir un couple d'effort supplémentaire à l'arbre primaire 8. Ce surplus de couple et donc d'énergie électrique est généré à partir de la machine électrique, de manière à aligner lorsque nécessaire les crabots de la couronne de crabotage avec ceux du manchon lors d'un passage de rapport.

Le positionnement des crabots de la couronne de crabotage par rapport aux crabots du manchon lié au levier de vitesse est aléatoire avant le passage d'un rapport. Lors d'un passage d'un rapport deux cas se présentent.

La figure 2a représente les positionnements alignés de la couronne de crabotage 26 et du manchon 21 lorsqu'un rapport est sur le point d'être engagé. L'engagement d'un rapport pour apprendre les butées de fin de courses d'engagement, suite à une action de l'actionneur de changement de rapports, permet au manchon 21 de coopérer avec la couronne 26 selon un mouvement de translation 25 généré par le

déplacement du levier de vitesses jusqu'à un des points de butée de la grille de la boîte de vitesses. On dit, alors, que la pignonerie folle est alignée. Les dents 23 du manchon 21 et les dents 24 de la couronne 26 ne rentrent pas ou peu en contact lors du déplacement du manchon 21 selon la translation 25.

Dans ce cas, aucun couple d'effort n'est nécessaire à appliquer à la couronne 26 pour éviter les contacts entre les dents de la couronne de crabotage et ceux du manchon.

La figure 2b représente la couronne de crabotage 26 et le manchon 21 lorsqu'elles ne sont pas alignées. On dit, alors, que la pignonerie folle n'est pas alignée.

Dans ce cas, les dents 23, 24 rentrent en contact et créent une force de résistance s'opposant au mouvement du levier de vitesses.

La figure 3 illustre deux dents 23, 24 dont la tête est biseautée rentrant en contact lors du passage de rapport. Lorsque le levier est déplacé pour engager un des rapports définis par la grille, l'effort est transmis à la couronne de crabotage afin qu'elle coopère avec la couronne liée au levier de vitesses. Dans l'exemple, les dents de chaque couronne rentrent alors en contact, formant un mur de crabot 31 , et créant ainsi un effort de résistance s'opposant en partie au mouvement de translation 25.

La force résultante 35 de l'effort du contact des dents 23 sur les dents 24, est décomposée en une force 33 s'opposant à la coopération de la couronne de crabotage et du manchon et une force 34 entraînant une rotation de la couronne de crabotage.

Dans ce cas, l'effort du levier de vitesses pour atteindre un point de butée, générant la force 35 résultant des contacts des dents, provoque une rotation de la couronne de crabotage et de l'arbre primaire d'un angle faible.

Cependant, l'effort à fournir sur le levier de vitesses peut être très important étant donnée l'inertie de la MEL.

Le surcroît d'effort 33, en cas de non-alignement de la pignonerie folle, peut conduire à des impossibilités d'atteindre le fond de la grille de la

boîte de vitesses. Pour éviter l'apprentissage d'un point de butée d'engagement de grille erronée et par la suite de détruire la boîte de vitesses, l'invention propose d'injecter un couple d'effort à l'arbre primaire par la MEL, de manière à faire pivoter la couronne de crabotage d'un angle suffisant pour d'aligner la pignonerie folle.

Mesurant l'effort de l'actionneur lors d'un engagement de rapport, il est possible de connaître précisément lorsqu'on a un mur d'effort s'opposant à l'engagement complet du rapport, ce mur d'effort, celui-ci correspondant à un seuil déterminé d'effort.

L'invention consiste à détecter le franchissement de ce seuil d'effort pour déclencher la MEL qui génère alors un couple d'effort sur l'arbre primaire afin d'engager une rotation de la couronne de crabotage et de permettre le mouvement du levier jusqu'au fond de la grille.

La figure 4 représente un exemple d'une grille 48 relative à une boîte de vitesses pilotée comportant à titre d'exemple six vitesses plus une marche arrière et leurs points de butée respectifs 41 , 42, 43, 44, 45, 46, 47. Des capteurs de position mémorisent, alors, les positions des points de butée relativement à un niveau d'effort atteint de l'actionneur en fond de grille.

Pour ne pas confondre un point de butée de fond de grille et un blocage provoqué par un mur de crabot, l'invention permet d'injecter un couple d'effort à la couronne de crabotage afin de supprimer l'effort relatif au mur de crabot bloquant le levier.

Afin d'injecter un couple d'effort à la couronne de crabotage, un dispositif de détection permet de relever les efforts de résistance du levier dans la grille.

A cet effet, la détection de l'effort du levier dans la grille est réalisée par un calcul du différentiel de courant injecté aux électrovannes par exemple de l'actionneur électro hydraulique de la boîte de vitesses pilotée lorsque le levier est bloqué.

La détection se fait au moyen d'une mesure du courant induit dans les électrovannes par le mouvement de l'actionneur électro hydraulique.

Dans le cas d'un actionneur électro mécanique, on mesure le courant demandé par le moteur électrique pour le passage de rapport.

La détection s'opère entre la position initiale du levier correspondant à une position neutre, c'est à dire l'embrayage ouvert, et la position des points de butée de la grille. La MEL est alors asservie sur une consigne et l'asservissement tend à injecter, en fonction de l'effort de résistance du levier, un couple au niveau de l'arbre primaire. A partir d'un seuil d'effort prédéfini de l'actionneur, la MEL génère un couple d'effort sur l'arbre primaire. Par exemple, le seuil de déclenchement de la MEL peut être de 70% de la valeur correspondant à l'effort maximal autorisé de l'actionneur.

Lorsque la MEL est activée, certaines données relatives au véhicule sont nécessaires à la MEL afin de calculer la valeur d'un couple d'efforts adéquate sur l'arbre primaire, notamment ces données sont : • L'angle cible de rotation de la couronne de crabotage : Cet angle est calculé à partir des facteurs de démultiplication caractéristiques des pièces en rotation de la mécanique interne. Les facteurs de démultiplication sont obtenus à partir des inerties connues des pièces en rotation selon le type de boîte de vitesses pilotée du véhicule. Généralement, l'angle cible de rotation de la couronne de crabotage est de 4 à 6 degrés pour permettre un réalignement de la pignonerie folle.

• La positon angulaire de l'arbre primaire : Cette donnée est, généralement, calculée à partir de la vitesse de l'arbre primaire maximum d'une boîte de vitesses pilotée classique. Dans le cas d'un véhicule à l'arrêt et débrayé, cette position angulaire est alors connue.

• Le couple minimum nécessaire pour faire avancer le véhicule, appelé couple de traînée globale de la chaîne de traction : Celui-ci est connu selon le type de boîte de vitesses pilotée du véhicule et le type du véhicule. Le type du véhicule informant de sa masse essentiellement. • L'effort de l'actionneur compris entre le levier de commande dans l'habitacle et la commande interne de la boîte de vitesses : Une mesure de la consigne électrique issue du courant généré aux électrovannes donne l'effort actionneur.

• Le couple de traînée de l'arbre primaire de la boîte de vitesses pilotée : Ce dernier est calculé au préalable lors des changements de rapport en mesurant la décroissance de la vitesse de rotation de l'arbre primaire.

L'angle cible de rotation de la couronne de crabotage, la position angulaire de l'arbre primaire, le couple de traînée globale et l'effort de l'actionneur sont transmis à la MEL à partir de la gestion électronique du véhicule. L'acquisition est, par exemple, échantillonnée avec une période de 10 ms.

A partir de ces informations connues de la MEL, celle-ci est en mesure de calculer le couple à fournir à l'arbre primaire pour faire pivoter la couronne de crabotage d'un angle suffisant à partir d'une position angulaire connue de l'arbre.

Dans un mode de réalisation, le couple à injecter par la MEL est un couple qui oscille entre une valeur positive et une valeur négative.

Avantageusement, selon l'orientation du mur de crabot non connue à priori, le couple oscillant appliqué engagera un mouvement de rotation de la couronne de crabotage de manière à aligner la pignonerie folle.

La figure 5a représente une dent 24 de la couronne de crabotage et une dent 23 du manchon lié à l'actionneur, les autres dents possédant les mêmes orientations et positionnement que ces dernières, positionnées de telle manière que le mur de crabot 31 s'oppose à un premier sens du mouvement de la couronne de crabotage.

De la même manière, La figure 5b représente une dent 24 de la couronne de crabotage et une dent 23 du manchon, positionné de telle manière que le mur de crabot 50 s'oppose à un second sens du mouvement de la couronne de crabotage. L'application d'une consigne par la MEL relative à un couple oscillant permet dans tous les cas de dégager les dents du manchon des dents de la couronne de crabotage afin d'aligner la pignonerie folle.

Dans un cas de réalisation, l'amplitude du couple généré par la MEL à l'arbre primaire est avantageusement comprise entre l'amplitude du

couple de traînée globale et l'amplitude du couple de traînée de l'arbre primaire.

La figure 6 représente un exemple d'une consigne 64 d'un couple injecté par la MEL à l'arbre primaire dans le cas où les valeurs maximales absolues 60, 63 sont atteintes, correspondantes aux valeurs du couple de traînée globale de la chaîne de traction. A titre d'indication les limites correspondantes aux valeurs maximales absolues 61 , 62 du couple de traînée de l'arbre primaire sont représentées sur le schéma.

Selon les jeux angulaires entre des pièces mécaniques de la chaîne de traction, situées entre la roue et la boîte de vitesse, l'amplitude du couple peut être ajustée entre la valeur minimale correspondante au couple de traînée de l'arbre primaire et la valeur maximale correspondante au couple de traînée global.

Les jeux angulaires dans la chaîne de traction entre la roue et la boîte de vitesses, comprennent le jeu entre la roue et la transmission, le jeu entre la transmission et le différentiel, le jeu interne différentiel, le jeu entre la couronne de pont et le pignon de l'arbre secondaire, le jeu entre le moyeu de synchronisation et l'arbre secondaire, le jeu entre le manchon et le moyeu.

La valeur minimale du couple injecté par la MEL assure la rotation de l'arbre primaire et le réalignement de la pignonerie folle.

La valeur maximale du couple injecté par la MEL assure la rotation de l'arbre primaire et le réalignement de la pignonerie folle et permet d'éviter un déplacement du véhicule.

L'invention a pour principal avantage d'accroître la robustesse de l'apprentissage de la grille de la boîte de vitesses, notamment de manière fonctionnelle.