[0001] 技术领域

[0002] 本发明涉及汽车技术领域， 尤其涉及一种悬浮汽车。

[0003] ¾匕體

[0004] 汽车出现的一百多年以来， 其基本结构和原理没有什么本质上的改变。

[0005] 如本领域公知常识为： 汽车行驶吋、 车轮都必然承载全部重量， 一分重量、一 分能耗、 由此造成很大的能源消耗。

[0006] 又如， 现在汽车普遍采用增加重量来克服升力的方法 ， 使汽车自身重量成倍增 力口， 由此带来能耗成倍增加。

[0007] 又如， 汽车在 100公里吋速行驶中， 能源实际利用率仅为 15%左右， 为克服流 体阻力所消耗的能源为 85%左右， 流体阻力是汽车最大的能源消耗。

[0008] 同吋， 由于电池驱动的汽车行驶的里程很短， 很难广泛普及使用； 由太阳能或 压缩气体驱动的汽车仅停留在概念阶段， 更难真正实施； 所以有必要提供一种 能够很好解决上述问题的悬浮汽车。

[0009] 发明肉容

[0010] 本发明所要解决的技术问题是： 改变汽车行驶中的自重、 载重及重力加速度产 生的全部重量都由车轮承受的公知常识， 使占汽车 90%左右重量的车体产生升 力而悬浮、 同吋又车轮消除升力。

[0011] 改变所有运动装置包括汽车流体分布的公知常 识； 流体从接近壳体表面经过的 内层为快速层、 逐渐向外直到环境流速的外层为慢速层， 内外层之间产生压力 差而把外部的流体压力引向自身产生流体阻力 。

[0012] 本发明与之相反、 内层为慢速层、 外层为快速层， 内外层之间产生压力差把流 体阻力引向外部， 从流体阻力中获取一种全新的推动来源。

[0013] 本发明适合各种能源包括发动机驱动； 以及电能、 太阳能、 及压缩气体等清洁 能源驱动的汽车， 提供一种能显著降 ί氐能耗的悬浮汽车。

[0014] 为了解决上述技术问题， 本发明采用的技术方案为： 提供一种悬浮汽车， 包括 车体和车轮， 还包括扰流板； 所述扰流板通过连接装置与车轮相连接， 所述扰 流板的上表面和车体的底部之间形成与外界相 通的流体通道； 所述扰流板的下 表面为扰流面， 使流体经过的路径不少于经过车体顶部的路径 。

[0015] 本发明的有益效果在于： 本发明悬浮汽车， 与车轮相连接的扰流板与车体底部 之间形成前后相通的流体通道， 使流体经过车体底部的流速小于经过车体顶部 的流速， 从而在车体的上下部之间产生很大的压力差， 使车体产生升力， 使车 身更多的悬浮， 同吋扰流板外表面流速大于内表面的流速使车 轮消除升力； 通 过升力使载重空间的车身悬浮、 来实现汽车行驶中的重量的减轻而节省能耗。

[0016] 基于同一思路， 还提供第二种悬浮汽车， 包括车体和车轮； 在环绕车体四周的 壳体内部， 由内向外的依次设有与外界相通的内层流体通 道和外层流体通道， 所述外层流体通道内设有用于延长流体经过路 径的扰流面；

[0017] 还包括扰流板和连接装置； 所述扰流板通过连接装置与车轮相连接， 所述扰流 板的上表面和车体的底部之间形成与外界相通 的流体通道。

[0018] 本发明的有益效果在于： 本发明悬浮汽车、 通过在汽车的车体内依次设有内层 流体通道和外层流体通道， 并在外层流体通道内设有扰流面； 使得流体经过外 层流体通道吋的流速大于经过内层流体通道吋 的流速， 进而、 因内外层之间的 流速的不同而产生压力差； 内外层流体通道之间的流速相差越大， 压力差转移 圈向外转移的流体阻力就越多， 能够有效的减少由于汽车在行驶过程中产生的 流体阻力， 内外层之间流速相差越大， 与外部流体的压力方向相反而相互抵消 越多， 减少流体阻力越多， 从减少流体阻力中获得的动力来源就越多。

[0019] 基于同一思路， 还提供第三种悬浮汽车， 包括车体和车轮； 还包括扰流板和连 接装置， 所述车轮通过连接装置与扰流板相连接， 所述扰流板的上表面与车体 的底部壳体之间形成与外界相通的流体通道； 所述车体上容纳有驱动所述汽车 的动力装置， 所述动力装置随车体产生升力而悬浮。

[0020] 本发明的有益效果在于： 本发明悬浮汽车使车体产生升力， 车轮消除升力， 把 很重的动力装置容纳于已悬浮而减轻重量的车 体内， 随车体产生升力而一齐悬 浮， 使所有汽车， 包括电能或太阳能或压缩气体等清洁能源驱动 的汽车， 在车 体上容纳有驱动所述汽车的很重的动力装置都 随车体一起悬浮， 因为悬浮汽车 的特殊技术结构而使清洁能源驱动的汽车， 立即成为现实。

[0021] 基于同一思路， 还提供第四种悬浮汽车， 包括车体的壳体， 所述壳体包括内壳 和外壳， 所述内壳与外壳之间构成与外界相通的流体通 道；

[0022] 所述外壳包括上部外壳和下部外壳， 所述上部外壳和下部外壳之间连接有两个 以上的支撑架； 所述下部外壳与车轮连接， 所述下部外壳的外表面设有凹凸于 表面的扰流面， 使内壳产生升力， 而外壳消除升力。

[0023] 本发明的有益效果在于： 本发明悬浮汽车的壳体包括内壳和外壳， 外壳包括上 部外壳， 和下部外壳通过两个以上的支撑架相连接形成 为整体结构， 内壳设在 上部外壳和下部外壳之间的上下流体通道之中 ， 内壳产生升力而悬浮， 而外壳 消除升力。

[0024] 國綱

[0025] 图 1为本发明第一实施例的结构示意图；

[0026] 图 2为本发明第一实施例的后视结构示意图；

[0027] 图 3为本发明第一实施例的支撑板结构示意图；

[0028] 图 4为本发明第一实施例的结构示意图；

[0029] 图 5为本发明第二实施例的结构示意图；

[0030] 图 6为本发明第四实施例的结构示意图；

[0031] 图 7为本发明第四实施例的后视结构示意图；

[0032] 图 8为本发明第五实施例的结构示意图；

[0033] 图 9为本发明第七实施例的结构示意图；

[0034] 图 10为本发明第七实施例的后视结构示意图；

[0035] 图 11为本发明第八实施例的结构示意图。

[0036] 标号说明：

[0037] 车体 -1; 壳体 -101; 内壳 -11; 外壳 -12; 上部内壳 -13;

[0038] 下部内壳 -14; 上部外壳 -15; 下部外壳 -16;

[0039] 支撑架 -17; 机翼 -18; 底部壳体 -2;

[0040] 流体通道 -3; 第一流体通道 -31; 第二流体通道 -32;

[0041] 扰流板 -4; 扰流面 -41; 支撑板 -5; 磁性装置 -6; 动力装置 -7; [0042] 顶部壳体 -8; 内层流体通道 -21; 外层流体通道 -22; 第一通气口 -23;

[0043] 第二通气口 -24; 排气口 -25; 连接装置 -27; 车轮 -28;

[0044] 连接轴 -29; 进气口 -30; 通管 -301; 太阳能装置 -302。

[0045] t m^

[0046] 为详细说明本发明的技术内容、 构造特征、 所实现目的及效果， 以下结合实施 方式并配合附图详予说明。

[0047] 本发明最关键的构思在于:利用流体经过车身� �同的位置所产生的流速不同， 使车体 1产生压力差进而产生升力； 同吋车轮 28产生压力差而消除升力， 增加车 轮 28的抓地力， 保证行车安全。

[0048] 通过压力差来消除车身行驶过程中产生的升力 ， 以降 ί氐能耗； 同吋又能增加 车轮 28的抓地力， 保证行车安全。

[0049] 请参阅图 1至图 4, 本发明的悬浮汽车， 包括车体 1和车轮 28, 还包括扰流板 4;

所述扰流板 4通过连接装置 27与车轮 28相连接， 所述扰流板 4的上表面和车体 1的 底部之间形成与外界相通的流体通道 3; 所述扰流板 4的下表面为扰流面 41 , 使 流体经过的路径不少于经过车体 1顶部的路径、 即与汽车顶部壳体 8流体经过的 路径大致相等； 在此前提下， 很容易分别使车体 1产生升力、 车轮 28减少或消除 升力。

[0050] 上述方案的原理为： 本发明通过在汽车快速行驶中使载重空间的车 体 1产生升 力， 而车轮 28减少或消除升力。 一分重量、 一分能耗， 由此车体产生升力， 使 车轮承受的重量减少而节约很大的能耗， 减 ί氐能耗， 减少环境污染。

[0051] 进一步的， 所述车体 1的顶部同样设有所述扰流面 41。

[0052] 由上述描述可知， 在原来弧形的顶部壳体 8的表面上， 再设有用于延长流体经 过路径的凹凸于表面的扰流面 41。 通过扰流面 41增加流体经过顶部壳体 8的路径 , 使流体经过车体 1的顶部壳体 8的路径更大于底部壳体 2路径， 从而使车体 1产 生更大压力差和升力而更多的悬浮； 同吋扰流板 4的上下表面之间； 因流速不同 产生压力差， 从而使车轮 28减少或消除升力。

[0053] 基于同一思路， 本发明提供第二种悬浮汽车， 如图 5所示， 该悬浮汽车包括车 体 1和车轮 28; 在环绕车体 1四周的壳体内部， 由内向外的依次设有与外界相通 的内层流体通道 21和外层流体通道 22, 所述外层流体通道 22内设有用于延长流 体经过路径的扰流面 41;

[0054] 还包括扰流板 4和连接装置 27; 所述扰流板 4通过连接装置 27与车轮 28相连接， 所述扰流板 4的上表面和车体 1的底部壳体 2之间形成与外界前后相通的流体通道 3。

[0055] 上述技术方案的原理为： 在环绕汽车周围的壳体内部， 由内向外依次设有流速 慢的内层慢通道、 和流速快的外层快通道， 并在外层流体通道 22内的局部或整 体设有扰流面 41 , 使流体经过外层流体通道 22吋的流速， 大于经过内层流体通 道 21吋的流速。

[0056] 由于在内、 外两层流体通道之间流速相差越大， 压力差转移圈向外转移的流体 阻力就越多； 与周围流体压力的方向相反、 而相互抵消更多的流体压力就越多 , 由此压力差转移圈阻挡大部分的环境周围从外 向内方向施加给车体 1的流体阻 力， 并从减少流体阻力中转变为汽车的更多推动力 来源。

[0057] 进一步的， 所述外层流体通道 22通过两个以上的第一通气口 23与外界相通； 所 述内层流体通道 21通过通管 301与两个以上的第二通气口 24与外界相通； 所述第 一通气口 23的通气面积大于所述第二通气口 24的通气面积。

[0058] 进一步的， 所述扰流板 4的下表面为凹凸于表面的扰流面 41 , 使流体经过的路 径不少于经过车体 1的顶部壳体 8的路径。

[0059] 基于同一思路， 本发明提供第三种悬浮汽车， 如图 6至图 8所示， 该悬浮汽车包 括车体 1和车轮 28; 还包括扰流板 4和连接装置 27, 所述车轮 28通过连接装置 27 与扰流板 4相连接， 所述扰流板 4的上表面与车体 1的底部壳体 2之间形成与外界 前后相通的流体通道 3; 所述车体 1上容纳有驱动所述汽车的动力装置 7, 所述动 力装置 7随车体 1产生升力而悬浮。

[0060] 具体的， 所述车体 1包括位于车体 1顶部的顶部壳体 8和位于车体 1底部的底部壳 体 2; 所述扰流板 4的上表面为平面， 与车体 1的底部壳体 2之间形成与外界前后 相通的流体通道 3、 扰流板 4的下表面设有扰流面 41 , 使流体经过的路径不少于 经过车体 1的顶部壳体 8的路径。

[0061] 上述方案的原理为： [0062] (1) 流体经过车体 1的顶部壳体 8的流速大于经过底部壳体 2的流速而产生压力 差和升力； 在汽车行驶过程中， 流体进气口 30进入流体通道 3经过并从排气口 25 向外排出； 排出的流体流速慢于从顶部壳体 8经过的流速， 在流体通道 3与顶部 壳体 8之间、 底部壳体 2与顶部壳体 8之间， 因流体经过的路径不同、 流速不同、 而产生很大压力差和升力， 使车身的壳体及容纳的动力装置 7产生的重量更多的 悬浮。

[0063] (2) 流体从流体通道 3经过并从排气口 25向外排出， 排出的流速慢于从扰流板

4下表面的扰流面 41经过流体的流速， 使流体通道 3与扰流板 4的下表面之间、 扰 流板 4的上下表面之间； 因流速不同产生压力差， 从而使车轮 28减少或消除升力

[0064] (3) 清洁能源包括： 很重的储气罐、 电池装置、 及燃料电池装置、 太阳能装 置 302容纳于车体 1内随车体 1产生升力而悬浮； 使电能或太阳能或压缩气体驱动 的各种汽车， 因为很重的动力装置 7随车体 1产生升力而悬浮， 所以使汽车显著 的降 ί氐能耗。

[0065] 从上述描述可知； 通过在汽车快速行驶中， 使载重空间的车体 1与容纳于车体 1 内的动力装置 7—齐产生升力而悬浮， 而同吋车轮 28又减少或消除升力使汽车行 驶更安全； 一分重量一分能耗、 由此减少很大的能耗和环境污染。

[0066] 进一步的， 所述车体 1包括顶部壳体 8和底部壳体 2; 所述扰流板 4的下表面设有 扰流面 41 , 使流体经过扰流板 4的下表面吋的路径不少于流体经过所述顶部� �体 8吋的路径， 而流体通过扰流板 4下表面吋的路径大于其上表面吋的路径使车� � 2 8消除升力。

[0067] 进一步的， 所述顶部壳体 8设有所述扰流面 41 , 使流体经过顶部壳体 8吋的路径 更大于经过底部壳体 2吋的路径而使车体 1产生更大的升力而悬浮。

[0068] 进一步的， 所述动力装置 7为电能驱动装置， 电能驱动装置的储电池或燃料电 池容纳在所述车体 1内， 并随车体 1产生升力而悬浮。

[0069] 进一步的， 所述动力装置 7为太阳能驱动装置； 所述车体 1的外表面覆盖有太阳 能装置 302, 所述太阳能装置 302将太阳能转变为电能后存储在储电池中， 所述 储电池装置容纳在所述车体 1内， 并随车体 1产生升力而悬浮。 [0070] 进一步的， 所述动力装置 7为压缩气体驱动； 所述悬浮汽车还包括位于车体 1内 的储气罐和与储气罐连接的导管， 所述导管与所述悬浮汽车的发动机相连接； 所述储气罐并随车体 1产生升力而悬浮。

[0071] 进一步的， 所述动力装置 7为设在车轮 28上的气动马达， 所述导管与所述气动 马达相通。

[0072] 进一步地， 还包括支撑板 5; 所述与车轮相连结的支撑板 5通过连接装置 27固定 设置在所述扰流板 4的下表面。

[0073] 该连接装置 27可以为弹性、 液压、 气动的柔性连接装置 27, 所述扰流板 4通过 连接装置 27用于连接支撑板 5与车轮 28; 或扰流板 4支撑板 5与车轮 28直接连接。

[0074] 所述扰流板 4通过连接装置 27与支撑板 5和车轮 28相连接； 并通过上述连接装置

27与扰流板 4连接的固定设置在所述扰流板 4的下方， 使车体 1的重量转移到车轮

28； 汽车在行驶过程中， 通过柔性的连接装置 27使车体 1整体产生升力， 帮助车 体 1更好的悬浮， 同吋车轮 28消除升力。

[0075] 进一步地， 还包括磁性装置 6, 所述磁性装置 6相对的两个方向磁极相反， 所述 磁性装置 6设置在所述支撑板 5与扰流板 4之间。

[0076] 由上述描述可知， 支撑板 5与扰流板 4之间设置磁性相反磁性装置 6, 帮助汽车 在行驶中已产生升力的状态下， 磁性装置 6产生的相斥力、 可以更好的增加车体

1向上的升力。

[0077] 基于同一思路， 本发明提供第四种悬浮汽车， 如图 9至图 11所示，

[0078] 一种悬浮汽车， 包括车体的壳体 101 , 所述壳体包括内壳 11和外壳 12, 所述内 壳 11与外壳 12之间构成与外界前后相通的流体通道；

[0079] 所述外壳 12包括上部外壳 15和下部外壳 16, 所述上部外壳 15和下部外壳 16之间 连接有两个以上的支撑架 17; 所述下部外壳 16与车轮 28连接， 所述下部外壳 16 的外表面设有凹凸于表面的扰流面 41 , 使内壳 11产生升力， 而外壳 12消除升力

[0080] 上述方案的原理为： 内壳 11设在外壳 12的上下两个板状的上部外壳 15与板状 的下部外壳 16之间， 内外壳之间形成与外界前后相通的、 位于车体 1上方的第一 流体通道 31和车体下方的第二流体通道 32; 其中， 下部外壳 16与车轮 28相连接 ； 使内壳 11产生升力， 外壳 12消除升力， 这看似相矛盾的结构在本发明中得到 合理的结构统一。

[0081] 进一步地， 所述流体通道包括第一流体通道 31和第二流体通道 32; 所述上部内 壳 13与上部外壳 15之间构成与外界前后相通的第一流体通道 31 , 所述下部内壳 1

4与下部外壳 16之间构成与外界前后相通的第二流体通道 32。

[0082] 进一步地， 所述内壳 11包括上部内壳 13和下部内壳 14, 所述上部内壳 13设有所 述扰流面 41 , 使流体经过所述上部内壳 13的路径大于经过下部内壳 14的路径， 而使内壳 11产生压力差和升力。

[0083] 进一步地， 还包括连接装置 27、 磁性装置 6; 所述内壳 11和外壳 12之间通过两 个以上的连接装置 27相连接， ； 所述磁性装置 6相对的两个方向磁极相反， 所述 磁性装置 6设置在所述内壳 11与外壳 12之间产生相斥力。

[0084] 进一步地， 还包括位于车体内的控制机构和机翼 18; 所述机翼 18与所述上部内 壳 13连接， 所述机翼 18的上表面设有所述扰流面 41 , 所述控制机构控制机翼角 度及形态改变。

[0085] 从上述描述可知， 本发明通过作为载重空间的内壳 11通过与机翼 18相连结来共 同产生更大的升力、 使内壳 11更好的悬浮。

[0086] 进一步地， 所述扰流面 41由凹凸于表面的多个弧形、 三角形、 梯形和 /或螺旋 扰流条构成， 所述扰流面 41由纵向对称和 /或横向对称水波纹构成。

[0087] 由上述描述可知， 该扰流面 41为凹入、 凸出表面的弧形、 三角形或梯形中的一 种或多种组合构成， 优选扰流面 41由在纵向和 /或横向不对称的水波纹构成； 从 而更多延长流体经过路径。

[0088] 实施例一、 请参阅图 1一图 4所示的悬浮汽车， 在汽车的左右车轮 28之间连接的 连接轴 29上设有支撑板 5; 支撑板 5与扰流板 4之间通过连接装置 27相连接。

[0089] 扰流板 4的上表面与车体 1为平面的底部壳体 2之间间隔一定距离， 形成流体通 道 3 , 流体通道 3通过设置在车体 1前部的进气口 30和后部的排气口 25与外界前后 相通， 流体通道 3在位于车体 1的左右侧还可设置多个通气口与外界相通、 来进 一步增加流体通道 3的进气量。

[0090] 其中， 在扰流板 4的外表面、 即与路面相对的一面设有扰流面 41 , 使流体经过 的路径大于其为平面的内表面路径， 即大于流体经过流体通道 3内的路径； 也与 汽车顶部壳体 8流体经过的路径大致相等； 在此前提下， 很容易使车体 1产生升 力、 车轮 28减少或消除升力。

[0091] 因为流体的连续性， 使汽车在行驶中， 流体整体通过汽车壳体上部吋的路径大 于壳体下部而产生压力差和升力； 反之消除升力。

[0092] 如果使汽车的上下部之间流体通过的路径大致 相等， 则汽车壳体的上下部之间 就没有产生压力差， 在此前提下， 很容易分别使汽车的壳体产生压力差和升力

, 而车轮 28减少或消除升力。

[0093] 因此， 在汽车的车体 1的顶部壳体 8和底部扰流板 4的外表面均设有扰流面 41 , 使流体经过汽车的顶部壳体 8和底部之间的路径接近或大约等同， 使流体从汽车 周围快速经过而不会产生压力差。 此特殊的流体分布状态将最有利于于汽车在 行驶中， 分别使车体 1整体产生升力， 同吋使车轮 28减少或消除升力。

[0094] 具体的， 所述扰流面 41为凹入、 凸出扰流板 4外表面和顶部壳体 8外表面的弧形

、 三角形或梯形中的一种或多种组合； 又或者可以是在纵向对称或纵横方向分 别对称或不对称地形成水波面， 从而更多的延长流体从扰流板 4外表面和顶部壳 体 8外表面所经过的路径。

[0095] 其中， 所述支撑板 5与扰流板 4之间的连接装置 27, 优选连接装置 27为弹性、 液 压、 气动等非钢性的柔性结构， 从而在车体 1整体产生升力吋不会带动车轮 28也 产生升力。

[0096] 柔性的连接装置 27上还设有固定结构， 能够加强固定， 避免在车体 1悬浮一定 距离吋脱离； 当汽车行驶或刹车吋， 汽车壳体与车轮 28之间因设有柔性的连接 装置 27, 又能够避免汽车产生振动。

[0097] 其中， 在所述底部壳体 2上和支撑板 5之间分别设置有极性相反的磁性装置 6, 所述磁性装置 6优选为通电后能产生相斥力的电磁场的装置� � 依据同性相斥、 异 性相吸的原理， 两个极性相反的磁性装置 6产生相斥力， 帮助汽车在行驶中车体 1已产生升力的状态下， 更好地增大向上的升力。

[0098] 具体的， 磁性装置 6还可以是多个极性相反的板状结构的永磁材� �， 其正反面 能分别产生极性相反的磁场； 通过分别均布在支撑板 5上和扰流板 4上， 从而在 二者之间产生相斥力。

[0099] 具体的， 由于车轮 28的连接轴 29设置在支撑板 5上方或下方， 支撑板 5通过连接 装置 27与扰流板 4下表面柔性连接， 扰流板 4的上表面与车体 1的底部壳体 2之间 相隔一定距离， 形成前后相通的流体通道 3, 使得汽车在高速行驶状态中使车体 1整体产生升力， 同吋通过支撑板 5与扰流板 4之间极性相反的磁场产生相斥力， 帮助车体 1在产生升力吋能更好整体悬浮， 同吋使车轮 28消除升力。

[0100] 上述汽车适合于是载重量大的货车或底盘较高 的车型， 参阅图 3, 通过在货车 左右两边车轮 28之间的连接轴 29上设有支撑板 5, 将一根连接轴 29上的两个车轮 28看做为一组， 则两组车轮 28的连接轴 29上设有一块支撑板 5, 支撑板 5通过连 接装置 27与所述扰流板 4相连接； 优选支撑板 5的上表面为平面， 下表面设有扰 流面 41 , 使流体经过的路径大于为平面的上表面而产生 压力差。

[0101] 本实施例的货车中， 两组车轮或一组车轮 28, 通过连接轴 29连接于支撑板上， 虽然支撑板 5的面积并不大， 伹在支撑板 5的上下表面之间产生的压力差， 都能 通过支撑板 5下表面的扰流面 41使压力差直接作用在车轮 28上， 同吋扰流板 4上 下表面之间产生的压力差， 从而更好减少或消除车轮 28的升力， 使货车的各车 轮 28的附地力增加， 提高安全性。

[0102] 扰流板 4可以是平面， 如图 1所示； 或扰流板 4折成台阶形状来设置货柜等不同 结构； 只要扰流板 4的下表面设扰流面 41使流体通过路径大于其上表面， 车轮 28 就消除升力； 车体 1的顶部壳体 8流体通过路径大于其底部壳体 2路径， 车体 1就 产生升力。

[0103] 上述实施例与传统汽车的区别为： 传统汽车的车轮 28直接与车体 1相连接， 汽 车快速行驶吋产生升力， 直接使车轮 28也产生向上的升力。

[0104] 而上述实施例中提供的悬浮汽车在快速行驶吋 ， 流体从汽车周围快速经过， 流 体由汽车壳体前部的进气口 30进入流体通道 3 , 从车体 1后部的排气口 25向外排 出； 由于壳体的顶部壳体 8和扰流板 4外表面设有扰流面 41 , 使流体经过的路径 接近或大约等同， 所以在汽车周围没有产生压力差； 此特殊的流体分布状态将 有利于在行驶中将流体从排气口 25向外排出的流体， 与周围流体一齐共同产生 两部分作用： （1) 流体向上使汽车的车体 1整体产生升力； （2) 流体向下使车 轮 28整体减少或消除升力。

[0105] 具体的， （1) 流体使汽车壳体整体产生升力：

[0106] 传统汽车上部为弧下部为平面， 在上下部之间流体通过的路径不同， 在快速 行驶状态汽车必然产生升力而带来不安全因素 ； 与本发明不同的是， 汽车分别 为车体产生升力， 而车轮消除升力。 所以本明车体上部为弧形、 下部为平面， 在上下部之间流体通过的路径不同而必然产生 升力；

[0107] 进一步地， 在车体 1的顶部壳体 8设有延长流体通过路径的扰流面 41 , 又显著增 加流体通过的路径， 更大于在流体通道 3内的为平面的底部壳体 2的路径， 顶部 壳体 ₈ 与流体通道 ₃ 之间因流速不同而产生很大压力差， 压力差进一步使载重空 间的车体 1整体产生更大升力， 从而使车体更好的整体悬浮。

[0108] (2) 消除车轮 28升力：

[0109] 由于扰流板 4的上下表面之间； 流体通道 3排出的流体与扰流板 4的外表面之间 因路径不同、 流速不同而同吋产生很大的向下方向的压力差 ， 使车轮 28减少或 消除升力、 使汽车行驶中附地力更大， 更平稳、 更安全。

[0110] 由于车轮 28的附地力增加， 不同于传统汽车在高速行驶中产生升力带来严 重的 不安全因素， 同吋因升力使车轮 28转一圈中有部分空转而浪费能源； 而本发明 因消除升力， 能够使车轮 28转一圈， 就必然行走一圈， 从而更节约能源。

[0111] 进一步的， 由于扰流板 4与车体 1连接成为一体， 通过磁性装置 6、 连接装置 27 的柔性连接支撑板 5, 使汽车充分利用在自然状态中产生的巨大升力 ， 再由相斥 力的进一步帮助， 使汽车整体更好地悬浮， 由于连接装置 27的柔性连接， 当车 身的壳体产生升力吋也不会带动车轮 28产生升力。

[0112] 进一步的， 在汽车左右两边车轮 28之间连接轴 29的上部或下部与支撑板 5相连 接， 使得车轮 28通过连接轴 29转动连接于支撑板 5上， 而支撑板 5通过连接装置 2 7与扰流板 4相连接， 扰流板 4又与车体 1相连接。

[0113] 进一步的， 对底盘较 ί氐的车型、 去掉连接轴 29, 汽车的车轮 28与支撑板 5相连 接， 支撑板 5通过连接装置 27与扰流板 4相连接， 扰流板 4又与车体 1相连接。 该 结构适合于车体 1与路面之间距离不太宽的各种卧车、 面包车、 越野车、 跑车等 轻型车。 [0114] 支撑板不论是与转动的连接轴来相连接、 还是去掉连接轴直接与车轮相连接， 支撑板是适合不同的连接对象而改变形状配合 、 由此来连接车轮的一种连接构 件， 而怎样使支撑板 5与车轮 28连接是本领域常见技术。

[0115] 进一步的， 对底盘更 ί氐的车型、 扰流板 4与车轮 28相连接， 扰流板 4通过连接装 置 27与车体 1相连接； 在扰流板 4的上表面和车体 1的底部壳体 2之间构成流体通 道 3, 该结构适合于车体 1与路面之间距离较窄的各种卧车、 跑车、 赛车等车型 ； 而怎样使扰流板 4与车轮 28连接是本领域常见技术。

[0116] 而扰流板 4与车轮 28直接连接的结构， 又通过连接装置 27与车体 1的底部壳体 2 相连接， 在扰流板 4的上表面和车体 1的底部壳体 2之间构成流体通道 3。 该结构 虽然最简单方便， 伹扰流板 4必然先承受车体 1的重量再转移给车轮 28, 扰流板 4 需要加固其结构， 所以加固其结构的扰流板 4需要增加车体 10%左右的重量； 在 汽车行驶车体 1悬浮吋， 通过连接装置 27的柔性连接， 使扰流板 4与相连接的车 轮 28消除升力， 而车轮 28要承受扰流板 4增加的车体 10%左右重量、 而消耗相应 的能源。

[0117] 而扰流板 4通过柔性的连接装置 27与车轮 28直接连接的结构， 车轮 28不承受扰 流板 4的重量， 因为扰流板 4随车体 1悬浮， 而车轮 28又消除升力， 所以该结构比 上述结构更简单， 更节能。

[0118] 本发明车体 1产生升力， 而车轮 28消除升力的汽车， 适合于各种卧车、 越野车

、 跑车、 赛车、 面包车、 公共汽车、 货车等各种车型。

[0119] 占汽车总重量的不到 10%左右的车轮 28, 因升力减少或消除、 使车轮 28的附地 力增加， 安全性提高； 占汽车总重量 90%以上， 并作为载重空间的车体 1根据汽 车速度产生升力而部分， 大部分、 甚至整体悬浮， 汽车速度越快车体悬浮状态 越好越节能， 同吋车轮 28消除升力， 这两种相互矛盾的结构， 在此达到和谐的 统一。

[0120] 本实施例解决的技术问题如下：

[0121] (1) 汽车发展百年来形成的公知常识中、 无一例外汽车行驶中的车轮承载全 部汽车的自重、 载重、 和重力加速度。

[0122] 而本发明与之相反， 悬浮汽车行驶吋作为载重空间车体的上下部之 间因流速不 同， 产生多少压力差就产生多少升力而悬浮， 就克服多少汽车的自重、 载重、 及重力加速度， 就使汽车减少多少向下的车体 1重量、 也就使汽车减少多少能耗

, 这是一一对应的关系。

[0123] (2) 如悬浮汽车使占总重量 90%以上的车体 1因产生升力而悬浮， 克服了车体

1下压的重量， 所以车轮 28仅承受不到汽车总重量 10%左右的实际重量， 当发动 机驱动车轮 28行驶吋， 一分重量、 一分能耗、 因此发动机驱动的车轮 28减少 90 %左右所承载的重量， 从而发动机也显著节约能耗； 同吋车轮 28又彻底消除升 力， 使汽车附地力增加、 而更平稳、 更安全、 更节能。

[0124] (3) 悬浮汽车适用于各种汽车的不同车型， 还适合各种清洁能源驱动的汽车

, 在各种汽车基本结构、 外型不变的前提下， 悬浮汽车使各类汽车显著节约能 源。

[0125] (4) 汽车发展百年来形成的公知常识中、 无一例外以重量来克服汽车行驶中 的升力； 本发明与之相反、 因为车轮 28已消除升力， 汽车不需要以重量来克服 升力， 所以车身重量可以减少、 或成倍地减少， 也就成倍地节约能源， 而消除 升力后的汽车行驶吋更平稳、 更安全、 更节能。

[0126] (5) 因为车身产生升力而悬浮， 而车轮实际承载不到 10%的车体重量， 所以 使车轮的使用寿命可以成多倍的增加。

[0127] 实施例二、 如图 5所示， 本实施例提供另一种悬浮汽车， 与实施例一不同是， 在车体 1的顶部壳体 8和两侧部， 即环绕车身的周围整体或局部， （除车底以外)的 车体 1的内部， 由外向内的依次设有外层流体通道 22和内层流体通道 21 , 内层流 体通道过通管 301和设置在壳体外表面上的多个第二通气口 24与外界相通； 外层 流体通道 22通过设置在壳体上的多个第一通气口 23与外界相通，

[0128] 第一通气口 23的通气面积大于第二通气口 24的通气面积。

[0129] 在外层流体通道 22内整体或局部设有能够延长流体经过路径的� ��流面 41 , 第一 通气口 23的通气面积大于第二通气口 24的通气面积， 优选所述扰流面 41还可为 多个的螺旋形的扰流条组成， 均布在外层流体通道 22内， 螺旋形的扰流条能够 使流体一圈又一圈的经过螺旋形的很长路径， 很容易至少比原来延长 5倍， 甚至 更多流体经过的路径； 使内外层流体通道之间至少产生 5倍以上的更大的压力差 转移圈，

[0130] 当汽车行驶吋， 等同汽车速度的周围流体、 通过车体 1上均匀布置的多个第一 通气口 23和第二通气口 24分别进入外层流体通道 22和内层流体通道 21内， 由于 第一通气口 23的通气面积大于第二通气口 24, 等同汽车速度的流体通过第二通 气口 24, 又再经过通气面积较小的通管 301才能进入内层流体通道 21内， 所以在 此过程中流速减慢， 更慢于汽车周围的流速， 因此流体从车体 1周围均布的多个 第一通气口 23的附近范围， 从而车体 1上均布多个第一通气口 23附近范围的流体 进入外层流体通道 22内， 使流体在车体 1壳体表面上和外层流体通道 22内， 共同 形成两层彼此相通、 流速很快又大致相同的高速流体层， 与慢于车速的内层流 体通道 21内的流体之间， 因流速不同而产生很大压力差。

[0131] 此吋， 慢于车速的内层流体通道 21内的低流速、 产生的高压力， 通过多个通 管 301从车体 1上均布多个第二通气口 24, 向快于汽车速度的高流速、 产生的 ί氐 压力的外层流体通道形成的高速流体层转移压 差， 于是围绕汽车周围， 形成向 外方向的压力差转移圈； 由于两种不同方向的流体压力在壳体周围相遇 而相互 抵消， 相互抵消了多少流体压力， 就减少了多少流体压力， 并相应的从减少多 少流体压力中转变出多少推动力来源。

[0132] 而内层流体通道和外层流体通道之间的流速相 差越大， 产生的压力差就越大， 获得的推动力来源就越大； 由此从减少流体阻力中找到了一种全新的推动 力来 源如下；

[0133] 在运动装置周围形成内外两层不同流速的流体 层： 如内层慢于外层流速就获得 动力来源； 反之就增大动力消耗。

[0134] 任 1可运动装置包括汽车在快速行驶吋， 在接近壳体 101的附近流动是等同其运 动速度的内层流体、 其流速快于逐渐向外方向减慢速度、 直到等同环境流速的 外层流速， 即内层流速快于外层流速； 此吋外层 ί氐流速产生的高压力、 必然向 内层高流速产生的 ί氐压力转移压力差， 而实际把环境周围外层的更大流体压力 引自身， 所以任 1可运动装置包括汽车不得不耗费 85%左右的能源用于克服流体 阻力， 而实际驱动列车行驶的能源利用率仅 15%左右。

[0135] 至工业革命 200多年来， 因为没有能有效减少流体阻力的理论和方法的 出现， 运动装置包括汽车全都把环境周围的流体压力 引自身， 所以汽车得到如此 ί氐的 能源利用率， 人们对这种很不正常的现状，却认为是自然现 象而习以为常。

[0136] 本发明与之相反， 内层流速慢于外层流速， 内外层之间流速相差越大， 转变为 推动力来源就越多。

[0137] 它们之间的唯一区别是： 流体压力的方向不同， 所得到的结果也相反。

[0138] 通常汽车在 100公里吋速行驶中， 能源实际利用率仅为 15%左右， 为克服流体 阻力所消耗的能源为 85%左右， 流体阻力是汽车最大的能源消耗； 而本发明内 、 外层流体通道之间至少产生 5倍以上的压力差转移圈， 很容易抵消周围流体向 内方向的大部分流体压力， 如抵消 15%的流体压力， 就至少获得 60%以上的推 动力来源， 如抵消 30%甚至更多的流体压力， 就获得更大的推动力来源。

[0139] 本发明从减少流体阻力中发现了一种全新的推 动力来源， 将产生一次能源革命

, 并将深远影响各种运动装置及汽车的未来发展 。

[0140] 与实施例 1相同， 本发明悬浮汽车使占总重量 90%的车体 1产生升力而更多的悬 浮， 车轮 28又消除升力， 同吋从减少流体阻力中找到了一种全新的推动 力来源 , 由此， 一种全新理论和结构的悬浮汽车由此产生。

[0141] 实施例三、 本实施例提供另一种悬浮汽车， 与实施例二不同的是、 将外层流体 通道 22的排气口 25扩大其通气面积， 设在汽车壳体的后部的中下部位置， 并与 外层流体通道 22相通； 此吋外层流体通道 22的排气口 25可以和流体通道 3的排气 口 25合并为一个较大通气面积的排气口 25; 也可不合并、 而在汽车壳体后部的 排气口 25上面、 又另外设置一个外层流体通道的排气口。

[0142] 参照图 5所示， 此吋去掉通管 301 , 将内层流体通道 21通过多个的第二通气口 24 直接与外层流体通道 22相通， 外层流体通道 22又通过多个第一通气口 23与外界 相通， 第一通气口 23的通气面积同样大于第二通气口 24。

[0143] 当汽车高速行驶吋， 内层流体通道 21与外层流体通道 22之间， 因流速不同而产 生的压力差， 在壳体周围形成的高速流体层， 使更多的流体从多个较大进气面 积的第一通气口 23进入外层流体通道 22内， 然后再通过外层流体通道 22内的多 个较小通气面积的第二通气口 24 , 使较少量的流体进入在里面的内层流体通道 2 1内； 进一步的， 在内层流体通道 21内设有障碍物使其流速减慢。 [0144] 由于第二通气口 24的通气面积小， 且内层流体通道 21内没有扰流面 41 , 障碍物 又使其流速减慢、 也没有排气口 25所以流通不畅、 流速减慢， 使内外层之间流 体经过路径不同、 流速不同而产生压更大的压力差， 形成压力差转移圈。

[0145] 由于内层流体通道 21内低流速产生的高压力的流体， 通过第二通气口 24向外层 流体通道 22内的高流速产生的氐压力转移压力差， 从而形成围绕车体 1周围从内 向外方向的压力差转移圈， 由于两种方向不同的流体压力相互抵消， 相互抵消 多少， 就减少多少流体压力， 由此就获得多少本发明的推动力来源。

[0146] 实施例四、 请参照图 6及图 7, 与实施例 1不同是， 提供一种由电能驱动的悬浮 货车， 所述电池装置设在扰流板 4的上表面或/和下表面； 优选电池装置设在扰 流板 4的上表面， 具体优选设置在扰流板 4沿车体 1长度方向的两侧边上， 即汽车 车体 1的左右两个侧边； 如图 7所示， 电池装置设在扰流板 4上方的车体 1的壳体 内部， 当车体 1在升力作用下悬浮吋， 容纳于车体 1内很重的电池装置也随之悬 浮而显著的节约能源。

[0147] 进一步的， 在扰流板 4与路面相对的下表面设有扰流面 41 , 使流体经过的路径 大于其为平面的上表面， 即大于流体经过流体通道 3内的路径； 也与流体通过汽 车顶部壳体 8吋经过的路径大致相等， 在此前提下、 使流体从汽车周围快速经过 而不会产生压力差。 此特殊的流体分布状态将最有利于于汽车在行 驶中， 很容 易使车体 1整体产生升力、 车轮 28消除升力， 且占汽车质量比重很大的电池装置 同样能够由于所产生的升力而漂浮， 从而减少汽车的整体质量。

[0148] 因车轮 28已彻底消除升力， 改变传统汽车以重量来克服升力由此造成极大 的能 源浪费， 所以汽车按功能所需、 其实际重量至少可减轻一半， 也就至少可节约 1 倍能源。

[0149] 传统电能驱动的汽车， 其电池装置大约占汽车总重量的 1/3左右， 一分重量、 一分能耗， 由此车体 1和电池装置共同产生的重量， 又增加很大的能耗损失， 已 严重影响清洁能源的汽车发展。 而本发明悬浮汽车， 车体 1和电池装置共同产生 的重量， 在此都随车体 1在行驶中一起产生升力而悬浮。

[0150] 当汽车快速行驶吋， 车体 1的载重空间占 90%重量， 以及占汽车重量 1/3左右 的电池装置重量的部分、 大部分或全部重量悬浮， 克服因自重产生的向下的重 力， 占汽车总重量 1/3左右的电池装置也随车体 1一齐悬浮， 车轮 28承载的实际 重量不到汽车的 10%左右， 由此可见悬浮汽车的实际能耗很 ί氐。

[0151] 进一步的， 由于扰流板 4与车体 1连接成为一体， 扰流板 4通过磁性装置 6和连接 装置 27的柔性连接支撑板 5, 使汽车充分利用在自然状态中产生的巨大升力 ， 再 由相斥力的帮助使汽车整体更好地悬浮， 由于连接装置 27的柔性连接， 当车身 的壳体产生升力吋， 不会同吋带动车轮 28也产生升力。

[0152] 传统的电动汽车包括电池装置或燃料电池等充 一次电通常能行驶 200公里左右 ； 悬浮汽车车体 1的载重空间占 90%重量及电池装置一齐也随车体 1悬浮， 而车 轮 28承载的实际重量不到汽车的 10%左右， 所以悬浮汽车充一次电， 至少使电 动汽车增加到 1000公里以上， 若悬浮的电动汽车充一次电能行驶 1000公里以上 , 就比燃油驱动的汽车发动机行驶的公里数更多 ， 由此， 困扰电动汽车多年的 最大难题就迎刃而解； 悬浮汽车就能使电动车立即商业化而被广泛使 用。

[0153] 虽然现有技术中没有电动货车， 伹本发明使一种悬浮行驶的电动货车由此产生

, 当然本发明也适合于各种越野车、 面包车、 公共汽车、 等各种车型。

[0154] 进一步的； 去掉连接轴 29, 将汽车的车轮 28与支撑板 5相连接， 支撑板 5通过连 接装置 27与扰流板 4相连接。

[0155] 进一步的， 再去掉支撑板 5, 扰流板 4通过连接装置 27与车轮 28直接连接， 扰流 板 4的上表面和车体 1的底部壳体 2之间构成流体通道 3; 而怎样使扰流板 4与车轮 28相连接是本领域常见技术。

[0156] 尤其是扰流板 4通过连接装置 27与车轮 28直接连接， 该结构适合于汽车底部与 路面之间距离不太宽的卧车、 越野车、 跑车、 赛车、 面包车等。

[0157] 进一步的， 电池装置或燃料电池输出的电能还可以直接驱 动车轮 28内设置的电 动马达， 从而带动车轮 28转动、 这样的结构更简单。

[0158] 扰流板 4可以是平面的结构， 如图 6所示， 或扰流板 4折成台阶状来设置货柜等 不同结构； 只要扰流板 4的下表面设置有扰流面 41使流体通过路径大于其上表面 , 或不少于顶部壳体 8流体通过的路径， 就使车轮 28就消除升力。

[0159] 实施例五、 如图 7、 图 8所示， 本实施方式提供一种太阳能驱动的悬浮汽车， 与 实施例四不同的是， 在车体 1的顶部外壳和两侧部周围壳体上面覆盖太阳� �装置 302, 太阳能装置 302为通过太阳能板或太阳能膜吸收太阳能并转 变电能储存在 电池装置 7内， 电池装置 7设在车体 1的内部， 当车体 1在升力作用下悬浮吋， 容 纳于车体 1内很重的电池装置也随之悬浮， 占汽车总重量不到 10%车轮 28又消除 升力， 此吋所需驱动汽车的能耗非常少， 因此通过太阳能装置 302转变的电能可 以驱动汽车正常行驶， 本发明使太阳能驱动的汽车立即成为现实。

[0160] 进一步的， 通过太阳能装置 302转变的电能， 还可以直接驱动车轮内设置的电 动马达从而带动车轮 28转动、 这样的结构更简单。

[0161] 实施例六、 与实施例 4和 5不同的是， 本实施方式提供一种压缩气体驱动的悬浮 汽车， 所述动力装置 7为储存压缩气体的储气罐， 储气罐设在车体 1内， 当车体 1 在升力作用下悬浮吋， 容纳于车体 1内很重的储气罐也随之悬浮，

[0162] 进一步的， 储气罐内的压缩气体通过控制、 经过导管直接驱动设在车轮 28内的 气动马达转动， 带动车轮 28转动从而驱动汽车。

[0163] 进一步的， 储气罐内的高压气体通过控制， 能够经过导管与设置在车体 1内的 汽车发动机相通， 通过高压气体驱动发动机的气缸内的活塞带动 连杆曲轴， 从 而驱动汽车。 优选储气罐设在车前部或/和后部的车体 1内。

[0164] 当汽车快速行驶吋， 车体 1占总重量 90%以上， 以及很重储气罐的重量的部分 大部分或全部重量悬浮， 而车轮 28承载的实际重量不到汽车的 10%左右， 所以 实际能耗很 ί氐； 因车轮 28已彻底消除升力， 汽车不以重量来克服升力， 其车体 1 重量至少可减轻一半， 随车体 1在行驶中一起悬浮， 而车轮 28承载的实际重量不 到汽车的 10%左右， 所以储气罐内的压缩气体， 很容易驱动汽车正常行驶。

[0165] 上述压缩气体驱动的汽车， 还可与电能、 太阳能或其它能源驱动的汽车中的至 少其一相配合、 多种不同的能源相配合来更好地驱动汽车悬浮 行驶。

[0166] 实施例七、 请参照图 9、 图 10, —种悬浮汽车， 包括车体的壳体 101 , 壳体 101 包括内壳 11和外壳 12, 内壳和外壳之间间隔一定距离设置构成与外界 前后相通 的车体上部的第一流体通道 31、 和位于车体下部的第二流体通道 32, 分别通过 进气口 30、 排气口 25外界前后相通。

[0167] 内壳 11包括上部内壳 13和下部内壳 14而共同形成为一体的载重空间；

[0168] 外壳 12包括上下两个板状的上部外壳 15, 和下部外科 16通过两个以上的支撑 架 17相连接形成为整体结构。

[0169] 外壳 12可在车体的局部和整体设置， 如上部外壳 15可以设在车体上方的中间的 顶部， 还可以设在车体上方的前部， 后部， 以及整体； 此吋， 对应在车体的前 后挡风玻璃位置上或再设一层玻璃。

[0170] 同样、 下部外壳 16也可设在车体的局部或整体。

[0171] 内壳 11设在外壳 12的上下两个板状的上部外壳 15与板状的下部外壳 16之间， 内 外壳之间形成位于车体上方的第一流体通道 31和车体下方的第二流体通道 32; 其中， 下部外壳 16与车轮相连接。

[0172] 通常汽车的上部为弧形， 下部为平面， 因而在行驶过程中汽车由于周围流体连 续性的作用而产生升力； 所以本发明同样设置上部内壳 13顺其车顶的弧形形状 , 与平面形状的下部内壳 14之间产生压力差而产生升力， 使载重空间的内壳 11 部分悬浮。

[0173] 进一步地， 通过在弧形的上部内壳 13设有扰流面 41 , 能够更多延长流体通过的 路径， 在上部内壳和下部内壳之间产生更大压力差和 升力， 使载重空间的内壳 1 1能更好的整体悬浮。

[0174] 进一步的， 位于车体底部的下部外壳 16为板状结构， 下部外壳的下表面的路径 大于其上表面； 优选下部外壳 16的上表面为平面， 下表面没有扰流装置。

[0175] 优选所述扰流装置为沿车体长度方向局部或整 体地设有多个弧形、 三角形或梯 形中的一种或多种组合成不同几 1可形状的扰流面 41; 或者为凹入、 凸出的弧形 、 三角形、 或梯形中的一种或多种组合而成的扰流面 41; 使流体通过下部外壳 1 6下表面的路径大于其上表面、 也大于第二流体通道 32、 也大于上部外壳 15流体 经过的路径、 在外壳的上下部之间产生压力差， 使外壳 12彻底消除升力。

[0176] 由于流体通过汽车周围不同路径而同吋到达后 部的连续性， 若流体通过车体上 部的流速大于通过车体下部的流速吋将产生升 力， 反之消除升力。

[0177] 流体经过下部外壳 16外表面的流速， 大于流体经过上部外壳 15的流速而产生压 力差， 即外壳 12的上下部之间的流速不同而产生向下方向压� ��差， 才能彻底消 除升力； 在此前提下， 位于外壳 12之内的内壳 11才能产生升力而悬浮。

[0178] 因此， 本实施例在上部外壳 15外表面与下部外壳 16外表面之间、 下部外壳 16的 内外表面之间、 下部外壳 16的外表面与第二流体通道 32之间， 都因流体经过的 路径不同、 流速不同而同吋产生由上到下的压力差， 从而更好的消除汽车行驶 中产生的升力使汽车行驶中的附地力提高。

[0179] 进一步地， 扰流面 41可以是由在纵向对称或不对称、 或者纵横方向分别对称或 不对称的水波面构成， 上述形状的扰流面 41能够更多延长流体通过的路径。

[0180] 进一步的， 外壳 12的板状的上部外壳 15与板状的下部外壳 16之间， 通过多个支 撑架 17相连接； 内壳 11设在板状的上部外壳 15与板状的下部外壳 16之间， 在内 外壳的上下部之间形成前后相通的， 位于车体上方的第一流体通道 31和位于车 体下方的第二流体通道 32。

[0181] 具体的， 支撑架 17可以中空或实心结构； 或者是直线型的条形结构或者弧形结 构； 优选支撑架 17能自由穿过内壳 11的周围壳体的内部， 与上部外壳 15和下部 外壳 16相连接。

[0182] 多个支撑架 17能自由穿过内壳 11 , 才能使外壳 12产生向下的压力而不带动内壳

, 从而就不影响内壳 11产生向上的升力， 这样结构更合理。

[0183] 多个支撑架 17与上部外壳 15和下部外壳 16相连接， 使上部外壳 15与下部外壳共 同构成外壳 12整体， 上部外壳 15外表面上承受氐流速产生的高压力， 向下部外 壳 16高流速产生的 ί氐压力转移压力差， 压力差犹如一只无形的大手紧紧压在上 部外壳 15的壳体外表面上， 转移从上向下的压力差来彻底消除升力。

[0184] 进一步地， 由于外壳 12承受了从上向下的压力差， 才能使汽车彻底消除升力， 所以内壳 11设在外壳 12的上部外壳 15与下部外壳 16之间， 即第一流体通道 31和 第二流体通道 32内； 在此前提下、 才能不影响在其中间的、 载重空间的内壳 11 因上下部之间产生更大压力差和升力而悬浮。

[0185] 进一步的， 在第二流体通道 32的下部外壳 16和下部内壳 14之间， 设有多个彼此 相连接的连接装置 27和 /或磁性装置 6; 具体的， 所述磁性装置 6为极性相反而产 生相斥力的磁性材料， 在内壳已产生升力的状态中， 磁性装置 6产生相斥力帮助 车体更好产生向上的升力。

[0186] 所述磁性装置 6是永磁材料， 或者是其他通电后能够产生更大电磁场的磁性 装 置， 使内壳在已产生升力的状态中更容易在磁性装 置产生相斥力的作用下产生 更大的升力；

[0187] 而通过连接装置 27的柔性连接又能够有效避免或减少汽车行驶� �� （特别是在刹 车过程中） 产生的振动， 同吋使汽车行驶吋内壳 11产生升力、 而不会带动外壳 1 2产生升力。

[0188] 进一步地， 在内壳 11与外壳 12之间的四周， 可以通过连接装置 27将内、 外壳连 接， 连接装置 27的柔性连接能更好的减少汽车行驶过程中产� ��的振动， 尤其是 车前后设连接装置在刹车吋有效减少汽车产生 的振动。

[0189] 进一步地、 连接装置 27包括柔性连接的弹性、 气压、 液压等； 除此之外、 连接 装置 27还包括非钢性的， 能产生柔性连接的多种不同的连接装置， 这此是本领 域常见技术。

[0190] 进一步的， 所述第一流体通道 31设在车体上方的前部、 中部、 后部或全部； 第 二流体通道 32可以在车体上局部或整体设置。

[0191] 支撑架 17的重量很轻， 连接板状的上部外壳 15下部外壳 16形成外壳 12, 而下部 外壳 16与车轮相连， 所以外壳 12其自重均不大， 仅为不到汽车重量的 20%左右 ； 而内壳 11容纳了车体的整个运载空间， 运载空间内又容纳很重的汽车发动机 等结构部件： 内壳 11作为整个运载空间， 很容易容纳各种较重的结构部件， 所 以内壳 11的自重很重， 当载人载物后至少占汽车整车重量 80%左右。

[0192] 当汽车快速行驶吋， 流体快速经过内壳 11和外壳 12之间， 在车体的上下部分别 设置的与外界相通的第一流体通道 31和第二流体通道 32, 由于第一流体通道 31 内的上部内壳 13的弧面设计， 使流体通过的路径大于第二流体通道 32内为平面 的下部内壳 14路径， 而产生压力差和升力。

[0193] 流体经过内壳 11的上下部之间， 流体经过的路径相差越大， 内壳 11产生的升力 越大， 克服的重力越多， 就越节能； 升力使内壳 11至少部分、 大部分或整体重 量悬浮于第一， 第二流体通道内， 向上的升力使内壳 11的自重减少， 从而使汽 车行驶中的重量减轻； 一分重量， 一分能耗， 因重量的减少汽车行驶中的能耗 自然减少。

[0194] 进一步地， 在上部内壳 13的弧面上面再设更多延长流体通过的路径扰� ��面 41;

通过合理设计内壳 11的上部内壳 13的扰流面 41的结构， 更多延长流体通过的路 径， 与平面形的下部内壳之间因流速差异很大而产 生更大压力差和升力， 使内 壳更好的整体悬浮。

[0195] 进一步地， 在上部内壳 13的弧面和/或下部外壳 16的外表面， 均匀的设置多个 螺旋扰流条形成的扰流面 41 , 使流体一圈又一圈经过其螺旋形特殊的形状， 很 容易延长多倍流体经过的路径， 分别使内壳 11的上部内壳 13和下部内壳 14之间 产生压力差和更大升力而悬浮， 而外壳 12的上部外壳 15和下部外壳 16之间产生 更大压力差来消除升力。

[0196] 当汽车快速行驶吋， 必然产生升力、 上部内壳 13设置的扰流面 41又进一步使内 壳 11产生更大升力， 使载重空间占 80%以上重量的内壳 11部分， 大部分或全部 重量悬浮于第一流体通道 31和第二流体通道 32之间。

[0197] 具体的， 克服向下的重力越多， 如内壳 11重量全部悬浮吋， 当发动机驱动车轮 行驶， 因为车轮仅承受不到汽车总重量 20%左右的实际重量， 一分重量、 一分 能耗， 所以发动机驱动车轮行驶吋， 由此使汽车显著的节能， 同吋车轮又彻底 消除升力， 使汽车附地力增加而更平稳更安全。 外壳 12消除升力， 在内壳 11产 生向上升力悬浮吋， 不会带动外壳 12产生升力， 反而使外壳 12消除升力， 使这 种矛盾在此得到完美的统一。

[0198] 实施例八、 请参照图 11、 一种悬浮汽车， 与实施例七不同是； 在上部内壳 13 顺其形状在其左右两侧或上部、 局部或整体设有与所述上部内壳连接的机翼 18 , 所述控制机构控制机翼形态及角度的改变， 具体的， 机翼 18通过控制机构的 控制能自由伸缩以及改变角度； 机翼 18的上表面为弧面， 下表面为平面， 类似 飞机的机翼结构， 机翼 18的设置而使内壳 11更好的产生升力。

[0199] 具体的， 通过控制机构的控制， 能够使机翼 18从车体中轴线的左右方向， 从车 体内向外伸出一定距离形成翼面， 扩大了机翼 18翼面的迎风面积和流体通过的 路径， 优选所述机翼 18的迎风面积能够通过控制机构实现自定义控� ��。 当流体 通过翼面吋， 扩大了车体的上部内壳 13的迎风面积与流体通过的路径， 使与平 面结构的下部内壳 14之间因流速不同而更容易产生更大的压力差� �� 从而产生更 大的升力使内壳 11更好的悬浮。 进一步的在机翼的上表面设有扰流面 41来更多 的延长流体通过的途径， 使机翼上下表面之间产生更大的压力差和升力 。 [0200] 进一步地： 机翼 18还可以设在内壳 11的左右两侧边 (未画)， 为不影响内壳 11左 右两侧窗的视线， 优选机翼 18使用透明材料制成； 使用吋左右两侧边的机翼 18 能够通过控制机构的控制， 左右两侧的机翼 18同吋从下向上翻起与上部内壳 13 大约相平， 而形成更大的翼面， 又扩大了迎风面积与流体通过的路径， 从而更 容易产生更大的升力。

[0201] 进一步地； 机翼 18设置在内壳 11的上部内壳 13上面， 通过控制机构的控制， 从 汽车的中轴线向左右方向或前后方向， 向外平行或有一定角度的伸延， 机翼 18 扩大了上部内壳 13的迎风面积与流体通过的路径、 与下部内壳 14之间产生更大 的压力差， 而使内壳 11产生更大的升力而悬浮。

[0202] 进一步地； 优选机翼 18设置在上部内壳 13中间的顶部上面， 在机翼 18弧形的上 表面、 再设有扰流面 41来更多延长流体通过的路径。

[0203] 综上所述， 本发明解决的技术问题如下， ；

[0204] (1) 本发明改变汽车行驶中的自重、 载重及重力加速度产生的全部重量都由 车轮承受的公知常识， 使占汽车 90%左右重量的车体产生升力而悬浮、 同吋又 车轮消除升力。

[0205] (2) 本发明改变所有运动装置包括汽车流体分布的 公知常识； 流体从接近壳 体表面经过的内层为快速层、 逐渐向外直到环境流速的外层为慢速层， 内外层 之间产生压力差而把外部的流体压力引向自身 产生流体阻力。

[0206] 本发明与之相反、 内层为慢速层、 外层为快速层， 内外层之间产生压力差把流 体阻力引向外部， 从流体阻力中获取一种全新的推动来源。

[0207] (3) 本发明提供一种能显著降 ί氐能耗的悬浮汽车、 适合各种能源； 包括发动 机驱动； 以及电能、 太阳能、 及压缩气体等清洁能源驱动的汽车。 为汽车未来 的发展幵辟了一个全新的方向。

[0208] 以上所述仅为本发明的实施例， 并非因此限制本发明的专利范围， 凡是利用本 发明说明书及附图内容所作的等同变换， 或直接或间接运用在相关的技术领域

, 均同理包括在本发明的专利保护范围内。

技术问题

问题的解决方案 发明的有益效果