Beschreibung

Die vorliegende Erfindung betrifft einen Fahrkorb für eine Aufzugsanlage, wobei der Fahrkorb eine Fahrkorbtür aufweist, welche beim Schließen in einer Türöffnung versenkbar ist. Die Erfindung betrifft ferner ein Verfahren zum Öffnen und Schließen einer Türöffnung.

Stand der Technik

Herkömmliche Fahrkörbe weisen oftmals Fahrkorbtüren auf, welche mit Kopplungselementen versehen sind, um die Fahrkorbtüren mit einer Schachttür zu koppeln, wenn der Fahrkorb in eine Haltestelle eingefahren ist. Funktionsbedingt müssen die Kopplungselemente häufig von der Fahrkorbtür hervor stehen, um etwa in die Schachttür bzw. in ein an der Schachttür ausgebildetes Kopplungselement eingreifen zu können. Beispielsweise können die Kopplungselemente an den Fahrkorbtüren als Kopplungsschwerter bzw. Mitnahmeschwerter ausgebildet sein.

Eine Dimensionierung und/oder eine Anordnung der Kopplungselemente an der Fahrkorbtür und/oder an der Schachttür muss dabei sorgfältig gewählt werden, um ein unbeabsichtigtes Eingreifen des Kopplungselement der Fahrkorbtür in ein Kopplungselement der Schachttür und/oder eine Kollision des Kopplungselements mit anderen Elementen an einer Gegenkulisse im Schacht beim Vorbeifahren des Fahrkorb zu vermeiden. Dies kann besonders dann relevant sein, wenn Fahrkörbe der Aufzugsanlage während der Fahrt einen großen Bewegungsspielraum relativ zum Schacht benötigen, was beispielsweise vorteilhaft für eine Dämpfung störender Einflüsse während der Fahrt erforderlich sein kann. Ein großer Bewegungsspielraum des Fahrkorbs relativ zum Schacht kann auch einen großen Sicherheitsabstand zwischen dem Kopplungselement an der Fahrkorbtür und Kopplungselementen an den Schachttüren und/oder Hindernissen im Schacht erfordern, um ein unbeabsichtigtes Eingreifen und/oder Kollisionen zu verhindern.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zu Grunde, einen Fahrkorb bereitzustellen, welcher auf zuverlässige Weise eine Kollisionsgefahr zwischen dem Fahrkorb und dem Schacht reduziert.

Offenbarung der Erfindung

Erfindungsgemäß wird ein Fahrkorb für eine Aufzugsanlage sowie ein Verfahren zum Öffnen und Schließen einer Türöffnung eines Fahrkorbs mit den Merkmalen der jeweiligen unabhängigen Patentansprüche vorgeschlagen. Vorteilhafte Ausgestaltungen sind Gegenstand der Unteransprüche sowie der nachfolgenden Beschreibung.

In einem ersten Aspekt betrifft die Erfindung einen Fahrkorb für eine Aufzugsanlage, wobei der Fahrkorb zumindest eine Seitenwand mit einer Türöffnung umfasst, sowie eine Fahrkorbtür, welche zum Öffnen und/oder Schließen der Türöffnung zumindest teilweise parallel zur Seitenwand an einer Außenseite der Seitenwand bewegbar ist und beim Öffnen und/oder Schließen zumindest teilweise in eine Richtung senkrecht zur Seitenwand bewegbar ist. Die Fahrkorbtür ist beim Schließen in der Türöffnung zumindest teilweise versenkbar.

Zudem bietet die Erfindung den Vorteil, dass für ein an der Fahrkorbtür ausgebildetes Kopplungselement keine separate Antriebseinheit bereitgestellt werden muss, um das optionale Kopplungselement beispielsweise in Richtung der Schachttür zu bewegen bzw. zu schwenken. Viel mehr kann gemäß der vorliegenden Erfindung die ohnehin senkrecht zur Seitenwand gerichtete Bewegung der Fahrkorbtür genutzt werden, um beim Öffnen das Kopplungselement in Richtung des Schachts zu bewegen und gegebenenfalls der Schachttür zu nähern und beim Schließen des Kopplungselement in die dem Schacht abgewandte Richtung zu bewegen und das Kopplungselement gegebenenfalls von der Schachttür zu entfernen. Auf diese Weise kann der Aufbau des Fahrkorb bzw. der Fahrkorbtür bzw. eines Kopplungsmechanismus vereinfacht werden, wodurch gegebenenfalls die Herstellungskosten reduziert werden können.

In einem weiteren Aspekt betrifft die Erfindung ein Verfahren zum Schließen einer Türöffnung in einer Seitenwand eines Fahrkorbs einer Aufzugsanlage, umfassend ein Bewegen einer Fahrkorbtür zumindest teilweise parallel zur Seitenwand des Fahrkorbs an einer Außenseite der Seitenwand in Richtung der Türöffnung, bis die Fahrkorbtür mit der Türöffnung überlappt. Das Verfahren umfasst ferner ein Bewegen der Fahrkorbtür zumindest teilweise senkrecht zur Seitenwand in die Türöffnung und Versenken zumindest eines Teils der Fahrkorbtür in der Türöffnung.

Insbesondere wird beim Bewegen der Fahrkorbtür zumindest teilweise senkrecht zur Seitenwand ein an der Fahrkorbtür angeordnetes Kopplungselement in die dem Schacht abgewandte Richtung bewegt. Hierdurch wird eine Entkopplung von einer Schachttür bewirkt.

In einem weiteren Aspekt betrifft die Erfindung ein Verfahren zum Öffnen einer Türöffnung in einer Seitenwand eines Fahrkorbs einer Aufzugsanlage, umfassend ein Bewegen einer in der Türöffnung versenkten Fahrkorbtür zumindest teilweise senkrecht zur Seitenwand aus der Türöffnung, sodass die Fahrkorbtür außerhalb einer durch die Seitenwand aufgespannten Ebene angeordnet ist. Das Verfahren umfasst ferner ein Bewegen der Fahrkorbtür zumindest teilweise parallel zur Seitenwand des Fahrkorbs an einer Außenseite der Seitenwand, sodass die Fahrkorbtür mit der Türöffnung nicht vollständig überlappt.

Insbesondere wird beim Bewegen der Fahrkorbtür zumindest teilweise senkrecht zur Seitenwand ein an der Fahrkorbtür angeordnetes Kopplungselement in Richtung des Schachtes bewegt. Hierdurch wird eine Kopplung der Fahrkorbtür mit einer Schachttür bewirkt.

Die Erfindung bietet den Vorteil, dass durch das Versenken der Fahrkorbtür ein Abstand zwischen einer Außenseite der Fahrkorbtür und einer der Außenseite der Fahrkorbtür gegenüber angeordneten Gegenkulisse des Schachts vergrößert werden kann. Dies kann insbesondere deshalb vorteilhaft sein, weil dadurch eine Gefahr von Kollisionen des Fahrkorbs bzw. der Fahrkorbtür mit im Schacht angeordneten Elementen, wie beispielsweise Schachttüren und insbesondere Kopplungselementen an den Schachttüren, reduziert werden kann.

Ferner bietet die Erfindung den Vorteil, dass durch den vergrößerten Abstand zwischen der Außenseite der Fahrkorbtür dem Fahrkorb während der Fahrt durch den Schacht ein größerer Bewegungsspielraum eingeräumt werden kann, vorzugsweise ohne dass dadurch die Gefahr von Kollisionen des Fahrkorb mit im Schacht angeordneten Elementen erhöht wird. Mit anderen Worten bietet die Erfindung den Vorteil, dass eine maximal zulässige Relativbewegung des Fahrkorbs relativ zum Schacht senkrecht zur Fahrtrichtung des Fahrkorbs vergrößert werden kann. Der größere Bewegungsspielraum des Fahrkorbs kann beispielsweise dahingehend vorteilhaft sein, dass eine verbesserte und/oder komfortablere Dämpfung von störenden Einflüssen während der Fahrt des Fahrkorbs realisiert bzw. erreicht werden kann. Störende Einflüsse können sich beispielsweise aus Schwingungen und/oder Schwankungen und/oder Vibrationen des Fahrkorbs während der Fahrt ergeben, welche eine Änderung, insbesondere eine Verringerung, des Abstands der Außenseite des Fahrkorb zum Schacht zur Folge haben können. Darüber hinaus bietet die Erfindung den Vorteil, dass eine Aerodynamik des Fahrkorbs verbessert werden kann, da die Fahrkorbtür in geschlossenem Zustand zumindest teilweise in der Türöffnung versenkbar ist und somit eine verringerte Angriffsfläche für den Fahrtwind bei der Fahrt des Fahrkorb bietet. Insbesondere kann eine Ausbildung einer aerodynamischen Abrisskante aufgrund einer Anordnung der Fahrkorbtür reduziert oder gar ganz vermieden werden. Dies hat den Vorteil, dass der Luftwiderstand des Fahrkorb reduziert werden kann und darüber hinaus Schwingungen und/oder Schwankungen und/oder Vibrationen des Fahrkorbs, welche sich gegebenenfalls aus einem ungünstigen aerodynamischen Profil ergeben, reduziert oder gar ganz vermieden werden können.

Vorzugsweise sind ein Antriebselement zum Öffnen und/oder Schließen der Fahrkorbtür bzw. der Türblätter sowie optional anderweitige Elemente einer Schließkinematik nicht für Fahrgäste im Innenraum des Fahrkorbs sichtbar. Mit anderen Worten erstecken sich das Antriebselement und/oder die optional anderweitigen Elemente der Schließkinematik nicht in den Innenraum des Fahrkorbs bzw. einer Kabine des Fahrkorbs. Dies bietet den Vorteil, dass kein Abdecken bzw. Abschirmen bzw. Verblenden von Teilen des Antriebselements und/oder der optionalen anderweitigen Elemente der Schließkinematik vorgenommen werden muss, um eine Verletzungsgefahr der Fahrgäste und/oder eine Manipulation durch Fahrgäste und/oder eine Beeinträchtigung der Ästhetik zu vermeiden.

Vorzugsweise ist der Fahrkorb derart ausgebildet, dass weder das Antriebselement noch die optional anderweitigen Elemente der Schließkinematik einen Teil des Innenraum bzw. des Volumens des Innenraums des Fahrkorbs bzw. der Kabine des Fahrkorbs einnehmen. Dies bietet den Vorteil, dass ein Nutzvolumen und/oder eine Nutzfläche des Fahrkorbs maximiert werden können. Vorzugsweise erfolgen das Bewegen senkrecht zur Seitenwand und das Bewegen parallel zur Seitenwand zeitlich nacheinander und/oder zeitlich überlappend. Mit anderen Worten können die Bewegungen der Fahrkorbtür parallel und senkrecht zur Seitenwand des Fahrkorbs separat, zeitlich nacheinander, d.h. zeitlich nicht überlappend ausgeführt werden, oder zumindest teilweise gleichzeitig. Beispielsweise kann beim Schließen die Bewegung parallel zur Seitenwand zeitlich vor der Bewegung senkrecht zur Seitenwand beginnen und die Bewegung senkrecht zur Seitenwand später enden, als die Bewegung parallel zur Seitenwand. Beispielsweise kann beim Öffnen die Bewegung senkrecht zur Seitenwand zeitlich vor der Bewegung senkrecht zur Seitenwand beginnen und die Bewegung parallel zur Seitenwand später enden, als die Bewegung senkrecht zur Seitenwand. Eine zeitlich überlappende Ausführung der Bewegungen kann den Vorteil bieten, dass das Öffnen und/oder Schließen der Türöffnung weniger Zeit in Anspruch nimmt und/oder dass eine kontinuierlichere bzw. fließendere Gesamtbewegung erreicht werden kann. Dass die Fahrkorbtür zum Öffnen und/oder Schließen zumindest teilweise parallel und zumindest teilweise senkrecht zur Seitenwand bewegbar ist, kann dabei die Bedeutung umfassen, dass die Fahrkorbtür in eine Richtung gemäß einer Linearkombination der beiden Bewegungen bzw. Teilbewegungen bewegbar sein kann, d.h. dass die Bewegung beim Öffnen und/oder Schließen eine Bewegungskomponente zumindest teilweise senkrecht und eine Bewegungskomponente zumindest teilweise parallel zur Seitenwand aufweist. "Zumindest teilweise parallel" und/oder "zumindest teilweise senkrecht" kann beispielsweise bedeuten, dass die Bewegung nicht notwendigerweise vollständig parallel bzw. senkrecht zur Seitenwand erfolgen muss und insbesondere nicht vollständig parallel bzw. senkrecht zur gesamten Seitenwand erfolgen muss. Beispielsweise kann aufgrund von Fertigungstoleranzen eine geringe Abweichung zu einer exakt parallelen bzw. senkrechten Richtung bestehen. Ferner kann beispielsweise die Seitenwand einen Verlauf und/oder eine Kontur und/oder eine Form aufweisen, welche uneben ist und/oder von einer mathematischen Ebene abweicht. Insbesondere kann eine Seitenwand beispielsweise gekrümmt und/oder gebogen ausgebildet sein, wie etwa zumindest teilweise einem Zylindermantelsegment und/oder einem Kugelsegment entsprechend. In diesem Fall kann die Bewegung der Fahrkorbtür beispielsweise derart verlaufen, dass die Bewegung nicht vollständig parallel dem Verlauf der Seitenwand folgt, sondern lediglich parallel zu einem Teil bzw. Abschnitt bzw. Segment der Seitenwand verläuft.

Vorzugsweise entspricht die Außenseite der Seitenwand einer Außenseite des Fahrkorbs und ist die Fahrkorbtür beim Schließen der Türöffnung in eine Richtung zu einer der Außenseite des Fahrkorbs abgewandten Innenseite des Fahrkorbs bewegbar. Mit anderen Worten wird die Fahrkorbtür beim Schließen in Richtung eines Fahrkorbinnenraums in die Türöffnung bewegt und beim Öffnen aus der Türöffnung in Richtung der Außenseite bewegt. Dies hat den Vorteil, dass das Versenken der Fahrkorbtür in der Türöffnung besonders zuverlässig erfolgen kann.

Vorzugsweise weist die Fahrkorbtür und die Türöffnung jeweils Abmessungen auf, welche gleich groß oder im Wesentlichen gleich groß sind. "Im Wesentlichen gleich groß" bedeutet dabei, dass die Fahrkorbtür genau in die Türöffnung hinein passt, wobei zugunsten einer zuverlässigen und reibungsarmen oder gar reibungslosen Bewegbarkeit der Fahrkorbtür ein Spalt zwischen einer Außenkante der Fahrkorbtür und einer Begrenzung bzw. Kante der Türöffnung verbleiben kann. Dies hat den Vorteil, dass die Türöffnung auf Ihrer gesamten Fläche geschlossen wird und im geschlossenen Zustand vorzugsweise keine Teilöffnung verbleibt. Beispielsweise kann in dem Spalt ein Dichtelement ausgebildet bzw. angeordnet sein. Sofern der Fahrkorb zwei oder mehr Fahrkorbtüren bzw. oder eine Fahrkorbtür mit mehreren Türblättern zum Schließen der Türöffnung aufweist, wie etwa eine Schiebetür mit zwei Türblättern bzw. Türflügeln, so sind die zumindest zwei Fahrkorbtüren bzw. Türblätter bzw. Türflügel zusammen vorzugsweise im Wesentlichen so groß wie die Türöffnung, so dass die Türöffnung durch die zumindest zwei Fahrkorbtüren bzw. Türblätter bzw. Türflügel gemeinsam bzw. zusammen geschlossen werden kann. Vorzugsweise ist in einem geschlossenen Zustand die zumindest eine Fahrkorbtür zumindest teilweise bündig mit der Außenseite der Seitenwand angeordnet, d.h. die Fahrkorbtür wird vorzugsweise vollständig in der Türöffnung versenkt. Dies hat den Vorteil, dass die aerodynamischen Eigenschaften des Fahrkorbs in geschlossenem Zustand besonders vorteilhaft sind, da bevorzugt keine Abrisskanten ausgebildet sind. Besonders bevorzugt sind in geschlossenem Zustand die Außenseite der Seitenwand und die Außenseite der Fahrkorbtür auf einer Ebene angeordnet, wodurch die aerodynamischen Eigenschaften weiter verbessert werden können. Ferner kann das vollständige Versenken der Fahrkorbtür in der Türöffnung den Vorteil aufweisen, dass der Fahrkorb in geschlossenem Zustand besonders ästhetisch anmutet.

Vorzugsweise weist die Seitenwand in der Türöffnung einen Rahmen auf, an welchem besonders bevorzugt in einem geschlossenen Zustand die zumindest eine Fahrkorbtür zumindest teilweise anliegt. Dies kann den Vorteil bieten, dass die Fahrkorbtür besonders stabil angeordnet bzw. positioniert ist und besonders zuverlässig mit dem Fahrkorb bzw. mit der Seitenwand in mechanischem Kontakt stehen kann.

Vorzugsweise ist in der Türöffnung an der Seitenwand und/oder an der zumindest einen Fahrkorbtür zumindest ein Dichtelement ausgebildet, welches dazu eingerichtet ist, in einem geschlossenen Zustand die Fahrkorbtür mit der Seitenwand zumindest teilweise abzudichten. Dies hat den Vorteil, dass der Innenraum des Fahrkorbs besonders zuverlässig gegen einen Außenraum des Fahrkorbs abgedichtet werden kann. Dadurch können beispielsweise Fahrgeräusche und/oder anderweitige außerhalb des Fahrkorbs, insbesondere im Schacht, auftretenden Geräusche abgeschirmt werden, um etwa eine Geräuschbelastung bzw. Lärmbelastung im Innenraum des Fahrkorbs zu verringern. Darüber hinaus bietet dies den Vorteil, dass die Entstehung von Druckänderungen in dem Innenraum des Fahrkorbs, welche etwa durch die Fahrt des Fahrkorbs auftreten können, reduziert oder gar ganz vermieden werden können. Dies kann insbesondere bei besonders schnell fahrenden Fahrkörben vorteilhaft sein, da bei diesen gegebenenfalls besonders große Druckänderungen im Fahrkorb während der Fahrt zu erwarten sind, welche beispielsweise von Fahrgästen im Fahrkorb als störend empfunden werden können.

Ferner bietet dies den Vorteil, dass etwaige Klappergeräusche, welche beispielsweise durch ein Anschlagen der Fahrkorbtür an die Seitenwand in geschlossenem Zustand auftreten können, reduziert oder gar ganz vermieden werden können.

Beispielsweise kann das zumindest eine Dichtelement in dem gegebenenfalls im geschlossenen Zustand vorhandenen Spalt zwischen der Fahrkorbtür und der Seitenwand ausgebildet sein. Das zumindest eine Dichtelement kann etwa als eine Dichtlippe ausgebildet sein, welches an der Fahrkorbtür oder an der Seitenwand ausgebildet bzw. angeordnet ist. Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform können mehrere Dichtelemente an der Fahrkorbtür und/oder an der Seitenwand ausgebildet sein. Darüber hinaus können sowohl die Fahrkorbtür als auch die Seitenwand mit jeweils zumindest einem Dichtelement ausgebildet sein. Das Dichtelement kann beispielsweise zumindest teilweise aus einem elastischen und/oder verformbaren Material ausgebildet sein, vorzugsweise aus einem Kunststoff, besonders bevorzugt aus einem Gummi.

Bevorzugt ist das zumindest eine Dichtelement an dem Rahmen angeordnet. Besonders bevorzugt ist das Dichtelement derart angeordnet, dass in geschlossenem Zustand das Dichtelement zwischen der Fahrkorbtür und dem Rahmen angeordnet ist. Dadurch lässt sich der Innenraum des Fahrkorbs besonders zuverlässig gegen den Außenraum abdichten. Vorzugsweise weist der Fahrkorb zumindest ein Verriegelungselement auf, welches dazu eingerichtet ist, beim Schließen und/oder zeitlich nach dem Schließen die zumindest eine Fahrkorbtür direkt oder indirekt mit der Seitenwand zu verriegeln. Dies bietet den Vorteil, dass die Fahrkorbtür relativ zur Seitenwand bzw. relativ zum Fahrkorb zuverlässig in der gewünschten Position gehalten werden kann. Dadurch können beispielsweise Bewegungen der Fahrkorbtür, welche beispielsweise durch während der Fahrt auf die Fahrkorbtür auftretende Kräfte verursacht werden, reduziert oder vermieden werden, wodurch wiederum Schwingungen und/oder Schwankungen und/oder Vibrationen und/oder störende Geräusche verringert oder vermieden werden können.

Vorzugsweise weist die zumindest eine Fahrkorbtür zumindest ein Kopplungselement auf, welches dazu eingerichtet ist, die zumindest eine Fahrkorbtür beim Öffnen und/oder Schleißen der zumindest einen Fahrkorbtür mit einer Schachttür einer Aufzugsanlage zu koppeln. Dies bietet den Vorteil, dass zum Bewegen der Schachttür ein im bzw. am Fahrkorb bereitgestelltes Antriebselement zum Bewegen der Fahrkorbtür verwendet werden kann, welches sodann sowohl die Fahrkorbtür als auch die Schachttür bewegen kann. Alternativ kann die Schachttür ein Antriebselement aufweisen, mittels welchem sodann die gekoppelte Schachttür und Fahrkorbtür bewegt wird. Auf diese Weise kann somit die Anzahl der bereitzustellenden Antriebselemente reduziert werden, wodurch sich die Herstellungskosten der Aufzugsanlage verringern können.

Vorzugsweise ist das zumindest eine Kopplungselement länglich ausgebildet und verläuft zumindest teilweise parallel zu einer Fahrtrichtung des Fahrkorbs. Dies hat den Vorteil, dass ein Eingreifen des Kopplungselements in die Schachttür bzw. in ein an der Schachttür optional ausgebildetes Kopplungselement nicht nur dann erfolgen kann, wenn sich der Fahrkorb auf einer bestimmten Position entlang der Fahrtrichtung befindet, sondern dass das Eingreifen des Kopplungselement in einem größeren Bereich möglich ist, wobei die Größe des Bereichs im Wesentlichen der Länge des Kopplungselements entspricht. Mit anderen Worten kann durch die längliche Ausbildung des Kopplungselements und dessen zumindest teilweise vertikalen Verlauf in Fahrtrichtung ein Zeitraum während der Fahrt des Fahrkorbs bzw. während dessen Einfahrt in eine Haltestelle vergrößert werden, in welchem das Kopplungselement der Fahrkorbtür in die Schachttür eingreifen kann. Dies kann beispielsweise den Vorteil bieten, dass mit dem Öffnen der zumindest einen Fahrkorbtür und der damit verbundenen zumindest einen Schachttür bereits begonnen werden kann, wenn der Fahrkorb während der Einfahrt in die Haltestelle noch in Bewegung ist, sofern sich das Kopplungselement der Schachttür bereits relativ zum länglich ausgebildeten Kopplungselement der Fahrkorbtür in einer Position befindet, welche ein Eingreifen der Kopplungselemente ermöglicht. Beispielsweise kann dadurch erreicht werden, dass mit dem Öffnen der zumindest einen Fahrkorbtür und der zumindest einen Schachttür bereits begonnen werden kann, bevor der Fahrkorb in der Haltestelle zum Stillstand kommt. Dies kann beispielsweise die erforderliche Wartezeit zum Aussteigen aus dem Fahrkorb verkürzen.

Vorzugsweise kann der Fahrkorb für die zumindest eine Fahrkorbtür ein Führungselement aufweisen, welches dazu eingerichtet ist, beim Bewegen der Fahrkorbtür die Bewegungsrichtung zumindest teilweise zu bestimmen bzw. festzulegen. Beispielsweise kann das Führungselement als eine Führungsschiene ausgebildet sein, in welche beispielsweise die zumindest eine Fahrkorbtür, etwa über einen Führungsbolzen und/oder eine Führungsrolle, eingreift. Insbesondere kann das Führungselement dazu eingerichtet sein, die Bewegung der Fahrkorbtür in die Richtung senkrecht zur Seitenwand zu verursachen, wenngleich ein Antrieb für die Fahrkorbtür lediglich in die Richtung parallel zur Seitenwand bereitgestellt ist. Für eine Umsetzung der Bewegungsrichtung von einer Bewegung parallel zur Seitenwand in eine Richtung senkrecht zur Seitenwand ist somit nicht zwingend ein weiterer Antrieb erforderlich, sondern kann beispielsweise auch mittels Gleitkurven und/oder Hebelübersetzungen über einen Hauptantrieb erfolgen. Besonders bevorzugt können ein Anthebselement und die Fahrkorbtür mittels einer Gleitlagerung und/oder einer Rolllagerung gelagert sein.

Darüber hinaus können vorzugsweise auch Federn bzw. Federpakete bereitgestellt sein, welche die zumindest eine Fahrkorbtür bzw. die Türblätter, beispielsweise im Falle eines Stromausfalls, aus der Versenkung herausbewegen und somit ein leichtgängiges, manuelles Öffnen der Fahrkorbtür ermöglichen. Dadurch kann auch im Fall eines Stromausfalls eine Kopplung mit einer Schachttür sichergestellt werden, sofern sich der Fahrkorb in einer Haltestelle befindet.

Vorzugsweise weist der Fahrkorb eine Kabine und einen Kabinenträger auf, wobei die Kabine derart auf dem Kabinenträger angeordnet ist, dass der Kabinenträger zumindest teilweise unterhalb der Kabine angeordnet ist und die Kabine vorzugsweise auf dem Kabinenträger aufliegt und/oder befestigt ist. Beispielsweise kann der Fahrkorb nach Art eines Rucksack-Systems bzw. in einer Rucksacklagerung ausgebildet sein, sodass lediglich der Kabinenträger direkt mit dem Aufzugsschacht bzw. dem Schacht bzw. einem am Schacht ausgebildeten Antriebssystem verbunden ist und die Kabine trägt und auf diese Weise die Kabine indirekt über den Kabinenträger mit dem Schacht verbunden ist. Dies kann den Vorteil bieten, dass der Fahrkorb vorzugsweise etwa auch in MULTI-Aufzugssystemen und/oder in Panorama-Aufzugssystemen eingesetzt werden kann.

Beispielsweise kann der Kabinenträger nach Art einer Gabel ausgebildet sein, auf welcher die Kabine zumindest teilweise aufliegt. Vorzugsweise weist der Kabinenträger zumindest zwei Schenkelelemente auf, welche unterhalb der Kabine angeordnet sind und zumindest teilweise horizontal entlang eines Kabinenbodens der Kabine verlaufen. Mit anderen Worten liegt die Kabine vorzugsweise zumindest teilweise auf den zumindest zwei horizontalen Schenkelelementen auf. Beispielsweise können die beiden Schenkelelemente dazu ausgelegt sein, die Kabine ähnlich wie ein Gabelstapler zu tragen bzw. zu stützen, wobei vorzugsweise die Kabine fest mit den Schenkelelementen verbunden ist. Ferner kann der Kabinenträger vorzugsweise ein zumindest teilweise vertikal verlaufendes Befestigungselement aufweisen, welches vorzugsweise derart eingerichtet ist, dass der Fahrkorb bzw. der Kabinenträger mittels des vertikal verlaufenden Befestigungselements am Schacht bzw. an einem am Schacht ausgebildeten Antriebssystem befestigt werden kann.

Vorzugsweise weist der Fahrkorb ein Antriebselement auf, welches unterhalb der Kabine angeordnet ist. Das Antriebselement kann dabei dazu dienen, die Fahrkorbtür bzw. die Türblätter der Kabine zum Öffnen und/oder Schließen zu bewegen. Besonders bevorzugt ist das Antriebselement zumindest teilweise zwischen den zumindest zwei Schenkelelementen angeordnet. Dies bietet den Vorteil, dass das Antriebselement auf diese Weise platzsparend angeordnet werden kann und sich eine Bauhöhe des Fahrkorbs nicht oder nur in geringerem Umfang erhöht, als in einem Fall, in dem das Antriebselement beispielsweise auf einem Dach bzw. einer Oberseite der Kabine angeordnet ist. Sofern das Antriebselement zumindest teilweise zwischen den horizontal verlaufenden Schenkelelementen ausgebildet ist, überlappen somit die horizontal verlaufenden Schenkelelemente und das Antriebselement in vertikaler Richtung zumindest teilweise.

Weitere Vorteile und Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus der Beschreibung und der beiliegenden Zeichnung.

Es versteht sich, dass die vorstehend genannten und die nachstehend noch zu erläuternden Merkmale nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar sind, ohne den Rahmen der vorliegenden Erfindung zu verlassen.

Die Erfindung ist anhand eines Ausführungsbeispiels in der Zeichnung schematisch dargestellt und wird im Folgenden unter Bezugnahme auf die Zeichnung beschrieben. Figurenbeschreibung

Die Figuren 1A und 1 B zeigen in einer schematischen Darstellung einen Fahrkorb gemäß einer ersten bevorzugten Ausführungsform in Draufsicht.

Die Figuren 2A bis 2C zeigen ausschnittsweise verschiedene Anordnungen eines Fahrkorbs 10 gemäß einer zweiten bevorzugten Ausführungsform in einer schematischen Darstellung

Figur 3 zeigt in einer schematischen Darstellung ein Türblatt einer Fahrkorbtür gemäß einer bevorzugten Ausführungsform in Frontalansicht.

Figur 4 zeigt schematisch eine perspektivische Darstellung eines Kabinenträgers für eine Kabine in einer bevorzugten Ausführungsform.

In den folgenden Figuren sind gleiche Elemente mit gleichen Bezugszeichen versehen, sofern nicht ausdrücklich anders erläutert. Elemente in Figuren, welche bereits mit Bezug auf vorherige Figuren erläutert wurden, werden zugunsten der Knappheit nicht wiederholt, wenngleich diese Erläuterungen auch auf die in den weiteren Figuren gezeigten Elemente zutreffen, sofern nicht anderweitig erläutert.

Figur 1A zeigt in einer schematischen Darstellung einen Fahrkorb 10 gemäß einer ersten bevorzugten Ausführungsform in Draufsicht. Der Fahrkorb 10 weist auf einer Seite eine Seitenwand 12 mit einer Türöffnung 14 auf. Ferner weist der Fahrkorbs 10 noch weitere Seitenwände 16 auf, welche jedoch nicht mit einer Türöffnung 14 versehen sind. Der durch die Seitenwände 12 und 16 begrenzte Bereich stellt den Innenraum 18 des Fahrkorbes 10 dar.

Gemäß der ersten bevorzugten Ausführungsform weist der Fahrkorb 10 ferner eine Fahrkorbtür 20 auf, welche zum Öffnen und Schließen der Türöffnung 14 in eine Richtung 100 parallel zur Seitenwand 12 bewegt bzw. verschoben werden kann. Dabei verläuft die Fahrkorbtür 10 außerhalb der Seitenwand 12, insbesondere außerhalb einer Ebene, welche durch die Seitenwand 12 bzw. die Außenseite 12a der Seitenwand aufgespannt wird. Ferner ist die Fahrkorbtür 20 in eine Richtung 102 senkrecht zur Seitenwand 12 bewegbar, um die Fahrkorbtür 20 in der Türöffnung 14 zu versenken, sodass eine Außenseite 20a der Fahrkorbtür 20 vorzugsweise bündig mit einer Außenseite 12a der Seitenwand verläuft.

Gemäß mancher Ausführungsformen kann eine Bewegung der Fahrkorbtür 20 in die Richtung 102 nur dann erfolgen, wenn sich die Fahrkorbtür 20 in der Richtung 100 parallel zur Seitenwand 12 in einer Position befindet, in welcher die Fahrkorbtür 20 zumindest teilweise, vorzugsweise jedoch zum Großteil oder gar vollständig, mit der Türöffnung 14 überlappt.

In Figur 1 B ist beispielhaft eine Anordnung dargestellt, in welcher die Fahrkorbtür 20 des Fahrkorbs 12 gemäß der ersten bevorzugten Ausführungsform mit der Türöffnung 14 der Seitenwand 12 vollständig überlappt. Dabei verläuft die Fahrkorbtür 10 außerhalb der Seitenwand, insbesondere außerhalb einer Ebene, welche durch die Seitenwand 12 bzw. die Außenseite 12a der Seitenwand aufgespannt wird.

Die Figuren 2A bis 2C zeigen ausschnittsweise verschiedene Anordnungen eines Fahrkorbs 10 gemäß einer zweiten bevorzugten Ausführungsform in einer schematischen Darstellung. Der Fahrkorb 10 weist dabei eine Fahrkorbtür 20 auf, welche zwei Türblätter 20a bzw. zwei Türflügel umfasst. Figur 2A zeigt den Fahrkorb 10 in geschlossenem Zustand, in welchem die beiden Türblätter 20a die Türöffnung 14 verschließen und in der Türöffnung 14 derart versenkt sind, dass die Außenseiten der Türblätter 20a bündig mit der Außenseite 12a der Seitenwand 12 angeordnet sind. Ferner ist eine Schachttür 22 dargestellt, welche ebenfalls zwei Türblätter 22a umfasst. Sowohl die Fahrkorbtür 20 als auch die Schachttür 22 sind gemäß der gezeigten Ausführungsform als Schiebetür ausgebildet. Der Fahrkorb 10 ist dabei derart angeordnet, dass die Fahrkorbtür 20 mit der Schachttür 22 überlappt, wie dies beispielsweise der Fall ist, wenn der Fahrkorb 10 in eine Haltestelle eingefahren ist.

Die beiden Türblätter 20a der Fahrkorbtür 20 und die beiden Türblätter 22a der Schachttür 22 sind jeweils mit einem Kopplungselement 24 bzw. 26 ausgestattet, wobei die Kopplungselemente 24 und 26 derart angeordnet sind, dass einem Kopplungselement 24 eines Türblatts 20a der Fahrkorbtür 20 jeweils ein Kopplungselement 26 eines Türblatts 22a der Schachttür 22 gegenüberliegt. Die Kopplungselemente 24 und 26 sind derart ausgestaltet, dass jeweils in ein Kopplungselement 24 der Fahrkorbtür 20 in ein Kopplungselement 26 der Schachttür 22 eingreifen kann.

Da, wie in Figur 2A dargestellt, die Fahrkorbtür 20 in der Türöffnung 14 versenkt ist, liegt ein Abstand zwischen den Kopplungselementen 24 und 26 vor, bei dem beim Vorbeifahren des Fahrkorbes 10 an einer Schachttür 22 kein Eingreifen der Kopplungselemente 24 und 26 erfolgt, sondern der Fahrkorbs 10 die Schachttür 22 sicher passieren kann, ohne dass eine Kollision zu befürchten ist.

Figur 2B zeigt eine Anordnung, in welcher die Türöffnung 14 des Fahrkorbes 10 geöffnet oder geschlossen wird. Dazu werden zunächst die beiden Türblätter 20a der Fahrkorbtür 20 senkrecht zur Seitenwand 12 nach außen bewegt, d.h. in die dem Innenraum 18 des Fahrkorbes 10 abgewandten Richtung, sodass die Türblätter 20a der Fahrkorbtür 20 nicht mehr in der Türöffnung 14 versenkt sind. Die Fahrkorbtür 20 ist sodann außerhalb der Seitenwand 12 angeordnet, insbesondere außerhalb einer Ebene, welche durch die Seitenwand 12 bzw. die Außenseite 12a der Seitenwand 12 aufgespannt wird. Dies führt dazu, dass die Kopplungselemente 24 der Fahrkorbtür 20 in die jeweiligen Kopplungselemente 26 der Schachttür 22 eingreifen. Figur 2C zeigt eine Anordnung eines weiteren Schrittes beim Offnen oder Schließen der Türöffnung 14. Dabei werden bzw. wurden die Türblätter 20a der Fahrkorbtür 20 in die Richtung 100 parallel zur Seitenwand 12 bewegt, um die Türöffnung 14 zu öffnen bzw. freizugeben. Dies geschieht insbesondere durch ein Bewegen der Türblätter 20a in eine der Türöffnung 14 abgewandte Richtung. Durch die miteinander verbundenen Kopplungselemente 24 und 26 wird durch das Öffnen bzw. das Bewegen der Fahrkorbtür 20 bzw. der Türblätter 20a auch gleichzeitig die Schachttür 22 bzw. die Türblätter 22a der Schachttür geöffnet bzw. bewegt. Mit anderen Worten erfolgt eine passive Bewegung der Schachttür 22 mittels einer aktiven bzw. angetriebenen Bewegung der Fahrkorbtür 20 aufgrund einer Kopplung der Kopplungselemente 24 und 26 der Fahrkorbtür bzw. der Schachttür. Mit anderen Worten wird beim Öffnen bzw. Bewegen der Fahrkorbtür 20 die Schachttür 22 mitgezogen bzw. mitgeschoben. Alternativ kann auch die Schachttür 22 aktiv bzw. angetrieben bewegt werden und die Fahrkorbtür 20 mitgezogen bzw. mit geschoben werden. Beim Öffnen der Türöffnung 14 erfolgt im Wesentlichen der gleiche Bewegungsablauf in umgekehrter Reihenfolge.

Figur 3 zeigt ein Türblatt 20a der Fahrkorbtür 20 gemäß einer bevorzugten Ausführungsform in Frontalansicht. Dabei ist erkennbar, dass das Kopplungselement 24 länglich ausgebildet ist und sich in vertikaler Richtung über einen Teil des Türblattes 20a erstreckt. Insbesondere ist gemäß der gezeigten Ausführungsform das Kopplungselement 24 als eine Kopplungsschiene bzw. als ein Kopplungsschwert bzw. als ein Mitnahmeschwert ausgebildet. Die längliche Form des Kopplungselement 24 ermöglicht es dem Fahrkorbs, mit dem Kopplungselement 24 in ein schachtseitig ausgebildetes Kopplungselement 26 der Schachttür 22 einzugreifen, wenngleich der Fahrkorbs noch nicht seine endgültige Position in der Haltestelle erreicht hat und sich somit die relative Position der Fahrkorbtür 20 bzw. des Kopplungselements 24 relativ zur Schachttür bzw. zum Kopplungselement 26 noch ändern kann. Dies ermöglicht, dass die Fahrkorbtür 20 und eine damit gekoppelte Schachttür 22 bereits geöffnet werden können, bevor der Fahrkorb 10 seine endgültige Ruheposition der Haltestelle erreicht hat.

Figur 4 zeigt beispielhaft in einer perspektivischen Darstellung einen Kabinenträger 28 gemäß einer bevorzugten Ausführungsform. Der Kabinenträger 28 weist zwei Schenkelelemente 30 auf, welche zumindest teilweise horizontal verlaufen und eine Gabel bzw. eine Auflagefläche bilden, auf welcher eine Kabine des Fahrkorbs (nicht gezeigt) angeordnet werden kann. Die Schenkelelemente 30 weisen ferner jeweils eine Biegung auf, sodass die Schenkelelemente auf einer anderen Seite der Biegung jeweils einen im Wesentlichen vertikal verlaufenden Abschnitt 32 aufweisen. Die vertikalen Abschnitte 32 erstrecken sich im Wesentlichen parallel zu Seitenwandungen der Kabine, wenn diese auf dem Kabinenträger 28 angeordnet ist. Am oberen Ende der vertikalen Abschnitte der Schenkelelemente 30 sind die Schenkelelemente 30 mittels einer Lageraufnahme 34 verbunden, wobei die Lageraufnahme 34 beispielsweise für die Aufnahme eines Außenlagerrings eines Drehlagers ausgebildet ist, mittels welchem der Kabinenträger 30 und somit die Kabine bzw. der Fahrkorb 10 am Schacht bzw. an einem am Schacht ausgebildeten Antriebssystem befestigt werden kann.

In Seitenansicht weist der Kabinenträger 28 im Wesentlichen eine L-Form auf. Die horizontal verlaufenden Schenkelelemente 30 sind nach Art einer Gabel bzw. eines Gabelstaplers ausgebildet; sodass auf der Gabel (hier die Horizontalschenkel 30) die Kabine eines Fahrkorbs 10 mit deren Kabinenboden aufliegen kann. Zwischen dem Kabinenboden und dem Kabinenträger 28 können optional Komfortelemente angeordnet sein, wie beispielsweise aktive und/oder passive Dämpfungs- und/oder Federelemente. Bezugszeichen

10 Fahrkorb

12 Seitenwand (mit Türöffnung)

14 Türöffnung

16 Seitenwand (ohne Türöffnung)

18 Innenraum des Fahrkorbs

20 Fahrkorbtür

20a Türflügel der Fahrkorbtür

22 Schachttür

22a Türflügel der Schachttür

24 Kopplungselement (der Fahrkorbtür)

26 Kopplungselement (der Schachttür)

28 Kabinenträger

30 Schenkelelement

32 vertikaler Abschnitt eines Schenkelelements

34 Lageraufnahme