Aufzugsantrieb und Verfahren zum Antreiben und Halten einer Aufzugskabine, ein entsprechendes Verfahren sowie eine Bremseinrichtung und Verfahren zum Verzögern und Halten einer Aufzugskabine und ein zugehöriges Verfahren.

Die vorliegende Erfindung betrifft einen Aufzugs antrieb zum Antreiben und Halten einer

Aufzugskabine nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 , ein entsprechendes Verfahren nach dem Oberbegriff des Anspruchs 10, eine Aufzugsanlage nach Anspruch 11, sowie eine Bremseinrichtung nach dem Oberbegriff des Anspruchs 12, ein entsprechendes Verfahren nach dem Oberbegriff des Anspruchs 26 und eine Aufzugsanlage nach Anspruch 22.

Aus der DE 197 37 485 Cl ist eine elektromagnetisch betätigbare Bremseinrichtung, wie sie in einem Aufzugsantrieb verwendet werden kann, mit einem ortsfesten Gehäuse und einer darin drehbaren Arbeitswelle bekannt. Mit der Arbeitswelle sind zwei Bremsscheiben drehfest, jedoch axial verschieblich verbunden. Durch je eine Feder werden axial verschiebliche Ankerscheiben mit einer Normalkraft derart gegen die Bremsscheiben vorgespannt, dass ein erster Reibkontakt zwischen den Bremsscheiben und dem Gehäuse und ein zweiter Reibkontakt zwischen den gegenüber dem Gehäuse drehfesten Ankerscheiben und der Bremsscheibe geschlossen wird. Die in diesen Kontakten wirkenden Reibkräfte wirken einer Drehung zwischen der mit der Arbeitswelle drehfesten Bremsscheibe und dem Gehäuse bzw. den damit drehfest verbundenen Ankerscheiben entgegen und bremsen so die Arbeitswelle. Zum Lösen der Bremse werden die Ankerscheiben gegen die Federn elektromagnetisch gelüftet. Um die beim Schließen der Bremse auftretenden Geräusche zu reduzieren, sind die Ankerscheiben dreiteilig ausgeführt.

Wenn eine solche Bremseinrichtung, beispielsweise aufgrund von Verschleiß in den Bremsscheiben, nur noch eine reduzierte Reibkraft zwischen Anker- und Bremsscheiben aufbringen kann, kann es zu einem Durchrutschen der Ankerscheiben an den an ihnen anliegenden Bremsteilscheiben kommen. Dies gefährdet die Sicherheit.

Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es daher, einen Aufzugsantrieb mit einer Bremseinrichtung zur Verfügung zu stellen, die die Sicherheit des Aufzugsantriebes erhöht.

Zur Lösung dieser Aufgabe ist ein Aufzugsantrieb nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 durch dessen kennzeichnende Merkmale weitergebildet. Anspruch 10 schützt ein entsprechendes Verfahren und mit Anspruch 11 wird eine entsprechende Aufzugsanlage geschützt. Die Lösung umfasst weiter eine Bremseinrichtung gemäss Oberbegriff des Anspruchs 12 weitergebildet durch dessen kennzeichnende Merkmale, sowie eine entsprechende Aufzugsanlage wie in Anspruch 22

charakterisiert und weiter ein Verfahren zum Erfassen der Funktion der Bremseinrichtung entsprechend dem Anspruch 26.

Eine Brems einrichtung ist in der Regel in einen Aufzugsantrieb eingebaut. Der Antrieb dient zum Antreiben und zum Halten einer Aufzugskabine und er enthält im wesentlichen ein Traktionsrad bzw. eine Treibscheibe zum übertragen einer Antriebs- und/oder Haltekraft auf die Aufzugskabine, einen Motor zum Antreiben des Traktionsrades und eine Bremsanordnung zum Halten des Traktionsrades. Eine Antriebswelle verbindet das Traktionsrad, den Motor und die Bremsanordnung miteinander. Die Bremsenordnung beinhaltet mindestens zwei Bremseinrichtungen, wobei, gemässe einem Aspekt der Erfindung, das Traktionsrad zwischen den Bremseinrichtungen angeordnet ist. Dies ist vorteilhaft, da sich die Bremsmomente welche vom Traktionsrad auf die Bremseinrichtungen übertragen werden müssen, aufteilen. Bei einer Vorteilhaften symmetrischen Aufteilung der Bremseinrichtungen, je zur Hälfte auf beiden Seiten des Traktionsrades, reduziert sich ein zu übertragendes Moment in der Antriebswelle auf die Hälfte. Ein Versagensrisiko, bzw. Bruchrisiko der Antriebswelle wird dadurch deutlich reduziert. Zudem ist bei einem allfälligen Versagen der Antriebswelle weiterhin eine Bremsfunktion gegeben, da die Bremseinrichtungen auf beide Seiten des Traktionsrades verteilt sind. Die Begriffe Traktionsrad und Treibscheibe sind in Bezug auf die vorliegende Erfindung gleichbedeutend.

Vorteilhafterweise sind die Bremseinrichtungen im Wesentlichen an den beidseitigen Enden der Antriebswelle angeordnet. Dadurch ist eine einfache Wartungs- und Anbauzugänglichkeit gegeben.

Vorteilhafterweise sind die beidseitig des Traktionsrades angeordneten Bremseinrichtungen einzeln ansteuerbar. So kann im Anforderungsfall eine überwachungslogik gezielt feststellen ob eine Brems einrichtung alleine in der Lage ist die Aufzugskabine im Stillstand zu Halten. Dies geschieht vorteilhafterweise dadurch, dass die Ansteuerung der Bremseinrichtungen zum Schliessen derselben mit kleinem zeitlichen Verzug erfolgt, oder dass alternativ während einem Halt der Aufzugskabine und wenn vorteilhafterweise zugleich kein Transportbedarf angemeldet ist, eine Bremseinrichtung kurzzeitig geöffnet wird. Die überwachungslogik kann, während dem Zeitraum wenn nur eine der Brems einrichtung geschlossen ist, feststellen ob die eine Bremseinrichtung alleine in der Lage ist die Aufzugskabine im Stillstand zu Halten. Dies ist wiederum vorteilhaft, da damit die Gesamtfunktion der Bremsanordnung geprüft werden kann.

Der erfindungsgemässe Aufzugsantrieb ist in der Regel ortsfest in einem Fahrschacht angeordnet und er treibt mittels eines Tragmittels die Aufzugskabine. Die Tragmittel werden hierbei vom Aufzugsantrieb bzw. vom Traktionsrad auf bzw. abgewickelt oder sie werden vom Traktionsrad bzw. von der Treibscheibe über Friktion angetrieben. Bei Verwendung der Friktion ist in der Regel an dem der Aufzugskabine entgegengesetzten Ende des Tragmittels ein Gegengewicht befestigt, welches eine genügende Gegenkraft gewährleistet. Selbstverständlich kann dabei die Aufzugskabine und entsprechend das Gegengewicht direkt aufgehängt sein oder sie kann mittels Flaschenzug mehrfach gehängt sein.

Der Aufzugsantrieb kann jedoch auch mitfahrend, direkt an der Aufzugskabine angeordnet sein, wobei dann das Traktionsrad auf einen ortsfesten Teil, wie eine Schiene mit Reibfläche, eine Zahnradstange oder eine Gewindestange oder beispielsweise auf ein Seil einwirkt.

Vorteilhafterweise beinhaltet die Bremseinrichtung, bzw. mindestens eine der Bremseinrichtungen eines derartigen Aufzugsantriebs, weiter allgemein ein statisches Element und ein bewegliches Element bzw. die Antriebswelle, welche relativ zu dem statischen Element in einem ersten Freiheitsgrad beweglich ist und gegenüber dem statischen Element gebremst werden soll.

Dem Begriff „Bremsen" kann dabei gleichermaßen das Abbremsen des beweglichen gegenüber dem statischen Element, also die Reduzierung von dessen Relativgeschwindigkeit, wie auch das völlige Stillsetzen oder Halten des beweglichen Elementes umfassen. Die Unterscheidung zwischen statischem und beweglichem Element dient vorliegend nur der Unterscheidung zweier relativ zueinander in einem Freiheitsgrad beweglichen Elemente. Insbesondere kann beispielsweise das eine von dem statischen und beweglichen Element inertialfest angeordnet sein, um das andere von dem statischen und beweglichen Element gegenüber der Umgebung zu bremsen. Die Bremseinrichtung kann dabei insbesondere als Feststellbremse zum Halten der Kabine ausgebildet sein.

Dies ist bei heutigen Aufzugsanlagen der Normalfall, da die Aufzugskabine bzw. die mit der Kabine in Verbindung stehenden Antriebsteile wie Antrieb, Gegengewicht und Tragmittel mittels elektromotorischer Kraft geregelt bis zum Stillstand verzögert werden und die Bremseinrichtung demzufolge lediglich die bereits stillstehende Kabine festhalten muss. Selbstverständlich muss jedoch eine derartige Bremseinrichtung neben der Feststellfunktion auch eine Bremsfunktion übernehmen können, wenn beispielsweise in einem Fehlerfalle, wie zum Beispiel einem Stromunterbruch, ein schnelles Stillsetzen der Aufzugskabine erfolgen muss.

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Der erste Freiheitsgrad kann beispielsweise ein Drehfreiheitsgrad sein. Hierzu kann das bewegliche Element drehbar in dem statischen Element gelagert sein. In diesem Sinne umfasst der Begriff „Kraft" verallgemeinernd die in dem jeweiligen Freiheitsgrad wirkenden Kräfte bzw. Drehmomente, um die vorliegende Erfindung, die auf unterschiedliche, in verschiedene Freiheitsgrade wirkende Brems einrichtungen anwendbar ist, gemeinsam darzustellen. Wenn also von einer „Reibkraft" die Rede ist, kann darunter bei Drehfreiheitsgraden gleichermaßen das wirkende Reibdrehmoment mit umfasst sein.

Der erste Freiheitsgrad kann auch ein translatorischer Freiheitsgrad sein. Hierzu kann das bewegliche Element verschieblich in dem statischen Element gelagert sein, wie dies beispielsweise aus der DE 41 06 595 Al bekannt ist, bei der ein statisches Element in Form einer Mess-Bremse linear längs eines beweglichen Elementes in Form einer Bremsangriffsschiene gleitet.

Zwischen dem statischen Element und dem beweglichen Element kann durch eine steuerbare

Normalkraft, die in einem zweiten Freiheitsgrad wirkt, wahlweise ein erster Reibkontakt in einer ersten Kontaktfläche geschlossen werden. In dem ersten Reibkontakt wirkt eine erste Reibkraft einer Bewegung des beweglichen Elementes relativ zu dem statischen Element entgegen. In der DE 197 37 485 Cl werden hierzu beispielsweise die Bremsscheiben in einer ersten Kontaktfläche gegen das Gehäuse gedrückt. Die in diesen Reibkontakten auftretenden ersten Reibkräfte wirken einer Drehung der drehfest mit den Bremsscheiben verbundenen Arbeitswelle entgegen. Wie vorstehend erläutert, umfasst der Begriff „Reibkraft" dabei aufgrund des Drehfreiheitsgrades der Arbeitswelle das auf diese wirkende Reibdrehmoment.

Weiter sind ein oder mehrere Relativelemente derart vorgesehen, dass zwischen dem beweglichen Element und jedem der Relativelemente durch die Normalkraft ein zweiter Reibkontakt in einer zweiten Kontaktfläche geschlossen ist und in dem zweiten Reibkontakt eine zweite Reibkraft einer Bewegung des beweglichen Elements relativ zu dem Relativelement entgegenwirkt. In der DE 197 37 485 Cl drückt beispielsweise eine erste Teilscheibe jeder dreiteiligen Ankerscheibe gegen die zugeordnete Bremsscheibe, wenn die Normalkraft die Bremsscheibe gegen das Gehäuse spannt. Die in diesen Reibkontakten auftretenden zweiten Reibkräfte wirken einer Drehung der drehfest mit den Bremsscheiben verbundenen Arbeitswelle relativ zu den drehfest mit dem Gehäuse verbundenen ersten Teilscheiben entgegen.

Weiterhin ist einem, bevorzugt jedem Relativelement ein aktuierendes Element zugeordnet, welches in dem ersten Freiheitsgrad gegenüber dem statischen Element fest ist, wobei zwischen

dem aktuierenden Element und dem Relativelement durch die Normalkraft ein dritter Reibkontakt in einer dritten Kontaktfläche geschlossen ist und in dem dritten Reibkontakt eine dritte Reibkraft einer Bewegung des Relativelements relativ zu dem aktuierenden Element entgegenwirkt. In der DE 197 37 485 Cl drückt beispielsweise eine zweite Teilscheibe der dreiteiligen Ankerscheibe auf die erste Teilscheibe, wenn die Normalkraft die Bremsscheibe gegen das Gehäuse spannt. Die in diesen Reibkontakten auftretenden dritten Reibkräfte wirken einer Drehung der ersten Teilscheiben relativ zu den zweiten Teilscheiben entgegen. Bevorzugt wird die erste, zweite und/oder dritte Kontaktfläche durch dieselbe Normalkraft beaufschlagt.

In einem Reibkontakt stellt sich allgemein stets eine der Summe der übrigen Kräfte entgegengesetzt gleiche Reibkraft FR ein, die maximal den Wert FRmax = μ X FN annehmen kann, wobei FN die auf die Kontaktfläche wirkende Normalkraft und μ einen Reibwert bezeichnet. Liegt dabei Haftreibung (Index H) vor, kann sich also maximal eine Reibkraft FR ^H = μ ^H x FN einstellen. übersteigt die Summe der übrigen angreifenden Kräfte diesen Wert, so wechselt der Reibkontakt von Haft- zu Gleitreibung (Index G) und es stellt sich der Reib wert FR° = μ ^G x FN ein. Der Begriff „Gleitreibung" umfasst dabei auch Rollreibung, wie sie beispielsweise beim Abrollen von Wälzlagern auftritt.

Gemäss einer Ausführungsvariante des erfindungsgemäßen Aufzugantriebes ist nun ein Relativelement der Bremseinrichtung in dem ersten Freiheitsgrad gegenüber dem statischen Element zwischen einer Normallage und einer Bremslage beweglich und elastisch in die Normallage vorgespannt, wobei die zweite und dritte Kontaktfläche so ausgebildet sind, dass eine maximale zweite Reibkraft, insbesondere bei einem Haften im zweiten und dritten Reibkontakt, größer als eine maximale dritte Reibkraft ist. Eine Bewegung des Relativelements in dem ersten Freiheitsgrad über die Bremslage hinaus wird, beispielsweise form- und/oder kraftschlüssig, verhindert. Hierzu können bevorzugt Anschläge die Bewegung des Relativelements zwischen Normallage und Bremslage begrenzen.

Dies bewirkt mechanisch folgendes: Wird das bewegliche Element gehalten, wirkt die Normalkraft FN in dem zweiten Freiheitsgrad, alle drei Reibkontakte sind geschlossen und es herrscht Haftreibung. Da die dritte Reibkraft FR3 ^H , die zwischen dem Relativelement und dem aktuierenden Element wirkt, welches in dem ersten Freiheitsgrad gegenüber dem statischen Element fest ist, stets kleiner als die zweite Reibkraft FR2max ^H ist, die maximal zwischen dem Relativelement und dem beweglichen Element wirken kann, begrenzt diese kleinere dritte Reibkraft FR3 ^H diejenige Reibkraft, die über das aktuierende und das Relativelement zwischen

dem statischen und dem beweglichen Element übertragen wird. Zusammen mit der ersten Reibkraft FR1 ^H , die direkt, d.h. ohne Zwischenschaltung des aktuierenden und des Relativelements in der ersten Kontaktfläche übertragen werden kann, ergibt sich damit die gesamte, auf das bewegliche Element wirkende Reibkraft FR ^H als Summe dieser beiden Reibkräfte:

FR ^H = FR1 ^H + FR3 ^H (1)

Reicht diese Reibkraft nun im Betrieb nicht mehr zum Halten des beweglichen Elementes aus, was insbesondere aus einem Verschleiß oder einer Verschmutzung resultieren kann, der bzw. die zu einer nachlassenden Normalkraft und/oder einem verringerten Reib wert in den Kontaktflächen führt, kommt es zu einem Durchrutschen des beweglichen Elementes relativ zum statischen Element in dem ersten Freiheitsgrad.

In diesem Fall bewegt sich das bewegliche Element auch unter wirkender Normalkraft FN in dem ersten Freiheitsgrad. Da die Maximale zweite Reibkraft zwischen Relativelement und beweglichem Element erfindungsgemäß größer ist als die maximale dritte Reibkraft zwischen Relativelement und aktuierendem Element, liegt im zweiten Reibkontakt weiterhin Haftreibung vor, während der dritte Reibkontakt ins Gleiten (bzw. Rollen) kommt. Dabei nimmt das bewegliche Element das Relativelement in dem ersten Freiheitsgrad mit, bis es aus seiner Normal- in die Bremslage gelangt und dort, beispielsweise formschlüssig durch einen Anschlag oder dergleichen gestoppt wird. Das Relativelement wird demzufolge selbsttätig, d.h. ohne Steuerungseinfluss von aussen, von der Normallage in die Bremslage geschalten und dieser Wechsel findet in beide Verfahrrichtungen, also rückwärts und vorwärts, statt.

Sobald das Relativelement in der Bremslage gestoppt und in dem ersten Freiheitsgrad relativ zum statischen Element festgelegt ist, wird über die zweite Kontaktfläche zwischen Relativ- und beweglichem Element die zweite Reibkraft FR2 von dem statischen auf das bewegliche Element übertragen. Die gesamte, auf das bewegliche Element wirkende Reibkraft FR ergibt sich damit als Summe dieser beiden Reibkräfte: FR = FRl + FR2(1 ')

> FR1 + FR3 (1 ")

Reicht bei einer Bremseinrichtung nach der vorliegenden Erfindung also die gesamte Reibkraft FR = FRl + FR3, die zum Halten des beweglichen Elementes im Normalfall ausgelegt ist, nicht mehr zum Halten des beweglichen Elementes aus, so bewegt sich dieses in dem ersten

Freiheitsgrad und verlagert dabei, wie vorstehend beschrieben, das Relativelement in seine

Bremslage, wo es relativ zum statischen Element festgelegt wird und die zweite, größere Reibkraft FR2 auf das bewegliche Element überträgt, so dass sich die gesamte, auf dieses wirkende Reibkraft von FR1+FR3 auf FR1+FR2 erhöht. Vorteilhaft kann damit eine Sicherheitsreserve S = (FR1+FR2)/(FR1+FR3) für den Fall zur Verfügung gestellt werden, dass die normale gesamte Reibkraft nicht mehr ausreicht, da beispielsweise die erste und/oder dritte Kontaktfläche Verschleiß aufweist, verölt ist oder die Normalkraft nachlässt. Dieses versetzte Aufbauen der gesamten zum Bremsen erforderlichen Kraft wirkt sich insofern weiter günstig aus, da ein Kraftimpuls auf das gesamte bewegte System reduziert wird, da die Bremskraft über zwei Stufen aufgebaut wird. Alternativ kann anstelle der dritten Kontaktfläche und des aktuierenden Elementes beispielsweise auch eine Andruckfeder verwendet werden, welche einerseits ein andrücken des Relativelementes in dem zweiten Freiheitsgrad bewirken kann und andererseits eine Relatiwerschiebung des Relativelementes im ersten Freiheitsgrad zwischen Normal- und Bremslage ermöglicht. Das Relativelement kann bei dieser Ausführung beispielsweise gleichzeitig als Ankerplatte ausgeführt sein. Bei dieser Ausführungsart reduziert sich der Wert der Reibkraft der dritten Kontaktfläche (FR3) praktisch auf Null. Bei den folgenden Ausführungen wird stets die dritte Kontaktfläche verwendet, inhaltlich ist darunter auch verstanden, dass diese dritte Kontaktfläche wie beschrieben entfällt und die zugehörige Reibkraft (FR3) den Wert Null annimmt.

Bei einer Brems einrichtung kann es schwierig sein, eine Fehlfunktion einfach und zuverlässig zu erfassen. Eine solche Fehlfunktion kann beispielsweise vorliegen, wenn die Bremseinrichtung während des Fahrbetriebs nicht öffnet, oder wenn sie, wie vorstehend beschrieben, nur noch eine reduzierte Bremskraft aufbringt. Hierzu ist es betriebsintern beispielsweise bekannt, die Bremskraft und den Verschleiß in Wartungsintervallen manuell zu prüfen, was zeit- und personalaufwändig sowie fehleranfällig ist.

In einer bevorzugten Ausführung der vorliegenden Erfindung umfasst die Bremseinrichtung daher eine Sensoreinrichtung zur Erfassung der Normal- und/oder Bremslage des Relativelements. Eine solche Sensoreinrichtung kann beispielsweise ein Kontakt sein, der geschlossen wird, wenn das Relativelement in die Bremslage kommt, und/oder geöffnet wird, sobald es die Normallage verlässt. Gleichermaßen können beispielsweise optische Sensoren die Lage des Relativelementes überwachen oder Positionsgeber die Lage des Relativelements erfassen.

Bewegt sich nun, wie vorstehend beschrieben, das bewegliche Element auch unter wirkender Normalkraft FN in dem ersten Freiheitsgrad, nimmt das bewegliche Element das Relativelement in dem ersten Freiheitsgrad mit, bis es aus seiner Normal- in die Bremslage gelangt.

Diese Bewegung des Relativelementes wird durch die Sensoreinrichtung zur Erfassung der Normal- und/oder Bremslage erkannt. Da das Relativelement in die Normallage vorgespannt ist und bei einer zum Halten ausreichenden Gesamtreibkraft FR ^H = FR1 ^H + FR3 ^H , also bei normalem, fehlerfreien Betrieb in dieser verbleibt, kann also aus einer Verlagerung des Relativelements aus der Normal- in die Bremslage zuverlässig auf die Fehlfunktion der Brems einrichtung und des entsprechenden Aufzugsantriebes geschlossen und beispielsweise eine Warnung an eine Aufzugsteuerung ausgegeben werden.

Ein Vorteil der Erfindung ergibt sich durch die Verwendung einer zweckmässigen überwachungslogik, welche ein korrektes Funktionieren der Bremseinrichtung überwacht. Diese überwachungslogik umfasst die Sensoreinrichtung zur Erfassung der Normal- und/oder Bremslage des Relativelements, eine Geschwindigkeits- und/oder Wegmesseinrichtung und das Steuersignal zur Brems einrichtung. Fallweise kann die Bremseinrichtung auch mit einem weiteren Sensor zur Feststellung des Zustandes Kontaktspiel aufgehoben, bzw. Bremse geschlossen oder Kontaktspiel vorhanden bzw. Bremse gelüftet versehen sein. Ein "Steuersignal Bremse" signalisiert in folgenden den Anweisungszustand welche eine Steuereinrichtung als Steuersignal ("zu" oder "offen") zur Brems einrichtung gibt. Die "Geschwindigkeit" entspricht dem Zustand des beweglichen Elementes bzw. des Fahrkörpers oder der Aufzugskabine und gibt an ob sich das bewegliche Element im Stillstand (o) oder in Bewegung (≠O) befindet. Eine Diagnose des Zustandes kann dabei beispielsweise dem folgenden Schema folgen:

Dieses Diagnoseschema erlaubt eine nahezu dauernde überwachung der Funktion der Bremseinrichtung, im Besonderen da bei jedem Halten (Fl, F2) der Sollzustand erfasst werden kann und bei Abweichen entsprechende Massnahmen getroffen werden können. Eine Gefahr besteht nicht, da mit Erreichen der Bremslage eine erhöhte Bremskraft, in der Regel eine um Annähernd den Faktor 2 erhöhte Bremskraft zur Verfügung steht. Damit ist ein sicheres Halten gewährleistet.

Gleichermassen kann bei Feststellung eines Lüftfehlers (F5) die Anlage angehalten und die Funktion verifiziert werden. Aufgrund einer Fehlerhistorie, welche in der überwachungslogik gespeichert ist, kann ein Service zielgerichtet durchgeführt werden.

Ein Freilaufweg des Relativelementes kann dabei gering gehalten werden. Er kann lediglich so gross gewählt werden, dass eine zuverlässige Feststellung der Position des Relativelementes durch die Sensoreinrichtung einfach ermöglicht ist und andererseits durch die entstehende Verschiebung des beweglichen Elementes bzw. des Fahrkörpers keine gefährliche Halteabweichung, wie beispielsweise eine Stufenbildung bei einer Aufzugskabine, entsteht. Typischerweise beträgt der gewählte Freilaufweg in etwa 3 bis 10 mm in jeweils beide Bewegungsrichtungen entsprechend dem ersten Freiheitsgrad.

Das Relativelement wird mittels einer Vorspannung in seiner Normallage gehalten bzw. nach einer erfolgten Relatiwerschiebung wieder in die Normallage zurückgeführt. Diese Vorspannung kann beispielsweise mittels einer elastischen Feder, etwa einem einfachen Federstab, einer mechanischen Dreh- oder Schraubenfeder oder auch einer hydraulischen Feder erzeugt werden. Auch eine Vorspannung mittels magnetischer Kraft ist möglich, indem Magnetpole entsprechend angeordnet werden. Besonders bei Verwendung einer Andruckfeder anstelle des aktuierenden Elementes wie vorgängig erläutert kann die Vorspanneinrichtung mit einer magnetischen Lüfteinheit kombiniert werden.

Vorstehend wurde die vom Relativelement bei der Bewegung aus der Normal- in die Bremslage zu überwindende Vorspannung, die das Relativelement in die Normallage vorspannt bzw. zurückzustellen sucht, vernachlässigt. Vorteilhafterweise sind die zweite und dritte Kontaktfläche jedoch so ausbildet, dass die maximale zweite Reibkraft, insbesondere bei einem Haften im zweiten und dritten Reibkontakt, auch größer als die Summe aus der maximalen dritten Reibkraft und der das Relativelement in seine Normallage vorspannenden Kraft KV ist: FR2max ^H > FR3max ^H + KV (2)

was bei vernachlässigbar kleiner Kraft KV für FR2max ^H > FR3max ^H (2 ')

erfüllt ist, insbesondere, wenn die zweite Reibkraft erheblich größer als die dritte Reibkraft ist: FR2max ^H » FR3max ^H (2").

Da darüber hinaus in Bremseinrichtungen, insbesondere für Aufzuganlagen, regelmäßig relativ große Reibkräfte FR2 ^H , FR3 ^H auftreten, gilt mit Gleichung (2') bzw. (2") in guter Näherung auch Gleichung (2).

Vorstehend wurde der Fall des Haltens des beweglichen Elements erläutert, in dem in dem ersten, zweiten und dritten Reibkontakt jeweils Haftreibung herrscht. Ist die Brems einrichtung als Feststellbremse zum Halten vorgesehen, tritt nur dieser Fall auf.

Wird die Brems einrichtung jedoch zusätzlich zum Abbremsen des beweglichen Elementes eingesetzt, so bewegt sich das bewegliche Element während des Abbremsens auch unter der

Normalkraft in dem ersten Freiheitsgrad weiter und sucht aufgrund des vorstehend beschriebenen Prinzips dabei das Relativelement mitzunehmen und aus seiner Normal- in seine Bremslage zu ziehen. In diesem Fall liegt im ersten und wenigstens im zweiten oder dritten Reibkontakt Gleitreibung vor.

Für diesen Fall kann die Kraft KV, die das Relativelement in die Normallage vorspannt, so ausgelegt sein, dass sie bei einem normalen Abbremsvorgang zusammen mit der dritten Reibkraft die zweite Reibkraft ausreichend kompensiert und so das Relativelement in seiner Normallage hält. Die Vorspannung kann allgemein beispielsweise mittels einer elastischen Feder, etwa einer mechanischen Dreh- oder Schraubenfeder oder einer hydraulischen Feder erzeugt werden. Wird das bewegliche Element schließlich bis zum Stillstand abgebremst und anschließend gehalten, so wechseln im ersten, zweiten bzw. dritten Reibkontakt die Kontaktzustände von Gleit- zu Haftreibung. Die dabei auftretenden Haftreibkräfte sind im Allgemeinen deutlich größer als die während des Abbremsens herrschenden Reibkräfte bei Gleitreibung (bzw. Rollreibung).

Wenn dann die gesamte Haftreibkraft FR ^H = FR1 ^H + FR3 ^H nicht mehr zum Halten des beweglichen Elements ausreicht, wird das Relativelement, wie vorstehend beschrieben, schließlich in seine Bremslage verlagert und dort festgelegt, was in der bevorzugten Ausführung von der Sensoreinrichtung erfasst wird. Da die Gleitreibung im allgemeinen deutlich geringer als die Haftreibung ist, kann so das Relativelement während eines Abbremsens, bei dem Gleitreibung in wenigstens einigen der Kontaktflächen auftritt, durch eine geringe Vorspannung in seiner Normallage gehalten werden, während bei einem Halten, bei dem Haftreibung und damit eine höhere zweite und dritte Reibkraft vorliegt, der oben beschriebene Mechanismus zur Sicherung einer ausreichenden Gesamtreibkraft bzw. zur Erfassung einer fehlerhaft niedrigen Gesamthaftreibkraft FR ^H = FR1 ^H + FR3 ^H in Kraft tritt.

In einer bevorzugten Ausführung sind die zweite und dritte Kontaktfläche daher derart ausgebildet, dass die zweite Reibkraft FR2 ^G , die beim Gleiten im zweiten Reibkontakt auftritt, geringer ist als die Summe aus der Kraft KV, die das Relativelement in seine Normallage vorspannt, und der dritten Reibkraft FR3 ^G und/oder FR3 ^H , die sich beim Gleiten bzw. Haften im dritten Reibkontakt einstellt. Hierdurch wird das Relativelement während eines Abbremsens in seiner Normallage gehalten. Gleichzeitig sind in dieser bevorzugten Ausführung die zweite und dritte Kontaktfläche derart ausgebildet, dass die maximale zweite Reibkraft FR2max ^H , die sich beim Haften im zweiten Reibkontakt maximal einstellen kann, größer ist als die Summe aus der Kraft KV, die das Relativelement in seine Normallage vorspannt, und der dritten Reibkraft FR3max ^H , die beim Haften im dritten Reibkontakt auftreten kann. Dies ist, wie vorstehend erläutert, einfach zu realisieren, da die Haftreibkräfte im Allgemeinen deutlich größer als die Gleitreibkräfte sind. In der bevorzugten Ausführung gilt also: FR2 ^G < KV + FR3 ^G (3)

FR2max ^H > KV + FR3max ^H (2)

In der Regel reicht jedoch die Erfüllung der Bedingung (2) aus folgendem Grund bereits aus: Beginnt die Brems einrichtung den Abbremsvorgang, werden der erste, zweite und dritte Reibkontakt geschlossen. Dabei liegt zwischen dem beweglichen Element, welches sich anfangs relativ zum statischen Element bewegt, und dem Relativelement, welches in seine relativ zum statischen Element rahende Normallage vorgespannt ist, sofort Gleitreibung im zweiten

Reibkontakt vor. Im dritten Reibkontakt zwischen dem Relativelement und dem aktuierenden Element liegt zunächst, solange das Relativelement nicht beschleunigt wird, Haftreibung vor. Nun ist, wie vorstehend ausgeführt, im Allgemeinen die Gleitreibung deutlich niedriger als die maximale Haftreibung. Damit ist die im zweiten Reibkontakt wirkende zweite Reibkraft FR2 ^G im Allgemeinen niedriger als dritte Reibkraft FR3max ^H , die sich maximal im dritten Reibkontakt einstellen kann. Es wird also im Regelfall (sofern sich Relativelement und aktuierendes Element nicht relativ zueinander bewegen), die zweite Reibkraft im zweiten Reibkontakt, in dem Gleitreibung herrscht, während des Abbremsens dauernd kleiner sein als die dritte Reibkraft im dritten Reibkontakt, in dem Haftreibung herrscht. Damit wird das Relativelement in seiner Normallage gehalten, bis das bewegliche Element völlig zum Stillstand gelangt ist. Bei Beginn des Abbremsens gilt also FR2 ^G < FR3max ^H + KV (3 '), so dass das Relativelement sich gegenüber dem aktuierenden Element nicht bewegt, sondern in seiner Normallage verbleibt, während im zweiten Reibkontakt Gleitreibung vorliegt. Sobald das bewegliche Element stillsteht, wechselt auch der zweite Reibkontakt von Gleit- zu Haftreibung und es gilt

FR2max ^H > KV + FR3max ^H (2)

übersteigen nun die übrigen am beweglichen Element angreifenden Kräfte die von der Bremseinrichtung maximal zur Verfügung gestellten Reibkräfte FRmax ^H = FRlmax ^H + FR3max ^H (I ' ") wird das Relativelement aus seiner Normallage in die Bremslage verlagert und dort festgelegt, wobei vorteilhafterweise eine Fehlfunktion erkannt werden kann. Wie erläutert, reicht also die Erfüllung der Bedingung (2) bzw. unter Vernachlässigung der Kraft KV der Bedingung (2') aus, um die Sicherheit der Bremseinrichtung zu erhöhen und eine Fehlfunktion bei einer nur haltenden Bremseinrichtung zu erfassen. Wird mit der Bremseinrichtung das bewegliche Element auch abgebremst, reicht darüber hinaus die Erfüllung der Bedingung (3) oder (3') aus, um sicherzustellen, dass das Relativelement beim normalen Abbremsvorgang in seiner Normallage verbleibt , so dass anschließend die vorstehend beschriebene Sicherheitsreserve zur Verfügung steht und vorteilhafterweise eine Fehlfunktion beim Halten festgestellt werden kann.

Bedingung (3') ist in der Regel gleichzeitig mit Bedingung (2) bzw. (2') erfüllt, da die Gleitreibung (bzw. Rollreibung) meist deutlich niedriger ist als die Haftreibung. Erfindungsgemäß ist also allgemein nur erforderlich, das die maximale Reibkraft FR2max, die im zweiten Reibkontakt vorliegt und in der Regel durch die maximale Haftreibkraft FR2max ^H definiert ist, größer als die maximale Reibkraft FR3max ist, die im dritten Reibkontakt vorliegt und in der

Regel durch die maximale Haftreibkraft FR3max ^H bestimmt wird (Bedingung (2')). Damit ist im Allgemeinen auch Bedingung (3') erfüllt, so dass auch bei einem Abbremsen das Relativelement in seiner Normallage gehalten wird, bis der Haltezustand erreicht ist. Vorteilhafterweise wird jedoch auf diese Feinabstimmung der Vorspannung verzichtet, wenn die Bremseinrichtung primär als Halte- bzw. Feststellbremse verwendet wird und nur im Bedarfsfalle zum dynamischen Abbremsen des Fahrkörpers verwendet wird. Ein Bedarfsfall ist beispielsweise ein Ansprechen eines Geschwindigkeitsüberwachungskreises oder ein Stromausfall, usw. In einem solchen Bedarfsfalle ist es dann durchaus gewünscht, dass das Relativelement unverzüglich bis zur Bremslage (B) mitgenommen wird und dann zwangsläufig eine höhere Bremskraft erzeugt. Die Anforderung an die Vorspannung sind dann entsprechend gering, sie ist lediglich ausgelegt um das unbelastete Relativelement (3) wiederum in die Normallage zu bewegen und dort mit geringer Kraft lose zu halten.

Die maximale zweite Reibkraft kann beispielsweise dadurch größer als die maximale dritte Reibkraft vorgegeben werden, dass die zweite Kontaktfläche einen höheren Reibwert aufweist als die dritte Kontaktfläche. Damit lassen sich die Bedingungen (2) bzw. (2') und (3) bzw. (3')

erfüllen. Werden Relativ- und aktuierendes Element mit derselben Normalkraft FN beaufschlagt, so ergibt sich damit eine maximale zweite Reibkraft FR2 = μ2 x FN, die größer ist als die maximale dritte Reibkraft FR3 = μ3 x FN. Hierzu können die zweite und dritte Kontaktfläche beispielsweise aus unterschiedlichem Material bestehen. Zu diesem Zweck kann das Relativelement auf der zweiten Kontaktfläche eine Beschichtung zur Erhöhung des Reibwertes μ2 aufweisen und/oder das aktuierende Element kann auf der dritten Kontaktfläche eine Beschichtung zur Reduktion des Reibwertes μ3 aufweisen. In der dritten Kontaktfläche können auch Wälzlager, insbesondere Nadellager zur Darstellung bestimmter Reibwerte angeordnet sein.

In einer bevorzugten Ausführung sind die Reibwerte der ersten und zweiten Kontaktfläche im Wesentlichen gleich, so dass sich im ersten und zweiten Reibkontakt im Wesentlichen gleiche Reibkräfte einstellen, was die Belastungen vorteilhaft gleichmäßiger verteilen kann. Der Begriff „Reibwert" kann vorliegend sowohl den Haft- als auch den Gleit- bzw. Rollreibwert eines Reibkontaktes umfassen, wobei in der praktischen Anwendung der erste und der zweite Reibkontakt in bewährter Art und Weise als Reibbremsbelag ausgeführt ist.

Die maximale zweite Reibkraft kann alternativ oder zusätzlich dadurch größer als die maximale dritte Reibkraft vorgegeben werden, dass die dritte Kontaktfläche relativ zur Normalkraft geneigt ist. Damit wirkt auf die schräge dritte Kontaktfläche eine entsprechend geringere Normalkraft und somit eine entsprechend geringere dritte Reibkraft. Vorteilhafterweise spaltet sich die

Normalkraft, die im ersten, zweiten und dritten Reibkontakt wirkt, bei einer geneigten dritten Kontaktfläche in eine Komponente normal zur dritten Kontaktfläche, die die dritte Reibkraft induziert, und eine Komponente tangential zur dritten Kontaktfläche auf, die sich bei Bewegung in eine Richtung im ersten Freiheitsgrad zu der dritten Reibkraft zu einer dritten Gesamtreibkraft addiert, bei der entgegengesetzten Bewegung von dieser subtrahiert. Somit könnte vorteilhaft bei entgegengesetzten Bewegungen in dem ersten Freiheitsgrad unterschiedliche dritte Gesamtreibkräfte dargestellt werden. Vorteilhafterweise ergibt sich bei der Verwendung der geneigten dritten Kontaktfläche bei einer Relativbewegung zwischen Relativ- und aktuierendem Element eine Veränderung der Normalkraft, da beispielsweise Federn, welche zur Erzeugung dieser Normalkraft verwendet werden, ge- oder entspannt werden. Dies wird beispielsweise beim Einsatz in Aufzuganlagen mit teilbalancierten Gegengewichten vorteilhaft verwendet, da damit abhängig von einer allfälligen Rutschrichtung unterschiedliche Bremswirkungen erzeugt werden können.

Wie vorstehend ausgeführt, werden unter dem Begriff „Kraft" in der vorliegenden Anmeldung in dem jeweiligen Freiheitsgrad wirkenden translatorische Kräfte und Drehmomente verstanden. Unterschiedliche Reibkräfte könne daher auch durch unterschiedliche Hebelarme dargestellt werden. So kann beispielsweise eine größere zweite Reibkraft (in diesem Fall ein Drehmoment) dadurch dargestellt werden, dass der zweite Reibkontakt radial weiter von einer Drehachse des beweglichen Elementes beanstandet ist als der dritte Reibkontakt. Bei gleicher Normalkraft ergeben sich damit unterschiedliche Reibkräfte, in diesem Falle Drehmomente.

Bevorzugt können das Relativelement und das aktuierenden Element durch die Normalkraft in dem zweiten Freiheitsgrad so bewegt werden, dass der erste, zweite und dritte Reibkontakt geschlossen wird. Dies ermöglicht eine einfache mechanische Realisierung der Reibkontakte.

Insbesondere kann ein Bremselement vorgesehen sein, welches in dem ersten Freiheitsgrad relativ zu dem beweglichen Element fest ist und durch die Normalkraft in dem zweiten Freiheitsgrad so bewegt wird, dass der erste, zweite und dritte Reibkontakt geschlossen wird. Gleichermaßen kann das bewegliche Element relativ zu dem statischen Element durch die Normalkraft in dem zweiten

Freiheitsgrad so bewegt, insbesondere elastisch verformt werden, dass der erste, zweite und dritte

Reibkontakt geschlossen wird.

In beispielsweise aus der DE 197 37 485 Cl oder der DE 41 06 595 Al bekannten Weise kann das aktuierende Element, insbesondere durch ein elastisches Mittel, mit der Normalkraft vorgespannt sein und elektromagnetisch und/oder hydraulisch wahlweise gelüftet werden. Bei einem Ausfall einer an einen Elektromagneten angelegten Spannung, einem Druckabfall in einer Hydraulikleitung oder einem Fehler in der Steuerung der Bremseinrichtung wird das aktuierende Element nicht mehr gelüftet, so dass die Normalkraft die Reibkontakte und damit die Bremseinrichtung schließt. Im Falle eines Defektes schließt die Bremseinrichtung damit selbsttätig und automatisch.

Der erfϊndungsgemässe Aufzugsantrieb beinhaltet dementsprechend eine Bremseinrichtung welche derart ausgeführt ist, dass die Brems einrichtung bei stillstehendem Fahrkörper bzw. stillstehendem beweglichen Element, in eine Normallage geschalten werden kann in welcher

Normallage die Bremseinrichtung eine erste Haltekraft erzeugt. Diese Haltekraft ist ausgelegt um das bewegliche Element im Stillstand zu halten. Weiter wechselt die Bremseinrichtung bei einer allfälligen Bewegung des beweglichen Elementes, unabhängig von einer Bewegungsrichtung, selbsttätig von der Normallage in eine Bremslage. In der Bremslage erzeugt die Bremseinrichtung eine im Wesentlichen verdoppelte oder vervielfachte Haltekraft bzw. Bremskraft.

Vorteilhafterweise ist dieser selbsttätige Wechsel von der Normallage in die Bremslage mittels einer Sensoreinrichtung überwacht.

Der Vorteil dieses Erfindungsteiles ist, dass ein erstes Durchrutschen des beweglichen Elementes mittels Sensoreinrichtung erkannt werden kann und dass sich eine selbsttätige Verstärkung der Haltekraft ergibt, wodurch ein weiteres Durchrutschen verhindert ist.

Vorteilhafterweise ist der Aufzugsantrieb in einem Aufzug verwendet, welche den Fahrkörper jeweils, beispielsweise elektromotorisch oder hydraulisch, geregelt vom Stillstand weg beschleunigt und wiederum zum Stillstand verzögert, wodurch die Bremseinrichtung im Regelfalle nur zum Halten des Fahrkörpers im Stillstand verwendet wird.

Eine erfindungsgemäßer Aufzugsantrieb mit Bremseinrichtung kann eine Mehrzahl von Relativelementen sowie diesen jeweils zugeordnete aktuierende Elementen umfassen, wie dies dem Grundsatz nach beispielsweise aus der DE 197 37 485 Cl bekannt ist. Die vorstehend erläuterten gesamten Reibkräfte ergeben sich dann aus den Summen der ersten und dritten bzw. zweiten Reibkräfte.

Wie vorstehend erläutert, kann eine der möglichen Fehlfunktionen einer Bremseinrichtung darin bestehen, dass eine gesamte Reibkraft, die sich aus der ersten und der dritten Reibkraft zusammensetzt, zu gering ist um das bewegliche Element im Stillstand zu Halten. Diese Fehlfunktion kann erkannt werden, wenn die Sensoreinrichtung erfasst, dass das Relativelement sich nicht in seiner Normallage befindet. Bevorzugt ist dabei eine Bewegung des Relativelementes durch Anschläge begrenzt. Dadurch gelangt bei Erreichen dieser Anschläge die im Vergleich zur dritten Reibkraft höhere zweite Reibkraft zur Anwendung und hält das bewegliche Element. Diese Fehlfunktion kann somit erkannt werden, ohne dass die Funktion des Haltens des beweglichen Elementes im Gesamten gefährdet werden. Es ist lediglich ein Hinweis, dass die Sicherheitsreserve S in Anspruch genommen wird. Die Sicherheit der Bremseinrichtung ist damit erhöht und ein Service kann initialisiert werden.

Eine weitere mögliche Fehlfunktion besteht darin, dass die Bremseinrichtung fehlerhaft nicht gelöst ist, i.e. der erste, zweite und dritte Reibkontakt im Fahrbetrieb geschlossen bleiben. Diese Fehlfunktion kann beispielsweise aus einem Defekt von Bremssteuereinheiten resultieren. Auch diese Fehlfunktion kann erkannt werden, wenn die Sensoreinrichtung erfasst, dass das Relativelement sich nicht in seiner Normallage befindet. Denn, wie vorstehend beschrieben, nimmt in einem solchen Fall das bewegliche Element das Relativelement in dem ersten Freiheitsgrad mit, wodurch dieses aus seiner Normal- in seine Bremslage verlagert wird. Ein

Fahrbetrieb kann beispielsweise bei Auftreten einer derartigen Fehlfunktion stillgesetzt werden,

bevor die entsprechenden Kontaktflächen überhitzt, verschlissen oder anderweitig Schaden genommen haben.

Besonders vorteilhaft ist hierbei, dass eine Funktionsfähigkeit der Bremseinrichtung und eine genügende Sicherheitsreserve bei jedem normalen Arbeitsspiel der Bremseinrichtung festgestellt werden kann. Dies erhöht die Betriebssicherheit der Bremseinrichtung deutlich.

In der Regel wird eine derartige Brems einrichtung bei Neuanlagen, vorteilhafterweise direkt zusammen mit einer entsprechenden Antriebseinheit ausgeliefert. Ebenso kann eine entsprechende Bremseinrichtung auch in bestehenden Anlagen und Aufzugsanlagen als Ersatz einer bestehenden Bremseinrichtung verwendet werden. Dadurch kann besonders im Zusammenhang mit einer allfälligen Modernisierung einer Antriebsregelung eine erhöhte Sicherheit erreicht werden. Ein entsprechendes Modernisierungsset kann abgestimmt auf bekannte Aufzugsanlagen vorbereitet werden.

Weitere Aufgaben, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen und den nachfolgen beschriebenen Ausführungsbeispielen. Hierzu zeigt, teilweise schematisiert:

Fig. Ia eine Brems einrichtung nach einer ersten Ausführung der vorliegenden Erfindung im gelüfteten Zustand in einem Schnitt I-I in Fig. Ib;

Fig. Ib die Brems einrichtung nach Fig. Ia in einem seitlichen Schnitt; Fig. 2a, 2b die Brems einrichtung nach Fig. 1 in einem normalen Haltezustand;

Fig. 3a, 3b die Brems einrichtung nach Fig. 1 bei einer Fehlfunktion mit überwachungslogik; Fig. 4 eine Brems einrichtung nach einer zweiten Ausführung der vorliegenden

Erfindung im gelüfteten Zustand in einem seitlichen Schnitt;

Fig. 5 die Brems einrichtung nach Fig. 4 in einem normalen Haltezustand;

Fig. 6 die Brems einrichtung nach Fig. 4 bei einer Fehlfunktion;

Fig. 7 eine Prinzipskizze einer dritten Ausführung der vorliegenden Erfindung; Fig. 8a, 8b die Brems einrichtung nach Fig. 1 mit seriellen Bremsscheiben;

Fig. 9 ein Aufzugsantrieb mit angebauter Bremseinrichtung;

Fig. 10 ein Aufzugsantrieb mit beidseitig eines Traktionsrades angebauter Bremseinrichtung;

Fig. 11 eine alternative Ausführung eines Aufzugsantriebes; und Fig. 12 ein Detail einer Brems anordnung bei einem Antrieb nach Fig. 11. Fig. 13 ein Beispiel einer Aufzugsanlage

In den Figuren sind für gleichwertige Funktionen die gleichen Bezugszeichen verwendet.

Fig. Ia, Ib zeigen eine Brems einrichtung wie sie für einen Aufzugsantrieb verwendbar ist, nach einer Ausführung der vorliegenden Erfindung im gelüfteten, nicht bremsenden Zustand in einer seitlichen bzw. frontalen Ansicht. Die Bremseinrichtung umfasst ein statisches Element in Form eines mehrteiligen Gehäuses 1, welches inertial fest ist. In dem Gehäuse 1 ist ein bewegliches Element in Form einer Arbeitswelle 2 drehbar gelagert und weist gegenüber dem Gehäuse 1 den Drehfreiheitsgrad φ auf. Auf der Welle sind zwei Bremselemente in Form von Bremsscheiben 5 axial verschieblich, jedoch drehfest, beispielsweise mittels einer Keilwellenverzahnung oder einer Passfeder (nicht dargestellt) angeordnet.

Zwei aktuierende Elemente in Form von Ankerscheiben 4 sind axial verschieblich, jedoch drehfest in dem Gehäuse 1 gelagert. Hierzu sind drei Bolzen 9 über den Umfang verteilt, die Durchgangs- bzw. Sackbohrungen im Gehäuse 1 und den Ankerscheiben 4 durchgreifen und auf denen die Ankerscheiben 4 gleiten.

Zwischen je einer Bremsscheibe 5 und einer Ankerscheibe 4 ist ein Relativelement in Form einer Scheibe 3 axial verschieblich gelagert. Die Scheiben 3 weisen je drei nutartige Aussparungen 10 mit einem Nutgrund auf, die die Bolzen 9 derart durchgreifen, dass sie auf dem jeweiligen Nutgrund aufliegen und so die Scheiben 3 drehbar lagern. Eine Drehung der Scheiben 3 wird durch die Flanken der Nuten 10 formschlüssig begrenzt, wobei die Scheiben um einen gewissen Winkel gedreht werden können, bevor die Bolzen 9 an der jeweiligen Flanken anliegen. Durch zwei Federn, die im Gehäuse 1 aufgenommen sind und sich an den hierzu verlängerten Flanken 10 (in Fig. Ia oben) innen abstützen, werden die Scheiben 3 in ihre in Fig. 1, 2 gezeigte Normallage A vorgespannt, die von einer Sensor einrichtung 8 erfasst wird.

Fig. Ia, Ib zeigen die Brems einrichtung im gelüfteten Zustand. Hierzu ziehen Elektromagnete die Ankerscheiben 4 gegen die Spannung einer Druckfeder 7 von den Bremsscheiben 5 weg, die dadurch frei mit der Arbeitswelle 2 drehen können. In diesem Zustand werden die

Relativelemente 3 durch die oben erwähnten Federn in ihrer Normallage gehalten, was einen fehlerfreien Betrieb anzeigt.

Fig. 2a, 2b zeigen die Bremseinrichtung im geschlossenen Zustand. Hierzu werden die Elektromagnete nicht mehr mit Energie versorgt, so dass die Ankerscheiben 4 durch die Federn 7 mit einer Normalkraft FN in Richtung eines zweiten, axialen Freiheitsgrades y beaufschlagt werden. Mit derselben Normalkraft drücken die Ankerscheiben 4 die Relativelemente 3 gegen die Bremsscheiben 5, die hierdurch axial verschoben werden und mit derselben Normalkraft gegen das Gehäuse 1 gepresst werden.

Unter dieser Normalkraft FN schließen sich in einer ersten Kontaktfläche 6.1 zwischen Gehäuse 1 und Bremsscheibe 5, in einer zweiten Kontaktfläche 6.2 zwischen Bremsscheibe 5 und Relativelement 3 bzw. in einer dritten Kontaktfläche 6.3 zwischen Relativelement 3 und Ankerscheibe 4 ein erster, zweiter bzw. dritter Reibkontakt. Dabei herrscht aufgrund der sich drehenden Arbeitswelle 2 im ersten und zweiten Reibkontakt von Anfang an Gleitreibung, so dass sich eine erste bzw. zweite Reibkraft (bzw. ein Reibdrehmoment) FRi ^G = μi ^G x FN (i=l, 2) einstellt. Dabei bezeichnet μi ^G den Gleitreibwert im ersten bzw. zweiten Reibkontakt.

Im dritten Reibkontakt herrscht zunächst Haftreibung, da Relativelement 3 und Ankerscheibe 4 relativ zueinander ruhen. Die maximal wirkende dritte Reibkraft FR3max ist damit durch

FR3max ^H = μ3 ^H x FN gegeben, wobei μ3 ^H den Haftreibwert im dritten Reibkontakt angibt. Dieser ist so gewählt, dass die maximale dritte Haftreibkraft größer als die zweite Gleitreibkraft ist: μ3 ^H > μ2 ^G (5)

=> μ3 ^H x FN > μ2 ^G x FN (5') => FR3max ^H > FR2 ^G (5")

Durch die Haftkraftreserve (FR3max ^H - FR2 ^G ) wird das Relativelement 3 in seiner Normallage A gehalten, während die Bremsscheibe 5 an ihm gleitet. Stoppt die Arbeitswelle 2 schließlich (Fig. 2), so wechseln auch der erste und zweite Reibkontakt von Gleit- zu Haftreibung. Da die Haftreibwerte μl ^H = μ2 ^H » μ3 ^H gewählt sind, ist nun die maximale zweite Reibkraft FR2max größer als die maximale dritte Reibkraft FR3max. Hierbei ist zu beachten, dass der Einfachheit halber jeweils nur von einem Reibwert μi ^H , μi ^G gesprochen wird. In der Realität ist jeder dieser Reibwerte mit einem Streubereich bzw. Toleranz behaftet. Beispielsweise ist also die Definition μ3 ^H > μ2 ^G so zu verstehen, dass der Wert von μ3 ^H , unabhängig von seiner Toleranzlage, grösser als der Wert von μ2 ^G , unabhängig von dessen Toleranzlage, ist. Bevorzugt werden die

Toleranzgrenzen daher so gewählt, dass die erläuterten Beziehungen auch noch für Reibkräfte bzw. Reibwerte gelten, die an den Toleranzgrenzen liegen, um auch bei in der Praxis auftretenden Streuungen innerhalb der Toleranzen die erfindungsgemäße Funktionalität zu gewährleisten.

Eine mögliche Fehlfunktion der Brems einrichtung besteht darin, dass sich die Bremseinrichtung fehlerhaft nicht löst, wenn die Arbeitswelle wieder in Betrieb genommen wird. In diesem Fall übt die Arbeitswelle 2 über die Bremsscheibe 5, ausgehend von der vorstehend mit Bezug auf Fig. 2 beschriebenen Halteposition, eine Kraft auf den noch geschlossenen ersten, zweiten und dritten Reibkontakt aus. Da die maximale dritte Reibkraft aufgrund der Wahl der Reibwerte μl ^H = μ2 ^H » μ3 ^H am geringsten ist, wechselt zuerst der dritte Reibkontakt von Haft- zu Gleitreibung, das Relativelement 3 beginnt sich relativ zur Ankerscheibe 4 zu drehen. Dabei dreht sich das Relativelement in die in Fig. 3 gezeigte Bremslage B, was von der Sensoreinrichtung 8 erfasst wird. Diese gibt daraufhin eine Zustandsinformation an eine überwachungslogik 11. Die überwachungslogik 11 wertet das Signal der Sensoreinrichtung 8 unter Benutzung weiterer Signale, wie beispielsweise Bewegungs- oder Geschwindigkeitszustand des Fahrkörpers bzw. des beweglichen Elementes 2 und/oder eines Bremssignals, welches anzeigt ob die Bremse zu oder offen ist, aus und gibt eine allfällige Fehlerinformation an eine Aufzugsteuerung (nicht dargestellt) aus, die den Antrieb der Arbeitswelle 2 stoppt und so ein Durchglühen der Bremsscheiben 5 verhindert und eine entsprechende Servicemitteilung auslöst.

Eine weiter mögliche Fehlfunktion der Bremseinrichtung besteht darin, dass die von der Bremseinrichtung aufgebrachte Haltekraft nicht ausreicht. Wiederum ausgehend von der mit Bezug auf Fig. 2 beschriebenen Halteposition ist die in der Normallage A maximal von der Bremseinrichtung aufgebrachte Bremskraft FRmax aufgrund der Ausführung mit zwei Bremsscheiben

FRmax = 2 X (μl ^H + μ3 ^H ) X FN (6)

Wie vorstehend ausgeführt, können dabei aufgrund des Drehfreiheitsgrades φ in den Gleichungen an Stelle von translatorischen Kräften auch Drehmomente eingesetzt werden. Reichen nun die Reibkräfte nicht aus, beginnt sich die Arbeitswelle 2 zu drehen. Da die maximale dritte Reibkraft aufgrund der Wahl der Reibwerte μl ^H = μ2 ^H » μ3 ^H am geringsten ist, wechselt dabei der dritte Reibkontakt von Haft- zu Gleitreibung, während im zweiten Reibkontakt weiterhin Haftreibung vorliegt. Das Relativelement 3 beginnt sich relativ zur Ankerscheibe 4 zu drehen. Dabei dreht sich das Relativelement wiederum in die in Fig. 3 gezeigte Bremslage B, was von der Sensoreinrichtung 8 erfasst wird. Diese gibt daraufhin eine Fehlfunktionsmeldung wie vorgängig

beschrieben beispielsweise über eine überwachungslogik an eine Aufzugsteuerung (nicht dargestellt) aus.

In der Bremslage B (Fig. 3) verhindert der Formschluss zwischen Bolzen 9 und den Flanken der Aussparung 10 ein Weiterdrehen des Relativelementes 3, dieses wird dadurch in dem ersten Freiheitsgrad φ gegenüber dem Gehäuse 1 fest. Damit überträgt nun das Relativelement 3 die größere zweite Haftreibkraft auf die Bremsscheibe 5, die gesamte Bremskraft erhöht sich mithin auf

FR = 2 x (μl ^H + μ2 ^H ) x FN (6')

Da die Bremseinrichtung so ausgelegt ist, dass in Normalfall die im ersten und dritten Reibkontakt zur Verfügung gestellte Reibkraft gemäß Gleichung (6) zum Halten der Arbeitswelle 2 ausreicht, ist damit eine Sicherheitsreserve von (μl ^H + μ2 ^H ) /(μl ^H + μ3 ^H ) gegeben.

Fig. 4 zeigt eine Bremseinrichtung nach einer zweiten Ausführung im gelüfteten Zustand in einem seitlichen Schnitt. Diese Bremseinrichtung ist für eine Aufzugsanlage vorgesehen, bei der die Bremseinrichtung 24.1, 24.2 an eine Bremsscheibe eines Aufzugsantriebes, wie in den Fig. 11 und 12 dargestellt angebaut ist oder bei dem sich das Gehäuse 1, welches an einer Aufzugkabine 16, ähnlich wie in Fig. 13 dargestellt, befestigt sein kann, in einem ersten Freiheitsgrad x längs einer Bremsschiene 2, 15 bewegt.

Bei gelüfteter Bremseinrichtung (Fig. 4) zieht ein Elektromagnet ein Ankerelement 4 gegen die Vorspannung einer Druckfeder 7 in einem zweiten Freiheitsgrad y in das Gehäuse 1, so dass das Gehäuse 1 längs der Bremsschiene reibungsfrei gleiten kann.

Zum Abbremsen der Aufzugkabine 16 wird der Elektromagnet (oder andere geeignete Lüftantriebe) abgeschaltet (Fig. 5), die Druckfeder 7 presst das Ankerelement 4 in dem zweiten Freiheitsgrad y mit einer Normalkraft FN gegen ein Relativelement 3, welches in dem Ankerelement 4 längs des ersten Freiheitsgrades x verschieblich angeordnet ist und durch beidseitige Druckfedern in einer Normallage A (Fig. 4, 5) gehalten wird. Hierdurch wird auch das Relativelement 3 mit der Normalkraft FN gegen die Bremsschiene 2, 15 gepresst, die ihrerseits gegen das Gehäuse 1 gedrückt wird. Dabei werden in einer ersten Kontaktfläche 6.1, in der die Bremsschiene 2 gegen das Gehäuse 1 gepresst wird, in einer zweiten Kontaktfläche 6.2, in der das Relativelement 3 die Bremsschiene 2 berührt, und in einer dritten Kontaktfläche 6.3, in der Ankerelement 4 und Relativelement 3 miteinander in Kontakt sind, ein erster, zweiter bzw. dritter

Reibkontakt geschlossen. Im ersten und zweiten Reibkontakt liegt dabei aufgrund der sich relativ zum Gehäuse 1 bewegenden Bremsschiene 2 Gleitreibung vor, im dritten Reibkontakt zwischen dem relativ zueinander ruhenden Relativ- und Ankerelement 3, 4 Haftreibung.

Wie im ersten Ausführungsbeispiel sind die Haftreibwerte μl ^H = μ2 ^H » μ3 ^H gewählt.

Gleichwohl sind die Gleitreibwerte μl ^G = μ2 ^G in der ersten und zweiten Kontaktfläche kleiner der Haftreibwert μ3 ^H in der dritten Kontaktfläche. Da alle Kontaktflächen mit derselben Normalkraft FN beaufschlagt sind, ist die Gleitreibkraft im ersten und zweiten Reibkontakt niedriger als die maximale Haftreibkraft im dritten Reibkontakt: μl ^G = μ2 ^G < μ3 ^H < μl ^H = μ2 ^H (7) => FRl ^G = FR2 ^G < FR3max ^H (7')

Daher gleitet die Bremsschiene 2, 15 im ersten und zweiten Reibkontakt, das Relativelement 3 bleibt in seiner durch die Druckfedern vorgespannten Normallage A (Fig. 5). Im Stillstand wechseln dann auch der erste und zweite Reibkontakt von Gleit- zu Haftreibung, die

Gesamtreibkraft, mit der das Gehäuse 1 die Bremsschiene 2 hält, ist durch die Haftreibung im ersten und dritten Reibkontakt begrenzt: FRmax = (μl ^H + μ3 ^H ) X FN (6")

Wie beim ersten Ausführungsbeispiel führt eine blockierende Bremseinrichtung, die sich trotz Bewegung des Gehäuses 1 relativ zur Bremsschiene 2 nicht löst, ebenso wie eine zu geringe Gesamtreib kraft FRmax nach Gleichung (6") zu einem Mitnehmen des Relativelementes 3 durch die Bremsschiene 2 im ersten Freiheitsgrad x, bis dieses an einem oberen Anschlag im Ankerelement 4 gestoppt wird (nicht dargestellt). Dabei registriert ein Sensor 8 den übergang des Relativelementes von der Normallage A (Fig. 5) in diese Bremslage B (Fig. 6) und gibt eine

Fehlfunktionsmeldung aus. Sobald das Relativelement durch den (nicht dargestellten) Anschlag in dem ersten Freiheitsgrad x gegenüber dem Ankerelement 4 festliegt, wirkt in der zweiten Kontaktfläche 6.2 die zweite Reibkraft FR2 der Bewegung entgegen, die Gesamtreibkraft erhöht sich von FR = (μl + μ3) X FN auf FR = (μl + μ2) X FN.

Im ersten und zweiten Ausführungsbeispiel wurde die maximale zweite und dritte Reibkraft jeweils durch entsprechende Wahl der Reibwerte μ2 ,μ3, insbesondere der Haftreib werte μ2 ^H , μ3 ^H realisiert. Alternativ oder zusätzlich können die unterschiedlichen maximalen Reibkräfte jedoch auch dadurch realisiert werden, dass die dritte Kontaktfläche 6.3 relativ zur Normalkraft geneigt ist. Hierzu zeigt Fig. 7 in einer Prinzipskizze die an einem Relativelement 3 angreifenden Kräfte

bei Beaufschlagung mit der gemeinsamen Normalkraft FN. Das in Fig. 7 gezeigte Prinzip kann beispielsweise beim ersten oder zweiten Ausführungsbeispiel umgesetzt sein, wobei dann gleiche Bezugszeichen gleichen Elementen entsprechen, das aktuierende Element 4 in Fig. 7 also beispielsweise der Ankerscheibe 4 im ersten oder dem Ankerelement 4 im zweiten Ausführungsbeispiel entspricht.

Es sei zunächst angenommen, dass das gehaltene bewegliche Element 2 sich unter Einfluss äußerer Kräfte, beispielsweise der Last einer Aufzugkabine, im ersten Freiheitsgrad x in positiver Richtung (nach oben in Fig. 7) zu bewegen sucht. Dann stellt sich bei Beaufschlagung des aktuierenden Elementes 4 mit der Normalkraft FN in der zweiten Kontaktfläche 6.2 eine Reibkraft FR2 ein, die der Summe der übrigen am beweglichen Element 2 angreifenden Kräfte entgegengesetzt gleich groß ist, jedoch maximal FR2max = μ2 ^H X FN werden kann.

Die in der dritten, um den Winkel (π- oc) gegen die Normalkraft FN geneigten Kontaktfläche 6.3 wirkende Normalkraft FN spaltet sich in zwei Komponenten auf, wobei die eine Komponente FN x sin(α) senkrecht zur dritten Kontaktfläche 6.3 steht, die andere Komponente FN x cos(α) tangential zur dritten Kontaktfläche 6.3 orientiert ist. Die in der dritten Kontaktfläche 6.3 maximal wirkenden dritte Reibkraft ergibt sich damit aus der einen Komponente zu FR3max = μ3 ^H X sin(α) X FN. Durch geeignete Wahl des Neigungswinkels (X kann damit beispielsweise bei gleichem Haftreib wert eine niedrigere maximale dritte Reibkraft vorgegeben werden. Projiziert man diese Reibkraft noch in den ersten Freiheitsgrad x, so wirkt einer Bewegung des Relativelementes 3 relativ zum aktuierenden Element 4 in dem ersten Freiheitsgrad nur noch maximal eine Haftreibkraft von FR3max = μ3 ^H X sin ² (α) X FN entgegen.

Wie man weiter aus Fig. 7 erkennt, wirkt einer Bewegung des Relativelementes 3 relativ zum aktuierenden Element in dem ersten Freiheitsgrad x in positiver Richtung (nach oben in Fig. 7) zusätzlich eine Komponente FN X cos(oc) entgegen, die insofern die insgesamt wirksame maximale dritte Reibkraft erhöht. Bei einer Bewegung in negativer Richtung (nach unten in Fig. 7) vermindert diese Komponenten FN X cos(α) hingegen die wirksame maximale dritte Reibkraft, so dass sich in beide Bewegungsrichtungen unterschiedliche maximale dritte Reibkräfte ergeben. Dies kann vorteilhaft genutzt werden, wenn beispielsweise die Aufzugkabine, die durch die Bremseinrichtung gehalten wird, nur teilbalanciert ist, i.e. das bewegliche Element 2 in einer Bewegungsrichtung stärker gehalten werden muss als in der anderen.

Im Weiteren ergibt sich bei einer Verschiebung des Relativelementes 3 relativ zum aktuierenden Element 4 zwangsläufig eine Veränderung eines Zustellweges entlang des Freiheitsgrades y. Diese Veränderung bewirkt eine Zu- oder Abnahme der Normalkraft FN entsprechend einer Kraftcharakteristik von Zustellaktoren wie beispielsweise der Druckfeder 7 (Fig. 4 bis 6). Damit kann eine Bremskraft entsprechend einer Bewegungs- oder Bremsrichtung beeinflusst werden.

Die Ausfuhrungsbeispiele nehmen Bezug auf eine Abstimmung der Gleit- und Haftreibwerte der Reibflächen, um sowohl beim alleinigen Halten wie auch beim Abbremsen und nachfolgendem Halten eine Fehlfunktion sicher detektieren zu können. Dies wird erreicht, indem die Bedingung μ2 ^G < μ3 ^H < μ2 ^H (7) erfüllt wird. Dies ist nicht zwingend, da in vielen heutigen Anwendungsfällen eine Bremseinrichtung im Normalfall nur zum Halten, bspw. einer Aufzugskabine im Stillstand verwendet wird. Eine Verwendung der Bremseinrichtung zum Bremsen ist lediglich in einem Fehlerfalle erforderlich und stellt somit schon selbst eine Fehlersituation dar. Es ist in diesen Einzelfällen nicht erforderlich, dass das Relativelement 3 in seiner Normallage verbleibt. Es darf durchaus von seiner Normallage in die Bremslage verschoben werden, wodurch dann die entsprechend höhere Bremskraft

FR = FR1 + FR2 (1 ') zur Anwendung gelangt. Dies kann erreicht werden, indem die Reibwerte μ3 ^H , μ3 ^G der dritten Kontaktfläche deutlich kleiner als die Reibwerte μ2 ^H , μ2° der zweiten Kontaktfläche gewählt werden. μ3 ^G < μ3 ^H « μ2 ^G < μ2 ^H (7')

Selbstverständlich sind Kombinationen der gezeigten Ausführungsformen möglich. So können beispielsweise mehrere zweite und dritte Kontaktflächen zu einer ersten Kontaktfläche kombiniert werden, wodurch die Sicherheitsreserve zusätzlich vergrössert wird.

In einer bevorzugten Ausführungsvariante ist die Bremseinrichtung 24.1, 24.2 wie in den Fig. 9 und 10 dargestellt in einen Antrieb 20 einer Aufzugsanlage 18 (wie sie nachfolgend mit Bezug auf Fig. 13 erläutert ist) ein- oder angebaut. Der Antrieb 20 beinhaltet ein oder mehrere Treibscheiben oder Traktionsräder 22 welche in eine Antriebswelle 2 integriert oder aufgebracht ist. Die Antriebswelle 2 ist von einem Motor 21 angetrieben und von der Bremseinrichtung 24.1, 24.2 im Stillstand gehalten bzw. bedarfsweise gebremst. Fallweise kann zwischen Motor 21 und Antriebswelle 2 eine übersetzung angeordnet sein. Der Antrieb 20 beinhaltet somit auch die Bremseinrichtung 24.1, 24.2 welche in der Regel auf zwei im Wesentlichen identische Einheiten

aufgeteilt ist. Jede der Einheiten ist in ihrer Bremslage (B) für sich genommen in der Lage den bewegten Fahrkörper an- und festzuhalten. Gemäss einer ersten Ausfuhrungsart des Antriebes sind die beiden Einheiten zu einer einzigen Bremseinrichtung zusammengebaut und an einem Ende der Antriebswelle angeordnet. Die Antriebswelle entspricht in dieser Ausführungsart dem beweglichen Element 2. Diese Anordnungsart ist kostengünstig, da die Bremseinrichtung beispielsweise als komplette Einheit vormontiert werden kann.

Gemäss einer erfindungsgemässen Ausführungsart des Antriebes 20 sind die beiden Einheiten der Bremseinrichtung 24.1, 24.2 an den beiden Enden der Antriebswelle 2 angebaut. Das bedeutet, dass die Treibscheibe 22 zwischen den Einheiten der Bremseinrichtung 24.1, 24.2 angeordnet ist. Beim Abbremsen wird somit ein Brems- oder Haltemoment von der Treibscheibe 22 weg auf die beiden Einheiten verteilt. Somit ergeben sich deutlich bessere Kraftverteilungen in der Antriebswelle 2 und ein Versagensrisiko der Brems einrichtung wegen einem Bruch der Antriebswelle 2 ist reduziert. Im Idealfall ist die Bremswirkung zwischen Normallage und Bremslage verdoppelt. Dies ist dann der Fall, wenn der Reibwert μ3 in der dritten Kontaktfläche annähernd Null ist. Unter

Verwendung von Brems anordnung mit mehreren hintereinander geschalteten Bremseinrichtungen 24.1, 24.2 wie beispielsweise in den Fig. 8a und 8b dargestellt, kann die Bremskraftverstärkung zwischen Normal- und Bremslage beeinflusst werden. Werden beispielsweise mehrere Bremsscheiben 5 und relative Elemente 3 oder statische Elemente 1 hintereinander angeordnet kann, durch die Ausführung des Freilaufweges der einzelnen relativ- bzw. statischen Elemente, eine gewünschte Bremsverstärkungen erreicht werden. Im Beispiel gemäss Fig. 8a und 8b sind drei zweite Kontaktflächen 6.2, welche erst in der Bremslage zur Wirkung gelangen zu einer ersten Kontaktfläche 6.1 angeordnet. Unter Vernachlässigung der Reibkraft der dritten Kontaktfläche 6.3 ergibt sich somit eine Vervierfachung der Bremskraft bei Erreichen der Bremslage. Ein Fachmann kann beliebige Kombinationen bestimmen

Fig. 11 und Fig. 12 zeigen eine alternative Anordnung eines Aufzugsantriebes 20 mit Bremseinrichtungen. Hierbei sind mehrere Brems einrichtungen 24.1, 24.2, 24.3, usw. wie in Fig.4 bis 6 beschrieben über einen Umfang einer Bremsscheibe 2, welche mit der Antriebswelle eine Einheit bildet, verteilt angeordnet.

Fig. 13 zeigt eine Aufzugsanlage 18 mit Aufzugsantrieb 20 welcher im oberen Bereich eines Fahrschachtes 12 angeordnet ist. Der Aufzugsantrieb 20 treibt mittels des Traktionsrades 22 über Trag- und Treibmittel 13 die Aufzugskabine 16. Das Trag- und Treibmittel 13 verbindet die Aufzugskabine 16 mit einem Gegengewicht 17, so dass sich entsprechend einer Treibrichtung

des Aufzugsantriebes die Kabine 16 aufwärts, und das Gegengewicht 17 abwärts bewegt bzw. bei geänderter Drehrichtung des Aufzugsantriebs entsprechend umgekehrt. Wird der Aufzugsantrieb 20 durch seine Bremseinrichtungen 24.1, 24.2 gehalten, befinden sich auch Kabine und Gegengewicht 17 im Halt bzw. im Stillstand. Im dargestellten Beispiel sind Kabine 16 und Gegengewicht 17 über Umlenkrollen 14 mit dem Trag- und Treibmittel 13 verbunden. Damit werden die auf den Antrieb 20 wirkenden Kräfte halbiert. Alternativ kann der Antrieb 20 auch anstelle einer der Umlenkrollen 14 angeordnet sein.

Die beiden Einheiten der Brems einrichtung an den beiden Enden der Antriebswelle 2 angebaut. Das bedeutet, dass die Treibscheibe 22 zwischen den Einheiten der Bremseinrichtung 24.1, 24.2 angeordnet ist. Beim Abbremsen wird somit ein Brems- oder Haltemoment von der Treibscheibe 22 weg auf die beiden Einheiten verteilt. Somit ergeben sich deutlich bessere Kraftverteilungen in der Antriebswelle 2 und ein Versagensrisiko der Brems einrichtung wegen einem Bruch der Antriebswelle 2 ist reduziert.

Werden die einzelnen Einheiten oder Einrichtungen der Brems anordnung, vorzugsweise Einheiten wie sie in den Ausführungsvarianten der Fig. 4 bis Fig. 7 dargestellt und erläutert sind, direkt an der Aufzugskabine angeordnet, ist es vorteilhaft die Bremseinheiten auf beide Seiten der Aufzugskabine aufzuteilen. Die resultierenden Brems- und Haltekräfte können damit je hälftig in die entsprechenden Brems- oder Führungsschienen eingeleitet werden. Wird in entsprechender Weise die Bremsanordnung auf beispielsweise vier Bremseinrichtungen aufgeteilt, sind vorteilhafterweise je zwei der Bremseinrichtungen unterhalb der Aufzugskabine und die restlichen zwei Bremseinrichtungen im oberen Bereich der Aufzugskabine angeordnet. Dadurch wird nicht nur die Krafteinleitung in die Brems- oder Führungsschienen optimiert, sondern es wird auch die Krafteinleitung in die Aufzugskabine selbst optimiert.

Der Fachmann erkennt weitere vorteilhafte Anordnungen. So verteilt er beispielsweise die Bremseinheiten auf Aufzugskabine und Gegengewicht oder auf Kabine, bzw. Gegengewicht und Umlenkrollen bzw. Treibscheiben. Dies ermöglicht eine Verteilung der Brems- und Haltekräfte auf verschiedene Bauteile oder Lastzonen. Dadurch wird die Funktionssicherheit erhöht da einzelne Bauteile nur noch mit Teilkräften belastet werden.