Beschreibung Die Erfindung betrifft ein Aufzugssystem mit einem Reibantrieb. Das Aufzugssystem kann hierbei eine oder mehrere Kabinen umfassen. Speziell eignet sich die Erfindung für ein Aufzugssystem mit mehreren Kabinen, die in zumindest einem Schacht verfahrbar sind. Aus der US 5,921,351 ist ein Aufzugssystem bekannt, bei dem eine Kabine durch einen Antriebsmechanismus entlang eines vorbestimmten Wegs verfahren wird. Dieser Antriebsmechanismus weist eine Vielzahl von hintereinander angeordneten, angetriebenen Riemen auf. Über einen Reibschluss zwischen einer Reibfläche eines Riemens und einer zugeordneten Fläche der Kabine wird die Antriebskraft von dem Riemen auf die Kabine übertragen.

Aus der WO 2009/074627 Al ist ein Aufzugssystem mit vertikal und horizontal verfahrbaren Auszugskabinen bekannt. Aus der US20160152446A1 ist ein Aufzugssystem mit Riemen und mehreren, vertikal sowie horizontal verfahrbaren Kabinen bekannt.

Aufgabe der Erfindung ist es, ein Aufzugssystem und ein Verfahren anzugeben, die eine verbesserte Funktionsweise ermöglichen. Das Aufzugssystem kann insbesondere zur Beförderung von Personen in einer oder mehreren Kabinen dienen. Speziell kann sich hierbei die Aufgabe stellen, eine Beförderung von Personen in wenigstens einer Kabine in verbesserter Weise zu ermöglichen.

Im Folgenden sind Lösungen und Vorschläge für eine entsprechende Ausgestaltung angegeben, die das Aufzugssystem betreffen und zumindest Teile der gestellten Aufgabe lösen. Des Weiteren sind vorteilhafte ergänzende oder alternative Weiterbildungen und Ausgestaltungen angegeben.

Bei einer Lösung kann ein Aufzugssystem mit zumindest einem Schacht und zumindest einer Kabine, die in dem Schacht angeordnet ist, angegeben werden, wobei der Schacht in mehrere Schachtabschnitte unterteilt ist, wobei mehrere Reibantriebseinheiten vorgesehen sind, wobei die Reibantriebseinheiten an wenigstens einer Schachtwand des Schachts angeordnet sind, wobei die Reibantriebseinheiten jeweils wenigsten zwei Reibräder aufweisen, wobei die Kabine im Betrieb in jedem Schachtabschnitt durch jeweils wenigstens eine der Reibantriebseinheiten verfahrbar ist und wobei in zumindest einem Schachtabschnitt die wenigstens eine Reibantriebseinheit regulierbar antreibbar ist, so dass im Betrieb die Kabine zumindest in diesem Schachtabschnitt mit im Wesentlichen stufenlos einstellbarer Geschwindigkeit verfahrbar ist.

Diese wird in einer Ausführungsform dadurch erreicht, dass die Geschwindigkeit einer jeden Reibantriebseinheit unabhängig von den anderen Reibantriebseinheiten einstellbar ist.

Bei einer weiteren Lösung kann ein Verfahren zum Antreiben von Kabinen eines vorgeschlagenen Aufzugssystems angegeben werden, wobei durch Reibantriebseinheiten die Geschwindigkeit zumindest einer Kabine in Abhängigkeit von zumindest einem Betriebszustand zumindest einer anderen Kabine stufenlos eingestellt wird.

Bei einer weiteren Lösung kann ein Verfahren zur Beförderung von Personen mit einem vorgeschlagenen Aufzugssystem angegeben werden, wobei zumindest zwei Kabinen in zumindest zwei Schächten mittels an Schachtwänden angeordneter Reibantriebseinheiten verfahren werden und wobei die Kabinen im Betrieb mit zumindest im Wesentlichen stufenlos einstellbaren Geschwindigkeiten durch die Schächte verfahren werden.

Vorteilhaft ist es, dass wenigstens eine der Reibantriebseinheit einen Endlosriemen aufweist, dass die Reibräder dieser Reibantriebseinheit von dem Endlosriemen umschlossen sind und dass zumindest eines der Reibräder von einer Antriebseinheit antreibbar ist. Dadurch ist eine vorteilhafte Ausgestaltung der Reibantriebseinheiten möglich. Reibräder sind vorangehend und im Folgenden also als Räder zur Übertragung einer Traktionskraft auf die Aufzugskabine oder auf einen Riemen zu verstehen. In anderen Worten kann die Traktionskraft direkt vom Reibrad auf einen Teil der Kabine, das heisst die Kabine selbst oder auf einen speziell zur Kraftübertragung ausgeführten Zusatzteil, welcher an die Kabine angebracht ist übertragen werden. Als Reibrad im Sinne dieser Erfindung sind aber auch Räder zu verstehen, welche die Traktionskraft nicht direkt auf die Kabine, sondern beispielweise auf einen Endlosriemen übertragen, wobei der Riemen die Traktionskraft durch Reibung auf die Kabine oder einen dafür an die Kabine angebrachten Teil überträgt.

Vorteilhaft ist es, dass die Kabine wenigsten eine Traktionsplatte aufweist, auf welche im Betrieb durch jeweils zumindest eine der Reibantriebseinheit zeitweise eine Antriebskraft zur Bewegung der Kabine im Schacht übertragen wird. Dadurch ist eine vorteilhafte Kraftübertragung auf die Kabine möglich. Bei einer abgewandelten Ausgestaltung kann an der Kabine auch ein anderes Teil der Kabine die Funktion einer Traktionsplatte übernehmen. Eine Traktionsplatte kann dann gegebenenfalls entfallen.

Vorteilhaft ist es, dass wenigsten eine der Reibantriebseinheiten weitere Räder umfasst, welche durch einen Spannmechanismus, insbesondere wenigstens eine Feder, so gespannt sind, dass sie eine Andruckkraft, welche hin zu einem Teil der Kabine, insbesondere hin zu einer Traktionsplatte der Kabine, gerichtet ist, ausüben. Vorzugsweise handelt es sich bei dem Teil, auf das die Andruckkraft zeigt, also um die Traktionsplatte. Durch die entsprechend diesem Merkmal möglichen Ausgestaltungen ist eine vorteilhafte Anpassung an den jeweiligen Anwendungsfall möglich. Ferner kann der Antrieb der Kabine weiter optimiert werden. Vorteilhaft ist es, dass wenigsten ein weiterer Schacht vorgesehen ist, dass wenigstens eine Wechselstelle zwischen dem Schacht und dem weiteren Schacht realisiert ist, dass wenigstens eine Wageneinheit vorgesehen ist, welche im Betrieb an der Wechselstelle zwischen dem Schacht und dem weiteren Schacht verschiebbar ist, und dass die Kabine im Betrieb an der Wechselstelle zwischen dem Schacht und dem weiteren Schacht mittels der Wageneinheit umsetzbar ist. Speziell durch die Wageneinheit kann ein vorteilhaftes Umsetzen der Kabine von einem Schacht einen anderen Schacht ermöglicht werden.

Vorteilhaft ist es, dass in einem an der Wechselstelle vorgesehenen Schachtabschnitt die Kabine im Betrieb durch zumindest eine Reibantriebseinheit verfahrbar ist, die an einer an der Wechselstelle vorgesehenen Wageneinheit angeordnet ist. Hierdurch kann das Antriebsprinzip aus dem übrigen Schacht in vorteilhafter Weise auf die Wageneinheit übertragen werden.

Vorteilhaft ist es, dass in den Schachtabschnitten des Schachts die Reibantriebseinheit beziehungsweise die Reibantriebseinheiten jedes Schachtabschnitts regulierbar antreibbar ist beziehungsweise sind, so dass im Betrieb die Kabine zumindest im Wesentlichen im gesamten Schacht mit im Wesentlichen stufenlos einstellbarer Geschwindigkeit verfahrbar ist. Hierdurch kann insbesondere eine wesentliche Verbesserung des Fahrkomforts für Personen erreicht werden. Vorteilhaft ist es, dass in jedem Schachtabschnitt jeweils mehrere Reibantriebseinheiten zum Antreiben der Kabine dienen, wobei die Reibantriebseinheiten paarweise an einer Schachtwand des Schachtes beziehungsweise einer Seite der Kabine angeordnet sind.

Dies kann beispielsweise eine verbesserte Kraftübertragung auf eine zwischen jeweils zwei Reibantriebseinheiten angeordnete Traktionsplatte ermöglichen, wobei die die beiden Reibantriebseinheiten vorzugsweise mit entgegengesetzten Andruckkräften auf die Traktionsplatte wirken.

Vorteilhaft ist es, dass in jedem Schachtabschnitt jeweils mehrere Reibantriebseinheiten zum Antreiben der Kabine dienen, wobei jeweils zumindest zwei Reibantriebseinheiten, insbesondere jeweils zwei Paare von Reibantriebseinheiten, an zwei gegenüberliegenden Seiten des Schachts beziehungsweise an zwei gegenüberliegenden Seiten der Kabine angeordnet sind. Damit wird ein verbesserter Antrieb der Kabine ermöglicht, der hierdurch insbesondere bezüglich eines auf die Kabine ausgeübten Drehmoments ausgeglichen sein kann.

Vorteilhaft ist es, dass die Reibradantriebseinheiten, welche ein Paar bilden, an einer Schachtwand im Wesentlichen unmittelbar nebeneinander angeordnet sind und zwar so, dass die Laufflächen dieser Reibantriebseinheiten gegeneinander gerichtet sind, so dass im Betrieb die Kabine durch Einfahren der Traktionsplatte zwischen die beiden Reibantriebseinheiten verfahrbar ist. Die beiden Reibantriebseinheiten können dann vorzugsweise mit entgegengesetzten Andruckkräften auf die Traktionsplatte wirken.

Vorteilhaft ist es, dass durch die Reibantriebseinheiten die Geschwindigkeit einer Kabine, die zu einer Haltestelle fährt, an der bereits eine andere Kabine hält, reduziert wird, wenn bestimmt wird, dass die fahrende Kabine mit nicht reduzierter Geschwindigkeit die haltende Kabine erreicht. Vorzugsweise kann ein zusätzlicher Halt der Kabine vermieden werden, was den Fahrkomfort verbessert.

Vorteilhaft ist es, dass durch die Reibantriebseinheiten die Geschwindigkeit einer Kabine, die zu einer Haltestelle fährt, an der bereits eine andere Kabine hält, reduziert wird, wenn durch eine Recheneinheit bestimmt wird, dass die fahrende Kabine mit nicht reduzierter Geschwindigkeit die Haltestelle der haltenden Kabine innerhalb einer von der Recheneinheit für die haltende Kabine bestimmten Haltezeit an der Haltestelle erreicht, und dass durch die Recheneinheit die Haltezeit für die haltende Kabine an der Haltestelle auf der Basis von Fahrgastzahlen bestimmt wird. Hierdurch ist eine vorteilhafte Möglichkeit zur Steuerung der Geschwindigkeit der Kabine gegeben. Es sind aber auch andere Möglichkeiten zum Reduzieren der Geschwindigkeit denkbar, beispielsweise über einen Abstandsensors. Eine Steuerung kann also auch als Eingangsgrösse die gemessene Distanz zwischen jeweils zwei Kabinen nutzen und gegebenenfalls die Geschwindigkeit einer dieser Kabinen reduzieren.

Vorteilhaft ist es, dass Kabinen an einer Wechselstelle von dem wenigstens einen Schacht in wenigsten einen zweiten Schacht umgesetzt werden, dass durch die Reibantriebseinheiten die Geschwindigkeit einer Kabine, die aus einem der Schächte zu einer Haltestelle eines anderen Schachts fahrt, an der bereits eine andere Kabine hält, bereits in dem Schacht vor der Wechselstelle in den anderen Schacht reduziert wird, wenn durch eine Recheneinheit bestimmt wird, dass die fahrende Kabine mit nicht reduzierter Geschwindigkeit und unter Berücksichtigung einer Wechselzeit an der Wechselstelle die Haltestelle der haltenden Kabine innerhalb einer von der Recheneinheit für die haltende Kabine bestimmten Haltezeit an der Haltestelle erreichen wird. Dadurch wird insbesondere in verbesserter Weise der Fahrkomfort verbessert.

Vorteilhaft ist es, dass durch die Antriebseinrichtung die Geschwindigkeit einer Kabine, deren Geschwindigkeit in Bezug auf zumindest einen Betriebszustand zumindest eine der anderen Kabinen reduziert wird, soweit reduziert wird, dass ein Anhalten der Kabine vor ihrem nächsten planmässigen Halt an einer Haltestelle vermieden wird. Die Vermeidung eines zusätzlichen Halts einer Kabine ist eine bevorzugte Vorgabe zur Verbesserung des Fahrkomforts.

Vorteilhaft ist es, dass durch die Reibantriebseinheiten die Kabinen mit zumindest einer Standardgeschwindigkeit und zumindest einer reduzierenten Geschwindigkeit verfahren werden. Insbesondere können für den Betrieb gewisse Geschwindigkeiten vorgegeben werden, um die Steuerung zu vereinfachen und/oder um bevorzugte Geschwindigkeiten vorzugeben. Vorteilhaft ist es, dass das Aufzugssystem wenigstens eine Wechselstelle, welche die beiden Schächte horizontal verbindet, und wenigstens eine Wageneinheit umfasst, wobei die Kabine an der Wechselstelle mit der Wageneinheit zwischen den Schächten verschiebbar ist, dass die Kabine durch wenigstens eine in die Wageneinheit integrierte Reibantriebseinheit, die entsprechend zu den im Schacht angeordneten Reibantriebseinheiten, das heisst zur vertikalen Bewegung der Kabine ausgebildet ist, relativ zu der Wageneinheit bewegt, insbesondere in die Wageneinheit ein beziehungsweise ausgefahren und abgebremst beziehungsweise beschleunigt, und festgehalten wird, dass, wenn ein Wechsel der Kabine von einem Schacht in einen anderen Schacht ausgeführt wird, die Wageneinheit nach Stillstand der Kabine horizontal in den anderen Schacht verschoben wird und dass anschliessend die Kabine durch die wenigstens eine in die Wageneinheit integrierte Reibantriebseinheit aus der Wageneinheit vertikal herausgefahren wird und anschliessend im anderen Schacht mit den dort angeordneten Reibantriebseinheiten verfahren wird. Hierdurch ist eine bevorzugte Ausgestaltung angegeben, die ein Umsetzten einer Kabine von einem Schacht in einen anderen Schacht ermöglicht. Ein wesentlicher Vorteil besteht darin, dass der horizontale Antrieb, mit dem die Wageneinheit mit der gegebenenfalls darin angeordneten Kabine verstellt werden kann, unabhängig von einem an der Wageneinheit vorgesehenen vertikalen Antrieb für die Kabine ist. Insbesondere ist es dadurch nicht erforderlich, dass ein Antrieb im Raum rotiert wird, um einmal eine horizontale und ein anderes Mal eine vertikale Bewegung der Kabine zu erzielen. Da die Reibantriebseinheit in der Wageneinheit angeordnet ist, kann die Kabine bei einer vorteilhaften Ausgestaltung in die Wageneinheit ein oder gegebenenfalls (falls Wageneinheit nicht an einem der Schachtenden ist und keine horizontale Verschiebung der Kabine stattfinden soll), durch die Wageneinheit hindurchfahren, nämlich so als wäre diese ein Teil des Schachts. Vorteilhaft ist, dass im Schacht mehrere der oben und im Folgenden beschriebenen

Wageneinheiten vorgesehen seinen können. Es kann je eine Wageneinheit am oberen und unteren Ende des Schachts vorgesehen sein. Es können in weiteren Stockwerken Wageneinheiten vorgesehen sein, welche die Kabine in einen Teilschacht, insbesondere in einen Warteteilschacht oder Ausstiegteilschacht, verschieben können. In einer Ausführungsform können zwei Wageneinheiten in derselben Schachthöhe, das heisst im selben Schachtabschnitt vorgesehen sein. In einer solchen Ausführungsform sind auf beiden Seiten des Hauptschachts je ein Teilschacht vorgesehen. Eine der Wageneinheiten ist immer im Schacht, wobei die andere Wageneinheit in einem der beiden Teilschächte parkiert ist. Muss eine Kabine aus dem Schacht entfernet werden, beispielsweise auf Grund eines Defekts, so kann die Wageneinheit, welche sich im Schacht befindet nach Einfahrt und Abbremsung der Kabine in den freien Teilschacht verschoben und dort parkiert werden. Die zweite Wageneinheit kann anschliessend aus dem anderen Teilschacht in den Hauptschacht verschoben werden und dort als Teil des Antriebes zum Verfahren von weiteren Kabinen dienen.

Bevorzugte Ausführungsbeispiel der Erfindung sind in der nachfolgenden Beschreibung anhand der beigefügten Zeichnungen näher erläutert.

Fig. 1 zeigt eine schematische, auszugsweise Darstellung eines Aufzugssystems mit einer Antriebseinrichtung gemäss einem Ausführungsbeispiel der Erfindung. Fig. 2 zeigt eine schematische, auszugsweise Darstellung des Aufzugssystems des Ausführungsbeispiels, wobei auszugsweise ein Aufzugsschacht eines Gebäudes dargestellt ist, in dem momentan zwei Kabinen angeordnet sind.

Fig. 3 zeigt eine schematische, auszugsweise Darstellung des Aufzugssystems des Ausführungsbeispiels aus der in Fig. 2 mit III bezeichneten Blickrichtung, wobei drei Aufzugsschächte des Gebäudes dargestellt sind, in dem Kabinen angeordnet sind.

Ein Ausführungsbeispiel ist im Folgenden an Hand der Figuren beschrieben. Hierbei ist eine schematische Darstellung gewählt. Insbesondere können zwischen den dargestellten Haltestellen beziehungsweise Stockwerken noch weitere Haltestellen und Stockwerke vorgesehen sein. Ferner kann eine geeignete Anzahl an Kabinen durch eine geeignete Anzahl an Fahrräumen beziehungsweise Schächten, in den die Fahrräume realisiert sind, geführt werden. Fig. 1 zeigt eine schematische, auszugsweise Darstellung eines Aufzugssystems 1 mit einer Antriebseinrichtung 2 gemäss einem Ausführungsbeispiel der Erfindung. Das Aufzugssystem 1 weist ausserdem Kabinen 3A bis 3D (Fig. 3) auf, von denen in der Fig.

1 exemplarisch die Kabine 3A dargestellt ist. Die Antriebseinrichtung 2 weist eine Steuerung 4 auf. Ferner ist eine Recheneinheit 5 vorgesehen, die Bestandteile der Steuerung 4 sein kann.

Die Antriebseinrichtung 2 weist mehrere Reibantriebseinheiten 6A bis 6S (Fig. 2, Fig. 3) auf, von denen in der Fig. 1 exemplarisch die Reibantriebseinheiten 6A, 6B dargestellt sind. Die Reibantriebseinheiten 6A bis 6S und weitere, in den Figuren nicht dargestellte Reibantriebseinheiten sind vorzugsweise in sich entsprechenderWeise ausgebildet. Die Reibantriebseinheit 6A weist Reibräder 7, 8 auf, um die ein Endlosriemen 9 geführt ist. In diesem Ausführungsbeispiel wird sowohl das Reibrad 7 als auch das Reibrad 8 jeweils von einer Antriebseinheit 10, 11 angetrieben. Die Antriebseinheiten 10, 11 können beispielsweise Elektromotoren und gegebenenfalls Getriebe aufweisen. In entsprechender Weise weist die Reibantriebseinheit 6B Reibräder 7’, 8’ auf, um die ein Endlosriemen 9’ geführt ist, wobei die Reibräder 7’, 8’ jeweils von einer Antriebseinheit 10’, 1G angetrieben sind. Die Antriebseinheiten 10, 11, 10’, 1G sowie weitere Antriebseinheiten werden von der Steuerung 4 angesteuert. Die Steuerung 4 steuert das Aufzugssystem 1 in Abhängigkeit von einer Vielzahl von Informationen. Solche Informationen betreffen den Ruf einer Kabine 3A bis 3D an eine beliebige Haltestelle, die zur Vereinfachung der Beschreibung hier exemplarisch durch eine Haltestelle 12 an einem Stockwerk 13 eines Gebäudes 14 veranschaulicht ist. Ferner können Informationen bereitgestellt werden, die zur Bestimmung einer Haltezeit der Kabine 3A an der Haltestelle 12 dienen. Dies kann insbesondere Fahrgastzahlen betreffen, die sich in der Kabine 3A oder an dem Stockwerk 13 an einer Stockwerkstür 15 befinden. Hierfür können beispielsweise Videoinformationen, die von einer Videokamera 16 in der Kabine 3A und einer Videokamera 17 auf dem Stockwerk 13 erfasst werden, von der Recheneinheit 5 ausgewertet werden. Somit kann die Recheneinheit 5 die Haltezeit für die haltende Kabine 3A an der Haltestelle 12 auf der Basis von

Fahrgastzahlen bestimmen, die eine Näherung für eine tatsächliche Haltezeit darstellt.

Zusätzlich oder alternativ kann die Steuerung 4 auch die Messung der Distanz zwischen zwei Kabinen 3A bis 3D als Eingangsgrösse haben.

Fig. 2 zeigt eine schematische, auszugsweise Darstellung des Aufzugssystems 1 des Ausführungsbeispiels, wobei auszugsweise ein Schacht 20A dargestellt ist. Der Schacht 20A kann hierbei auch als Teil einer Schachtanordnung 20 (Fig. 3) realisiert sein, die in dem Gebäude 14 vorgesehen ist. Momentan befinden sich die Kabinen 3A, 3B in dem dargestellten Ausschnitt des Schachtes 20A. Die Kabine 3A weist eine Kabinentür 21 auf. Ferner sind an der Kabine 3A Traktionsplatten 22, 23 (Fig. 3) vorgesehen, die in der momentan dargestellten Position der Kabine 3A mit den Endlosriemen 9, 9’ der Reibantriebseinheiten 6A, 6B und mit Endlosriemen weiterer Reibeinheiten 6J (Fig. 3) Zusammenwirken. Wenn nach dem Ein- und Aussteigen von Passagieren die Stockwerkstür 15 und die Kabinentür 21 wieder geschlossen sind, dann steuert die

Steuerung 4 die Antriebseinheiten 10, 11, 10’, 1G (Fig. 1) so an, dass die angetriebenen Reibräder 7, 8, 7’, 8’ die Endlosriemen 9, 9’ in einer vorgegebenen Fahrrichtung 24, die in diesem Ausführungsbeispiel momentan nach oben zeigt, verfahren. Die Kabine 3A wird hierdurch durch einen Fahrraum 25A, der sich in diesem Ausführungsbeispiel innerhalb des Schachtes 20A von einem Boden 26 in der Fahrrichtung 24 nach oben erstreckt, verfahren.

In dem Schacht 20A ist ausserdem eine Kabinenführungsschiene 27 ortsfest angeordnet, an der die Kabine 3A über Führungsschuhe 28, 29 geführt ist. Die Haltestelle 13 kann durch eine Stockwerkstürschwelle 30 bestimmt sein. Die Kabine 3B ist entsprechend der Kabine 3A ausgestaltet. Insbesondere sind Führungsschuhe 28’, 29’ vorgesehen.

Die Kabine 3B befindet sich in dem dargestellten Betriebszustand an einer Umsetzeinrichtung 35, die in diesem Ausführungsbeispiel als Querverschiebeeinrichtung 35 ausgebildet ist. Die Umsetzeinrichtung 35 weist ein Kabinenführungsschienen- Ergänzungsstück 36 auf, das ortsfest an der Umsetzeinrichtung 35 angeordnet ist. Wenn die Umsetzeinrichtung 35 die Kabine 3B in dem Fahrraum 25A beziehungsweise dem Schacht 20A positioniert hat, dann ergänzt das Kabinenführungsschienen- Ergänzungsstück 36 die Kabinenführungsschiene 27. Wenn die Kabine 3B von den an der Umsetzeinrichtung 35 angeordneten Reibantriebseinheiten und anschliessend von den Reibantriebseinheiten 6A, 6B in der Fahrrichtung 24 durch den Fahrraum 25A bewegt wird, dann werden die Führungsschuhe 28’, 29’ von dem Kabinenführungsschienen- Ergänzungsstück 36 auf die Kabinenführungsschiene 27 überführt.

Die Umsetzeinrichtung 35 ist in diesem Ausführungsbeispiel an zumindest einer Führungsschiene 37 horizontal geführt.

Bei einer abgewandelten Ausgestaltung können die Traktionsplatten 22, 23 auch jeweils mehrteilig ausgestaltet sein. Bei einer abgewandelten Ausgestaltung kann das Aufzugssystem auch ohne

Kabinenführungsschienen ausgebildet sein. In diesem Fall wird die Führung der Kabine ausschliesslich durch die Reibradantriebe übernommen.

Fig. 3 zeigt eine schematische, auszugsweise Darstellung des Aufzugssystems 1 des Ausführungsbeispiels aus der in Fig. 2 mit III bezeichneten Blickrichtung, wobei drei Schächte 20A bis 20C des Gebäudes 14 dargestellt sind, in dem die Kabinen 3A bis 3D angeordnet sind. Der Schacht 20A ist in Schachtabschnitte 31A bis 3 ID unterteilt. In diesem Ausführungsbeispiel sind die Schächte 20B, 20C entsprechend dem Schacht 20A in die gleichen Schachtabschnitte 31A bis 31D unterteilt. Bei einer abgewandelten Ausgestaltung können die Schächte aber auch unterschiedlich unterteilt sein.

In diesem Ausführungsbeispiel sind die Traktionsplatten 22, 23 an einer ersten Seite 40 und einer zweiten Seite 41 der Kabine 3 A angeordnet, wobei die Seiten 40, 41 voneinander abgewandt sind. In der dargestellten Position der Kabine 3A wirkt die Traktionsplatte 22 mit einem Paar von Reibantriebseinheiten 6A, 6B der Antriebseinrichtung 2 zusammen, die sich an der ersten Seite 40 der Kabine 3A beziehungsweise an einer ersten Seite 42 des Fahrraums 25A befinden. Entsprechend ist zusätzlich zu der Reibantriebseinheit 61 in diesem Ausführungsbeispiel eine verdeckte und somit nicht dargestellte weitere Reibantriebseinheit vorgesehen, so dass bei der dargestellten Position der Kabine 3 A die Traktionsplatte 23 auf der zweiten Seite 41 der Kabine 3A beziehungsweise auf einer zweiten Seite 43 des Fahrraums 25A mit einem Paar von Reibantriebseinheiten, insbesondere der Reibantriebseinheit 61 zusammenwirkt. Eine entsprechende Ausgestaltung ergibt sich auch an der Umsetzeinrichtung 35, die sich am Boden 26 des Gebäudes 14 befindet und einer Umsetzeinrichtung 45, die sich im Bereich einer Decke 46 der Schächte 20A bis 20C der Schachtanordnung 20 beziehungsweise des Gebäudes 14 befindet. Somit wirken in diesem Ausführungsbeispiel immer zwei Paare von Reibantriebseinheiten 6A bis 6S zusammen, wobei vorzugsweise alle Reibräder, insbesondere die Reibräder 7, 8, 7’, 8’, angetrieben sind. Dies reduziert die Last pro Antriebseinheit 10, 11, 10’, 11’. Die Umsetzeinrichtung 45 ist entsprechend der Umsetzeinrichtung 35 ausgeführt. Hierbei ist für die Umsetzeinrichtung 45 eine im Bereich der Decke 46 angeordnete, in diesem Ausführungsbeispiel horizontal ausgerichtete Führungsschiene 47 vorgesehen. Antriebe 48, 49 ermöglichen das horizontale Verfahren der Umsetzeinrichtungen 35, 45, so dass die einzelnen Kabinen 3A bis 3D zwischen den einzelnen Fahrräumen 25A bis 25C umgesetzt werden können. Für das Umsetzen der Kabinen 3A bis 3D können bestimmte Umsetzrichtungen 50A bis 50F vorgegeben sein, die gegebenenfalls auch zeitlich variieren können. Entsprechend sind für das Verfahren der Kabinen 3A bis 3D durch die Fahrräume 25A bis 25C in diesem Ausführungsbeispiel die Fahrrichtungen 24, 51, 52 vorgegeben. Ein Verfahren der Kabinen entgegen der Fahrrichtungen 24, 51, 52 wird durch Umdrehung der Rotation der Reibradantriebe ermöglicht. Hierbei ist es ebenfalls möglich, dass diese zeitlich variieren. Die Fahrrichtungen 24, 51, 52 können beispielsweise entsprechend dem Fahrgastaufkommen bei Stosszeiten umgestellt werden. Bei einer abgewandelten Ausgestaltung ist es auch denkbar, dass zumindest eine weitere Umsetzeinrichtung auf einem beliebigen Stockwerk realisiert wird. Ausserdem ist es denkbar, dass in zumindest einem der Schächte 20A bis 20C eine bestimmte Anzahl von Stockwerken für einen Betrieb einer bestimmten Kabine mit ständig wechselnder Fahrrichtung reserviert ist. Dies kann insbesondere bei einer grossen Anzahl von Schächten 20A bis 20C und insbesondere dann, wenn zumindest eine zusätzliche Umsetzeinrichtung auf einem geeigneten Stockwerk vorgesehen ist, sinnvoll sein. Die Antriebseinrichtung 2 kann so ausgestaltet sein, dass beispielsweise die

Geschwindigkeit der Kabine 3B, die zu der Haltestelle 12 fährt, an der bereits die Kabine 3A hält, reduziert wird, wenn die Recheneinheit 5 bestimmt, dass die fahrende Kabine 3B mit nicht reduzierter Geschwindigkeit die Haltestelle 12 der haltenden Kabine 3A innerhalb einer von der Recheneinheit 5 für die haltende Kabine 3A bestimmten Haltezeit an der Haltestelle 12 erreicht.

Die Kabine 3B kann beispielsweise einige Zeit vor der dargestellten Position in der Fahrrichtung 51 durch den Fahrraum 25B gefahren sein, wobei als nächste Haltestelle die Haltestelle 12 oder eine entsprechend den Fahrrichtungen 24, 51, 52 und dem Umsetzrichtungen 50A bis 50F hinter der Haltestelle 12 liegende weitere Haltestelle anfahren. Die Recheneinheit 5 kann Videoinformationen der Videokamera 16, 17 auswerten, um auf der Basis von Fahrgastzahlen die Haltezeit für die haltende Kabine 3A an der Haltestelle 12 zu bestimmen. Um das Fahrverhalten für die zu befördernden Passagiere zu verbessern, ist es vorteilhaft, wenn ein zusätzliches Anhalten und Anfahren der Kabine 3B vermieden werden kann. Wenn die Recheneinheit 5 bestimmt, dass die Kabine 3B bereits innerhalb der bestimmten Haltezeit, die noch an der Haltestelle 12 haltende Kabine 3A erreicht, dann kann durch Reduzieren der Geschwindigkeit der Kabine 3B bereits im Schacht 20B gegebenenfalls ein zusätzliches Anhalten der Kabine 3B vermieden werden. Entsprechend kann gegebenenfalls ein zusätzliches Anhalten im Schacht 20A vermieden werden. Dies gilt insbesondere, wenn im Unterschied zu der schematischen Darstellung zwischen der Haltestelle 12 beziehungsweise dem Stockwerk 13 und der Umsetzeinrichtung 35 noch weitere Stockwerke liegen.

Vorzugsweise ist die Antriebseinrichtung 2 so ausgestaltet, dass eine zumindest im Wesentlichen variable Reduzierung der Geschwindigkeit einer Kabine 3A bis 3D möglich ist. Dann kann die Geschwindigkeit der betreffenden Kabine, beispielsweise der Kabine 3B, so reduziert werden, dass ein zusätzliches Anhalten vor dem nächsten planmässigen Halt vermieden wird. Hierfür sind alle Reibantriebseinheiten 6A bis 6S regulierbar ausgestaltet, so dass eine individuelle und im Wesentlichen stufenlose Einstellung der Geschwindigkeit jeder der Kabinen 3A bis 3D möglich ist.

Bei einer abgewandelten Ausgestaltung kann auch nur ein Teil der Reibantriebseinheiten 6A bis 6S regulierbar ausgestaltet sein, so dass nur an diesen eine stufenlose Einstellung, insbesondere stufenlose Reduzierung, der Geschwindigkeit möglich ist. Hierdurch können sich insbesondere geringere Kosten für die Antriebseinheiten 10, 11, 10’, 1 G und ein geringerer Steuerungsaufwand für die Steuerung 4 ergeben. Gegebenenfalls können auch ein oder mehrere reduzierte Geschwindigkeiten an zumindest einem Teil der Reibantriebseinheiten 6A bis 6S realisiert werden.

Somit ist die Antriebseinrichtung 2 des Aufzugssystems 1 so ausgestaltet, dass die Geschwindigkeit zumindest einer der Kabine 3A bis 3D in Bezug auf zumindest einen Betriebszustand zumindest einer der anderen Kabinen 3A bis 3D reduzierbar ist. Solch ein Betriebszustand ergibt sich insbesondere durch das Halten von zumindest einer Kabine 3A bis 3D an einer Haltestelle, wie es am Beispiel der Kabine 3A und der Haltestelle 12 beschrieben ist.

Die Reibantriebseinheiten 6A bis 6S weisen in diesem Ausführungsbeispiel jeweils weitere Räder auf. Exemplarisch ist an der in Fig. 2 dargeste Ilten Reibantriebseinheit 6A ein solches Rad 55 gekennzeichnet. Das Rad 55 wird von einer vorgespannten Feder 56 gegen die Traktionsplatte 22 gedrückt. Eine Kraft (Andruck- oder Spannkraft) 70 zeigt also auf die Traktionsplatte 22. In diesem Fall zeigt die Kraft 70 von einer Schachtwand 57 auf die Traktionsplatte 22. Bei einer abgewandelten Ausgestaltung können die Traktionsplatte 22 und die Reibantriebseinheit 6A auch so angeordnet sein, dass die Kraft 70 von einer der Schachtwände 57 bis 59 (Fig. 2 und 3) auf die Kabine 3A zeigt. Dadurch können Spannmechanismen 56' realisiert werden, von denen exemplarisch der Spannmechanismus 56', der unter anderem die Feder 56 nutzt, gekennzeichnet ist. Die Reibantriebeinheiten 6A, 6B, 6E, 6F, 61, 6J, 6F bis 6S sind an Schachtwänden 58 bis 63 der Schächte 20A bis 20 C angeordnet. Die Reibantriebseinheiten 6C, 6D, 6G, 6H, 6K und weitere (nicht dargestellte) Reibantriebeinheiten sind an Wageneinheiten 38, 44 der Umsetzeinrichtungen 35, 45 angeordnet. Im Betrieb kann dann beispielsweise eine Kraft (Antriebskraft) 71 von den Reibantriebseinheiten 6A, 6B, 61 und einer weiteren (nicht dargestellten) Reibantriebseinheit auf die Kabine 3A übertragen werden. Hierbei wirken auf der ersten Seite 40 der Kabine 3A Laufflächen 18, 18' der Endlosriemen 9, 9' mit einem hier als Traktionsplatte 22 ausgebildeten Teil 22' der Kabine 3A zusammen. Ein entsprechender Antrieb der Kabine 3 A ist an ihrer zweiten Seite 41 an dem hier als Traktionsplatte 23 ausgebildeten Teil 23' der Kabine 3A realisiert.

Die beschriebene Ausgestaltung und Funktionsweise ist also in entsprechender Weise an den anderen Reibantriebseinheiten, insbesondere den in den Figuren gekennzeichneten Reibantriebseinheiten 6C bis 6H, 6J bis 6S, bei der Fahrt der Kabine 3A durch die Schächte 20A bis 20C und auch für die anderen Kabinen 3B bis 3D realisiert.

Die Umsetzeinrichtungen 35, 45 weisen in diesem Ausführungsbeispiel die Wageneinheiten 38, 44 auf, an denen die Antriebe 48, 49 angeordnet sind. Die Wageneinheiten 38, 44 können dadurch durch horizontale Fahrräume 65, 66 entlang der Führungsschienen 37, 47 verfahren werden. Durch den horizontalen Fahrraum 65 ergibt sich beispielsweise eine Wechselstellen 53 entsprechend den Umsetzrichtungen 5 OE, 50F zwischen den Schächten 20A, 20B. Wenn beispielsweise die Wageneinheit 38 in dem Schachtabschnitt 31 A des Schachtes 20A angeordnet ist, dann kann beispielsweise die Kabine 3B mit den Reibantriebseinheiten 6C, 6D, 6H (in der Wageneinheit 38 angebracht, siehe Figur 2) und den Reibantriebseinheiten 6A, 6B, 61 (im Schacht angebracht) aus der Wageneinheit 38 herausgefahren werden. Hierbei ergibt sich der Vorteil, dass mit den gleichen Reibantriebseinheiten 6C, 6D, 6H zuvor die Kabine 3B beispielsweise aus dem Schachtabschnitt 31B des Schachtes 20B mit dazutun der Reibantriebseinheiten 6K, 6F und 6N (im Schacht angebracht) in die Wageneinheit 38 hineingefahren werden konnte, als die Wageneinheit 38 im Schachabschnitt 31A des Schachtes 20B angeordnet war. Die Orientierung und Anordnung der

Reibantriebseinheiten 6C, 6D, 6H relativ zu der Wageneinheit 38 ist hierbei fest, also stets unverändert.

Entsprechend kann beispielsweise eine Wechselstelle 54 entsprechend den Umsetzrichtungen 50A, 50B zwischen den Schächten 20A, 20B realisiert werden.

Wenn bei einer abgewandelten Ausgestaltung eine Umsetzeinrichtung in einem Schachtabschnitt vorgesehen ist, unter und über dem sich jeweils weitere Schachtabschnitte befinden, dann kann eine geeignet ausgestaltete Wageneinheit vorgesehen sein, die ein Fahren einer Kabine in die Wageneinheit sowohl von unten als auch von oben ermöglicht. Reibantriebseinheiten der Wageneinheit ermöglichen einer Kabine dann an dieser Wechselstelle nicht nur einen Wechsel des Schachtes, sondern auch das Durchfahren der Wechselstelle im gleichen Schacht.

Die Antriebseinrichtung 2 kann die Geschwindigkeit 72 einer Kabine 3A bis 3D auch auf Grundlage von Sensordaten eines Abstandsensors 73, der einen Abstand 74 zu einer vorausfahrenden Kabine 3A misst, und einem vorgegebenen minimalen Abstand reduzieren. Hierbei kann bei einem Unterschreiten des vorgegebenen minimalen Abstandes eine Verlangsamung erfolgen. Auf die Fahrgastzahlen kann auch durch geeignete Sensoren geschlossen werden. Die Geschwindigkeit 72 kann über einen geeigneten Sensor erfasst werden, beispielsweise kann die Geschwindigkeit 72 der Kabine 3A relativ zu der Kabinenführungsschiene 27 gemessen werden. Die Geschwindigkeit 72 kann beispielsweise auch aus einer Umdrehungsgeschwindigkeit zumindest eines der Reibräder 7, 7', 8, 8' bestimmt werden. Die Erfindung ist nicht auf die beschriebenen Ausgestaltungen beschränkt.