Beschreibung

Die Erfindung betrifft eine Aufzugsanlage.

Die Erfindung ist anwendbar bei Aufzugsanlagen mit zumindest einem Fahrkorb, insbesondere mehreren Fahrkörben, die in einem Aufzugsschacht über Führungsschienen verfahrbar sind. Zumindest eine feststehende erste Führungsschiene ist fest in einem Aufzugsschacht angeordnet und ist in einer ersten, insbesondere vertikalen, Richtung, ausgerichtet; zumindest eine feststehende zweite Führungsschiene ist in einer zweiten, insbesondere horizontalen, Richtung ausgerichtet; zumindest eine gegenüber dem Aufzugsschacht drehbare dritte Führungsschiene ist an einer Drehplattform befestigt und ist überführbar zwischen einer Ausrichtung in der ersten Richtung und einer Ausrichtung in der zweiten Richtung. Solche Anlagen sind dem Grunde nach in der WO 2015/144781 Al sowie in den deutschen Patentanmeldungen 10 2016 211 997.4 und 10 2015 218 025.5 beschrieben. Alternativ zum Drehgestell mit der drehbaren Schiene kann eine andere Form von Umsetzeinheit vorgesehen sein. Der Fahrkorb verfügt dabei über eine Bremse, welche die Fahrgeschwindigkeit reduzieren soll. Bei einer Horizontalfahrt sind allerdings andere Bremskräfte erforderlich als bei einer Vertikalfahrt. Bislang wird dieser Umstand durch unterschiedliche Ansteuerungen der Bremsen und/oder die Verwendung separater Bremsen realisiert.

Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine alterative Möglichkeit zur Einstellung der Bremskraft für unterschiedliche Fahrzustände bereitzustellen. Die der Erfindung zugrundeliegende Aufgabe wird gelöst durch eine Aufzugsanlage nach dem Anspruch 1; bevorzugte Ausgestaltungen ergeben sich aus den Unteransprüchen sowie der Beschreibung.

Erfindungsgemäß weist die erste Schiene eine erste Schienenbreite und die zweite Schiene eine zweite Schienenbreite auf; die zweite Schienenbreite ist dabei geringer als die erste Schienenbreite. Bereits durch die abweichende Schienenbreite kann die auf die Schienen wirkende Normalkraft der Bremse unterschiedliche Dimensionen annehmen. Durch Auswahl einer geeigneten Schiene mit entsprechender Schienenbreite kann damit die Bremskraft eingestellt werden, ohne dass separate Bremsen oder eine teure Bremse mit ansteuerbarer Bremskraft verwendet werden muss. Bei der Bremse handelt es sich insbesondere um eine Sicherheitsbremse, deren Bremskraft im Betrieb nicht selektiv dosierbar ist. Falls ein Nothalt eingeleitet wird, wird eine solche Sicherheitsbremse aktiviert, welche dann die voll Federkraft einsetzt, um die Bremse zu schließen.

Eine solche Bremse wird insbesondere dadurch aktiviert, dass eine Bremsfeder, die während des normalen Betriebs vorgespannt gehalten wird, freigegeben wird. Die Bremsfeder stellt im aktivierten Fall die Bremskraft bereit und bewirkt eine Sicherheitsbremsung, unabhängig davon, ob sich der Fahrkorb in einer Vertikalfahrt oder einer Horizontalfahrt befindet. Um die Gravitation auszugleichen sind bei einer Vertikalfahrt allerdings deutlich höhere Bremskräfte erforderlich als bei einer Horizontalfahrt. Bei einer Horizontalfahrt ist hingegen eine deutlich geringe Bremskraft wünschenswert, um die Folgen der Beschleunigung in horizontaler Richtung (vergleichbar einer Notbremsung in einer U-Bahn) zu minimieren. Diesen unterschiedlichen Anforderungen kann durch die Erfindung anhand einer hardwareseitigen Programmierung, nämlich durch Auswahl der geeigneten Schienenbreite, erfüllt werden. Eine einzige kostengünstige Bremse kann diesen Zweck bereits unterstützen; die Verwendung unterschiedlicher Schienenbreiten ist ebenfalls nicht kostengünstig umsetzbar.

In einer Ausgestaltung sind die erste Schiene und die zweite Schiene in unterschiedlichen Richtungen ausgerichtet. Die erste Schienen weist insbesondere eine steilere Ausrichtung aufweist als die zweite Schienen. „Steiler“ bedeutet in diesem Zusammenhang: die Schiene ist gegenüber der horizontalen Ebene in einem einen größeren Winkel ausgerichtet. Die erste Schiene ist insbesondere vertikal ausgerichtet und/oder die zweite Schiene ist insbesondere horizontal ausgerichtet.

In einer Ausgestaltung ist die erste Schiene fest in einer ersten, insbesondere vertikalen, Richtung ausgerichtet, die zweite Schiene ist fest in einer zweiten, insbesondere horizontalen, Richtung ausgerichtet ist. Die Aufzugsanlage umfasst ferner zumindest eine Umsetzeinheit, an welcher der Fahrkorb von einer Fahrt in der ersten Richtung in eine Fahrt in der zweiten Richtung umgesetzt werden kann.

Wenn im Rahmen der vorliegenden Erfindung in der Bezeichnung der Richtungen explizit differenziert wird, ist damit gemeint, dass die Richtungen unterschiedlich sind; parallele zueinander ausgerichtete Schienen sind richtungsgleich angeordnet.

Die Erfindung wird anhand der Figuren nachfolgend näher erläutert; hierin zeigt: Figur 1 eine erfindungsgemäße Aufzugsanlage in perspektivischer Darstellung;

Figur 2 eine Bremse mitsamt einer ersten Führungsschiene der Aufzugsanlage nach Figur 1 in perspektivischer Querschnittsdarstellung;

Figur 3 die Bremse mitsamt einer zweiten Führungsschiene der Aufzugsanlage nach Figur 1 in perspektivischer Querschnittsdarstellung;

Figur eine vereinfachte Federkennlinie der Bremsfeder der Aufzugsanlage nach Figur 1.

Figur 1 zeigt Teile einer Aufzugsanlage 50. Die Aufzugsanlage 50 umfasst feststehende erste Führungsschienen 56, entlang welcher ein Fahrkorb 51 anhand einer Rucksacklagerung geführt werden kann. Die ersten Führungsschienen 56 sind vertikal in einer ersten Richtung z ausgerichtet und ermöglichen, dass der Fahrkorb 51 zwischen unterschiedlichen Stockwerken verfahrbar ist. Parallel zueinander sind in zwei parallel verlaufenden Schächten 52‘, 52“ Anordnungen von solchen ersten Führungsschienen 56 angeordnet, entlang welcher der Fahrkorb 51 anhand einer Rucksacklagerung geführt werden kann. Fahrkörbe in dem einen Aufzugsschacht 52‘ können sich weitgehend unabhängig und unbehindert von Fahrkörben in dem anderen Aufzugsschacht 52“an den jeweiligen ersten Führungsschienen 56 bewegen.

Die Aufzugsanlage 50 umfasst ferner feststehende zweite Führungsschienen 57, entlang welcher der Fahrkorb 51 anhand der Rucksacklagerung geführt werden kann. Die zweiten Führungsschienen 57 sind horizontal in einer zweiten Richtung y ausgerichtet, und ermöglichen, dass der Fahrkorb 51 innerhalb eines Stockwerks verfahrbar ist. Ferner verbinden die zweiten Führungsschienen 57 die ersten Führungsschienen 56 der beiden Schächte 52‘, 52“ miteinander. Somit dienen die zweiten Führungsschienen 57 auch zum Umsetzen des Fahrkorbs 51 zwischen den beiden Schächten 52‘, 52“, um z.B. einen modernen Paternoster-Betrieb auszuführen.

Über eine Umsetzeinheit 53, hier umfassend dritte Führungsschienen 58, ist der Fahrkorb 51 von den ersten Führungsschienen 56 auf die zweiten Führungsschienen 57 und umgekehrt überführbar. Die dritten Führungsschienen 58 sind drehbar bezüglich einer Drehachse A, die senkrecht zu einer y-z-Ebene liegt, welche durch die ersten und die zweiten Führungsschienen 56, 57 aufgespannt wird. Sämtliche Führungsschienen 56, 57, 58 sind zumindest mittelbar an zumindest einer Schachtwand des Aufzugsschachts 52 befestigt. Die Schachtwand definiert ein ortsfestes Bezugsystem des Aufzugsschachtes. Der Begriff Schachtwand umfasst auch alternativ eine ortsfeste Rahmenstruktur des Aufzugsschachts, welche die Führungsschienen trägt. Die drehbaren dritten Führungsschienen 58 sind auf einer Drehplattform befestigt.

Solche Anlagen sind dem Grunde nach in der WO 2015/144781 Al sowie in den deutschen Patentanmeldungen 10 2016 211 997.4 und 10 2015 218 025.5 beschrieben. Die 10 2016 205 794.4 beschreibt in diesem Zusammenhang ausführlich eine Anordnung mit integrierten Plattformdrehlager und einer Antriebseinheit zum Verdrehen der Drehplattform, welche auch im Rahmen der vorliegenden Erfindung zur Lagerung und als Drehantrieb für die Drehplattform verwendet werden kann.

Die Figur 2 und 3 zeigen die erste bzw. die zweite Führungsschiene 56, 57 in perspektivischer Querschnittsdarstellung. Die Führungsschiene 56, 57 ist in dieser Ausgestaltung zugleich die (Brems-) Schiene, in welche eine Bremse 30 in Eingriff geraten kann. Grundsätzlich kann die Führungsschiene separat zur Bremsschiene ausgebildet sein.

Die Schiene 56, 57 umfasst jeweils eine erste Bremsfläche 31 und eine zweite Bremsfläche 32, die einander gegenüberliegen. An den beiden Bremsflächen 31, 32, die parallel zueinander ausgerichtet ist, liegt bei einem Bremsvorgang jeweils ein Bremsbeläge 33, 34 der Bremse 30 an. Ein erster Bremsbelag 33 wird von einer Bremsfeder 35 beaufschlagt, ein zweiter Bremsbelag 34 wird von einem Anschlag 36 abgestützt. Die beiden Bremsbeläge 33, 34 werden folglich mit einer von der Bremsfeder 35 bereitgestellten Normalkraft gegen die jeweiligen Bremsflächen 31, 32 gepresst.

Der Anschlag 36 und die Bremsenfeder 35 können in einem gemeinsamen, nicht dargestellten Bremssattel gehalten sein. Der zweite Bremsbelag 34 kann keilförmig ausgebildet sein oder auf einem keilförmigen Träger angeordnet sein.

Die Figur 2 zeigt die erste Schiene 56, welche in der Aufzugsanlage 50 vertikal ausgerichtet ist. Die erste Schiene 56 weist eine erste Schienenbreite Bl auf. Die Figur 3 zeigt die zweite Schiene 57, welche in der Aufzugsanlage 50 horizontal ausgerichtet ist. Die zweite Schiene 57 weist eine zweite Schienenbreite B2 auf. Aufgrund der kleineren Schienenbreite entspannt sich die Bremsenfeder 35 bei Anlage an der zweiten Schiene 57 mehr als bei Anlage an der ersten Schiene 58. Aufgrund der Federcharakteristik verringert sich dadurch die Normalkraft F. Die Figur 4 zeigt beispielhaft eine vereinfachte Federkennlinie der Bremsfeder 35. In diesem Fall ist die Federkennlinie linear (über Betriebsbereich konstante Federkonstante D), was allerdings nicht zwingend ist. Unter Berücksichtigung der gewünschten Bremskraft kann anhand der Federkennlinie eine Schiene mit der geeigneten Schienenbreite ausgewählt werden.

Bezugszeichenliste

30 Bremse

31 erste Bremsfläche

32 zweite Bremsfläche

33 erster Bremsbelag

34 zweiter Bremsbelag

35 Bremsenfeder

36 Anschlag

50 Aufzugsanlage

51 Fahrkorb

52 Aufzugsschacht

53 Umsetzeinheit

56 feststehende erste Führungsschiene

57 zweite feststehende Führungsschiene

58 dritte drehbare Führungsschiene z erste Richtung

y zweite Richtung

F Normalkraft

B Schienenbreite

D Federkonstante

dL Schienenbreitendifferenz