Die Erfindung betrifft eine Hubvorrichtung zur Fortbewegung eines Kraftfahrzeugs, mit einer Trägerplatte, die zur lösbaren oder festen Verbindung mit einem Fahrzeugunterboden des Kraftfahrzeugs geeignet ist, und mindestens einer Hubeinheit, die zum Anheben des Kraftfahrzeugs aus einer abgesenkten Position, in welcher das Kraftfahrzeug auf einem Untergrund aufsetzt, in eine angehobene Position vorgesehen ist.

Die Erfindung betrifft außerdem ein Kraftfahrzeug mit einer solchen Hubvorrichtung sowie eine Rotationseinheit und eine Sperreinheit für eine Hubvorrichtung.

Kraftfahrzeuge werden nicht nur im Straßenverkehr sondern auch abseits befestigter Straßen, in offenem, zum Teil unwegsamen Gelände für den Transport von Fahrzeuginsassen und/oder Gütern benötigt, aber auch für Bau- oder Bergungsarbeiten und/oder zur Erkundung des Geländes. Bei Geländefahrten kann es passieren, dass die üblicherweise zur Fortbewegung des Kraftfahrzeugs vorgesehenen Räder auf, z. B. schlammigem oder sandigem Untergrund, aber auch auf Eis oder Schnee aufgrund mangelnder Traktion durchdrehen und das Fahrzeug nicht länger fortbewegen können. Gerade bei Sand oder Schlamm kann es zudem Vorkommen, dass sich die Räder des Fahrzeugs eingraben, wodurch eine Fortbewegung nicht länger möglich ist. Eine andere Herausforderung bei Geländefahrten stellt die Überwindung von Hindernissen, bspw. einer Erhöhung oder Kante dar. Je nach Höhe des Hindernisses ist eine Überquerung mittels des herkömmlichen Radantriebs gar nicht möglich, oder aber es kann bei einem Überquerungsversuch zu einem Aufsetzen des Fahrzeugunterbodens kommen, wodurch das Kraftfahrzeug am Hindernis festhängt und ebenfalls nicht weiter fortbewegt werden kann.

Aus dem Stand der Technik sind bereits Hubvorrichtungen für Kraftfahrzeuge bekannt, welche das Fahrzeug aus einem solchen oder einem ähnlichen Zustand, in welchem das Fahrzeug im oder am Untergrund festgefahren ist, befreien sollen. Hierbei wird das Fahrzeug zumeist mittels Hydraulikzylindern aus der abgesenkten (Betriebs-) Position, in welcher das Fahrzeug mit seinen Rädern auf dem Untergrund aufsetzt und fahrbereit ist, in eine angehobene Position, in welcher eines, mehrere oder alle Räder nicht länger auf dem Untergrund aufsetzen, angehoben.

Beispielsweise ist aus der DE 26 06 399 A1 ein Geländefahrzeug bekannt, an dessen Bodenunterseite, d. h. am Fahrzeugunterboden, als Hubzylinder ausgebildete Hydraulikzylinder schwenkbar angeordnet sind, deren Lagerachsen sich quer zur Fahrzeuglängsrichtung erstrecken. Durch die am Fahrzeug angesetzten Hydraulikzylinder soll ein Fortbewegen, ein Abstützen und ein Anheben des Fahrzeugs ermöglicht werden. Die Steuerung der Hubzylinder kann aus dem Fahrzeuginneren automatisch oder manuell erfolgen. Mit der beschriebenen Vorrichtung ist allerdings ein tatsächliches bzw. vollständiges Anheben des Geländefahrzeugs nicht möglich, wodurch eine Überquerung von Hindernissen nicht realisiert werden kann. Auch zur Fortbewegung ist es erforderlich, dass die Räder weiterhin auf dem Untergrund aufsetzen und sogar abrollen. Der Hubzylinder wird lediglich zum Anschieben des Fahrzeugs genutzt, wodurch auch eine seitliche Fortbewegung nicht umsetzbar ist.

Eine Stützlenkvorrichtung und eine Laufvorrichtung für ein Kraftfahrzeug sind aus der CN 103 434 498 bekannt. Die Stützlenkvorrichtung umfasst einen hydraulischen Zylinder, welcher an seinem unteren Ende schwenkbeweglich mit einer Bodenplatte zur Auflage auf dem Untergrund und an seinem oberen Ende mit einer an dem Kraftfahrzeug angeordneten Drehplatte verbunden ist. Hierdurch lässt sich die Stützlenkvorrichtung, sofern diese nicht in Benutzung ist an den Fahrzeugunterboden anlegen und bei Bedarf ausschwenken, wobei das Kraftfahrzeug in eine angehobene Position, in welcher alle vier Räder den Kontakt zum Untergrund verlieren, angehoben wird. Anschließend lässt sich das Fahrzeug mittels des Drehtellers, beispielsweise zur Durchführung eines„U-Turns“ um 180° drehen. Das Kraftfahrzeug ist zusätzlich mit einer Laufvorrichtung ausgestattet, welche vier separate „Füße“ umfasst, die eine Laufbewegung durch das Schwenken mehrerer Platten und Arme um jeweilige, diese miteinander verbindende Schwenkachsen ermöglichen sollen. Eine derartige, „laufende“ Fortbewegung ist zum einen steuerungstechnisch kompliziert und auf unebenem bzw. glattem Untergrund nahezu nicht zu realisieren. Auch führt eine solche Fortbewegung zu einem starken Schaukeln des Kraftfahrzeugs, was den Komfort für die Fahrzeuginsassen mindert.

Insgesamt sind die im Stand der Technik gezeigten Vorrichtungen oftmals nicht sehr zuverlässig im Einsatz oder aber kompliziert und aufwändig realisiert, wodurch insbesondere der nur in geringem Maß vorhandene Bauraum am Fahrzeugunterboden vollständig eingenommen wird und/oder die Bodenfreiheit stark beeinflusst.

Es ist daher Aufgabe der vorliegenden Erfindung, die Nachteile aus dem Stand der Technik zu eliminieren und eine Hubvorrichtung zur Fortbewegung eines Kraftfahrzeugs zu schaffen, welche es insbesondere ermöglicht, das Kraftfahrzeug aus einem festgefahrenen Zustand zu befreien, Hindernisse zu überwinden und die Manövrierfähigkeit insgesamt weiter zu erhöhen.

Die Aufgabe wird gelöst durch eine Hubvorrichtung gemäß Anspruch 1 , eine Rotationseinheit für eine Hubvorrichtung gemäß Anspruch 16, eine Sperreinheit für eine Hubvorrichtung gemäß Anspruch 17 und ein Kraftfahrzeug mit einer Hubvorrichtung gemäß Anspruch 18.

Eine erfindungsgemäße Hubvorrichtung der eingangs näher beschriebenen Art kennzeichnet sich dadurch, dass die mindestens eine Hubeinheit an einer Hauptgleitplatte angeordnet ist, wobei die Hauptgleitplatte und die Trägerplatte, relativ zueinander in einer Gleitebene beweglich, miteinander verbunden sind, sodass aufgrund einer Relativbewegung in der Gleitebene zwischen der Trägerplatte und der Hauptgleitplatte, in der angehobenen Position die Trägerplatte mit dem Kraftfahrzeug relativ zu dem Untergrund in der Gleitebene bewegbar ist, und in der abgesenkten Position die Hauptgleitplatte mit der mindestens einen Hubeinheit relativ zu dem Untergrund in der Gleitebene bewegbar ist.

Erfindungsgemäß ist also eine Hubvorrichtung vorgesehen, welche lediglich über eine Trägerplatte mit dem Fahrzeugunterboden eines Kraftfahrzeugs dauerhaft fest oder lösbar verbunden werden kann. Hierdurch wird ein nachträgliches Umrüsten eines Kraftfahrzeugs mit der erfindungsgemäßen Hubvorrichtung ermöglicht. Indem die Verbindung lösbar ausgestaltet ist kann die Hubvorrichtung außerdem bedarfsweise variabel montiert und demontiert werden oder im Falle einer Fehlfunktion zur Reparatur abgenommen bzw. ausgetauscht werden. Die zum Anheben des Kraftfahrzeugs bestimmte Hubeinheit ist nicht direkt bzw. unmittelbar an der Trägerplatte angeordnet ist, sondern an einer, im Wesentlichen parallel zur Trägerplatte ausgerichteten, Hauptgleitplatte. Die Hauptgleitplatte und die Trägerplatte sind miteinander verbunden, jedoch relativ zueinander in einer Gleitebene, d.h. in einer Ebene parallel zum Fahrzeugunterboden und/oder parallel zu der Hauptgleitplatte und der Trägerplatte selbst, beweglich bzw. verschiebbar. Die Hubeinheit wiederum ist zum Anheben und/oder Absenken des Kraftfahrzeugs senkrecht zur Gleitebene ausgebildet. Mittels der Hubeinheit kann das Kraftfahrzeug aus einer abgesenkten Position, in welcher das Kraftfahrzeug auf dem Untergrund aufsetzt, in eine angehobene Position, angehoben bzw. von der angehobenen Position in die abgesenkte Position abgesenkt werden. In der angehobenen Position, in welcher das Kraftfahrzeug vorzugsweise keinen Kontakt mehr zum Untergrund hat, führt eine Relativbewegung zwischen der Trägerplatte und der Hauptgleitplatte zu einem Versatz der Trägerplatte, zusammen mit dem daran befestigten Kraftfahrzeug, gegenüber dem Untergrund. Die sich am Untergrund abstützende Hubeinheit und die daran befestigte Hauptgleitplatte verbleiben ortsfest in ihrer ursprünglichen Position. In der abgesenkten Position hingegen, in welcher das Kraftfahrzeug auf dem Untergrund aufsetzt und die Hubeinheit vorzugsweise keinen Kontakt zum Untergrund hat, führt eine Relativbewegung zwischen der Trägerplatte und der Hauptgleitplatte zu einem Versatz der Hauptgleitplatte zusammen mit der daran befestigten Hubeinheit gegenüber dem Untergrund, wohingegen das Kraftfahrzeug zusammen der Trägerplatte ortsfest in seiner ursprünglichen Position verbleibt.

Nach der Erfindung lässt sich ein Kraftfahrzeug, welches mit der erfindungsgemäßen Hubvorrichtung verbunden ist, folglich fortbewegen, indem das Kraftfahrzeug, in einem ersten Schritt, durch die Hubeinheit angehoben wird. Anschließend wird, in einem zweiten Schritt, eine translatorische Relativbewegung zwischen der Trägerplatte und der Hauptgleitplatte, beispielsweise entlang einer Fahrzeuglängs- oder einer Fahrzeugquerrichtung ausgeführt, wodurch das Kraftfahrzeug gegenüber dem Untergrund versetzt wird. Im Anschluss daran wird das Kraftfahrzeug, in einem dritten Schritt, durch die Hubeinheit in der versetzten Position abgesenkt, bis es wieder auf dem Untergrund aufsetzt. Gleichzeitig wird die Hubeinheit eingefahren, sodass diese den Untergrund nicht länger berührt. Abschließend bzw. als vierter Schritt wird dann eine erneute translatorische Relativbewegung zwischen der Trägerplatte und der Hauptgleitplatte in der Gleitebene ausgeführt, wodurch die Hauptgleitplatte zusammen mit der mindestens einen Hubeinheit in ihre Ausgangsstellung zurückkehrt. Diese vier Schritte lassen sich beliebig oft wiederholen, wodurch das Kraftfahrzeug um eine gewünschte Distanz fortbewegt werden kann, ohne dass der Fahrer oder die Insassen das Fahrzeug verlassen müssten.

Aufgrund der erfindungsgemäßen translatorischen Gleitbewegung der Trägerplatte und der Hauptgleitplatte zueinander lässt sich ein Versatz des Kraftfahrzeugs gegenüber dem Untergrund in beliebigen Richtungen innerhalb der Gleitebene mit nur geringem konstruktiven Aufwand ermöglichen. Insbesondere kann gerade bei den das Kraftfahrzeug tragenden Komponenten auf zusätzliche schwenkbare oder drehbare Gelenke zur Fortbewegung verzichtet werden. Die Trägerplatte und die Hauptgleitplatte sind stattdessen gleitend miteinander verbunden. Um möglichst wenig Raum unterhalb des Fahrzeugs einzunehmen bzw. die Bodenfreiheit möglichst wenig zu beeinflussen, weist die Hubvorrichtung eine Gesamtdicke von vorzugsweise höchstens 6 cm auf.

Vorteilhafte Ausführungsformen sind in den Unteransprüchen beansprucht und werden nachfolgend näher erläutert.

Nach einer vorteilhaften Ausführung der erfindungsgemäßen Hubvorrichtung ist die Hauptgleitplatte zur Ausbildung der beweglichen Verbindung mit der Trägerplatte mit mindestens einer Hilfsgleitplatte verbunden, wobei die Trägerplatte zwischen der Hauptgleitplatte und der mindestens einen Hilfsgleitplatte angeordnet und relativ zu der Hauptgleitplatte und der mindestens einen Hilfsgleitplatte in der Gleitebene bewegbar ist. Vorzugsweise sind demnach, ausgehend vom Fahrzeugunterboden in Richtung des Untergrunds, zunächst mindestens eine, insbesondere zwei Hilfsgleitplatten, anschließend die Trägerplatte und zuletzt die Hauptgleitplatte, welche wiederum mit der mindestens einen Hubeinheit verbunden ist, angeordnet. Die Hilfsgleitplatten, die Trägerplatte und die Hauptgleitplatte sind im Wesentlichen parallel zueinander ausgerichtet, wobei die Trägerplatte zwischen den Hilfsgleitplatten und der Hauptgleitplatte gleitend beweglich ist.

Nach einer Weiterbildung dieser Ausführung sind die Hauptgleitplatte und die mindestens eine Hilfsgleitplatte mittels Abstandsstäben, welche in der Trägerplatte angeordnete Ausnehmungen durchsetzen, miteinander verbunden.

Die in der Trägerplatte angeordneten Ausnehmungen und die Abstandsstäbe können gemeinsam zur Führung und/oder zur Begrenzung der Bewegung der Trägerplatte relativ zu der Hauptgleitplatte in der Gleitebene ausgebildet sein.

Vorzugsweise sind also innerhalb der Trägerplatte Ausnehmungen, und innerhalb der Ausnehmungen Abstandsstäbe angeordnet. Oberhalb der Trägerplatte ist die mindestens eine Hilfsplatte und unterhalb der Trägerplatte die Hauptgleitplatten mit den Abstandsstäben, insbesondere fest, verbunden. Die Abstandsstäbe können sich innerhalb der Ausnehmungen translatorisch entlang einer Fahrzeuglängsrichtung oder entlang einer Fahrzeugquerrichtung bewegen, wobei die Abstandsstäbe innerhalb der Ausnehmungen geführt und/oder deren Bewegung durch die Ausnehmungen begrenzt wird. Vorteilhaft ist es, wenn die Höhe der Abstandsstäbe mindestens der Höhe der Trägerplatte entspricht oder die Abstandsstäbe geringfügig höher ausgebildet sind als die Trägerplatte, sodass ein freies Gleiten zwischen der Trägerplatte und der mindestens einen Hilfsgleitplatte und zwischen der Trägerplatte und der Hauptgleitplatte ermöglicht wird. Eine derart gleitende Relativbewegung kann in optionaler Ausführung durch ein Schmierstoffsystem zur Ausbildung einer Schmierstoff umfassenden Gleitschicht zwischen der Trägerplatte und der Hauptgleitplatte und/oder der Trägerplatte und der mindestens einen Hilfsgleitplatte unterstützt werden.

Das Schmierstoffsystem ist vorzugsweise zwischen dem Fahrzeugunterboden und der Trägerplatte angeordnet, insbesondere können Schmierstoffleitungen auf der dem Fahrzeugunterboden zugewandten Oberseite der Trägerplatte verlaufen und an der mindestens einen Hilfsgleitplatte und/oder der Hauptgleitplatte münden, sodass in den Schmierstoffleitungen geförderter Schmierstoff eine Schmierschicht zwischen der Trägerplatte und der Hauptgleitplatte und/oder zwischen der Trägerplatte und der mindestens einen Hilfsgleitplatte ausbildet. Zusätzlich oder alternativ zu dem Schmierstoffsystem kann auch die dem Fahrzeugunterboden zugewandte Oberseite der Trägerplatte und/oder die dem Untergrund zugewandte Unterseite der Trägerplatte und/oder die der Trägerplatte zugewandte Unterseite der mindestens einen Hilfsgleitplatte und/oder die der Trägerplatte zugewandte Oberseite der Hauptgleitplatte, zumindest teilweise, mit einer Lebensdauer- Fettschmierung und/oder einer Kunststoffgleitschicht versehen sein, die zusätzlich zur Schmierung die Reibung und den Verschleiß während der translatorischen Bewegungen verringern soll.

Nach einer vorteilhaften Erfindungsausbildung ist mindestens ein Längsaktuator zur Bewegung der Hauptgleitplatte entlang einer Längsrichtung in der Gleitebene vorgesehen, der über einen ersten Endabschnitt mit der Trägerplatte und über einen zweiten Endabschnitt, insbesondere mittelbar durch einen Umlenkrollen aufweisenden Seilzug, mit der Hauptgleitplatte verbunden ist, und mindestens ein Queraktuator zur Bewegung der Hauptgleitplatte entlang einer Querrichtung in der Gleitebene, der über einen ersten Endabschnitt mit der Trägerplatte und über einen zweiten Endabschnitt, insbesondere mittelbar durch einen Umlenkrollen aufweisenden Seilzug, mit der Hauptgleitplatte verbunden.

Ein erster Endabschnitt der, vorzugsweise als Hydraulikzylinder ausgeführten Längs- bzw. Queraktuatoren ist, insbesondere direkt bzw. unmittelbar, fest an der Trägerplatte angeordnet. Der zweite Endabschnitt kann mit der Hauptgleitplatte indirekt bzw. mittelbar über einen Seilzug verbunden sein. Dies hat den Vorteil, dass eine lineare Längs- und Querbewegung der Hauptgleitplatte relativ zu der Trägerplatte unabhängig von der Ausrichtung der jeweiligen Aktuatoren durch die Verwendung einer oder mehrerer Umlenkrollen realisierbar ist. Zur Durchführung einer gleichmäßigen, linearen Bewegung sind die zweiten Endabschnitte, insbesondere die Seilzüge mittig mit einer Längs- bzw. Querkante der Hauptgleitplatte verbunden. Mithilfe der Längs- bzw. Queraktuatoren sind aber nicht nur lineare Bewegungen realisierbar, so können in einer besonders bevorzugten Weiterbildung dieser Ausführungsform zur Bewegung der Hauptgleitplatte entlang der Längsrichtung y zwei Längsaktuatoren und zur Bewegung der Hauptgleitplatte entlang der Querrichtung x zwei Queraktuatoren vorgesehen sein, wobei die Längsaktuatoren und die Queraktuatoren über ihren jeweiligen ersten Endabschnitt mit der Trägerplatte und über ihren zweiten Endabschnitt, insbesondere mittelbar mittels Umlenkrollen aufweisenden Seilzügen, jeweils mit einem Kantenende einer Längs- bzw. Querkante der Hauptgleitplatte verbunden sind, sodass die Hauptgleitplatte mittels der Längsaktuatoren und/oder der Queraktuatoren relativ zu der Trägerplatte drehbar ist.

Indem also die jeweiligen zweiten Endabschnitte der Längs- und Queraktuatoren außermittig, mit den Kantenenden der Längs- bzw. Querkante der Hauptgleitplatte, insbesondere mittelbar über jeweilige Seilzüge, verbunden sind greift jeder Aktuator an einer diesem zugeordneten Ecke der Hauptgleitplatte an. Für eine lineare Bewegung der Hauptgleitplatte in Fahrzeuglängsrichtung werden beide Längsaktuatoren mit derselben Kraft beaufschlagt, sodass diese die Hauptgleitplatte und alle an ihr befestigten Komponenten parallel und gerade bewegen. Sofern die Hauptgleitplatte in Fahrzeugquerrichtung verschoben werden soll, wird mit den Queraktuatoren entsprechend verfahren. Für eine Drehung der Hauptgleitplatte wird pro Längs- bzw. Querseite jeweils ein Längs- bzw. Queraktuator aktiviert, d.h. mit einer Kraft beaufschlagt, wobei die zweiten Endabschnitte der aktivierten Aktuatoren vorzugsweise mit benachbarten Ecken der Hauptgleitplatte verbunden sind. Aufgrund der asymmetrischen Krafteinwirkung lässt sich eine Drehung der Hauptgleitplatte realisieren. Zweckmäßigerweise sind in dieser Ausführung die vorgesehenen Ausnehmungen mit den darin angeordneten Abstandsstäben entsprechend zur Drehung der Hauptgleitplatte angepasst.

Ferner sieht ein vorteilhaftes Ausführungsbeispiel vor, dass jede Hubeinheit mindestens zwei, einander gegenüberliegend angeordnete Linearaktuatoren aufweist, wobei ein erster Endabschnitt eines jeden Linearaktuators, gelenkig mit der Hauptgleitplatte und ein jeweiliger zweiter Endabschnitt gelenkig mit einem Fußelement der Hubeinheit verbunden ist, sodass das Fußelement relativ zu der Trägerplatte und/oder der Hauptgleitplatte entlang einer Hubrichtung, senkrecht zu der Gleitebene, von einer eingefahrenen Position in eine ausgefahrene Position bewegbar ist. Zweckmäßigerweise sind die ersten Endabschnitte der Linearaktuatoren indirekt bzw. mittelbar, d. h. über ein Hubeinheitenträgergestell, mit der Hauptgleitplatte verbunden.

Die vorzugsweise als Hydraulikzylinder ausgeführten Linearaktuatoren werden gleichzeitig ausgefahren und üben eine Hubkraft auf das jeweilige Fußelement aus wodurch sich dieses aus der eingefahrenen Position in Richtung des Untergrunds bewegt. Anschließend stützt sich das Fußelement am Untergrund ab, um das Kraftfahrzeug aus einer abgesenkten Position in eine angehobene Position anzuheben. Aufgrund der gelenkigen Verbindung der Linearaktuatoren mit der Hauptgleitplatte und mit dem jeweiligen Fußelement ist es nicht notwendig, diese senkrecht bezüglich des Untergrunds anzuordnen. Vorzugsweise liegen zwei, einander gegenüberliegend angeordnete Linearaktuatoren in der eingefahrenen Position an einer dem Untergrund zugewandten Unterseite der Hauptgleitplatte an, d. h. die Linearaktuatoren verlaufen parallel zur Hauptgleitplatte bzw. zur Trägerplatte und somit zur Gleitebene. Die gelenkigen Verbindungen sind vorzugsweise als Schwenkachsen ausgeführt, um welche die Linearaktuatoren beim Ausfahren aus der eingefahrenen Position in die ausgefahrene Position und andersherum schwenken. In einer vollständig ausgefahrenen Position schließen die Linearaktuatoren mit der Hauptgleitplatte einen spitzen Winkel, insbesondere einen Winkel in etwa bis zu 60° ein. Aufgrund der gegenüberliegenden Anordnung mindestens zweier Linearaktuatoren pro Hubeinheit, können besonders schwere Kraftfahrzeuge bzw. Lasten angehoben werden, da sich die Linearaktuatoren zur Aufnahme entsprechender Kräfte und Momente aneinander abstützen.

Insbesondere für die Funktion zum Überwinden von Hindernissen ist gemäß einer vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung mindestens eine Stabilisierungseinheit, welche zur Stabilisierung des Kraftfahrzeugs, insbesondere in der angehobenen Position, einen Stabilisierungsaktuator aufweist vorgesehen, wobei ein erster Endabschnitt des Stabilisierungsaktuators mit der Trägerplatte und ein zweiter Endabschnitt des Stabilisierungsaktuators mit einem Stabilisierungsfußelement gelenkig verbunden ist, sodass das Stabilisierungsfußelement relativ zu der Trägerplatte und/oder der Hauptgleitplatte entlang einer Hubrichtung, senkrecht zu der Gleitebene, von einer eingefahrenen Position in eine ausgefahrene Position bewegbar ist.

Gemäß einer Weiterbildung dieser Ausführungsform weist die mindestens eine Stabilisierungseinheit einen Schwenkaktuator zum Ausschwenken der Stabilisierungseinheit auf, wobei ein erster Endabschnitt des Schwenkaktuators gelenkig mit der Trägerplatte und ein zweiter Endabschnitt gelenkig mit dem Stabilisierungsaktuator verbunden ist.

Vorzugsweise sind vier Stabilisierungseinheiten jeweils einem Eckbereich der Trägerplatte zugeordnet, deren Stabilisierungsaktuator, insbesondere als Hydraulikzylinder ausgebildet, über einen ersten Endabschnitt gelenkig mit der Trägerplatte verbunden ist. Ähnlich den zuvor beschriebenen Hubeinheiten ist auch der Stabilisierungsaktuator über einen zweiten Endabschnitt mit einem Stabilisierungsfußelement gelenkig verbunden. Die gelenkigen Verbindungen können auch in dieser Ausführungsform als Schwenkachsen, um welche der jeweilige Endabschnitt des Stabilisierungsaktuators schwenkt, ausgebildet sein. Anders als bei den zuvor beschriebenen Hubeinheiten, schließt der Stabilisierungsaktuator in einer vollständig ausgefahrenen Position einen Winkel von 90° mit der Trägerplatte ein, wodurch Biegemomente und Querkräfte auf den Stabilisierungsaktuator möglichst klein gehalten werden können. Die Stabilisierungsaktuatoren können von, vorzugsweise ebenfalls als Hydraulikzylinder ausgebildeten, Schwenkaktuatoren ausgeschwenkt werden. Alternativ können die Schwenkaktuatoren auch elektromotorisch angetrieben sein.

Die Stabilisierungseinheiten bilden neben den Rädern des Kraftfahrzeugs und den Hubeinheiten eine dritte Standmöglichkeit, um das Kraftfahrzeug auch dann in einer angehobenen Position, vorzugsweise horizontal zu halten, wenn die Hubeinheiten sich in ihrer eingefahrenen Position befinden. Diese Ausführungsform ermöglicht eine translatorische Fortbewegung des Fahrzeugs, ohne dass ein Kontakt bzw. ein Aufsetzen der Kraftfahrzeugräder auf dem Untergrund erforderlich ist. Vorteilhaft für die Funktion ist es gemäß einem zweckmäßigen Ausführungsbeispiel, wenn mindestens einer Hubeinheit und/oder mindestens einer Stabilisierungseinheit eine Sperreinheit zugeordnet ist, die eine oder mehrere Sperrklinken und einen Sperraktuator zur Sicherung der zugeordneten Hubeinheit und/oder Stabilisierungseinheit in der eingefahrenen Position aufweist.

In Weiterbildung ist vorgesehen, dass der Sperraktuator an der Hauptgleitplatte und/oder der Trägerplatte angeordnet ist und mittelbar, über einen Seilzug, insbesondere einen Bowdenzug, mit der einen oder den mehreren Sperrklinken verbunden ist. Zweckmäßigerweise ist der Sperraktuator indirekt bzw. mittelbar, d.h. über einen Sperrklinkenträger mit der Hauptgleitplatte und/oder der Trägerplatte verbunden. Insbesondere kann auch der Sperrklinkenträger indirekt bzw. mittelbar, d.h. über das Hubeinheitenträgergestell mit der Hauptgleitplatte verbunden sein.

Die Sperreinheit ist für die Funktion der einzelnen Hubeinheiten und/oder der Stabilisierungseinheiten nicht zwingend erforderlich, kann jedoch in der Form eines Sicherheitssystems gewährleisten, dass die Hubeinheiten und/oder die Stabilisierungseinheiten auch dann in ihrer eingefahrenen Position verbleiben, wenn der Druck im Hydrauliksystem nach längerer Nichtbenutzung abgefallen ist und die Fußelemente und/oder die Stabilisierungsfußelemente den jeweiligen Hydraulikzylinder aufgrund ihres Eigengewichts in die ausgefahrene Position absenken würden. Weiterhin verhindert die Sperreinheit ein „Klappern“ der Fußelemente und/oder der Stabilisierungsfußelemente, welches aufgrund von Bodenunebenheiten bei schneller Fahrt auftreten könnte.

Vorzugsweise lassen sich die als Hebel ausgebildeten Sperrklinken mittels einer Rückstellfeder und eines Bowdenzugs mit angeschlossenem Bowdenzugaktuator betätigen. Hierbei drückt das eine Ende des Hebels gegen das Fußelement und/oder das Stabilisierungsfußelement und das andere Ende kann von dem Bowdenzug gezogen werden. Alternativ könnten rotatorische Aktuatoren auch direkt an der Sperrklinke montiert werden und so die Bowdenzüge ersetzen. Nach einer besonders manövrierfähigen Ausgestaltung der Erfindung weist die Hubvorrichtung eine Rotationseinheit auf, die zur Drehung des Kraftfahrzeugs und der Trägerplatte relativ zueinander um eine Drehachse ausgebildet ist.

In vorteilhafter Weiterbildung ist die Rotationseinheit zwischen dem Fahrzeugunterboden und der Trägerplatte anordenbar und umfasst ein Rotationslager sowie einen Rotationsaktuator, wobei das Rotationslager über einen ersten Lagerabschnitt, mit dem Fahrzeugunterboden sowie über einen zweiten Lagerabschnitt mit der Trägerplatte verbindbar ist. Zweckmäßigerweise wird die Rotationseinheit mittels eines Rotationsgestells mit dem Fahrzeugunterboden verbunden und der erste Lagerabschnitt des Rotationslagers ist indirekt bzw. mittelbar, d.h. über das Rotationsgestell, mit dem Fahrzeugunterboden verbunden.

Der Rotationsaktuator kann beispielsweise am Rotationsgestell befestigt und direkt, z. B. über einen reibschlüssigen Kontakt, an das Rotationslager, insbesondere ein Tellerlager, zu dessen Antrieb angrenzen. Nach einer besonders bevorzugten Weiterbildung dieser Ausführungsform ist es jedoch zweckmäßig, dass der Rotationsaktuator an der dem Untergrund zugewandten Unterseite der Trägerplatte angeordnet und mittelbar, mittels eines Riemens mit dem Rotationslager verbunden ist. Auch eine Ausführungsform mit beiden, in den jeweiligen Positionen angeordneten Rotationsaktuatoren ist denkbar. Bei den Rotationsaktuatoren selbst kann es sich vorzugsweise um einen Antriebsmotor handeln. Mittels der Rotationseinheit sind Wendemanöver in beengten Umgebungsbedingungen um beliebige Winkelgrade, z. B. um 180° möglich.

Neben der Fortbewegung eines Kraftfahrzeugs, ist es auch denkbar die erfindungsgemäße Hubvorrichtung in einer der zuvor beschriebenen Varianten zum Transport oder zur Fortbewegung sonstiger Lasten zu verwenden.

Die Erfindung richtet sich außerdem auf eine Rotationseinheit für eine Hubvorrichtung, insbesondere gemäß einer der obigen Ausführungsformen. Erfindungsgemäß ist die Rotationseinheit zwischen dem Fahrzeugunterboden eines Kraftfahrzeugs und der Hubeinrichtung anordenbar, sodass das Kraftfahrzeug und die Hubeinrichtung relativ zueinander um eine Drehachse drehbar sind, wobei die Rotationseinheit ein Rotationslager sowie einen Rotationsaktuator umfasst und das Rotationslager über einen ersten Lagerabschnitt, insbesondere mittelbar über ein Rotationsgestell, mit dem Fahrzeugunterboden sowie über einen zweiten Lagerabschnitt mit der Trägerplatte verbindbar ist.

Ferner ist auch eine Sperreinheit für eine Hubvorrichtung, insbesondere gemäß einer der obigen Ausführungsformen, im Umfang der erfinderischen Idee enthalten. Die Sperreinheit ist erfindungsgemäß einer Hubeinheit und/oder einer Stabilisierungseinheit der Hubvorrichtung zugeordnet und weist eine oder mehrere Sperrklinken und einen Sperraktuator zur Sicherung der zugeordneten Hubeinheit und/oder Stabilisierungseinheit auf, wobei der Sperraktuator über einen Seilzug, insbesondere einen Bowdenzug, mit der einen oder den mehreren Sperrklinken verbunden ist.

Schließlich richtet sich die Erfindung auf ein Kraftfahrzeug mit einer Hubvorrichtung nach einer der zuvor beschriebenen Ausführungsformen. Eine den mindestens einen Längsaktuator und/oder den mindestens einen Queraktuator und/oder die mindestens zwei Linearaktuatoren und/oder den mindestens einen Stabilisierungsaktuator und/oder den mindestens einen Schwenkaktuator und/oder den mindestens einen Sperraktuator und/oder den mindestens einen Rotationsaktuator antreibende Antriebseinheit in einem Laderaum oder in einem Motorraum des Kraftfahrzeugs anordenbar ist.

Auch eine Steuerungseinheit, welche zur automatischen Steuerung und Nachregelung bzw. Justierung der Hubvorrichtung vorgesehen ist, kann innerhalb des Kraftfahrzeugs, vorzugsweise innerhalb eines Lade- und/oder Kofferraums und/oder Motorraums angeordnet sein. Insbesondere kann jede Hubeinheit und/oder jede Stabilisierungseinheit einzeln angesteuert werden, weswegen der Hubweg eines jeden Fußelements und/oder Stabilisierungsfußelements individuell regelbar ist. Dadurch lässt sich das Kraftfahrzeug beim Anheben z. B. in eine horizontale Ausrichtung bringen, selbst wenn der Untergrund stark uneben oder geneigt ist. Die Ausrichtung des Kraftfahrzeugs kann wähl- und/oder bedarfsweise entweder vom Benutzer, insbesondere dem Fahrer oder einem sonstigen Fahrzeuginsassen, manuell gesteuert werden oder von einer elektronischen Ventilsteuerung automatisch übernommen werden, indem Neigungssensoren die Ausrichtung des Kraftfahrzeugs erfassen. Ein Aussteigen des Benutzers bzw. der Fahrzeuginsassen ist in beiden Fällen nicht erforderlich.

Um das Kraftfahrzeug aus einer festgefahrenen Situation heraus zu bewegen oder um über ein Hindernis zu klettern, wird das Fahrzeug zunächst angehoben. In der angehobenen Position wird das Kraftfahrzeug durch eine Relativbewegung der Trägerplatte zu der Hauptgleitplatte seitwärts versetzt. Wenn das Fahrzeug nach dem Anheben eine Längs- oder Querbewegung durchgeführt hat wird es wieder abgesenkt. In der abgesenkten Position finden die Räder bereits entweder ausreichend Traktion um weiterfahren zu können oder die beschriebene Bewegungsabfolge wird wiederholt. Hierzu ist es zunächst erforderlich, dass die Hauptgleitplatte in einer der zuvor ausgeführten Längs- oder Querbewegung entgegengesetzten Richtung zurück versetzt wird, solange die Hubeinheiten eingefahren sind und die Räder auf dem Boden aufsetzen. Danach kann das Kraftfahrzeug erneut angehoben und die beschriebene Abfolge beliebig oft wiederholt werden, bis das Fahrzeug an eine Stelle bewegt wurde, an der es sich durch seinen Radantrieb auf dem Untergrund fortbewegen kann.

Für den Fall, dass der Boden stark uneben ist oder für den Fall, dass Hindernisse überwunden werden sollen, sind die Stabilisierungsaktuatoren über die Steuerung zu aktivieren. Sofern das Fahrzeug bspw. über ein Hindernis„klettern“ soll, wird es wie zuvor beschrieben zunächst angehoben und seitlich versetzt. Würde das Fahrzeug anschließend wieder abgesenkt, könnten Abschnitte des Fahrzeugunterbodens und/oder der Hubvorrichtung auf dem Hindernis aufsetzen wodurch eine anschließende Rückbewegung der Hauptgleitplatte unmöglich würde. Darüber hinaus besteht die Gefahr einer ungünstigen Schieflage des Fahrzeugs. Je nach Position und Ausrichtung des Kraftfahrzeugs relativ zum Hindernis und/oder Untergrund können einer, zwei, drei oder vier der Stabilisierungsaktuatoren ausfahren, das Fahrzeug horizontal ausrichten und in dieser Ausrichtung tragen, während die Hubeinheiten für die Rückwärtsbewegung der Hauptgleitplatte in ihre eingefahrene Position überführt werden. Eine Ausnivellierung des Fahrzeugs kann mittels der Steuerung und entsprechender Sensoren automatisch durchgeführt werden. Bei der nächsten Iteration, wenn sich die Hubeinheiten erneut in ihre ausgefahrene Position bewegen, und nachdem die Hauptgleitplatte in ihre ursprüngliche Position zurückgekehrt ist, werden die Stabilisierungsaktuatoren teilweise oder vollständig eingefahren, um je nach Beschaffenheit des Untergrundes und/oder des Hindernisses eine Kollision mit diesem zu vermeiden

Weitere Einzelheiten, Merkmale, Merkmals(unter) kombinationen, Vorteile und Wirkungen auf der Basis der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsbeispiele der Erfindung und den Zeichnungen. Diese zeigen jeweils schematisch in Fig. 1 eine perspektivische Darstellung einer ersten beispielhaften

Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Hubvorrichtung mit einer Trägerplatte und einer Hauptgleitplatte,

Fig. 2a eine perspektivische Darstellung der Trägerplatte und der

Hauptgleitplatte der ersten beispielhaften Ausführungsform der erfindungsgemäßen Hubvorrichtung aus Figur 1 ,

Fig. 2b eine perspektivische Detailansicht der Trägerplatte und der

Hauptgleitplatte aus Figur 2a,

Fig. 3 eine Draufsicht der Hubvorrichtung aus Figur 1 mit einem zusätzlichen Schmierstoffsystem, Fig. 4 eine perspektivische Darstellung einer ersten beispielhaften

Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Hubvorrichtung gemäß Figur 1 mit ausgefahrenen Hubeinheiten und Stabilisierungseinheiten,

Fig. 5 eine Detailansicht einer Hubeinheit der ersten beispielhaften

Ausführungsform nach Figur 1 ,

Fig. 6 eine Draufsicht einer zweiten beispielhaften Ausführungsform der erfindungsgemäßen Hubvorrichtung, Fig. 7 eine perspektivische Darstellung einer dritten beispielhaften Ausführungsform der erfindungsgemäßen Hubvorrichtung mit einer Rotationseinheit und in

Fig. 8 eine beispielhafte, perspektivische Darstellung einer optionalen

Schutzhülle.

Die Figuren sind lediglich beispielhafter Natur und dienen nur dem Verständnis der Erfindung. Gleiche Elemente sind stets mit denselben Bezugszeichen versehen, weswegen diese in der Regel auch nur einmal beschrieben werden. Die dargestellten Ausführungsvarianten sind größtenteils symmetrisch bezüglich ihrer Längs- und ihrer Querachse. Zur Übersichtlichkeit werden sich an diesen Achsen spiegelnde Elemente in den Figuren stets nur einmal mit einem Bezugszeichen gekennzeichnet.

Figur 1 zeigt eine erste beispielhafte Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Hubvorrichtung 10 zur Fortbewegung eines Kraftfahrzeugs aus Sicht des Untergrunds in Richtung des Fahrzeugunterbodens. Die Hubvorrichtung 10 umfasst im Wesentlichen eine Trägerplatte 1 1 , eine Hauptgleitplatte 12 sowie vier Hubeinheiten 100. Die gesamte Hubvorrichtung 10 ist flach ausgeführt, um möglichst wenig Raum unterhalb des Fahrzeugs einzunehmen bzw. die Bodenfreiheit möglichst wenig zu beeinflussen. Die Trägerplatte 1 1 wird als einziges Bauteil mit ihrer, hier nicht sichtbaren, dem Fahrzeugunterboden zugewandten Oberseite 1 1 a am Fahrzeugunterboden des Kraftfahrzeugs befestigt. An der dem hier nicht gezeigten Untergrund zugewandten Unterseite 1 1 b der Trägerplatte 1 1 erstreckt sich die Hauptgleitplatte 12 im Wesentlichen parallel zur Trägerplatte 1 1 bzw. dem Fahrzeugunterboden und/oder dem Untergrund. Die Hauptgleitplatte 12 und die Trägerplatte 1 1 sind in einer

Gleitebene x-y, welche durch die Querrichtung x und die Längsrichtung y aufgespannt ist, relativ zueinander beweglich. Die vier Hubeinheiten 100 sind zum Anheben des Kraftfahrzeugs entlang einer Hubrichtung z aus einer abgesenkten Position, in welcher das Kraftfahrzeug auf dem Untergrund aufsetzt in eine angehobene Position, in welcher das Kraftfahrzeug vorzugsweise keinen Kontakt mit dem Untergrund aufweist, ausgebildet und selbst in entgegengesetzter Richtung von einer eingefahrenen Position in eine ausgefahrene Position bewegbar. Durch die rhombusförmige Anordnung der Hubeinheiten 100 an der Hauptgleitplatte 12 kann ein größerer Hubweg entlang der Hubrichtung z realisiert werden. Die vier Hubeinheiten 100 sind hier jeweils in ihrer vollständig eingefahrenen Position dargestellt und über ein Hubeinheitenträgergestell 120 mit einer dem Untergrund zugewandten Unterseite der Hauptgleitplatte 12 verbunden. An jeder der vier äußeren Ecken der Trägerplatte 1 1 ist eine Stabilisierungseinheit 200 angeordnet, welche ähnlich den Hubeinheiten 100 hier ebenfalls in ihrer vollständig eingefahrenen Position gezeigt sind, jedoch auch in eine ausgefahrene Position bewegbar sind. Die Hubeinheiten 100 sind jeweils mit einer Sperrklinken 320 umfassenden Sperreinheit 300 in ihrer eingefahrenen Position gesichert.

Zur Bewegung der Hauptgleitplatte 12 relativ zu der Trägerplatte 1 1 in der Gleitebene x-y sind zwei Längsaktuatoren 20 und zwei Queraktuatoren 30 an der Unterseite 1 1 b der Trägerplatte 1 1 angeordnet, die hier jeweils als lineare Hydraulikzylinder ausgeführt sind. Die Längsaktuatoren 20 sind zur Bewegung, insbesondere zum Ziehen, der Hauptgleitplatte 12 entlang der Längsrichtung y vorgesehen. Die Queraktuatoren 30 sind zur Bewegung, insbesondere zum Ziehen, der Hauptgleitplatte 12 entlang der Querrichtung x ausgebildet. Sowohl die Längsaktuatoren 20 als auch die Queraktuatoren 30 sind zu ihrer jeweiligen Zugrichtung senkrecht ausgerichtet, um diese möglichst platzsparend zu positionieren. Um die hierdurch erforderliche Umlenkung der Zugrichtung zu ermöglichen, ist jeweils ein zweiter Endabschnitt 32 eines Queraktuators 30 und jeweils ein zweiter Endabschnitt 22 eines Längsaktuators 20 mit einem Ende eines Zugseils 17, insbesondere einem Stahlseil, verbunden, welches mittels diverser Umlenkrollen 18 umgelenkt wird. Das andere Ende des Zugseils 17 ist jeweils mittig mit einer Querkante, hier mittelbar über das

Hubeinheitenträgergestell 120, bzw. mittig mit einer Längskante, hier mittelbar über einen Seilträger 19, verbunden. Der jeweils erste Endabschnitt 31 der Queraktuatoren 30 und der jeweils erste Endabschnitt 21 der Längsaktuatoren 20 ist fest an der Trägerplatte 1 1 angeordnet. Die Seilträger 19 sind wiederum jeweils an den Hubeinheitenträgergestellen 120 befestigt.

In der angehobenen Position des Kraftfahrzeugs wird durch Aktivierung eines Längsaktuators 20 oder eines Queraktuators 30 die Trägerplatte 1 1 und gemeinsam mit dieser das an der Trägerplatte 1 1 befestigte Kraftfahrzeug in die entsprechende Richtung bewegt, insbesondere gezogen. Hierbei bewirkt das Einfahren eines Längsaktuators 20 bzw. eines Queraktuators 30 eine Zugkraft auf das mit dem jeweiligen zweiten Endabschnitt 22 bzw. 32 verbundene Zugseil 17. Gleichzeitig wird der jeweilige zweite Endabschnitt 22 bzw. 32 des gegenüberliegenden Längsaktuators 20 bzw. Queraktuators 30 ausgefahren. Dies kann z. B. über eine entsprechende Schaltung von Hydraulikventilen oder Steuerhebeln erfolgen. Auch eine Aktivierung der jeweils benachbarten Längsaktuatoren 20 bzw. Queraktuatoren 30 kann über diese Schaltung realisiert werden, um dem Versatz zwischen Trägerplatte 1 1 und Hauptgleitplatte 12 folgen zu können.

Für den Fall, dass eine exakte Positions- und Wegbestimmung der linearen Längs- und Querbewegungen erforderlich ist, z. B. für eine automatische, elektronische Steuerung, oder auch wenn der Benutzer, insbesondere der Fahrer oder die Fahrzeuginsassen eine optische Anzeige der jeweiligen Stellung der Hauptgleitplatte 12 benötigen, können auf der Trägerplatte 1 1 und vorzugsweise am Seilträger 19 Wegsensoren 50 angebracht sein, die sowohl elektronische Signale für die Steuereinheit liefern können als auch als optische Anzeige durch ihre von außen sichtbare Anbringung dienen. Die Wegsensoren 50 umfassen an der Trägerplatte 1 1 angeordnete Inkrementgeberstreifen 51 für die Längsrichtung y und die Querrichtung x und an dem Seilträger 19 angeordnete Inkrementaufnehmer 52, welche sich bei linearer Bewegung über die Inkrementgeberstreifen 51 längs und quer bewegen können und dadurch Wegsignale erzeugen. Zusätzlich kann dem Benutzer, insbesondere dem Fahrer oder den Fahrzeuginsassen, ein vollständiges Bild der Situation unter dem Fahrzeug vermittelt werden, ohne dass dieser das Fahrzeug verlassen muss, indem an diversen Positionen der Trägerplatte 1 1 Kameras mit integrierten Lampen angeordnet und derart positioniert sind, dass jedes funktionstüchtige Bauteil gefilmt und beleuchtet wird und die Bilder auf Bildschirme im Fahrzeuginnenraum übertragen werden.

Die Figuren 2a und 2b zeigen jeweils eine perspektivische Darstellung der Trägerplatte 1 1 und der Hauptgleitplatte 12 der ersten beispielhaften Ausführungsform der erfindungsgemäßen Hubvorrichtung 10 aus Figur 1 mit Blick vom Untergrund in Richtung Kraftfahrzeugunterboden. Die Figur 2b stellt hierbei eine Detailansicht der Figur 2a dar. Gut zu erkennen ist, dass gegenüberliegend der Hauptgleitplatte 12, an der dem Fahrzeugunterboden zugewandten Oberseite 1 1 a der Trägerplatte 1 1 zwei Hilfsgleitplatten 13 angeordnet sind, welche sich parallel zu der Trägerplatte 1 1 und zu der Hauptgleitplatte 12 erstrecken. Anders ausgedrückt ist die Trägerplatte 1 1 gleitend zwischen den darüber liegenden Hilfsgleitplatten 13 und der darunterliegenden Hauptgleitplatte 12 angeordnet. Die Hilfsgleitplatten 13 und die Hauptgleitplatte 12 sind jeweils durch einen Abstandsstab 14 fest miteinander verbunden, wobei der Abstandsstab 14 jeweils innerhalb einer, insbesondere kreuzförmig ausgebildeten Ausnehmung 15 der Trägerplatte 1 1 angeordnet ist. Die Hilfsgleitplatten 13 sind mit einer geringen Stärke ausgeführt, jedoch in ihrer Längs- und Quererstreckung ausreichend groß, sodass sie in keinem Bewegungszustand durch die Ausnehmungen 15 fallen können.

In der Figur 3 ist die Hubvorrichtung 10 aus Sicht des Fahrzeugunterbodens in Richtung des Untergrunds dargestellt. Zum besseren Verständnis von Ausrichtung und Größe der Hubvorrichtung 10 sind hier die Kraftfahrzeugachsen 1 und -räder 2 schematisch angedeutet. Ausgehend vom Fahrzeugunterboden sind zunächst die beiden Hilfsgleitplatten 13 zu erkennen. An der jeweiligen Unterseite der Hilfsgleitplatten 13 angeordnet, folgt die Trägerplatte 1 1 mit den kreuzförmigen Ausnehmungen 15, welche hier teilweise gestrichelt dargestellt sind. Innerhalb der kreuzförmigen Ausnehmungen 15 ist jeweils ein, ebenfalls gestrichelt dargestellter, Abstandsstab 14 angeordnet, welcher sich innerhalb der kreuzförmigen Ausnehmungen 15 translatorisch längs oder quer bewegen kann. Fest mit den Abstandsstäben 14 verbunden folgt an unterster Position, d.h. dem Untergrund zugeordnet, die Hauptgleitplatte 12, welche hier durch die kreuzförmigen Ausnehmungen 15 hindurch erkennbar ist. Wie aus der Darstellung hervorgeht, entspricht der Abstandsstab 14 in seiner Längs- bzw. Querabmessung in etwa den Abmessungen der kreuzförmigen Ausnehmung 15, wodurch diese einerseits zur Führung des Abstandsstabs 14 geeignet ist und andererseits eine Begrenzung bzw. einen Anschlag einer Relativbewegung der Trägerplatte 1 1 zu der Hauptgleitplatte 12 in Längsrichtung y und in Querrichtung x vorgibt. Vorzugsweise ist die Höhe des Abstandsstabs 14 geringfügig höher als die der Trägerplatte 1 1 , sodass ein Gleiten der Trägerplatte 1 1 relativ zu den Hilfsgleitplatten 13 und zu der Hauptgleitplatte 12 reibungsarm ermöglicht wird. Der Figur 3 kann zur weiteren Reibungsverringerung zusätzlich ein Schmierstoffsystem 16 entnommen werden, dessen Schmierstoffleitungen auf der dem Fahrzeugunterboden zugewandten Oberseite 1 1 a der Trägerplatte 1 1 verlaufen. Die Schmierstoffleitungen können an spezifischen Punkten Abzweigungen in Löcher bilden, welche sich unter den Schmierstoffleitungen in der Trägerplatte 1 1 befinden. Auf diese Weise kann mittels des Schmierstoffsystems 16 sowohl eine Schmierschicht zwischen der Trägerplatte 1 1 und den Hilfsgleitplatten 13 wie auch zwischen der Trägerplatte 1 1 und der Hauptgleitplatte 12 ausgebildet werden.

Auch der Figur 4 kann eine schematisch, perspektivische Darstellung der ersten beispielhaften Ausführungsform der erfindungsgemäßen Hubvorrichtung 10 entnommen werden. Gemäß der Abbildung sind sowohl die vier Hubeinheiten 100 als auch die vier Stabilisierungseinheiten 200 in ihrer vollständig ausgefahrenen Position dargestellt. Die Sperrklinken 320 der Sperreinheit 300 sind entsperrt, die Hauptgleitplatte 12 befindet sich in einer mittigen Ausgangsposition. In dieser Stellung der Hubvorrichtung 10 befindet sich das Kraftfahrzeug in einer angehobenen Position, in welcher die Kraftfahrzeugräder 2 (hier nicht dargestellt) den Untergrund nicht länger berühren, das Kraftfahrzeug wird einzig durch die Stabilisierungseinheiten 200 getragen.

Jede Stabilisierungseinheit 200 umfasst einen Stabilisierungsaktuator 210, dessen erster Endabschnitt 21 1 gelenkig, mittels einer Schwenkachse, mit der Trägerplatte 1 1 verbunden ist und an dessen zweitem Endabschnitt 212 ein Stabilisierungsfußelement 220 angeordnet ist. Über einen Schwenkaktuator 230 dessen erster Endabschnitt 231 gelenkig, mittels einer Schwenkachse, mit der Trägerplatte 1 1 und dessen zweiter Endabschnitt 232 ebenfalls gelenkig mit dem Stabilisierungsaktuator 210 verbunden ist, kann die Stabilisierungseinheit 200 in eine senkrecht zur Trägerplatte 1 1 verlaufende Ausrichtung ausgeschwenkt werden. Auch das Stabilisierungsfußelement 220 ist schwenkbar mit dem zweiten Endabschnitt 212 des Stabilisierungsaktuators 210 verbunden, wodurch dieses Unebenheiten des Untergrunds auszugleichen vermag. Optional können die Stabilisierungsaktuatoren 210 durch schwenk- und ausfahrbare Linearführungen (hier nicht dargestellt) zur Aufnahme eventueller Querkräfte gestützt sein.

Jede Hubeinheit 100 ist über ein Hubeinheitenträgergestell 120 mit der Hauptgleitplatte 12 verbunden und umfasst jeweils vier Linearaktuatoren 1 10, die mit ihrem jeweiligen ersten Endabschnitt 1 1 1 schwenkbar, und in der Figur 4 ausgeschwenkt dargestellt, über eine Schwenkachse mit dem

Hubeinheitenträgergestell 120 verbunden sind. Am jeweiligen zweiten Endabschnitt 1 12 der Linearaktuatoren 1 10 ist ein Fußelement 130, ebenfalls um eine Schwenkachse schwenkbar angeordnet.

In der Figur 5 ist eine Detailansicht einer Hubeinheit 100 samt Hubeinheitenträgergestell 120 der beispielhaften ersten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Hubvorrichtung 10 dargestellt. Die vier Linearaktuatoren 1 10 werden mittels jeweils einer Linearführung 140 geführt, welche parallel zu den, als Hydraulikzylinder ausgebildeten Linearaktuatoren 1 10 verlaufen und um jeweilige Schwenkachsen schwenkbar sowie ausfahrbar ausgebildet sind. Die

Linearführungen 140 haben die Aufgabe, Querkräfte und Biegemomente aufzunehmen, sodass diese nicht an die Linearaktuatoren 1 10 übertragen werden. Anstelle der vier Linearaktuatoren 1 10 pro Hubeinheit 100 ist es in einer alternativen, nicht dargestellten Ausführungsform für leichtere Fahrzeuge auch denkbar, lediglich zwei Linearaktuatoren 1 10 ohne Linearführungen 140 zu verwenden. In dieser Ausführung können die Fußelemente 130 zweiteilig ausgeführt und beidseitig an den Linearaktuatoren 1 10 anliegend ausgebildet sein, um eine möglichst flache Ausführung zu realisieren. Die Hubeinheit 100 wird durch die Sperreinheit 300 in der eingefahrenen Position gesichert. Hierzu wird das Fußelement 130 von zwei gegenüberliegend angeordneten Sperrklinken 320 gehalten. Jede Sperrklinke 320 ist um eine Schwenkachse schwenkbar, in der Art eines Hebels ausgeführt und über einen Bowdenzug 330 in der hier gezeigten, geschlossenen Stellung gehalten. Die Bowdenzüge 330 werden über mehrere Umlenkrollen 18 zu einem Sperraktuator 310, insbesondere einem Linearaktuator, welcher an der Hauptgleitplatte 12 angeordnet ist (siehe Figur 4), gelenkt. Durch Aktivierung des Sperraktuators 310, d.h. wenn dieser ausfährt, wird die Spannung auf den Bowdenzug 330 reduziert. Dadurch können Rückstellfedern 340, z. B. Torsionsfedern, aber auch lineare Schraubendruck- oder Zugfedern oder ähnliche Federn ein Öffnen der Sperrklinken 320 bewirken und so die jeweilige Hubeinheit 100 freigeben. In der Figur 6 ist eine zweite, beispielhafte Ausführungsform der erfindungsgemäßen Hubvorrichtung 10 dargestellt. Diese Ausführungsform umfasst pro Längskante und pro Querkante der Trägerplatte 1 1 jeweils zwei Queraktuatoren 30 bzw. Längsaktuatoren 20. Anders als bei der ersten Ausführungsform sind die zweiten Endabschnitte 32, 22 der Aktuatoren 30, 20 über Zugseile 17 und Umlenkrollen 18 außermittig, d. h. mit einem jeweiligen Ende der Längskante bzw. der Querkante der Hauptgleitplatte 12 verbunden. Über eine elektronische und geregelte Steuerung aller acht Aktuatoren 20, 30 gleichzeitig kann somit sowohl eine lineare Verschiebung, d.h. ein translatorischer Versatz, der Trägerplatte 1 1 relativ zu der Hauptgleitplatte 12, als auch eine Drehung der Trägerplatte 1 1 relativ zu der Hauptgleitplatte 12 um beliebige Winkelgrade erfolgen. Die in der Trägerplatte 1 1 angeordneten Ausnehmungen 15 (hier nicht sichtbar) sind in dieser Ausführungsform nicht kreuzförmig ausgeführt, sondern weisen eine in etwa ovale Form auf. Die gezeigte Ausführungsform bietet die Möglichkeit das Kraftfahrzeug auf geringem Raum relativ zu dem Untergrund zu drehen, ohne aber die Gesamthöhe bzw. -dicke der Hubvorrichtung 10 zu vergrößern.

Der Figur 7 ist eine dritte beispielhafte Ausführungsform der erfindungsgemäßen Hubvorrichtung 10 mit Blick vom Untergrund in Richtung Fahrzeugunterboden zu entnehmen. Auch mittels dieser Ausführungsform ist eine Drehung des Kraftfahrzeugs relativ zu dem Untergrund um gewünschte Winkelgrade möglich. Gegenüber der ersten beispielhaften Ausführungsform weist die dritte beispielhafte Ausführungsform zur Drehung zusätzlich eine Rotationseinheit 400 auf, mit einem Rotationsgestell 440, einem, insbesondere als Tellerlager ausgebildeten Rotationslager 420 sowie einem oder alternativ zwei Rotationsaktuatoren 410. Anstelle der Trägerplatte 1 1 wird in dieser Ausführungsform das Rotationsgestell 440 mit dem Kraftfahrzeug bzw. mit dessen Fahrzeugunterboden fest oder lösbar verbunden, wobei das Rotationslager 420 über einen ersten Lagerabschnitt 421 mit dem Rotationsgestell 440 und folglich mittelbar mit dem Fahrzeugunterboden, und über einen zweiten Lagerabschnitt 422 mit der Trägerplatte 1 1 verbunden ist. Eine Drehung des Rotationslagers 420 und somit des Rotationsgestells 440 relativ zu der Trägerplatte 1 1 kann mittels der, insbesondere als Antriebsmotoren ausgebildeten Rotationsaktuatoren 410 erfolgen. Hierzu kann ein Rotationsaktuator 410 am Rotationsgestell 440 befestigt sein, welcher zum Antrieb des Rotationslagers 420 über einen reibschlüssigen Kontakt oder aber auch z. B. über Verzahnungen am Rotationslager 420 und an der Motorwelle, geeignet ist. Alternativ oder zusätzlich ist ein Rotationsaktuator 410 an der dem Untergrund zugewandten Unterseite 1 1 b der Trägerplatte 1 1 befestigt, wobei die Antriebswelle mit dem Antriebsritzel durch ein Loch in der Trägerplatte 1 1 hindurch taucht. Die Übertragung des Drehmoments von der Antriebswelle kann über einen Riemen 430, z. B. eine Kette, einen Zahnriemen oder einen Keilriemen erfolgen. Schließlich ist in der Figur 8 eine optionale Schutzhülle 500 für eine Hubvorrichtung 10 mit Blick vom Untergrund in Richtung Kraftfahrzeugunterboden dargestellt. Die Schutzhülle 500 umgibt alle unter der Trägerplatte 1 1 befindlichen, verschiebbaren Elemente mit Ausnahme der Fußelemente 130. Die Schutzhülle 500 ist zumindest an ihren umfangsseitigen Bereichen 510 an der Trägerplatte 1 1 befestigt und umfasst ein starres Material, welches durch bewegliche, elastische Falten 520 unterbrochen wird, wodurch eine Relativverschiebung der Schutzhülle 500 in allen drei Raumrichtungen, insbesondere in Hubrichtung z, entlang einer Längsrichtung y und entlang einer Querrichtung x ermöglicht wird. Alternativ kann die Schutzhülle 500 vollständig aus einem elastischen Material mit oder ohne zusätzlichen elastischen Falten bestehen. Bezugszeichenliste

1 Kraftfahrzeugachse

2 Kraftfahrzeugrad

10 Hubvorrichtung

1 1 Trägerplatte

1 1 a Oberseite der Trägerplatte

1 1 b Unterseite der Trägerplatte

12 Hauptgleitplatte

13 Hilfsgleitplatte

14 Abstandsstab

15 Ausnehmungen

16 Schmierstoffsystem

17 Seilzug/Zugseil

18 Umlenkrolle

1 9 Seilträger

20 Längsaktuator

21 erster Endabschnitt des Längsaktuators 22 zweiter Endabschnitt des Längsaktuators 30 Queraktuator

31 erster Endabschnitt des Queraktuators

32 zweiter Endabschnitt des Queraktuators

50 Wegsensor

51 Inkrementgeberstreifen

52 Inkrementaufnehmer

100 Hubeinheit

1 10 Linearaktuator

1 1 1 erster Endabschnitt des Linearaktuators 1 12 zweiter Endabschnitt des Linearaktuators 120 Hubeinheitenträgergestell

130 Fußelement

140 Linearführung

200 Stabilisierungseinheit

210 Stabilisierungsaktuator 21 1 erster Endabschnitt des Stabilisierungsaktuators 212 zweiter Endabschnitt des Stabilisierungsaktuators 220 Stabilisierungsfußelement

230 Schwenkaktuator

231 erster Endabschnitt des Schwenkaktuators

232 zweiter Endabschnitt des Schwenkaktuators 300 Sperreinheit

310 Sperraktuator

320 Sperrklinke

330 Bowdenzug

340 Rückstellfeder

400 Rotationseinheit

410 Rotationsaktuator

420 Rotationslager

421 erster Lagerabschnitt

422 zweiter Lagerabschnitt

430 Riemen

440 Rotationsgestell

500 Schutzhülle

510 umfangsseitiger Bereich

520 elastische Falten

y Längsrichtung

X Querrichtung

z Hubrichtung

x-y Gleitebene