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Patent Searching and Data


Title:
LIFTING DEVICE
Document Type and Number:
WIPO Patent Application WO/2008/014746
Kind Code:
A1
Abstract:
The invention relates to a lifting device (10), in particular a seat pillar or the like, having a shank tube (11) and having a support tube (12) which is movable with respect to the shank tube, wherein a lifting gearing (26) is arranged on the shank tube, which lifting gearing (26) has a drive input shaft arrangement (27) for connecting a drive device and a drive output shaft arrangement (28) for driving a lifting spindle (20) which is arranged in the support tube, wherein the drive input shaft arrangement and the drive output shaft arrangement have in each case at least one large-diameter (70, 78) and one small-diameter gearwheel (62, 81) which can be placed in force-fitting engagement with one another in order to form different transmission ratios, wherein the drive input shaft arrangement has a hollow shaft (86), which is mounted in a gearing housing (68), and an axially movable shift shaft (85) which is arranged coaxially with respect to the hollow shaft and is mounted in the gearing housing, wherein the hollow shaft serves for the rotationally fixed arrangement of the large-diameter drive gearwheel (78) and the shift shaft serves for the rotationally fixed arrangement of the small-diameter drive gearwheel (pinion) (62), and the hollow shaft and the shift shaft are provided with engagement devices which can be placed in coupling engagement by means of axial movement in order to vary the transmission ratio.

Inventors:
BIRKHOLZ HOLGER (DE)
MILTENBERGER ROBERT (DE)
NATTERER RALF (DE)
TRUNK GERHARD (DE)
Application Number:
DE2007/001247
Publication Date:
February 07, 2008
Filing Date:
July 12, 2007
Export Citation:
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Assignee:
HAACON HEBETECH GMBH (DE)
BIRKHOLZ HOLGER (DE)
MILTENBERGER ROBERT (DE)
NATTERER RALF (DE)
TRUNK GERHARD (DE)
International Classes:
B60S9/08
Foreign References:
US20030168648A12003-09-11
EP1350701A22003-10-08
DE20305175U12003-09-25
EP0845396A11998-06-03
US20030168648A12003-09-11
Other References:
None
Attorney, Agent or Firm:
VON DEN STEINEN, Axel (Beethovenstrasse 5, Würzburg, DE)
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Claims:

Patentansprüche

1. Hubeinrichtung (10), insbesondere Sattelstütze oder dergleichen, mit einem Schaftrohr (11) und einem gegenüber dem Schaftrohr verfahrbaren Stützrohr (12), wobei am Schaftrohr eine Hubgetriebe (26) angeordnet ist, das eine Antriebswellenanordnung (27) zum Anschluss einer Antriebseinrichtung und eine Abtriebswellenanordnung (28) zum Antrieb einer im Stützrohr angeordneten Hubspindel (20) aufweist, wobei die Antriebswellenanordnung und die Abtriebswellenanordnung je- weils zumindest ein durchmessergroßes (70, 78) und ein durchmesserkleines Zahnrad (62, 81) aufweisen, die zur Ausbildung unterschiedlicher übersetzungsverhältnisse in kraftschlüssigen Eingriff miteinander bringbar sind, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass die Antriebswellenanordnung eine in einem Getriebegehäuse (68) gelagerte Hohlwelle (86) und eine koaxial zur Hohlwelle angeordnete, axial verschiebbare und im Getriebegehäuse gelagerte Schaltwelle (85) aufweist, wobei die Hohlwelle zur drehstarren Anordnung des durchmessergroßen Antriebszahn- rads (78) und die Schaltwelle zur drehstarren Anordnung des durchmesserkleinen Antriebszahnrads (Ritzel) (62) dient, und die Hohlwelle und die Schaltwelle mit Eingriffseinrichtungen versehen sind, die zur änderung des übersetzungsverhältnisses mittels axialer Verschiebung in Kupplungseingriff bringbar sind.

2. Hubeinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Antriebszahnrad (62) eine Eingriffslänge e aufweist, die größer bemessen ist als ein Eingriffsabstand a zwischen den Eingriffseinrichtungen der Schaltwelle (85) und den Eingriffseinrichtungen der Hohlwelle (86).

3. Hubeinrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Hohlwelle (86) der Antriebswellenanordnung (27) und die Abtriebswellenanordnung (28) jeweils im Bereich des durchmessergroßen Zahnrads (70, 78) einen übereinstimmenden Durchmesser aufweisen.

4. Hubeinrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die durchmessergroßen Zahnräder (70, 78) einen übereinstimmenden Außendurchmesser und ein übereinstimmendes Modul aufweisen.

5. Hubeinrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die durchmessergroßen Zahnräder (70, 78) aus übereinstimmend ausgebildeten Ringscheibenelementen (84) zusammengesetzt sind.

6. Hubeinrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch g ekennz ei chnet, dass die Eingriffseinrichtungen jeweils als eine Nockeneinrichtung mit zumindest einem Mitnehmernocken (64, 65; 75, 76) ausgebildet sind, die bei geeigneter Relativdrehung der Schaltwelle (85) und der Hohlwelle (86) in Eingriff miteinander gelangen.

7. Hubeinrichtung nach Anspruch 6, d adurch gek ennz ei chnet , dass die Nockeneinrichtung der Schaltwelle (85) aus einem die

Schaltwelle radial durchdringenden Mitnehmerstift (63) gebildet ist, dessen radial den Schaltwellendurchmesser überragende Enden Mitnehmernocken (64, 65) bilden.

8. Hubeinrichtung nach Anspruch 6, d adurch g ek ennz ei chn et , dass die Nockeneinrichtung der Hohlwelle (86) aus zwei um 180 Grad am Innenumfang der Hohlwelle versetzt angeordneten Mitnehmernocken (75, 76) besteht.

9. Hubeinrichtung nach Anspruch 8, dadurch gek ennz ei chnet , dass die Mitnehmernocken (75, 76) einstückig mit der Hohlwelle (86) ausgebildet sind

10. Hubeinrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadur ch g ekennz ei chn et , dass die Schaltwelle (85) in Lastgangstellung und in verlasteter

Konfiguration der Hubeinrichtung zwei benachbarte Wandbereiche des Schaftrohrs (11) und des Stützrohrs (12) durchdringt.

Description:

Hubeinrichtung

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Hubeinrichtung, insbesondere

Sattelstütze oder dergleichen, mit einem Schaftrohr und einem gegenüber dem Schaftrohr verfahrbaren Stützrohr, wobei am Schaftrohr ein Hubgetriebe angeordnet ist, das eine Antriebswellenanordnung zum Anschluss einer Antriebseinrichtung und eine Abtriebswellenanordnung zum An- trieb einer im Stützrohr angeordneten Hubspindel aufweist, wobei die Antriebswellenanordnung und die Abtriebswellenanordnung jeweils zumindest ein durchmessergroßes und ein durchmesserkleines Zahnrad aufweisen, die zur Ausbildung unterschiedlicher übersetzungsverhältnisse in kraftschlüssigen Eingriff miteinander bringbar sind.

Hubeinrichtungen der eingangs genannten Art werden in der Anwendung als Sattelstütze beispielsweise als höhenverstellbare Abstützeinrichtungen für sogenannte „Sattelauflieger" verwendet, wenn diese unabhängig von einem Zugfahrzeug abgestellt werden. Für den Betrieb der Hubeinrichtungen erweisen sich insbesondere eine einfache Bedienung als auch eine möglichst kompakte Ausführung der Hubeinrichtungen von Vorteil. Auf beides hat die Gestaltung des Hubgetriebes wesentlichen Einfluss,

da das Hubgetriebe einerseits durch seine außerhalb am Schaftrohr vorgesehene Positionierung die äußeren Abmessungen der Hubeinrichtung wesentlich mitbestimmt und zum anderen aufgrund der Ausführung des Hubgetriebes als Schaltgetriebe einer einfachen und sicheren Durch- führung des Schaltvorgangs zur Wahl des geeigneten übersetzungsverhältnisses ein große Bedeutung zukommt.

Der vorliegenden Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine Hubeinrichtung vorzuschlagen, deren Hubgetriebe einerseits eine möglichst kompakte, die äußeren Abmessungen der Hubeinrichtung nur wenig überragende Ausbildung aufweist und zum anderen eine einfache Bedienung, insbesondere hinsichtlich der Durchführung des Schaltvorgangs, ermöglicht.

Diese Aufgabe wird durch eine Hubeinrichtung mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst.

Bei der erfindungsgemäßen Hubeinrichtung weist die Antriebswellenanordnung eine in einem Getriebegehäuse gelagerte Hohlwelle und eine koaxial zur Hohlwelle angeordnete, axial verschiebbare und im Getriebegehäuse gelagerte Schaltwelle auf, wobei die Hohlwelle zur drehstarren Anordnung des durchmessergroßen Antriebszahnrads und die Schaltwelle zur drehstarren Anordnung des durchmesserkleinen Antriebszahnrads dient, und die Hohlwelle und die Schaltwelle mit Eingriffseinrichtungen versehen sind, die zur änderung des übersetzungsverhältnisses mittels axialer Verschiebung in Kupplungseingriff bringbar sind.

Die erfindungsgemäß gestaltete Hubeinrichtung ermöglicht aufgrund der Ausgestaltung der Antriebswellenanordnung als Kupplungsvorrichtung eine räumlich unmittelbar benachbarte Anordnung des durchmessergroßen Zahnrads der Abtriebswelle und des durchmessergroßen Zahnrads der Antriebswelle mit geringstmöglichem axialem Abstand voneinander, da das auf der Hohlwelle angeordnete durchmessergroße Zahnrad der Antriebswellenanordnung ständig mitläuft und die Steuerung des Kraft-

flusses durch eine axiale Schaltbewegung der Schaltwelle gegenüber der Hohlwelle ausgeführt wird. Aus dieser axial dicht benachbarten Anordnung der durchmessergroßen Zahnräder der Antriebswellenanordnung und der Abtriebswellenanordnung ergibt sich ein entsprechend flacher Aufbau des Hubgetriebes.

Aufgrund der vom Antriebszahnrad unabhängigen Ausbildung von Eingriffseinrichtungen der Kupplungseinrichtung ist es möglich, die Auslegung der Eingriffseinrichtungen allein auf die Kupplungsfunktion und deren möglichst einfache Durchführung zu beschränken, ohne die Kupplung mit Rücksicht auf das Modul des Antriebszahnrads gestalten zu müssen.

Wenn das Antriebszahnrad eine Eingriffslänge aufweist, die größer bemessen ist als ein Eingriffsabstand zwischen den Eingriffseinrichtungen der Schaltwelle und den Eingriffseinrichtungen der Hohlwelle, ist sichergestellt, dass die Eingriffseinrichtungen in Eingriff miteinander gelangen, bevor das Antriebszahnrad außer Eingriff mit der Abtriebswellenanordnung kommt. Es kann also zu keiner Getriebestellung kommen, in der der Kraftfluss im Schaltgetriebe unterbrochen ist.

Wenn darüber hinaus die Hohlwelle der Antriebswellenanordnung und die Abtriebswellenanordnung jeweils im Bereich des durchmessergroßen Zahnrads einen übereinstimmenden Durchmesser aufweisen, ist es möglich, dass sowohl für die Hohlwelle der Antriebswellenanordnung als auch für die Abtriebswellenanordnung mit identischen Bohrungen versehene Zahnräder verwendet werden können, was sich entsprechend positiv auf die Herstellungskosten auswirkt.

Wenn darüber hinaus die durchmessergroßen Zahnräder einen übereinstimmenden Außendurchmesser und ein übereinstimmendes Modul aufweisen, sind die durchmessergroßen Zahnräder identisch ausführbar, so dass hiermit eine verringerte Anzahl unterschiedlicher Teile der

Hubeinrichtung bzw. des Hubgetriebes verbunden ist, was zu einer weiteren Kostenersparnis führt.

Besonders effektiv werden die Einsparungsmöglichkeiten bei der Herstellung, wenn die durchmessergroßen Zahnräder aus übereinstimmend ausgebildeten Ringscheibenelementen zusammengesetzt sind, so dass die Anzahl unterschiedlicher Teile noch weiter reduziert werden kann.

Wenn die Eingriffseinrichtungen jeweils als eine Nockeneinrichtung mit zumindest einem Mitnehmernocken ausgebildet sind, die bei geeigneter Relativdrehung der Schaltwelle und der Hohlwelle in Eingriff miteinan- der gelangen, ist ein Schaltvorgang zur überführung des Hubgetriebes von einem Lastgang, in dem das kleine Antriebszahnrad der Antriebswellenanordnung mit dem durchmessergroßen Zahnrad der Abtriebswellenanordnung kämmt, in einen Schnellgang, in dem das durchmessergroße Zahnrad der Antriebswellenanordnung mit dem durchmesserkleinen Zahnrad der Abtriebswellenanordnung kämmt, besonders einfach durchführbar, da entsprechend dem Winkelversatz der Mitnehmernocken die Wahrscheinlichkeit, dass der Schaltvorgang ohne eine gegenseitige Blockierung der Mitnahmenocken durchführbar ist, unabhängig von der Drehwinkelrelativstellung der Hohlwelle gegenüber der Schaltwelle sehr groß ist. Im Schnellgang ist die zu übertragende Last sehr gering, so dass zur Lastübertragung ein Eingriff zwischen wenigen Nocken ausreichend ist, um eine sichere Kraftübertragung zu ermöglichen. Zwar ist bei einem Umschalten von der Schnellgangstellung in die Lastgangstellung andererseits die Wahrscheinlichkeit hoch, dass die Zähne des durchmesser- kleinen Antriebzahnrads (Ritzel) nicht im ersten Versuch in die entsprechenden Eingriffslücken zwischen den Zähnen des durchmessergroßen Abtriebszahnrads der Abtriebswellenanordnung greifen. Jedoch ist es möglich, die Schaltwelle lastfrei zwischen den Anschlägen der Mitnehmernocken zu drehen, so dass ein Zahneingriff ohne eine größere Anzahl von Fehlversuchen herstellbar ist. Aufgrund der vorgeschriebenen, selbsthemmenden Auslegung des Gewindes von Spindelmutter und

Hubspindel ergibt sich die Lastfreiheit der Schaltwelle konstruktionsbedingt.

Als besonders einfach und somit kostengünstig realisierbar erweist es sich, wenn die Nockeneinrichtung der Schaltwelle aus einem die Schalt- welle radial durchdringenden Mitnehmerstift gebildet ist, dessen radial den Schaltwellendurchmesser überragende Enden Mitnehmernocken bilden.

Zur funktionskomplementären Ausbildung der Nockeneinrichtung der Hohlwelle erweist es sich als vorteilhaft, wenn diese aus zwei, um 180 Grad am Innenumfang der Hohlwelle versetzt angeordneten Mitnehmernocken bestehen.

Insbesondere bei einer Ausbildung der Hohlwelle als Formteil, beispielsweise Guss- oder Tiefziehteil, erweist sich es als vorteilhaft, wenn die Mitnahmenocken einstückig mit der Hohlwelle ausgebildet sind.

Zur Erhöhung der Betriebssicherheit der Hubeinrichtung ist es von

Vorteil, wenn die Schaltwelle in Verlastungskonfiguration der Hubeinrichtung in Lastgangstellung zwei benachbarte Wandbereiche des Schaftrohrs und des Stützrohrs durchdringt, um so eine zusätzliche Ablaufsicherung zu bilden, die verhindert, dass das Stützrohr, beispiels- weise bedingt durch Vibrationen während der Fahrt des Fahrzeuges, auf der Hubspindel abläuft.

Nachfolgend wird eine bevorzugte Ausführungsform der Hubeinrichtung anhand der Zeichnung näher erläutert.

Es zeigen:

Fig. 1 eine Hubeinrichtung in Vorderansicht;

Fig. 2 die in Fig. 1 dargestellte Hubeinrichtung in Schnittdarstellung längs Schnittlinienverlauf II-II in Fig. 1;

Fig. 3 ein Schaftrohr der in Fig. 1 dargestellten Hubeinrichtung im Querschnitt;

Fig. 4 eine alternative Querschnittsausbildung des in Fig. 3 dargestellten Schaftrohr-Querschnitts;

Fig. 5 eine vergrößerte Darstellung des Hubgetriebes der Hubeinrichtung gemäß Fig. 2;

Fig. 6 eine Einzeldarstellung einer Hohlwelle einer in Fig. 5 dargestellten Antriebswellenanordnung in Seitenansicht;

Fig. 7 die in Fig. 6 dargestellte Hohlwelle in perspektivischer DarStellung.

Aus einer Zusammenschau der Fig. 1 und 2 ergibt sich der Aufbau einer Hubeinrichtung 10 mit einem Schaftrohr 11 und einem koaxial im Schaftrohr 1 1 angeordneten Stützrohr 12. Das Schaftrohr 11 ist gemäß dem in Fig. 3 ausgeführten Ausführungsbeispiel aus einem U-förmigen Schaftrohrprofil 13 und einer das Profil 13 zu einem Vierkantrohr ergänzenden Montageplatte 14 zusammengesetzt, die gleichzeitig die Rückwand des Schaftrohrs 11 bildet. Die Montageplatte 14 dient zum Anschluss an ein Fahrzeugchassis und weist an seitlich ausgebildeten Anschlussleisten 15, 16 eine Vielzahl von Montagebohrungen 17 auf, die eine Verbindung an unterschiedlich ausgebildeten Fahrzeugchassis bzw. in unterschiedlichen Montagehöhen an einem Fahrzeugschassis ermöglichen.

Wie sich insbesondere aus der in Fig. 2 gezeigten Schnittdarstellung ergibt, erstreckt sich das im Schaftrohr 1 1 aufgenommene Stützrohr 12 im Wesentlichen über die gesamte Länge des Schaftrohrs 11. Wie aus Fig. 2 ferner ersichtlich, weist das Schaftrohr 1 1 quasi als stirnseitigen Abschluss eine Druckplatte 18 auf, die zur Aufnahme eines oberen Hubspindelendes 19 einer Hubspindel 20 dient, die sich auf einer Längsachse 21 der Hubeinrichtung 10 bzw. des Stützrohrs 12 erstreckt. Am

" oberen Hubspindel ende 19 befindet sich ferner ein auf einem Wellenbund 22 drehfest angeordnetes Hubspindelzahnrad 23, das zum Antrieb der Hubspindel 20 dient und sich zusammen mit der Hubspindel 20 über ein Axiallager 24 an der Druckplatte 18 abstützt.

Auf der Hubspindel 20 ist eine Spindelmutter 25 angeordnet, die an ihrem Umfang drehstarr mit dem Stützrohr 12 verbunden ist, so dass eine Rotation der Hubspindel 20 in Folge eines Antriebs des Hubspindelzahnrads 23 über den Gewindeeingriff der Hubspindel 20 mit der Spindelmutter 25 j e nach Drehrichtung ein Ausfahren oder Einfahren des Stützrohrs 12 aus dem Schaftrohr 1 1 hinaus oder in dieses hinein bewirkt.

Zum Antrieb des Hubspindelzahnrads 23 dient ein unterhalb der Druckplatte 18 angeordnetes Hubgetriebe 26, das eine Antriebswellenanordnung 27 und eine Abtriebswellenanordnung 28, die auf das Hubspindelzahnrad 23 wirkt, umfasst.

Am unteren Ende des Stützrohres 12 befindet sich eine Fußeinrichtung 29, die eine mit einem unteren Stirnende 30 des Stützrohres 12 verbundene Fußaufnahme 31 sowie einen mit der Fußaufnahme 31 verbundenen Schwenkfuß 32 aufweist.

Das in Fig. 5 vergrößert dargestellte Hubgetriebe 26 weist die Antriebs- wellenanordnung 27, umfassend eine Schaltwelle 85 und eine koaxial zur Schaltwelle 85 angeordnete Hohlwelle 86 auf. Auf der Schaltwelle 85 ist im vorliegenden Fall einstückig mit dieser ein durchmesserkleines Antriebszahnrad 62 ausgebildet. Mit axialem Abstand zum Antriebszahnrad 62 angeordnet befindet sich ein im vorliegenden Fall in die Schalt- welle 85 eingesetzter Mitnehmerstift 63, der durch zwei den Außendurchmesser der Schaltwelle 85 überragende Enden jeweils einen Mitnehmernocken 64 und 65 bildet. Die Schaltwelle 85 ist mit ihrem der Hubspindel 20 abgewandten Wellenende aus einem Gehäusedeckel 66 eines durch den Gehäusedeckel 66 und einen Schaftrohrwandbereich 67 gebildeten Getriebegehäuses 68 herausgeführt. Das aus dem Getriebege-

häuse 68 herausgeführte Wellenende ist als Anschlussende 69 zum Anschluss eines Kurbeltriebs oder einer anderen geeigneten Antriebseinrichtung ausgebildet.

Die als Antriebswelle ausgeführte Schaltwelle 85 befindet sich in der in Fig. 5 dargestellten Position in „Lastgangstellung", in der das Antriebszahnrad 62 mit einem durchmessergroßen Abtriebszahnrad 70 der Abtriebswellenanordnung 28 kämmt. In der „Lastgangstellung" ist das der Hubspindel 20 zugewandte Ende der Schaltwelle 85 durch einander überdeckende Rohrwandbereiche des Schaftrohrs 11 und des Stützrohrs 12 bis hinein in das Stützrohr 12 geführt. Zur Definition unterschiedlicher Schaltstellungen ist im Bereich eines in der Wandung des Schaftrohrs 1 1 angeordneten Wellenlagers 71 eine Rasteinrichtung 72 vorgesehen, die federgestützt in Rastnuten 73, 74 der Schaltwelle 85 einrastet.

In der dargestellten „Lastgangstellung" wird ausgehend vom durchmesserkleinen Antriebszahnrad 62 der Schaltwelle 85 über das durchmessergroße Abtriebszahnrad 70 der Abtriebswellenanordnung 28 das Hub- spindelantriebszahnrad 33 und über dieses das Hubspindelzahnrad 23 zum Antrieb der Hubspindel 20 angetrieben. Zum Wechsel der Schalt- Stellung von der „Lastgangschaltstellung" in die „Schnellgangschaltstel- lung" wird die als Antriebswelle ausgeführte Schaltwelle 85 der Antriebswellenanordnung 27 aus dem Getriebegehäuse 68 bis zur Verras- tung der Rasteinrichtung 72 in die Rastnut 73 herausgezogen. In dieser Schaltstellung befindet sich dann das der Hubspindel 20 zugewandte Wellenende der Schaltwelle 85 außerhalb des Stützrohrs 12.

Weiterhin befinden sich in der „Schnellgangschaltstellung" die Mitnehmernocken 64, 65 der Schaltwelle 85 im Bereich von am Innenumfang der Hohlwelle 86 ausgebildeten Mitnehmernocken 75, 76, die in den Fig. 6 bzw. 7 deutlicher dargestellt sind. Im vorliegenden Fall sind die Mitnehmernocken 75, 76 der Hohlwelle 86 sowie die Mitnehmernocken 64, 65 der Schaltwelle 85 um 180 Grad radial versetzt. Auf einen Naben-

bereich 77 der Hohlwelle 86 ist ein durchmessergroßes Antriebszahnrad 78 der Antriebswellenanordnung 27 drehstarr angeordnet. Hierzu weist die Hohlwelle 86, wie in den Fig. 6 und 7 dargestellt, im vorliegenden Fall ein Keilwellenprofil 79 auf. Benachbart dem Nabenbereich 77 der Hohlwelle 86 weist die Hohlwelle 86 einen Lagerbund 80 auf, mit dem die Hohlwelle 86 drehbar im Gehäusedeckel 66 fliegend gelagert ist.

Das Antriebszahnrad 78 befindet sich in ständigem Eingriff mit einem durchmesserkleinen Abtriebszahnrad 81 der Abtriebswellenanordnung 28. Die Abtriebswellenanordnung 28 weist die Abtriebswelle 82 auf, die im vorliegenden Fall gleichzeitig zur Ausbildung des Hubspindelan- triebszahnrads 33 dient, und einen mit der Abtriebswelle 82 drehstarr verbundenen Lagerzapfen 83, der gleichzeitig zur Ausbildung des durchmesserkleinen Abtriebszahnrads 81 dient. Zur Lagerung der Abtriebswellenanordnung 28 sind der Lagerzapfen 83 im Getriebedeckel 66 und die Abtriebswelle 82 in der Lagereinrichtung 35 gelagert.

In der „Schnellgangschaltstellung" befindet sich das kleine Antriebszahnrad 62 außer Eingriff mit dem durchmessergroßen Abtriebszahnrad 78, und die Mitnehmernocken 64, 65 der Schaltwelle 85 befinden sich im Eingriff mit den Mitnehmernocken 75, 76 der Hohlwelle 86, so dass das Antriebsdrehmoment von der Schaltwelle 85 über die Hohlwelle 86, das durchmessergroße Antriebszahnrad 78 und das durchmesserkleine Abtriebszahnrad 81 auf die Abtriebswellenanordnung 28 übertragen wird. In der „Schnellgangschaltstellung" läuft das durchmessergroße Abtriebszahnrad 70 lastfrei auf der Abtriebswelle 82 mit.

Wie aus Fig. 5 ersichtlich, sind das durchmessergroße Antriebszahnrad 78 und das durchmessergroße Abtriebszahnrad 70 aus jeweils miteinander identischen Ringscheibenelementen 84 zusammengesetzt, die jeweils ein scheibenförmiges Zahnradsegment bilden. Dabei ist die unterschiedliche Anzahl der Ringscheibenelemente 84 entsprechend der unterschied- liehen Belastung der Zahnräder 78 und 70 im Lastgang bzw. Schnellgang gewählt.

Der Getriebegehäusedeckel 66 ist vorzugsweise aus einem Material mit guten Gleitlaufeigenschaften hergestellt, also beispielsweise aus einem geeigneten Guss- oder Sintermaterial oder vorzugsweise auch aus einem Kunststoffmaterial. Somit können die Hohlwelle 86 und der Lagerzapfen 83 der Abtriebswellenanordnung 28 unmittelbar ohne Verwendung separater Lagerbuchsen oder dergleichen in im Gehäusedeckel 66 ausgebildeten Lageraufnahmen 87 und 88 gelagert werden.