L’invention concerne un engin de levage notamment pour la manutention de charges.

Elle concerne plus particulièrement un engin de levage comprenant un châssis, un bras de levage monté sur ledit châssis, mobile au moins à pivotement entre une position haute et une position basse, au moins un capteur de mesure de l’inclinaison du bras de levage par rapport au châssis, ledit châssis étant un châssis roulant équipé d’au moins un essieu avant et un essieu arrière, l’essieu arrière étant monté pivotant autour d’un axe parallèle à l’axe longitudinal de l’engin, au moins l’un des essieux étant un essieu dit suspendu équipé d’une suspension.

De tels engins de levage sont amenés à circuler sur des terrains accidentés. Il en résulte un mouvement de roulis du châssis par rapport au sol. Ce roulis est inconfortable pour le conducteur. Pour atténuer ce roulis, il est connu de monter la cabine du conducteur sur amortisseurs. Cette solution s’avère toutefois onéreuse. Il est également connu d'équiper l'engin d'un unique essieu oscillant de manière libre à pivotement comme l'illustre le brevet US 5,813,697.

Un but de l’invention est de proposer un engin de levage dont la conception permet d’accroitre le confort de conduite du conducteur sans nuire à la sécurité de l’engin.

A cet effet, l'invention a pour objet un engin de levage comprenant un châssis, un bras de levage monté sur ledit châssis, mobile au moins à pivotement entre une position haute et une position basse, au moins un capteur de mesure de l’inclinaison du bras de levage par rapport au châssis, ledit châssis étant un châssis roulant équipé d’au moins un essieu avant et un essieu arrière, l’essieu arrière étant monté pivotant autour d’un axe parallèle à l’axe longitudinal de l’engin, au moins l’un des essieux étant équipé d’une suspension,

caractérisé en ce que l’essieu arrière pivotant est monté libre à pivotement à l’intérieur d’une plage angulaire délimitée par deux butées portées par ledit châssis, en ce que l'essieu avant est couplé au châssis par une liaison pivot d'axe parallèle à l’axe longitudinal de l’engin, en ce que la suspension équipe l'essieu avant pour permettre d'amortir le pivotement relatif entre l'essieu avant et le châssis, en ce que ladite suspension est une suspension activable/désactivable, et en ce que ladite suspension est désactivée au moins lorsque la valeur d’angle mesurée par le capteur de mesure de l’inclinaison du bras de levage est supérieure à une valeur seuil prédéterminée.

La réalisation de deux essieux oscillants avec la possibilité de désactiver dans des conditions définies la suspension de l’un des essieux permet d’augmenter le confort de conduite sans nuire à la sécurité de l’engin. Cette réalisation permet dans certaines conditions de disposer de deux essieux oscillants montés libres à pivotement sans nuire à la sécurité du conducteur de l'engin.

Selon un mode de réalisation de l’invention, l’essieu arrière pivotant est monté, de manière permanente, libre à pivotement.

Selon un mode de réalisation de l'invention, l'engin présente au moins une configuration dans laquelle l'essieu arrière pivotant est monté libre à pivotement et la suspension équipant l'essieu avant est à l'état activé pour un montage libre à pivotement de l'essieu avant. Ainsi, à l'état activé de la suspension, les deux essieux sont montés libres à pivotement pour un confort de conduite optimal sans nuire à la sécurité de l'engin.

Selon un mode de réalisation de l’invention, l’engin comprend un organe d’activation/désactivation de la suspension actionnable par le conducteur de l’engin.

Selon un mode de réalisation de l’invention, l’engin comprend une unité de pilotage configurée pour commander une activation ou une désactivation de la suspension au moins en fonction des données fournies par le capteur de mesure de l’inclinaison du bras de levage.

Selon un mode de réalisation de l’invention, la suspension de l’essieu avant comprend au moins un actionneur hydraulique disposé entre l’essieu avant et le châssis et reliant l’essieu avant au châssis, un ou plusieurs amortisseurs, et au moins une liaison fluidique obturable entre l’actionneur et le ou les amortisseurs, ladite suspension étant désactivée à l’état obturé de la liaison fluidique.

Selon un mode de réalisation de l’invention, l’unité de pilotage et/ou l’organe d’activation/désactivation de la suspension actionnable par le conducteur de l’engin sont configurés pour commander une activation de la suspension par ouverture de la liaison fluidique et une désactivation de la suspension par fermeture de la liaison fluidique.

Selon un mode de réalisation de l’invention, l’engin comprend un dispositif de commande de l’actionneur comprenant un organe de commande de l’actionneur actionnable par le conducteur de l’engin et l’unité de pilotage est configurée pour commander la désactivation de la suspension à l’état actionné de l’organe de commande de l’actionneur actionnable par le conducteur de l’engin. Ainsi, une fonction de correction du dévers peut être remplie à l’aide dudit actionneur. Selon un mode de réalisation de l’invention, le dispositif de commande de l’actionneur comprend un distributeur hydraulique interposé entre une source d’alimentation en fluide sous pression et l’actionneur, ledit distributeur étant monté mobile entre des positions comprenant au moins une position de non alimentation en fluide de l’actionneur et des positions d'alimentation en fluide de l’actionneur, ledit distributeur étant en position d’alimentation en fluide de l’actionneur à l’état actionné de l’organe de commande de l’actionneur actionnable par le conducteur de l’engin. Selon un mode de réalisation de l’invention, le châssis comprend une cabine de conduite équipée d’un plancher, l’engin comprend un capteur de mesure représentatif de l’angle formé entre le plan du plancher et l’axe longitudinal de l’essieu avant du châssis et l’unité de pilotage est configurée pour, à l’état désactivé de la suspension et non actionné de l'organe de commande du dispositif de commande de l’actionneur, interdire l’activation de la suspension au moins lorsque l’angle mesuré par le capteur de mesure de l’angle formé entre le plan du plancher et l’axe longitudinal de l’essieu avant du châssis est à l’extérieur d’une plage angulaire prédéterminée. Ainsi, tout risque d’accroitre l’instabilité latérale de l’engin dans ces conditions est exclu.

Selon un mode de réalisation de l’invention, l’actionneur est formé par un vérin hydraulique double effet ou deux vérins hydrauliques simple effet disposés chacun entre l’essieu avant et le châssis, le ou chaque vérin de l’actionneur comprend un corps et une tige montée mobile à coulissement à l’intérieur du corps et divisant le corps en deux chambres et la tige du ou de chaque vérin est montée libre à coulissement à l’intérieur dudit corps de vérin associé à l’état ouvert de la liaison fluidique obturable entre l’actionneur et le ou les amortisseurs.

Selon un mode de réalisation de l'invention, le ou au moins l'un, de préférence chacun, des amortisseurs est formée par un accumulateur d'énergie restituable, tel qu'un accumulateur hydraulique ou hydropneumatique, en particulier un accumulateur à vessie, ou à piston, ou à membrane.

Selon un mode de réalisation de l’invention, l’engin comprend un capteur de mesure de la vitesse de déplacement de l’engin et un capteur de mesure de l’angle de braquage des roues de l’essieu avant et l’unité de pilotage est configurée pour commander une désactivation de la suspension au moins en fonction des données fournies par lesdits capteurs.

L'invention sera bien comprise à la lecture de la description suivante d'exemples de réalisation, en référence aux dessins annexés dans lesquels : La figure 1A représente une vue schématique partielle en perspective d’un engin de levage conforme à l’invention ; La figure 1 B représente une vue schématique en perspective d’un engin de levage conforme à l’invention, la cabine de conduite ayant été représentée ;

La figure 2 représente une vue schématique partielle de l’essieu avant d’un engin de levage conforme à l’invention ;

La figure 3 représente une vue schématique partielle de l’essieu arrière d’un engin de levage conforme à l’invention ;

La figure 4 représente une vue schématique partielle de l’essieu avant d’un engin de levage conforme à l’invention, l’actionneur étant un vérin double effet ;

La figure 5 représente une vue schématique partielle de l’essieu avant d’un engin de levage conforme à l’invention, l’actionneur étant formé de deux vérins simple effet ;

La figure 6 représente une vue schématique simplifiée de la suspension et de l’unité de pilotage d’un engin de levage conforme à l’invention, l’actionneur de la suspension étant un vérin double effet et, La figure 7 représente une vue schématique simplifiée de la suspension et de l’unité de pilotage d’un engin de levage conforme à l’invention, l’actionneur de la suspension étant formé de deux vérins simple effet.

Comme mentionné ci-dessus, l'engin 1 de levage est plus particulièrement destiné à permettre la manutention de charges. Cet engin 1 comprend un châssis 2 surmonté d'un bras 3 de levage. Ce bras 3 de levage peut être un bras télescopique. Le bras 3 de levage est généralement équipé, à son extrémité libre, d'un outil de manutention de charges tel qu'un godet, des fourches ou autre accessoire. Ce bras 3 de levage est couplé à pivotement au châssis 2 pour le déplacement du bras 3 de levage entre une position haute et une position basse. A cet effet, un ou plusieurs actionneurs, tels que des vérins non représentés, sont prévus entre le bras de levage et le châssis 2 de manière en soi connue, le pivotement s'opérant autour d'un axe dit horizontal, c'est-à- dire sensiblement parallèle au plan du sol lorsque l'engin repose sur un plan horizontal.

Ce bras 3 de levage s'étend suivant la direction avant/arrière du châssis 2 avec son extrémité libre positionnée au-delà de l'extrémité avant du châssis en position basse du bras 3 de levage. La liaison pivot reliant le bras 3 de levage au châssis 2 est donc disposée plus proche de l'arrière de l'engin que de l'avant de l'engin 1. L'engin 1 comprend encore un capteur 4 de mesure de l'inclinaison du bras 3 de levage par rapport au châssis 2.

Le châssis 2 de l'engin comprend une cabine 20 de conduite à l'intérieur de laquelle un conducteur de l'engin peut prendre place. Dans l'exemple représenté, en position basse du bras 3 de levage, le bras repose sur une partie du châssis 2 à côté de la cabine 20 de conduite.

Le châssis 2 de l'engin est un châssis roulant équipé d'un essieu 5 avant et d'un essieu 6 arrière. La liaison pivot couplant le bras 3 de levage au châssis est disposée plus proche de l'essieu 6 arrière que de l'essieu 5 avant.

Chaque essieu est équipé de roues représentées en 7B pour l'essieu 5 avant et en 7A pour l'essieu 6 arrière. L'essieu 6 arrière est un essieu pivotant. L'essieu 6 arrière pivotant est couplé au châssis par une liaison pivot dont l'axe est représenté en 25en figure 3. Cet axe s'étend parallèlement à l'axe longitudinal horizontal du châssis de l'engin à l'état positionné à plat de l'engin ou parallèlement à la direction avant/arrière de l'engin. Cet essieu 6 arrière est monté libre à pivotement à l'intérieur d'une plage angulaire délimitée par deux butées 8 portées par ledit châssis 2 et s'étendant sur ledit châssis de part et d'autre de la liaison 25 pivot de couplage de l'essieu 6 arrière au châssis 2 au- dessus de ladite liaison. Dans les exemples représentés, l'essieu 6 arrière pivotant est monté de manière permanente libre à pivotement, c'est-à-dire qu'il n'existe pas de moyens de blocage de la liaison à pivotement entre l'essieu arrière et le châssis. Ainsi, l'une des butées 8 délimite le déplacement de l'essieu 6 arrière dans le sens d'un déplacement vers le haut de la roue arrière gauche de l'engin, tandis que l'autre butée 8 limite le déplacement à pivotement de l'essieu 6 arrière dans le sens d'un déplacement vers le haut de la roue arrière droite de l'engin. L'essieu 5 avant est également un essieu oscillant couplé au châssis par une liaison pivot 26 d'axe pivot parallèle à l'axe longitudinal de l'engin 1. La réalisation d'un essieu pivotant ou oscillant permet aux roues de l'engin de mieux suivre le profil du sol, en particulier dans le cas d'un sol irrégulier. Cet essieu 5 avant est équipé d'une suspension 9 pour amortir les mouvements de pivotement de l'essieu 5 avant par rapport au châssis 2. Cette suspension 9 est une suspension activable/désactivable.

Dans les exemples représentés, cette suspension 9 de l'essieu 5 avant comprend un actionneur 10 hydraulique disposé entre l'essieu 5 avant et le châssis 2 et reliant l'essieu 5 avant au châssis 2, des amortisseurs 11 et une liaison 12 fluidique obturable entre l'actionneur 10 et les amortisseurs 11 , la suspension 9 étant désactivée en l'état obturé de la liaison 12 fluidique. L'actionneur 10 peut être formé d'un vérin 100 hydraulique double effet comme illustré aux figures 4 et 6 ou de deux vérins 101 hydrauliques simple effet disposés chacun entre l'essieu 5 avant et le châssis 2 de part et d'autre de la liaison 26 pivot comme illustré aux figures 5 et 7. Indépendamment de la conception du vérin simple effet ou double effet, ce vérin comprend un corps 1000 et une tige 1001 montée mobile à coulissement à l'intérieur du corps 1000 et divisant le corps 1000 en deux chambres. Ainsi, la tige 1001 est couplée au châssis 2 et le corps 1000 à l'essieu 5 avant, ou inversement. L'actionneur 10 est donc apte à être sollicité lors d'un déplacement relatif à pivotement de l'essieu avant et du châssis 2.

Les amortisseurs 11 sont, quant à eux, formés chacun par un accumulateur d'énergie restituable, tel qu'un accumulateur hydraulique ou hydropneumatique, en particulier un accumulateur à vessie, ou à piston, ou à membrane ou similaire.

Ces amortisseurs 11 sont soit reliés l'un, à la chambre de l'un des vérins, l'autre, à la chambre de l'autre vérin lorsque l'actionneur est un actionneur formé de deux vérins 101 simple effet comme dans l'exemple de la figure 7, soit reliés l'un, à l'une des chambres, l'autre, à l'autre chambre du vérin lorsque l'actionneur est un vérin 100 double effet comme dans l'exemple représenté à la figure 6.

Chaque amortisseur 11 permet, lorsque cela est nécessaire, d'emmagasiner un fluide sous pression issu de l'actionneur 10 puis de le restituer ultérieurement. Le détail du fonctionnement de tels accumulateurs ne sera pas décrit en détail car il est bien connu à ceux versés dans cet art.

Ainsi, l'un des amortisseurs permet un amortissement lorsque l'essieu 5 avant pivote suivant une direction correspondant, par exemple, à un déplacement vers le haut de la roue avant gauche tandis que l'autre amortisseur permet un amortissement lorsque l'essieu 5 avant pivote suivant une direction correspondant par exemple à un déplacement vers le haut de la roue avant droite.

La liaison fluidique qui relie ces amortisseurs 11 à l'actionneur 10 est représentée en 12 aux figures. Cette liaison fluidique 12 comprend deux lignes de circulation de fluide qui, dans le cas d'un vérin double effet, relient, l'une, une chambre dudit vérin à l'un des accumulateurs, l'autre, l'autre chambre du vérin à l'autre accumulateur, ou dans le cas de deux vérins simple effet, l'une, la chambre dite active de l'un des vérins à l'un des accumulateurs, l'autre, la chambre dite active de l'autre des vérins à l'autre accumulateur.

Cette liaison 12 est obturable par un système 27 d'obturation qui permet une obturation simultanée des deux lignes de la liaison 12 fluidique. Dans les exemples représentés, ce système 27 d'obturation est formé par un distributeur qui dans l'une de ses positions ferme ces deux lignes, et dans une autre de ses positions ouvre les deux lignes formant la liaison 12 fluidique entre les accumulateurs et l'actionneur. En variante, ce système 27 d'obturation aurait pu être remplacé par deux électrovannes à actionnement synchronisé et disposées chacune sur l'une des lignes de la liaison 12 fluidique.

A l'état ouvert de la liaison 12 fluidique obturable, la tige 1001 du vérin, dans le cas d'un vérin double effet, ou de chaque vérin, dans le cas de deux vérins simple effet, est montée libre à coulissement à l'intérieur du corps du vérin associé de sorte que dès que le vérin est sollicité, en raison du déplacement relatif à pivotement entre le châssis et l'essieu avant, une partie du fluide contenue dans le vérin est transférée vers l'accumulateur associé entraînant un amortissement du mouvement de pivotement relatif de l'essieu avant et du châssis 2. Ainsi, à l'état activé de la suspension 9, les essieux avant et arrière peuvent être montés libres à pivotement.

Pour désactiver la suspension 9 et empêcher un tel amortissement, il suffit de fermer la liaison 12 fluidique.

De manière caractéristique à l'invention, la suspension est désactivée au moins lorsque la valeur d'angle mesurée par le capteur 4 de mesure de l'inclinaison du bras 3 de levage est supérieure à une valeur seuil prédéterminée.

A cet effet, l’engin 1 comprend une unité 14 de pilotage configurée pour commander une activation ou une désactivation de la suspension 9 au moins en fonction des données fournies par le capteur 4 de mesure de l’inclinaison du bras 3 de levage. Cette unité 4 de pilotage se présente sous la forme d’un système électronique et/ou informatique qui comprend par exemple un microprocesseur et une mémoire de travail. Selon un aspect particulier, l’unité de pilotage peut se présenter sous la forme d’un automate programmable. Autrement dit, les fonctions et étapes décrites peuvent être mise en œuvre sous forme de programme informatique ou via des composants matériels (p. ex. des réseaux de portes programmables). En particulier, les fonctions et étapes opérées par l’unité de pilotage ou ses modules peuvent être réalisées par des jeux d’instructions ou modules informatiques implémentés dans un processeur ou contrôleur ou être réalisées par des composants électroniques dédiés ou des composants de type FPGA ou ASIC. Il est aussi possible de combiner des parties informatiques et des parties électroniques.

Lorsqu’il est précisé que l’unité ou des moyens ou modules de ladite unité sont configurés pour réaliser une opération donnée, cela signifie que l’unité comprend des instructions informatiques et les moyens d’exécution correspondants qui permettent de réaliser ladite opération et/ou que l’unité comprend des composants électroniques correspondants. L'engin peut également comprendre un organe 13 d’activation/désactivation de la suspension 9 actionnable par le conducteur de l’engin 1.

Cet organe 13 d'activation/désactivation peut être formé par un simple bouton de commande disposé au niveau du tableau de bord de l'engin ou sur un organe de commande, tel qu'un joystick, disposé à l'intérieur de la cabine 20 de l'engin et permettant l'actionnement du bras 3 de levage et l'avancement de l'engin 1. L’unité 14 de pilotage et/ou l’organe 13 d’activation/désactivation de la suspension 9 actionnable par le conducteur de l’engin sont configurés pour commander une activation de la suspension 9 par ouverture de la liaison 12 fluidique et une désactivation de la suspension 9 par fermeture de la liaison 12 fluidique. En d'autres termes, l'unité 14 de pilotage et/ou l'organe 13 d’activation/désactivation de la suspension 9 actionnable par le conducteur de l’engin sont configurés de sorte que la liaison 12 fluidique est ouverte à l'état activé de la suspension 9 et la liaison 12 fluidique est fermée à l'état désactivé de la suspension 9.

Pour parfaire le fonctionnement de l'engin et permettre notamment, à l'état désactivé de la suspension, une correction du dévers par modification de la position relative à pivotement du châssis et de l'essieu avant, l'engin 1 comprend un dispositif 15 de commande de l'actionneur 10 décrit ci-dessus.

Ce dispositif 15 de commande permet de commander en fonctionnement le ou les vérins constitutifs de l'actionneur 10 dans le sens d'une sortie ou d'une rentrée de la tige du ou des vérins constitutifs de l'actionneur 10. Ce dispositif 15 de commande de l'actionneur 10 comprend un organe 16 de commande de l'actionneur 10 actionnable par le conducteur de l'engin. Cet organe 16 de commande est disposé à l'intérieur de la cabine de conduite de l'engin et peut être formé par un levier ou similaire. A l'état actionné de cet organe 16 de commande de l'actionneur 10, l'unité 14 de pilotage est configurée pour commander la désactivation de la suspension 9, c'est-à-dire fermer la liaison 12 fluidique si la suspension 9 était préalablement activée. Le dispositif 15 de commande comprend encore un distributeur 17 hydraulique interposé entre une source 18 d’alimentation en fluide sous pression et l’actionneur 10, ledit distributeur 17 étant monté mobile entre des positions comprenant au moins une position de non alimentation en fluide de l’actionneur et des positions d'alimentation en fluide de l’actionneur 10, ledit distributeur 17 étant en position d’alimentation en fluide de l’actionneur 10 à l’état actionné de l’organe 16 de commande de l’actionneur 10 actionnable par le conducteur de l’engin.

Ce distributeur 17 hydraulique permet ainsi la rentrée ou la sortie de la tige du ou des vérins formant l'actionneur 10 en fonction du souhait du conducteur de l'engin. La commande de cet actionneur 10 entraîne un déplacement relatif à pivotement de l'essieu 5 avant et du châssis 2 jusqu'à la position souhaitée par le conducteur de l'engin.

La source 18 d'alimentation de fluide sous pression comprend ici un réservoir de fluide et une pompe 19 disposés sur l'une des liaisons fluidiques reliant le réservoir au distributeur 17 hydraulique.

Ce distributeur 17 hydraulique alimente ensuite l'actionneur 10 via une liaison fluidique représentée en 171 aux figures. Cette liaison fluidique peut être partiellement commune avec la liaison 12 fluidique reliant l'actionneur 10 aux accumulateurs 11 étant entendu que le distributeur 17 hydraulique est en position fermée, c'est-à-dire de non-alimentation en fluide de l'actionneur 10, lorsque la liaison 12 fluidique est ouverte pour éviter une fuite du fluide circulant entre l'actionneur 10 et les amortisseurs ou accumulateurs 11 vers le réservoir de la source 18 d'alimentation en fluide sous pression via le distributeur hydraulique 17 à l'état activé de la suspension, c'est-à-dire ouvert de ladite liaison 12 fluidique.

De la même manière, quand le distributeur 17 hydraulique est en position d'alimentation en fluide de l'actionneur 10, la liaison 12 fluidique est obturée pour éviter une fuite du fluide hydraulique destiné à alimenter l'actionneur 10 vers les accumulateurs 11. On note qu'à nouveau la liaison 171 fluidique entre le distributeur 17 hydraulique et l'actionneur 10 est formée de deux lignes servant l'une à l'alimentation de l'une des chambres du vérin dans le cas d'un actionneur formé d'un vérin double effet, ou l'une des chambres du premier vérin simple effet dans le cas d'un actionneur formé de deux vérins simple effet, l'autre ligne servant à l'alimentation de l'autre des chambres du vérin double effet, ou à l'alimentation de l'une des chambres du deuxième vérin simple effet.

L'alimentation en fluide de l'actionneur 10 via le distributeur 17 hydraulique piloté à l'aide de l'organe 16 de commande de l'actionneur 10 s'opère donc à l'état désactivé de la suspension, cette désactivation s'opérant dès que l'organe 16 de commande commence à être actionné par le conducteur de l'engin.

D'autres conditions de fonctionnement peuvent également amener à une désactivation de la suspension 9. Ainsi, l’engin 1 comprend un capteur 24 de mesure de la vitesse de déplacement de l’engin et un capteur 23 de mesure de l’angle de braquage des roues de l’essieu 5 avant et l’unité 14 de pilotage est configurée pour commander une désactivation de la suspension 9 au moins en fonction des données fournies par lesdits capteurs 23, 24.

Cette désactivation s'opère lorsque la vitesse d'avancement et le rayon de braquage sont trop importants, un risque d'instabilité latérale de l'engin existant.

Enfin, la cabine 20 de conduite de l'engin est équipée d’un plancher 21 , et l’engin 1 comprend un capteur 22 de mesure représentatif de l’angle formé entre le plan du plancher 21 et l’axe longitudinal de l’essieu 5 avant du châssis 2. L'angle peut donc être mesuré de manière directe ou indirecte. L’unité 14 de pilotage est configurée pour, à l’état désactivé de la suspension 9 et non actionné de l'organe 16 de commande du dispositif 15 de commande de l’actionneur 10, interdire l’activation de la suspension 9 au moins lorsque l’angle mesuré par le capteur 22 de mesure de l’angle formé entre le plan du plancher 21 et l’axe longitudinal de l’essieu 5 avant du châssis 2 est à l’extérieur d’une plage angulaire prédéterminée. L'activation de la suspension peut donc être refusée y compris lorsqu'elle est demandée par le conducteur de l'engin par actionnement de l'organe 13 d'activation/désactivation lorsque les conditions d'activation qui permettraient un fonctionnement sûr de l'engin ne sont pas remplies.

En pratique, le fonctionnement de l'engin peut s'opérer comme suit :

Le bras de levage est baissé, le conducteur de l'engin actionne l'organe 13 d'activation/désactivation de la suspension 9. Si les conditions le permettent, l'activation de la suspension 9 est opérée par ouverture de la liaison 12 fluidique entre l'actionneur 10 et les accumulateurs 11.

Si le conducteur de l'engin actionne le bras de levage dans le sens d'une élévation et que la valeur de l'angle mesurée par le capteur 4 de mesure de l'inclinaison du bras de levage est supérieure à une valeur seuil prédéterminée, la suspension est automatiquement désactivée par fermeture de la liaison 12 fluidique entre actionneur et accumulateur.

Dans cet état, le conducteur de l'engin peut décider de faire varier l'angle formé entre l'essieu avant et le châssis 2 par actionnement de l'organe 16 de commande de l'actionneur 10.

Une fois le bras rabaissé, l'unité 14 de pilotage peut commander l'activation automatique de la suspension par ouverture de la liaison 12 fluidique si l'organe 16 de commande de l'actionneur 10 n'est pas actionné et si les autres conditions de fonctionnement en sécurité de l'engin sont remplies. Cette activation peut ainsi s'opérer si l'angle mesuré entre le plancher 21 et l'axe longitudinal de l'essieu avant du châssis 2 est à l'intérieur d'une plage angulaire prédéterminée.

Bien évidemment, d'autres conditions d'activation/désactivation de la suspension 9 à l'aide de capteurs ou d'actionneurs reliés à l'unité 14 de pilotage peuvent être envisagées sans sortir du cadre de l'invention.