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Title:
LIFTING MECHANISM, WAREHOUSE SHUTTLE VEHICLE AND LIFTING DEVICE COMPRISING A LIFTING MECHANISM AND BEARING SYSTEM
Document Type and Number:
WIPO Patent Application WO/2016/066182
Kind Code:
A1
Abstract:
The invention relates to a lifting mechanism (48) for the defined lifting of a load, comprising a primary lifting unit and a secondary lifting unit, each lifting unit comprising a pivotable axis, on which a cam disk (64) can be pivotably mounted. Each cam disk (64) has a control surface which can be coupled to a receiver (82). The invention also relates to a warehouse shuttle vehicle comprising said type of lifting mechanism.

Inventors:
KURATLI, Rolf (Riethofstrasse 4, Zezikon, CH-9556, CH)
BÖLLE, Thomas (Kaaweg 23, Stühlingen-Bettmaringen, 79780, DE)
Application Number:
EP2014/072960
Publication Date:
May 06, 2016
Filing Date:
October 27, 2014
Export Citation:
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Assignee:
SSI SCHAEFER AG (Schaffhauserstrasse 10, Neunkirch, CH-8213, CH)
International Classes:
B65G1/06; B65G1/04
Foreign References:
FR1601943A1970-09-21
EP0528072A11993-02-24
DE4319846A11994-12-22
Attorney, Agent or Firm:
WITTE, WELLER & PARTNERPATENTANWÄLTE MBB (Postfach 10 54 62, Stuttgart, 70047, DE)
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Claims:
Patentansprüche

Hubmechanismus (48) zum definierten Heben einer Last, wobei der Hubmechanismus (48) Folgendes aufweist:

zumindest eine Hubeinrichtung (50), vorzugsweise zwei zueinander versetzte Hubeinrichtungen (50),

wobei jede Hubeinrichtung (50) zumindest eine primäre Hubeinheit (58) und zumindest eine sekundäre Hubeinheit (60) aufweist,

wobei jede Hubeinheit (58, 60) eine Schwenkachse (74) umfasst, an der eine Kurvenscheibe (64) aufgenommen ist,

wobei jede Kurvenscheibe (64) eine Steuerfläche (72), insbesondere eine als Steuerfläche (72) ausgebildete Umfangsfläche, aufweist, die mit einem Abnehmer (84) koppelbar ist, insbesondere mit einer Abnehmerrolle (86),

wobei die Schwenkachse (74) und der Abnehmer (84) zur Kopplung eines Gestells (40) und einer Lastbrücke (52) ausgebildet sind und eine Relativbewegung zwischen dem Gestell (40) und der Lastbrücke (52) erlauben, die zumindest eine Hubkomponente umfasst,

wobei die Kurvenscheibe (64) der zumindest einen primären Hubeinheit (58) mit einem Schwenkantrieb (76) gekoppelt ist, der direkt an die Schwenkachse (74) der primären Hubeinheit (58) angreift, und

wobei die sekundäre Hubeinheit (60) jeder Hubeinrichtung (50) derart mit der primären Hubeinheit (58) gekoppelt ist, dass die Kurvenscheibe (64) der sekundären Hubeinheit (60) synchron mit der Kurvenscheibe (64) der primären Hubeinheit (58) verschwenkbar ist.

Hubmechanismus (48) nach Anspruch 1 , wobei die Schwenkachse (74) am Gestell (40) und der Abnehmer (84) an der Lastbrücke (52) aufgenommen ist, wobei der Abnehmer (84) derart mit der Steuerfläche (72) der Kurvenscheibe (64) zusammenwirkt, dass der Abnehmer (84) einen von einer Schwenkposition der Kurvenscheibe (64) abhängigen radialen Abstand zur Schwenkachse (74) einnimmt. Hubmechanismus (48) nach Anspruch 1 oder 2, wobei die Steuerfläche (72) jeder Kurvenscheibe (64) zumindest einen zumindest abschnittsweise spiralförmigen Hubbereich (88) aufweist, der zwischen einem ersten Endbereich (86) und einem zweiten Endbereich (90) angeordnet ist, die Endlagen definieren.

Hubmechanismus (48) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei sich der Hubbereich entlang einer Umfangserstreckung der Kurvenscheibe (64) über zumindest 180°, vorzugsweise über zumindest 225°, weiter bevorzugt über zumindest 270° der Umfangserstreckung erstreckt.

Hubmechanismus (48) nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei die Kurvenscheibe (64) eine Spiralnut aufweist, die mit einer Steuerfläche (72) versehen ist, wobei sich der Hubbereich (88) entlang der Steuerfläche (72) über zumindest 270°, vorzugsweise über zumindest 360°, weiter bevorzugt über zumindest 540° der Erstre- ckung der Steuerfläche (72) erstreckt.

Hubmechanismus (48) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die primäre Hubeinheit (58) und die sekundäre Hubeinheit (60) jeder Hubeinrichtung (50) über einen Synchronisierungsantneb, insbesondere über einen Zugmitteltrieb (62), miteinander gekoppelt sind, wobei der Zugmitteltrieb (62) eine primäre Rolle (66), die der Kurvenscheibe (64) der primären Hubeinheit (58) zugeordnet ist, und eine sekundäre Rolle (66) ausweist, die der Kurvenscheibe (64) der sekundären Hubeinheit (60) zugeordnet ist, die über ein Zugmittel (68) synchron verschwenkbar sind.

Hubmechanismus (48) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei der zumindest eine Schwenkantrieb (76) koaxial zur primären Schwenkachse (74) ausgerichtet ist, wobei der Schwenkantrieb (76) mit der jeweiligen primären Schwenkachse (74) gekoppelt ist, insbesondere direkt gekoppelt, um diese zu verschwenken, und wobei eine Abtriebsbewegung des Schwenkantriebs (76) in eine betragsgleiche Schwenkbewegung der an der primären Schwenkachse (74) aufgenommenen primären Kurvenscheibe (64) überführt wird.

8. Hubmechanismus (48) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die erste Hubeinrichtung (50) einen ersten Schwenkantrieb (76), insbesondere mit einem ersten Schwenkmotor (78), und wobei die zweite Hubeinrichtung (50) einen zweiten Schwenkantrieb (76) umfasst, insbesondere mit einem zweiten Schwenkmotor (78).

9. Hubmechanismus (48) nach einem der Ansprüche 1 bis 7, wobei die erste Hubeinrichtung (50) und die zweite Hubeinrichtung (50) einen gemeinsamen Schwenkantrieb (76), insbesondere mit einem gemeinsamen Schwenkmotor (78), umfassen.

10. Hubmechanismus (48) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei ferner zwischen dem Gestell (40) und der Lastbrücke (52) zumindest ein Koppelglied (138) vorgesehen ist, das am Gestell (40) und an der Lastbrücke (52) verschwenkbar aufgenommen ist und beim Verschwenken der Kurvenscheiben (64) mit verschwenkt wird.

1 1 . Hubmechanismus (48) nach Anspruch 10, wobei sich das zumindest eine Koppelglied (138) im Wesentlichen in einer Tiefenrichtung erstreckt, die im Wesentlichen senkrecht zur Schwenkachse (74) und im Wesentlichen senkrecht zu einer Hubrichtung orientiert ist, wobei das zumindest eine Koppelglied (138) einen ersten Koppelpunkt (140), der am Gestell (40) aufgenommen ist, und einen zweiten Koppelpunkt (142) aufweist, der an der Lastbrücke (52) aufgenommen ist, und wobei die Tiefenerstreckung zwischen dem ersten Koppelpunkt (140) und dem zweiten Koppelpunkt (142) des zumindest einen Koppelglieds (138) zumindest 50 % einer Tiefenerstreckung der Lastbrücke (52), vorzugsweise zumindest 70 % einer Tiefenerstreckung der Lastbrücke (52), weiter bevorzugt zumindest 85 % einer Tiefenerstreckung der Lastbrücke (52) umfasst.

12. Kanalfahrzeug (22) mit einem Fahrantrieb (46), der zumindest zwei zueinander versetzte Rollenanordnungen (96) umfasst, die an einem Hubgestell (40) des Kanalfahrzeugs (22) aufgenommen und durch zumindest einen Fahrmotor (1 14) an- triebbar sind, und mit einem Hubmechanismus (48) nach einem der vorhergehenden Ansprüche.

13. Kanalfahrzeug (22) nach Anspruch 12, wobei der Hubmechanismus (48) zwei zueinander versetzte Hubeinrichtungen (50) umfasst, die jeweils einer Rollenanordnung (96) des Kanalfahrzeugs (22) zugeordnet sind, wobei jeweils eine Rollenanordnung (96) und eine Hubeinrichtung (50) an zumindest einem Lagerschild (122, 124) aufgenommen sind, vorzugsweise an einem äußeren Lagerschild (122) und einem inneren Lagerschild (124).

14. Kanalfahrzeug (22) nach Anspruch 12 oder 13, wobei jede Rollenanordnung (96) des Fahrantriebs (46) zumindest zwei Rollenpaare (98) umfasst, die als Tandemrollen ausgebildet sind, wobei jedem Rollenpaar (98) einer Tandemrolle eine Hubeinheit (58, 60) mit einer Kurvenscheibe (64) zwischengeordnet ist.

15. Kanalfahrzeug (22) nach einem der Ansprüche 12 bis 14, wobei einem ersten Rollenpaar (98) ein Fahrantrieb (46), wobei einem zweiten Rollenpaar (98) ein Schwenkantrieb (76) zugeordnet ist, deren Abtriebe insbesondere den Rollen (42) des jeweiligen Rollenpaares (98) zwischengeordnet sind, und wobei die Kurvenscheibe (64) der sekundären Hubeinheit (60) verschwenkbar an der Abtriebswelle (132) des Fahrantriebs (46) aufgenommen ist.

16. Kanalfahrzeug (22) nach einem der Ansprüche 12 bis 15, wobei der Fahrantrieb (46) zumindest einen Fahrmotor (1 14) und der Schwenkantrieb (76) zumindest einen Schwenkmotor (78) umfasst, die einem gleichen Motortyp zugehörig sind.

17. Hubvorrichtung (150), insbesondere Palettenhubvorrichtung, mit zumindest einem Hubmechanismus (48) nach einem der vorhergehenden Ansprüche.

18. Hubvorrichtung (150) nach Anspruch 17, wobei die Hubvorrichtung (150) einem Lastaufnahmemittel (32) eines Regalförderzeugs (20) zugeordnet ist und Vorzugs- weise dazu ausgebildet ist, ein Ladehilfsmittel (16), insbesondere eine Palette, zu untergreifen.

19. Hubvorrichtung (150) nach Anspruch 17, wobei die Hubvorrichtung (150) einem

Lagerplatz (14) eines Lagers (10) zugeordnet ist und insbesondere dazu ausgebildet ist, ein Ladehilfsmittel (16), insbesondere eine Palette, zu untergreifen und zwischen dem Lagerplatz (14) und einem Lastaufnahmemittel (32) eines Regalförderzeugs (20) umzusetzen.

20. Lagersystem (10), insbesondere Kanallager, mit zumindest einem Kanalfahrzeug (22) nach einem der Ansprüche 12 bis 16 oder mit zumindest einer Hubvorrichtung (150) nach einem der Ansprüche 17 bis 17.

Description:
Hubmechanismus, Kanalfahrzeug und Hubvorrichtung mit einem Hubmechanismus sowie Lagersvstem

[0001] Die vorliegende Erfindung betrifft einen Hubmechanismus zum definierten Heben und/oder Senken einer Last, der eine Hubeinrichtung, vorzugsweise zwei zueinander versetzte Hubeinrichtungen, aufweist, wobei jede Hubeinrichtung zumindest eine primäre Hubeinheit und zumindest eine sekundäre Hubeinheit aufweist, und wobei die zumindest eine sekundäre Hubeinheit jeder Hubeinrichtung mit der zumindest einen primären Hubeinheit gekoppelt ist. Die Erfindung betrifft ferner ein Kanalfahrzeug mit einem derartigen Hubmechanismus sowie eine Hubvorrichtung mit einem derartigen Hubmechanismus. Schließlich betrifft die Erfindung ein Lagersystem, insbesondere ein Kanallager, das zumindest ein derartiges Kanalfahrzeug oder zumindest eine derartige Hubvorrichtung aufweist. [0002] Hubmechanismen sind im Stand der Technik hinreichend bekannt. Hubmechanismen können beispielsweise dazu verwendet werden, Ladehilfsmittel, etwa Paletten, definiert anzuheben, um eine Übergabe des Ladehilfsmittels und gegebenenfalls sich darauf befindlicher Ladegüter zwischen einem Lagerplatz, etwa einem Platz in einem Kanallager, und einem Förderzeug, etwa einem Regalbediengerät, einem Stapler, einem Hubwagen, einem Kanalfahrzeug etc., zu erlauben.

[0003] So können die Hubmechanismen etwa bei palettenartigen Ladehilfsmitteln dazu ausgebildet sein, diese um einen definierten Betrag anzuheben oder abzusenken, so dass beispielsweise ein Lastaufnahmemittel, etwa eine Lastaufnahmegabel, eine Ladeplattform, eine Ladebrücke etc., das Ladehilfsmittel zumindest abschnittsweise untergreifen oder zumindest abschnittsweise in Aufnahmetaschen des Ladehilfsmittels eingreifen kann.

[0004] Im Rahmen dieser Offenbarung bezieht sich demgemäß der Begriff Hubmechanismus einerseits auf Hubmechanismen, die ortsfest ausgebildet sind, etwa fest einem Regalplatz oder Lagerplatz zugeordnet sind. Ferner bezieht sich der Begriff Hubmechanismus ebenso auch auf Hubmechanismen, die ortsveränderlich aufgenommen sind, also etwa einem Kanalfahrzeug, einem Regalbediengerät oder einem ähnlichen Förderzeug zugeordnet sind.

[0005] Aus der EP 2 404 847 A1 ist ein Wagen zum Transport von Paletten innerhalb eines Tiefen-Regalsystems bekannt, der einen Hubmechanismus umfasst. Der Wagen weist einen Fahrzeugkörper mit mindestens vier Rädern auf, von denen mindestens ein Paar durch einen Antrieb im Fahrzeugkörper antreibbar ist, wobei der Fahrzeugkörper an seiner Oberseite eine Hubplattform aufweist, die über eine Hubeinrichtung anhebbar ist, wobei die Hubeinrichtung zwei Hubzylinder aufweist, die jeweils mit einem Hebel und zwei Kurvenscheiben zusammenwirken, wobei die Kurvenscheiben schwenkbar an dem Fahrzeugkörper gelagert und paarweise über den Hebel miteinander derart verbunden sind, dass bei der Betätigung eines der Hubzylinder zwei der Kurvenscheiben in eine die Hubplattform anhebende Position gestellt werden. [0006] Ein weiterer Hubmechanismus für ein Regalfahrzeug ist aus der WO 2009/132730 A1 bekannt. Kanalfahrzeuge (auch bezeichnet als Regalfahrzeuge) werden häufig auch als sogenannte Shuttles bezeichnet. Kanalfahrzeuge können grundsätzlich dazu ausgestaltet sein, aufzunehmende Ladungsträger zu unterfahren und mittels einer plattformartigen Auflagefläche anzuheben. Es ist jedoch auch vorstellbar, Kanalfahrzeuge derart auszulegen, dass diese in eine Öffnung des Ladungsträgers einfahren können, um diesen mit einem Lastaufnahmemittel, etwa mit einer Hubgabel, anzuheben. Kanalfahrzeuge können in geeigneter Weise dazu ausgestaltet sein, das Kanallager mit Ladeeinheiten (auch: Lagereinheiten) zu beschicken, also etwa um Ladeeinheiten einzulagern und/oder auszulagern. Zu diesem Zweck können Kanalfahrzeuge etwa mit Regalförderzeugen, beispielsweise sogenannten Regalbediengeräten, zusammenwirken. Mit anderen Worten kann das Kanalfahrzeug Ladeeinheiten innerhalb eines Kanals des Kanallagers verfahren. Mittels eines Regalbediengeräts, eines Staplers oder dgl. kann die Ladeeinheit aus dem Regal bzw. dem Kanal-Iager entnommen werden oder in dieses eingebracht werden. Ferner kann die Ladeeinheit mittels des Regalbediengeräts zwischen verschiedenen Kanälen des Kanallagers umgelagert werden.

[0007] Kanalfahrzeuge können grundsätzlich eigene Antriebe zum Verfahren des Kanalfahrzeugs entlang des Kanals (Verfahrantrieb) und zum Anheben oder Absenken der Ladeeinheiten (Hubantrieb) aufweisen. Es ist vorstellbar, Kanalfahrzeuge zum Informationsaustausch bzw. zur Energieversorgung kabelgebunden zu betreiben. In einem solchen Falle kann das Kanalfahrzeug etwa über zumindest eine Steuerleitung oder Versorgungsleitung mit einer Basis gekoppelt sein, die etwa am Regalbediengerät oder am aktuellen Kanal selbst aufgenommen ist.

[0008] Es ist jedoch auf vorstellbar, Kanalfahrzeuge kabellos zu betreiben. Dies kann etwa dann erreicht werden, wenn das Kanalfahrzeug eine eigene Energieversorgung aufweist, etwa mittels Akkumulatoren, Kondensatoren oder Ähnlichem. Ferner kann das Kanalfahrzeug kabellos mit einer (übergeordneten) Steuereinrichtung, insbesondere mit einem Lagerverwaltungsrechner oder Materialflussrechner miteinander kommunizieren. Dies kann etwa per W-LAN oder unter Verwendung ähnlicher Technologien zur kabellosen Informationsübertragung erfolgen. Das Kanalfahrzeug kann grundsätzlich auch eine eigene Steuereinrichtung aufweisen, die zumindest eine begrenzte (autarke) Funktionalität bereitstellt. Dies kann insbesondere die Steuerung des Fahrantriebs, die Steuerung des Hubantriebs sowie die Erfassung der Lage des Kanalfahrzeugs betreffen. Zur Erhöhung der Flexibilität bzw. der Umschlagsleistung kann es vorgesehen sein, ein Regalbediengerät mit einer Mehrzahl von Kanalfahrzeugen (logisch) zu verknüpfen. Auf diese Weise kann sichergestellt werden, dass das Regalbediengerät stets mit einer genügend hohen Auslastung betrieben wird. Es kann jedoch auch vorgesehen sein, genau ein Regalbediengerät mit einem Kanalfahrzeug (logisch) zu paaren. Andere Konzepte zur (logischen) Verknüpfung von Regalbediengeräten und Kanalfahrzeugen sind ohne weiteres denkbar.

[0009] In einem Kanallager können Ladungsträger oder Ladehilfsmittel, wie z.B. Paletten, Tablare, etc., in Kanälen eines Regals gelagert werden. Die Lagerung erfolgt üblicherweise auf Regalschienen, die seitlich an Trägerpfosten des Regals angebracht sind. Die Regalschienen oder Stützschienen weisen beispielsweise eine horizontal orientierte Absteilfläche zur Aufnahme der Ladungsträger sowie eine weitere horizontal orientierte Lauffläche für Laufrollen, Laufketten oder Laufbänder eines Kanalfahrzeugs auf. Die horizontal orientierten Flächen können mittels einer vertikal orientierten Seitenwand verbunden sein. Kanalfahrzeuge können derart niedrig gestaltet sein, dass sie in einem abgesenkten Zustand unter die Ladungsträger oder Ladehilfsmittel gefahren werden können, um dann zumindest Teile ihrer Oberseite mittels eines Hubmechanismus anzuheben. Auf diese Weise können Ladungsträger angehoben und anschließend im Kanal entlang der Schienen verfahren werden. Es ist auch vorstellbar, das gesamte Kanalfahrzeug relativ zu seinen Laufrollen anzuheben.

[0010] Ein herkömmliches Kanallager ist beispielsweise in der DE 38 40 648 A1 gezeigt. Ein Regalbediengerät, das mit einem Kanalfahrzeug gekoppelt ist, ist aus der US 3,800,963 A bekannt. Aus der DE 10 201 1 1 14 141 A1 ist ein Lagersystem mit zumindest einem Kanalfahrzeug bekannt, das in Kanälen eines Regals des Lagersystems verfahrbar ist. Das Lagersystem ist mit Begrenzungsmitteln zur Begrenzung des Verfahrweges des Kanalfahrzeugs in einer Einfahrrichtung ausgerüstet. Es wird vorgeschlagen, beim

Lagerkanal und beim Kanalfahrzeug miteinander korrespondierende mechanische Blockierelemente vorzusehen. [0011] Da in einem Regal möglichst viele Kanäle übereinander angeordnet werden sollen, ist es wünschenswert, dass die Kanalfahrzeuge bzw. die Ebenen, in denen sich die Kanalfahrzeuge bewegen, möglichst niedrig bauen. Dies wiederum hat zur Folge, dass im Kanalfahrzeug möglichst wenig Bauteile verbaut werden sollen. Eine große Anzahl von Bauteilen erhöht auch das Gewicht. Da die Kanalfahrzeuge üblicherweise von einem Kanal in einen anderen Kanal umgesetzt werden, sind Kanalfahrzeuge mit geringem Gewicht von Vorteil.

[0012] Vor diesem Hintergrund liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, einen alternativen Hubmechanismus zum definierten Heben einer Last anzugeben, der einen einfachen und dennoch leistungsfähigen Aufbau aufweist und sich durch hohe Robustheit und geringe Fehleranfälligkeit auszeichnet. Vorzugsweise ist der Hubmechanismus zur Verwendung bei Regalfahrzeugen und zur Verwendung bei Hubvorrichtungen von Lagersystemen geeignet. Ferner soll der Hubmechanismus möglichst platzsparend ausgebildet sein und sich dennoch dafür eignen, sich flächig erstreckenden Lasten bzw. Ladegüter, die noch dazu inhomogene Gewichtsverteilungen aufweisen können, gleichmäßig anheben bzw. absenken zu können. Idealerweise kann beim Betrieb des Hubmechanismus, insbesondere bei der Synchronisierung der primären Hubeinheiten und der sekundären Hubeinheiten, auf aufwendige Steuerungen verzichtet werden. Ferner ist es bevorzugt, wenn der Hubmechanismus dazu ausgebildet ist, eine anzuhebende Last im ausgefahrenen Zustand leistungslos halten zu können.

[0013] Die Aufgabe der Erfindung wird durch einen Hubmechanismus zum definierten Heben einer Last gelöst, wobei der Hubmechanismus Folgendes aufweist:

zumindest eine Hubeinrichtung, vorzugsweise zwei zueinander versetzte Hubeinrichtungen,

wobei jede Hubeinrichtung zumindest eine primäre Hubeinheit und zumindest eine sekundäre Hubeinheit aufweist,

wobei jede Hubeinheit eine Schwenkachse umfasst, an der eine Kurvenscheibe aufgenommen ist,

wobei jede Kurvenscheibe eine Steuerfläche, insbesondere eine als Steuerfläche ausgebildete Umfangsfläche, aufweist, die mit einem Abnehmer koppelbar ist, insbesondere mit einer Abnehmerrolle, wobei die Schwenkachse und der Abnehmer zur Kopplung eines Gestells und einer Lastbrücke ausgebildet sind und eine Relativbewegung zwischen dem Gestell und der Lastbrücke erlauben, die zumindest eine Hubkomponente umfasst,

wobei die Kurvenscheibe der zumindest einen primären Hubeinheit mit einem Schwenkantrieb gekoppelt ist, der direkt an die Schwenkachse der primären Hubeinheit angreift, und

wobei die sekundäre Hubeinheit jeder Hubeinrichtung derart mit der primären Hubeinheit gekoppelt ist, dass die Kurvenscheibe der sekundären Hubeinheit synchron mit der Kurvenscheibe der primären Hubeinheit verschwenkbar ist.

[0014] Die Aufgabe der Erfindung wird auf diese Weise vollständig gelöst.

[0015] Erfindungsgemäß wird nämlich ein Direktantrieb für die primäre

Schwenkachse bzw. die an dieser aufgenommenen Kurvenscheibe bereitgestellt, der eine direkte Kopplung des Schwenkantriebs mit der Kurvenscheibe erlaubt. Auf diese Weise kann auf aufwendige Koppelmechanismen zwischen dem Schwenkantrieb und der Kurvenscheibe verzichtet werden. Idealerweise ist der Schwenkantrieb koaxial zur Schwenkachse der Kurvenscheibe orientiert bzw. ausgerichtet. Somit kann der Schwenkantrieb an seinem Abtrieb eine Abtriebsschwenkbewegung bereitstellen, die in eine richtungsgleiche und betragsgleiche Schwenkbewegung der Kurvenscheibe überführt wird. Auf diese Weise können der Schwenkantrieb und die Schwenkachse direkt miteinander zusammenwirken. Es kann sich insbesondere eine kompakte Bauform ergeben. Es versteht sich, dass der Schwenkantrieb etwa einen Schwenkmotor sowie ein an diesen angeflanschtes Getriebe umfassen kann.

[0016] Die Kurvenscheibe selbst kann nach Art eines Kurvengetriebes mit dem Abnehmer zusammenwirken und eine Steuerkurve bzw. Steuerfläche bereitstellen, die die grundsätzlich rotatorische Schwenkbewegung des Schwenkantriebs bzw. der Kurvenscheibe in eine zumindest teilweise Hubbewegung des Abnehmers überführt. [0017] In vorteilhafter Weise ist die primäre Hubeinheit jeder Hubeinrichtung mit der sekundären Hubeinheit gekoppelt, so dass mittels lediglich eines Schwenkantriebs sämtliche Hubeinheiten jeder Hubeinrichtung des Hubmechanismus synchronisiert verschwenkt werden können, um ein gleichmäßiges Anheben der Last zu erlauben.

Sofern der Hubmechanismus zwei zueinander versetzte Hubeinrichtungen aufweist, kann auch zwischen den beiden Hubeinrichtungen eine Synchronisierung vorgesehen sein. Vorzugsweise sind die Hubeinheiten einer Hubeinrichtung mechanisch miteinander gekoppelt, so dass eine mechanische Synchronisierung ermöglicht ist. Zwischen den zwei zueinander versetzten Hubeinrichtungen kann grundsätzlich auch eine mechanische Synchronisierung vorgesehen sein, etwa über eine Kopplung der Schwenkachsen der entsprechenden primären Hubeinheit. Es ist jedoch auch vorstellbar, die zwei zueinander versetzten Hubeinrichtungen steuerungstechnisch miteinander zu synchronisieren, etwa elektrisch und/oder elektronisch. Dies kann beispielsweise durch eine geeignete synchrone Ansteuerung zweier Schwenkantriebe erfolgen, von denen einer der ersten Hubeinrichtung und ein weiterer der zweiten Hubeinrichtung zugeordnet ist.

[0018] Die Schwenkachse kann insbesondere als Welle ausgestaltet sein, die - jedenfalls bei der primären Hubeinheit - den Schwenkantrieb und die Kurvenscheibe drehfest miteinander verbindet. Grundsätzlich kann die Kurvenscheibe auch auf einer feststehenden Achse gelagert sein. Demgemäß kann eine Abtriebswelle des Schwenkantriebs direkt mit der Kurvenscheibe gekoppelt sein, um die gewünschte Kopplung zwischen der Kurvenscheibe und dem Schwenkantrieb bereitzustellen. In einem solchen Fall wäre die Abtriebswelle des Schwenkantriebs als Schwenkachse zu bezeichnen.

[0019] Die Lastbrücke kann allgemein als Lastaufnahme bzw. Lastaufnahmemittel bezeichnet werden. Die Lastbrücke kann etwa eine Plattform oder Ladebrücke oder zumindest einen Teil davon ausbilden. Vorzugsweise ist die Lastbrücke dazu ausgestaltet, standardisierte Ladehilfsmittel, etwa Paletten oder dergleichen aufzunehmen.

[0020] Es versteht sich, dass der Hubmechanismus sowohl zum Heben als auch zum Senken von Lasten ausgestaltet sein kann. Beispielhaft kann die Last angehoben werden, wenn der Schwenkantrieb mit einem ersten Drehsinn angetrieben wird. Die Last kann abgesenkt werden, wenn der Schwenkantrieb mit einem zweiten Drehsinn betrieben wird, der dem ersten Drehsinn entgegengerichtet ist. Der Hubmechanismus ist dazu ausgebildet, Lasten definiert zu heben und/oder abzusenken. Der Hubmechanismus kann definiert betrieben werden, da sich bei einem bestimmten Verschwenkwinkel der Kurvenscheiben reproduzierbar ein bestimmter Hub bzw. eine bestimmte Hubdifferenz ergibt. Der Hubmechanismus kann zumindest dazu ausgestaltet sein, Lasten zwischen zwei definierten Endlagen bzw. Endpositionen zu verlagern, nämlich zwischen einer abgesenkten Position (eingefahrene Lage) und einer angehobenen Position (ausgefahrene Lage).

[0021] Beispielhaft kann der Hubmechanismus insgesamt dazu ausgestaltet sein, Lasten von bis zu 1 ,5 1 oder gar schwerere Lasten anzuheben. Dies erfolgt vorzugsweise durch einen Hubmechanismus, der zwei zueinander versetzte Hubeinrichtungen aufweist. Der durch den Hubmechanismus bereitgestellte Hub kann etwa 25 bis 40 mm betragen.

[0022] Gemäß einer weiteren Ausgestaltung des Hubmechanismus ist die Schwenkachse am Gestell und der Abnehmer an der Lastbrücke aufgenommen, wobei der Abnehmer derart mit der Steuerfläche der Kurvenscheibe zusammenwirkt, dass der Abnehmer einen von einer Schwenkposition der Kurvenscheibe abhängigen radialen Abstand zur Schwenkachse einnimmt. Gemäß dieser Ausgestaltung würden die Kurvenscheibe bzw. der Schwenkantrieb beim Heben und/oder Senken der Last selbst nicht mit angehoben bzw. abgesenkt werden. Das Gestell kann insbesondere als Hubgestell ausgestaltet sein. Bei dem Gestell kann es sich ferner etwa um ein kombiniertes Fahr- /Hubgestell handeln. Sofern der Hubmechanismus bei einem Kanalfahrzeug oder einem ähnlichen Förderzeug zur Verwendung kommt, kann das Gestell als Rahmen bzw.

Bodenplatte des Kanalfahrzeugs ausgestaltet sein.

[0023] Es versteht sich, dass grundsätzlich auch die Kurvenscheibe und der Schwenkantrieb an der Lastbrücke aufgenommen sein können, wobei im Umkehrschluss der Abnehmer am Gestell aufgenommen wäre. Gemäß dieser Ausgestaltung würden die Kurvenscheibe und der Schwenkantrieb selbst beim Heben und/oder Senken mit angehoben bzw. abgesenkt werden. Ferner sind gemischte Bauformen denkbar. [0024] Gemäß einer weiteren Ausgestaltung weist die Steuerfläche jeder Kurvenscheibe zumindest einen zumindest abschnittsweise spiralförmigen Hubbereich auf, der zwischen einem ersten Endbereich und einem zweiten Endbereich angeordnet ist, die Endlagen definieren. Der Hubbereich kann insbesondere spiralabschnittsförmig gestaltet sein und eine (auf die Schwenkachse bezogene) Steigung umfassen. Zumindest ein Endbereich kann durch einen Bereich ohne Steigung gebildet sein. Demgemäß kann ein solcher Endbereich als kreisabschnittsförmiger Teil der Steuerfläche ausgebildet sein. Es wäre auch vorstellbar, dass zumindest ein Endbereich einen Anschlag umfasst bzw. durch einen Anschlag gebildet ist, der ein Verschwenken der Kurvenscheibe über den Endbereich hinaus unterbindet. Auf diese Weise kann die Betriebssicherheit des Hubmechanismus erhöht werden.

[0025] Es wäre grundsätzlich auch vorstellbar, dass die Steuerfläche jeder Kurvenscheibe als durchgängig umlaufende Steuerfläche ausgebildet ist, wobei der erste Endbereich und der zweite Endbereich als globale Minima (Kleinstradius) und globale Maxima (Größtradius) ausgebildet sind - jeweils bezogen auf die Schwenkachse. Eine solche Gestaltung hätte den Vorteil, dass der Schwenkantrieb einen festen Drehsinn aufweisen kann. Die Kurvenscheibe könnte mit dem gleichen Drehsinn verschwenkt werden, um den Hubmechanismus aus der eingefahrenen in die ausgefahrene Stellung und wieder zurück zu bringen. Bei einer solchen Gestaltung würden die Endbereiche jedoch keine festen Anschläge aufweisen.

[0026] Sofern jedoch der erste Endbereich und der zweite Endbereich hinreichend definiert ausgestaltet sind, etwa über Abschnitte mit konstanten Radien bzw. über feste Anschläge, kann die Hubbewegung des Hubmechanismus besonders gut und sicher reproduziert werden.

[0027] Gemäß einer weiteren Ausgestaltung des Hubmechanismus erstreckt sich der Hubbereich entlang einer Umfangserstreckung der Kurvenscheibe über zumindest 180°, vorzugsweise über zumindest über 225°, weiter bevorzugt über zumindest 270° der Umfangserstreckung. Allgemein kann die Steuerfläche als Umfangsfläche der Kurvenscheibe ausgebildet sein. Es wäre jedoch auch vorstellbar, die Steuerfläche nach Art einer Steuernut in eine Stirnseite der Kurvenscheibe einzubringen. [0028] Es ist von Vorteil, wenn der Hubbereich eine betragsmäßig große winkelmäßige Erstreckung aufweist. Auf diese Weise kann nämlich mit einer relativ kleinen Kurvenscheibe ein bestimmter Hub realisiert werden, wobei eine hinreichend kleine Steigung gegeben ist. Dies kann die erforderlichen Hubkräfte bzw. Hubmomente verringern.

[0029] Es ist weiter bevorzugt, wenn der erste Endbereich und der zweite Endbereich auf der Umfangserstreckung der Kurvenscheibe um zumindest 270°, vorzugsweise um zumindest 315°, weiter bevorzugt um zumindest 345° versetzt voneinander angeordnet sind. Wenn der Hub des Hubmechanismus hinreichend groß ist und der Abnehmer in geeigneter weise gestaltet ist, können der erste Endbereich und der zweite Endbereich noch weiter winkelmäßig zueinander versetzt angeordnet sein, um 350°, 355°, oder gar um 360°. In vorteilhafter Ausgestaltung stellt die Kurvenscheibe zumindest beim ersten Endbereich (in der eingefahrenen Stellung) einen festen Anschlag für den Abnehmer bereit.

[0030] Gemäß einer alternative Ausgestaltung des Hubmechanismus weist die Kurvenscheibe eine Spiralnut auf, die mit einer Steuerfläche versehen ist, wobei sich der Hubbereich entlang der Steuerfläche über zumindest 270°, vorzugsweise über zumindest 360°, weiter bevorzugt über zumindest 540° der spiralförmigen Erstreckung der Steuerfläche erstreckt. Insbesondere kann es sich bei der Spiralnut um eine in eine Stirnseite der Kurvenscheibe eingebrachte Spiralnut handeln. Diese Maßnahme hat den Vorteil, dass die Kurvenscheibe um mehr als 360° verschwenkt und somit die Steigung der Steuerfläche weiter verringert werden kann. Somit können grundsätzlich Motoren geringerer Leistungsklassen verwendet werden, um die Lasten in gewünschter Weise um ein bestimmtes Maß anzuheben. Es versteht sich, dass die Spiralnut und die Abnehmerrolle in geeigneter weise aneinander angepasst werden können, um die Relativbewegung zwischen dem Abnehmer und der Kurvenscheibe zu ermöglichen. Mit anderen Worten kann die Abnehmerrolle in die Spiralnut (axial) eintauchen und zumindest teilweise von der Spiralnut verdeckt sein.

[0031] Gemäß einer weiteren Ausgestaltung ist die Steuerfläche abschnittsweise als Bestandteil einer Spiralnut und abschnittsweise als Umfangsfläche der Kurven- Scheibe ausgeführt. Mit anderen Worten kann ein (radial) innerer Abschnitt der Steuerfläche einer Spiralnut zugeordnet sein und bei einem (radial) äußeren Abschnitt der Steuerfläche in eine Umfangsfläche übergehen, die über die Spiralnut hinausläuft. Dies kann zu kompakten Abmessungen der Kurvenscheibe führen.

[0032] Gemäß einer weiteren Ausgestaltung des Hubmechanismus sind die primäre Hubeinheit und die sekundäre Hubeinheit jeder Hubeinrichtung über einen Synchronisierungsantrieb, insbesondere über einen Zugmitteltrieb, miteinander gekoppelt, wobei der Zugmitteltrieb eine primäre Rolle, die der Kurvenscheibe der primären Hubeinheit zugeordnet ist, und eine sekundäre Rolle aufweist, die der Kurvenscheibe der sekundären Hubeinheit zugeordnet ist, die über ein Zugmittel synchron verschwenkbar sind. Bei dem Zugmittel für den Zugmitteltrieb kann es sich etwa um eine Kette, einen Zahnriemen oder ein ähnliches Zugmittel handeln. Vorzugsweise ist das Zugmittel zur formschlüssigen Kraftübertragung ausgestaltet und weist eine definierte Teilung auf, die an die Teilung (oder Zahnteilung) der primären Rolle und der sekundären Rolle angepasst ist. Vorzugsweise weist der Zugmitteltrieb ferner eine Spanneinrichtung auf, die etwa einem Leertrum des Zugmittels zugeordnet ist. Auf diese Weise wird eine hohe Genauigkeit der Synchronisierung gewährleistet.

[0033] Gemäß einer weiteren Ausgestaltung des Hubmechanismus ist der zumindest eine Schwenkantrieb koaxial zur primären Schwenkachse ausgerichtet, wobei der Schwenkantrieb mit der jeweiligen primären Schwenkachse gekoppelt ist, insbesondere direkt gekoppelt, um diese zu verschwenken, und wobei eine Abtriebsbewegung des Schwenkantriebs in eine betragsgleiche Schwenkbewegung der an der primären

Schwenkachse aufgenommenen primären Kurvenscheibe überführt wird. In bevorzugter Ausgestaltung weist der Schwenkantrieb zumindest einen Schwenkmotor auf, der als Getriebemotor ausgestaltet ist und ein vorzugsweise koaxial zur primären Schwenkachse ausgerichtetes Getriebe umfasst, das insbesondere als Planetengetriebe ausgestaltet ist. Demgemäß können die Schwenkachse, das Getriebe und der Motor koaxial zueinander ausgerichtet sein. Dies kann dazu beitragen, dass der Hubmechanismus insgesamt relativ flach gestaltet sein kann. Allgemein ist es bevorzugt, wenn das Verhältnis Bauhöhe/Hub des Hubmechanismus minimiert wird. [0034] Vorzugsweise weist das Getriebe eine hohe Übersetzung auf. Auf diese Weise kann auch ein Schwenkmotor mit einer begrenzten Leistungsfähigkeit genutzt werden, wenn eine entsprechende Übersetzung des Abtriebsmoments gegeben ist. Da jedoch der Schwenkantrieb direkt auf die primäre Schwenkachse bzw. die primäre Kurvenscheibe einwirkt, also eine Abtriebsbewegung des Schwenkantriebs in eine richtungsgleiche und betragsgleiche Schwenkbewegung der Kurvenscheibe geführt wird, muss der Schwenkantrieb ein beträchtliches Abtriebsmoment bereitstellen. Vorzugsweise weist daher das Getriebe des Schwenkantriebs eine Übersetzung i von zumindest i = 15, vorzugsweise von zumindest i = 30, weiter bevorzugt von zumindest i = 50 auf. Demgemäß kann sich einen entsprechende Verstärkung des durch den Schwenkmotor bereitgestellten Abtriebsmoments ergeben. Diese Übersetzungen führen bei einer Motornenndrehzahl von etwa 1000 min "1 (Umdrehungen pro Minute) zu typischen Hubzeiten von etwa 1 bis 3 s (Sekunden). Bei höheren Nenndrehzahlen sind entsprechend proportional höhere Übersetzungen bevorzugt (i > 50 bzw. i » 50), um vergleichbare Hubzeiten erzielen zu können.

[0035] Gemäß einer weiteren Ausgestaltung des Hubmechanismus umfasst die erste Hubeinrichtung einen ersten Schwenkantrieb, insbesondere einen ersten Schwenkmotor, wobei die zweite Hubeinrichtung einen zweiten Schwenkantrieb umfasst, insbesondere einen zweiten Schwenkmotor. Dies kann mit dem wesentlichen Vorteil verbunden sein, dass ein Bauraum zwischen den zueinander versetzten Hubeinrichtungen nicht übermäßig verbaut wird. Somit bleibt genügend freier Bauraum, um weitere Komponenten unterzubringen. Gemäß der obigen Ausgestaltung besteht keine unmittelbare feste mechanische Verbindung zwischen dem ersten Schwenkantrieb und dem zweiten Schwenkantrieb. Vorzugsweise erfolgt daher die Synchronisierung zwischen der ersten Hubeinrichtung und der zweiten Hubeinrichtung elektronisch oder elektrisch.

[0036] In alternativer Ausgestaltung umfassen die erste Hubeinrichtung und die zweite Hubeinrichtung einen gemeinsamen Schwenkantrieb, insbesondere einen gemeinsamen Schwenkmotor. Dies kann die Steuerung des Hubmechanismus vereinfachen, da eine mechanische Synchronisierung der ersten Hubeinrichtung und der zweiten Hubeinrichtung ermöglicht ist. Nachteilig bei dieser Gestaltung ist jedoch, dass durchgehende Wellen bzw. Achsen erforderlich sind, die die erste Hubeinrichtung und die zweite Hubeinrichtung mit dem gemeinsamen Schwenkantrieb verbinden.

[0037] Gemäß einer weiteren Ausgestaltung des Hubmechanismus ist ferner zwischen dem Gestell und der Lastbrücke zumindest ein Koppelglied vorgesehen, das am Gestell und an der Lastbrücke verschwenkbar aufgenommen ist und beim Verschwenken der Kurvenscheibe mit verschwenkt wird.

[0038] Das zumindest eine Koppelglied, vorzugsweise zwei zueinander versetzte Koppelglieder, die jeweils einer Hubeinrichtung zugeordnet sind, kann im Wesentlichen eine unmittelbare mechanische Verbindung zwischen dem Gestell und der Lastbrücke bereitstellen. Beispielhaft kann ein erstes Ende des Koppelglieds an einem Hubgestell und ein zweites Ende des Koppelglieds, das dem ersten Ende abgewandt ist, an einer Ladebrücke aufgenommen sein. Das Koppelglied kann insbesondere eine Längsführung (Z-Richtung) und eine Seitenführung (X-Richtung) zwischen dem Gestell und der Lastbrücke bereitstellen. Auf diese Weise wird sichergestellt, dass das Verschwenken der Kurvenscheiben im Wesentlichen zu einer vertikalen Relativbewegung zwischen dem Gestell und der Lastbrücke führt.

[0039] Gemäß einer Weiterbildung dieser Ausgestaltung erstreckt sich das zumindest eine Koppelglied im Wesentlichen in einer Tiefenrichtung (Z-Richtung), die im Wesentlichen senkrecht zur Schwenkachse und im Wesentlichen senkrecht zu einer Hubrichtung orientiert ist, wobei das zumindest eine Koppelglied einen ersten Koppelpunkt, der am Gestell aufgenommen ist, und einen zweiten Koppelpunkt aufweist, der an der Lastbrücke aufgenommen ist, und wobei die Tiefenerstreckung zwischen dem ersten Koppelpunkt und dem zweiten Koppelpunkt des zumindest einen Koppelglieds zumindest 50 % einer Tiefenerstreckung der Lastbrücke, vorzugsweise zumindest 70 % einer Tiefenerstreckung der Lastbrücke, weiter bevorzugt zumindest 85 % einer Tiefenerstreckung der Lastbrücke umfasst. Diese Werte können etwa im eingefahrenen Zustand des Hubmechanismus bestimmt werden. [0040] Diese Ausgestaltung hat einerseits den Vorteil, dass für die Hubbewegung zwischen dem Gestell und der Lastbrücke keine aufwendigen Hubführungen bereitgestellt werden müssen. Vielmehr können die Lastbrücke und das Gestell etwa derartig über das Koppelglied miteinander verbunden sein, dass sich insgesamt eine Z-artige Gestaltung ergibt, wobei eine Hubbewegung zwischen dem Gestell und der Lastbrücke im Wesentlichen zu einem Verschwenken des Koppelglieds führt. Vorzugsweise sind das Gestell und die Lastbrücke im Wesentlichen parallel zueinander ausgerichtet und behalten ihre im Wesentlichen parallele Ausrichtung auch während eines Hubvorgangs bei.

[0041] Aufgrund ihrer Verbindung durch das Koppelglied werden das Gestell und die Lastbrücke bei der Betätigung des Hubmechanismus nicht nur in der Vertikalrichtung (Y-Richtung) relativ zueinander bewegt. Ferner kann sich eine (kleine) Bewegungskomponente in der Tiefenrichtung (Z-Richtung) ergeben. Wenn jedoch das zumindest eine Koppelglied hinreichend lang ist, hält sich der Tiefenversatz beim Verfahren zwischen der eingefahrenen Stellung und der ausgefahrenen Stellung in Grenzen. Daher ist es bevorzugt, wenn der erste Koppelpunkt des Koppelglieds nahe eines ersten Endes des Gestells an diesem aufgenommen ist, und wenn der zweite Koppelpunkt des Koppelglieds an einem zweiten Ende der Lastbrücke aufgenommen ist, das dem ersten Ende des Gestells (und dem ersten Ende der Lastbrücke) abgewandt ist.

[0042] Wie vorstehend bereits erwähnt, kann der durch den Hubmechanismus bereitgestellte Hub etwa wenige Zentimeter betragen. Übliche Abmessungen für Ladehilfsmittel, etwa Paletten, die mit dem Hubmechanismus angehoben werden, können etwa Bereiche von 50 cm bis 1.5 oder gar 2.0 m umfassen. Unter Berücksichtigung der obigen Ausgestaltungen wird ersichtlich, dass ein Tiefenversatz bei der Hubbewegung zwischen dem Gestell und der Lastbrücke daher allenfalls wenige Millimeter betragen kann und im Betrieb im Wesentlichen vernachlässigbar ist.

[0043] Bei beschränkten Einbauverhältnissen kann die Tiefenerstreckung (Z- Richtung) des Koppelgliedes auch lediglich etwa 10 bis 15 % der Tiefenerstreckung der Lastbrücke umfassen. Die Koppelpunkte am Gestell und an der Lastbrücke können sich dann beispielsweise nahe der halben Tiefenerstreckung von Gestell bzw. Lastbrücke befinden. Diese Gestaltung kann den Vorteil einer erhöhten Quersteifigkeit mit sich bringen. Die kann jedoch mit einem erhöhten Tiefenversatz der Last bei der Hubbewegung einhergehen. Gemäß einer weiteren Ausgestaltung sind auf jeder Seite zwei entsprechend verkürzte Koppelglieder (etwa in der Z-Richtung hintereinander) angeordnet, also etwa jeweils ein Koppelglied bei der primären Hubeinheit und der sekundären Hubeinheit. Demgemäß wäre die Lastbrücke über insgesamt vier Koppelglieder am Gestell aufgenommen. Durch diese Maßnahme kann die Quersteifigkeit weiter erhöht werden. Umgekehrt könnten leichtere, weniger steif gestaltete Koppelglieder verwendet werden, um die gleiche Quersteifigkeit zu bewirken, die sich etwa mit zwei schweren, hochsteif gestalteten Koppelgliedern erzielen ließe.

[0044] Die Aufgabe der Erfindung wird ferner durch ein Kanalfahrzeug gelöst, das einen Fahrantrieb aufweist, der zumindest zwei zueinander versetzte Rollenanordnungen umfasst, die an einem Hubgestell des Kanalfahrzeugs aufgenommen und durch zumindest einen Fahrmotor antreibbar sind, wobei das Kanalfahrzeug ferner einen Hubmechanismus gemäß zumindest einigen der vorstehend genannten Aspekte aufweist.

[0045] Der Hubmechanismus kann insbesondere dazu ausgebildet sein, eine Lastbrücke bzw. eine Ladeplattform relativ zum als Hubgestell ausgebildeten Gestell anzuheben oder abzusenken. Jede der zwei zueinander versetzten Rollenanordnungen kann einen Antriebsabschnitt definieren, dem eine Hubeinrichtung des Hubmechanismus zugeordnet ist.

[0046] Es sind auch Gestaltungen denkbar, bei denen der Hubmechanismus dazu genutzt wird, das Hubgestell des Kanalfahrzeugs relativ zu den Rollenanordnungen anzuheben bzw. abzusenken. Demgemäß kann das gesamte Kanalfahrzeug angehoben bzw. abgesenkt werden, wenn der Hubmechanismus in geeigneter Weise auf die Rollenanordnungen einwirkt, um diese relativ zum Hubgestell auszufahren oder einzuziehen.

[0047] Gemäß einer weiteren Ausgestaltung des Kanalfahrzeugs umfasst der Hubmechanismus zwei zueinander versetzte Hubeinrichtungen, die jeweils einer Rollenanordnung des Kanalfahrzeugs zugeordnet sind, wobei jeweils eine Rollenanordnung und eine Hubeinrichtung an zumindest einem Lagerschild aufgenommen sind, vorzugsweise an einem äußeren Lagerschild und einem inneren Lagerschild. Insgesamt kann also das Kanalfahrzeug bzw. dessen Hubgestell zwei äußere Lagerschilde und zwei innere Lagerschilde umfassen. Dies hat den Vorteil, dass wesentliche bewegliche Komponenten eines Fahrantriebs und eines Hubantriebs des Kanalfahrzeugs konzentriert, kompakt und geschützt angeordnet sind.

[0048] Es kann weiter von Vorteil sein, wenn jeder Rollenanordnung des Fahrantriebs zwei Lagerschilde zugeordnet sind, die insbesondere plattenförmig gestaltet sind und die Rollen der entsprechenden Rollenanordnung und die Kurvenscheiben der dieser zugeordneten Hubeinrichtung aufnehmen. Somit könnend die Rollen und die Kurvenscheiben, die beim Verfahren des Kanalfahrzeugs bzw. bei der Aktivität des Hubmechanismus bewegt werden, weitgehend vor äußeren Einflüssen geschützt werden. Ferner wird durch die Anordnung dieser Komponenten zwischen den Lagerschilden Sicherheitsaspekten Genüge getan.

[0049] Gemäß einer Weiterbildung des Kanalfahrzeugs umfasst jede Rollenanordnung des Fahrantriebs zumindest zwei Rollenpaare, die als Tandemrollen ausgebildet sind, wobei jedem Rollenpaar einer Tandemrolle eine Hubeinheit mit einer Kurvenscheibe zwischengeordnet ist. Vorzugsweise weist das Kanalfahrzeug insgesamt vier Tandemrollen auf, die etwa vier Ecken des Kanalfahrzeugs zugeordnet sind. Die Rollen einer Tandemrollenanordnung weisen Achsen auf, die parallel zueinander orientiert sind und ferner auch parallel zu den Schwenkachsen der Kurvenscheiben ausgebildet sein können. Die Rollen einer Tandemrollenanordnung sind in der Tiefenrichtung (Z-Richtung) zueinander versetzt bzw. voneinander beabstandet. Die Rollen einer Tandemrollenanordnung können axial miteinander ausgerichtet sein. Wenn das Kanalfahrzeug eine Mehrzahl von Rollenpaaren aufweist, kann die Last des Kanalfahrzeugs bzw. der durch das Kanalfahrzeug bewegten Last besser auf eine Unterlage, etwa auf Fahrschienen oder dergleichen verteilt werden.

[0050] Gemäß einer weiteren Ausgestaltung des Kanalfahrzugs ist einem ersten Rollenpaar einer Rollenanordnung ein Fahrantrieb zugeordnet, wobei einem zweiten Rollenpaar der Rollenanordnung ein Schwenkantrieb zugeordnet ist, wobei jeweilige Abtriebe des Fahrantriebs und des Schwenkantriebs insbesondere den Rollen des jeweiligen Rollenpaares zwischengeordnet sind, und wobei vorzugsweise die Kurvenscheibe der sekundären Hubeinheit verschwenkbar an der Antriebswelle des Fahrantriebs aufgenommen ist.

[0051] Diese Gestaltung hat den wesentlichen Vorteil, dass die Kurvenscheibe der sekundären Hubeinheit in einfacher Weise an der Abtriebswelle des Fahrantriebs gelagert ist, wodurch sich weitere Lagerstellen und insbesondere weiterer Bauraum einsparen lassen.

[0052] Gemäß einer weiteren Ausgestaltung des Kanalfahrzeugs umfasst der Fahrantrieb zumindest einen Fahrmotor und der Schwenkantrieb zumindest einen Schwenkmotor, die einem gleichen Motortyp zugehörig sind. Mit anderen Worten können zumindest gleichartige Motoren für den Fahrmotor und den Schwenkmotor genutzt werden. Gleichartige Motoren können sich insbesondere im Hinblick auf ihre Baugröße, ihre Leistungsdaten und weitere Kennwerte zumindest ähnlich sein oder sich entsprechen. Vorzugsweise werden für den Fahrantrieb und den Schwenkantrieb identische Motoren verwendet. Dies kann sich positiv im Hinblick auf die Austauschbarkeit, die Ersatzteilversorgung und sonstige Betriebseigenschaften des Kanalfahrzeugs auswirken.

[0053] In diesem Zusammenhang wird jedoch angemerkt, dass der Fahrantrieb und der Schwenkantrieb zwar einerseits auf dem gleichen Motortyp basieren können, sich jedoch die entsprechenden Getriebe, die mit den Motoren gekoppelt sind, voneinander unterscheiden können

[0054] Gemäß einer weiteren Ausgestaltung des Kanalfahrzeugs ist jeder Rollenanordnung des Fahrantriebs ein Fahrmotor zugeordnet, wobei die Rollen der Rollenanordnung, insbesondere die Rollenpaare der Rollenanordnung über einen Zugmitteltrieb miteinander gekoppelt und synchronisiert antreibbar sind. Auf diese Weise kann sowohl der Hubantrieb als auch der Fahrantrieb jeder Seite des Kanalfahrzeugs einen Zugmitteltrieb umfassen, so dass beim Kanalfahrzeug insgesamt vier Zugmitteltriebe vorgesehen sind. Vorzugsweise sind die Zugmittel der Zugmitteltriebe, insbesondere Ketten, Zahnriemen oder dergleichen, zwischen den Lagerschilden aufgenommen, so dass ein hinrei- chender Schutz vor Verschmutzungen und/oder Umgebungseinflüssen gewährleistet ist. Die Rollen des Fahrantriebs können außerhalb des äußeren Lagerschilds aufgenommen sein.

[0055] Die Aufgabe der Erfindung wird ferner durch eine Hubvorrichtung, insbesondere eine Palettenhubvorrichtung, gelöst, die zumindest einen Hubmechanismus nach einem der vorstehenden genannten Aspekte umfasst. Eine solche Hubvorrichtung kann insbesondere stationär aufgenommen sein. Beispielhaft kann eine Hubvorrichtung fest einem Regalplatz zugeordnet sein. Ferner kann eine derartige Hubvorrichtung etwa einem Lastaufnahmemittel eines Förderzeugs, etwa eines Regalbediengeräts, eines Staplers, eines Hubwagens oder dgl., zugeordnet sein, ohne in unmittelbarer Weise mit einem Fahrantrieb gekoppelt zu sein. Auch auf diese Weise lassen sich verschiedene Vorteile der vorliegenden Offenbarung verwirklichen.

[0056] Demgemäß kann es bevorzugt sein, wenn die Hubvorrichtung einem Lastaufnahmemittel eines Regalförderzeugs zugeordnet ist und vorzugsweise dazu ausgebildet ist, ein Ladehilfsmittel, insbesondere eine Palette zu untergreifen. Dies kann auch beinhalten, dass das Lastaufnahmemittel in geeignete Ausnehmungen, etwa Aufnahmetaschen oder dergleichen, des Ladehilfsmittels einführbar ist, um das Ladehilfsmittel definiert anzuheben.

[0057] Gemäß einer weiteren Ausgestaltung der Hubvorrichtung ist diese einem Lagerplatz eines Lagers zugeordnet und insbesondere dazu ausgebildet, ein Ladehilfsmittel, insbesondere eine Palette, zu untergreifen und zwischen dem Lagerplatz und einem Lastaufnahmemittel eines Regalförderzeugs umzusetzen. Diese Gestaltung hat den Vorteil, dass das Regalförderzeug bzw. dessen Lastaufnahmemittel selbst nicht mit einem separaten Hubmechanismus versehen sein muss.

[0058] Die Aufgabe der Erfindung wird ferner durch ein Lagersystem, insbesondere ein Kanallager, gelöst, mit zumindest einem Kanalfahrzeug oder mit zumindest einer Hubvorrichtung, die mit einem Hubmechanismus nach einem der vorstehenden genannten Aspekte versehen sind. [0059] Es versteht sich, dass die vorstehend genannten und die nachstehend noch zu erläuternden Merkmale der Erfindung nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar sind, ohne den Rahmen der vorliegenden Erfindung zu verlassen.

[0060] Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung mehrerer bevorzugter Ausführungsbeispiele unter Bezugnahme auf die Zeichnungen. Es zeigen:

Fig. 1 eine schematische perspektivische Ansicht eines Lagersystems, insbesondere eines Regallagers, mit Kanalfahrzeugen, die in Lagerkanälen verfahrbar sind;

Fig. 2 eine schematische gebrochene Seitenansicht eines Regallagers mit Lagerkanälen, denen ein erstes Regalbediengerät und ein zweites Regalbediengerät zugeordnet sind;

Fig. 3 und Fig. 4

frontale schematische Ansichten eines teilweise geschnitten dargestellten Lagerkanals, in dem ein Kanalfahrzeug angeordnet ist;

Fig. 5 eine schematische perspektivische Ansicht eines Kanalfahrzeugs mit einem Fahrantrieb und einem Hubmechanismus;

Fig. 6 und Fig. 7

perspektivische Ansichten einer beispielhaften Ausgestaltung einer Hubeinrichtung eines Hubmechanismus, die einen Schwenkantrieb und einen Synchronisierungstrieb umfasst;

Fig. 8 und Fig. 9

schematische frontale Ansichten einer bespielhaften Ausgestaltung einer Kurvenscheibe, die einer Hubeinheit zugeordnet ist und mit einem Abnehmer gekoppelt ist, in einer ersten Stellung (Endlage, Fig. 8) und einer zweiten Stellung (Zwischenlage, Fig. 9);

Fig. 10 eine perspektivische Ansicht einer beispielhaften Ausgestaltung eines

Fahrantriebs für ein Kanalfahrzeug, der durch einen Fahrmotor antreibbare Rollenpaare umfasst, die über einen Zugmitteltrieb miteinander gekoppelt sind;

Fig. 1 1 eine perspektivische Ansicht einer weiteren beispielhaften Ausgestaltung eines Fahrantriebs und eines Hubmechanismus zur Verwendung bei einem Kanalfahrzeug;

Fig. 12 eine Draufsicht einer Hubeinrichtung und eines Hubmechanismus und eines Antriebsabschnitts eines Fahrantriebs, die an einem äußeren Lagerschild und einem inneren Lagerschild aufgenommen sind;

Fig. 13 eine perspektivische Darstellung eines Schnitts durch einen als

Schwenkantrieb ausgestalteten Hubantrieb gemäß der anhand der Fig. 12 veranschaulichten Ausgestaltung entlang der Linie XIII - XIII in Fig. 12;

Fig. 14 eine perspektivische Darstellung eines Schnitts durch einen Fahrantrieb gemäß der anhand der Fig. 12 veranschaulichten Ausgestaltung entlang der Linie XIV - XIV in Fig. 12;

Fig. 15 eine schematische frontale Ansicht einer alternativen Ausgestaltung einer Kurvenscheibe, die im Rahmen der vorliegenden Offenbarung bei einem Hubmechanismus verwendbar ist;

Fig. 16 schematische starke vereinfachte Seitenansichten eines Kanalfahrzeugs mit einem daran aufgenommenen Ladehilfsmittel, das mittels eines Hubmechanismus zwischen einer ersten Stellung I und einer zweiten Stellung II anhebbar bzw. absenkbar ist;

Fig. 17 schematische, stark vereinfachte Seitenansichten eines Kanalfahrzeugs mit einem Hubgestell und einer als Plattform ausgebildeten Ladebrücke in einer ersten, ausgefahrenen Stellung I und einer zweiten, ausgefahrenen Stellung II, wobei die Ladebrücke und das Hubgestell über ein Koppelglied miteinander verbunden sind.

[0061] In der nachfolgenden Beschreibung werden gleiche Teile und Merkmale mit gleichen beziehungsweise ähnlichen Bezugsziffern bezeichnet. Haben Elemente im Vergleich zu einer vorherigen Beschreibung eine Abwandlung erfahren, so kann dies in der Beschreibung explizit erwähnt werden. Die in der Beschreibung enthaltenen Offenbarungen sind sinngemäß auf gleiche Teile und Merkmale mit denselben Bezugszeichen übertragbar. Lage- und Orientierungsangaben (wie z.B. "oben", "unten", "seitlich", "längs", "quer", "horizontal", "vertikal" oder dergleichen) sind auf die unmittelbar beschriebene Figur bezogen. Es versteht sich jedoch, dass diese Angabe bei einer Änderung der Lage oder Orientierung, etwa in anderen Figuren oder Ausgestaltungen, sinngemäß auf die neue Lage bzw. Orientierung übertragen werden können.

[0062] Fig. 1 zeigt eine schematische perspektivische Ansicht eines Regallagers 10, das etwa auch als Kanallager 10 bezeichnet werden kann. Das Regallager 10 weist einen Block aus nebeneinander angeordneten Regalen 12 auf. Fig. 1 kann ferner die Darstellung eines Koordinatensystems mit drei Achsen X, Y und Z entnommen werden. Die Beschreibung der bereits genannten und der noch zu erläuternden Figuren hält sich bei der Bezeichnung der Orientierung des Koordinatensystems grundsätzlich an die in der (Intra-)Logistik üblichen Bezeichnungen, so dass etwa eine Längsrichtung mit X, eine Tiefe oder Tiefenerstreckung mit Z und eine (vertikale) Höhe mit Y bezeichnet werden.

[0063] Eine Regalfront des Regallagers 10 spannt sich in einer XY-Ebene auf. Eine Regaltiefe verläuft in der Z-Richtung. Jedes der Regale 12 weist im vorliegenden Beispiel exemplarisch vier übereinander angeordnete Regalkanäle 14 auf. Es versteht sich, dass andere Gestaltungen mit mehr oder weniger Kanälen und Regalen vorstellbar sind. Die Kanäle 14 dienen zur Lagerung von Ladehilfsmitteln 16, insbesondere von Ladeeinheiten, die aus Ladehilfsmitteln 16 und Ladegütern 18 gebildet sind. Die Ladehilfsmittel 16 können etwa auch als Ladungsträger bezeichnet werden. Bei den Ladehilfsmitteln 16 kann es sich etwa um Paletten, Tablare oder Ähnliches handeln, die mit Ladegütern 18 (auch: Artikel) bestückt oder bestückbar sind. Die mit den Ladegütern 18 bestückten Ladehilfsmittel 16 können mittels eines Regalförderzeugs in die Kanäle 14 eingelagert oder ausgelagert werden. In Fig. 1 ist exemplarisch ein Regalförderzeug in Form eines Regalbediengeräts 20 dargestellt. Regalförderzeuge können allgemein etwa als Flurförderfahrzeug oder Stapler ausgebildet sein kann. Es versteht sich, dass insbesondere in einem (vollautomatisierten) Regallager die Versorgung der Regale 12 auch mit andersartig gestalteten Regalbediengeräten 20 erfolgen kann. Beispielhaft können Regalbediengeräte in einer Regalgasse schienengeführt aufgenommen sein. Eine Regalgasse kann zwischen zwei Regalblöcken des Regallagers 10 vorgesehen sein (in Fig. 1 ist jedoch nur ein Block dargestellt). Eine Regalgasse erstreckt sich üblicherweise in der X-Richtung.

[0064] Die Ladehilfsmittel 16 werden innerhalb der Kanäle 14 mit Kanalfahrzeugen 22, die auch als Shuttles bezeichnet werden können, bewegt. Bei einem Kanalfahrzeug 22 kann es sich insbesondere um ein schienengeführtes Fahrzeug handeln, das eine vertikal (Y-Richtung) bewegliche Hubeinrichtung aufweist. Fahrschienen des Kanalfahrzeugs 22, die in Fig. 1 nicht explizit gezeigt sind, können am Regal 12, insbesondere in den Lagerkanälen 14 ausgebildet sein. Die Fahrschienen können derart gestaltet sein, dass das Kanalfahrzeug 22 mit abgesenkter Hubeinrichtung ein Ladehilfsmittel 16 unterfahren kann, das Ladehilfsmittel 16 mit der Hubeinrichtung anheben kann und das Ladehilfsmittel 16 dann zur Einlagerung in den Kanal 14 hinein oder zur Auslagerung an die Regalfront transportieren kann.

[0065] Das Kanalfahrzeug 22 kann mittels des Regalförderzeugs 20 in einen vorbestimmten Kanal 14 des Regals 12 eingesetzt werden. Beim Einlagern eines Ladehilfsmittels 16 in diesen vorbestimmten Kanal 14 kann das Ladehilfsmittel 16 an einen Übergabeplatz verbracht werden. Von dort kann sich das Kanalfahrzeug 22 das Lade- hilfsmittel 16 bzw. die Ladeeinheit abholen und das Ladehilfsmittel 16 entsprechend einlagern. Ein Auslagerungsvorgang kann in umgekehrter Reihenfolge erfolgen. Regalfahrzeuge 22 können auch zwischen verschiedenen Kanälen 14 umgesetzt werden. Je nach aktueller Anforderung bzw. je nach dem verfolgten Lagerprinzip kann ein Kanal 14 komplett mit Ladehilfsmitteln 16 gefüllt oder gelehrt werden. Es ist vorstellbar, das Regallager 10 als Durchlauflager auszubilden. Ein Durchlauflager weist insbesondere beidseitig zugängliche Lagerkanäle auf, also eine vordere Regalfront und eine rückwärtige Regalfront. Demgemäß kann der anhand der Fig. 1 veranschaulichte Block von Regalen 12 zwischen zwei Regalgassen angeordnet sein, wobei jeder Regalgasse ein Regalbediengerät 20 zugeordnet sein kann. Es ist jedoch auch vorstellbar, beide Regalgassen, also die vorderseitige und die rückseitige Regalgasse, mit ein und demselben oder alternativ mit einer höheren Anzahl an Regalbediengeräten 20 zu beschicken bzw. zu entleeren. Demgemäß kann das Regallager 10 auch derart gestaltet sein, dass das Regalbediengerät 20 zwischen verschiedenen Regalgassen umlagert werden kann.

[0066] Das anhand der Fig. 1 veranschaulichte Regallager 10 kann eine Steuereinrichtung 26, insbesondere eine übergeordnete Steuereinrichtung 26 umfassen, die die Koordination und Steuerung der Kanalfahrzeuge 22 sowie des Regalbediengeräts 20 durchführt oder zumindest koordiniert. Die Steuereinrichtung 26 kann Teil eines übergeordneten Lagerverwaltungssystems oder Lagerverwaltungsrechners 24 sein. Es versteht sich, dass auch auf der Ebene der Kanalfahrzeuge 22 bzw. auf der Ebene des Regalbediengeräts 20 Steuereinrichtungen vorgesehen sein können, die zumindest begrenzte Funktionalitäten aufweisen.

[0067] Fig. 2 zeigt eine schematische gebrochene Seitenansicht eines Regals 12 eines Regallagers 10, welches als beidseitig zugänglich gestaltetes Regal 12 ausgebildet ist. Demgemäß weisen die Kanäle 14 des Regals 12 eine erste Regalfront auf, der ein erstes Regalbediengerät 20-1 zugeordnet sein kann, sowie eine zweite Regalfront, der ein weiteres Regalbediengerät 20-2 zugeordnet sein kann. An der ersten Regalfront ist ein erstes Kanalende 28-1 ausgebildet. An der zweiten Kanalfront ist ein zweites Kanalende 28-2 ausgebildet. Es versteht sich, dass auch Regallager 10 bzw. Regale 12 denkbar sind, die lediglich einseitig zugänglich sind, also nur eine Regalfront mit einem entsprechenden (zugänglichen) Kanalende 28 aufweisen. Ein unerwünschtes Ausfahren eines der Kanalfahrzeuge 22 aus dem Kanal 14 könnte etwa dann drohen, wenn eines der Regalbediengeräte 20 oder die Steuereinrichtung 26 (Fig. 1 ) einem Kanalfahrzeug 22 eine falsche Zielposition übermittelt, die sich nicht im mehr im Kanal 14 befindet.

[0068] Falls die übergeordnete Steuereinrichtung 26 das gleichzeitige Befahren eines Kanals 14 mit Kanalfahrzeugen 22 einer Mehrzahl von Regalbediengeräten 20-1 , 20-2 erlaubt, ist es vorstellbar, die Kanalfahrzeuge 22 mit sogenannten Antikollisions- sensoren auszustatten. Die Antikollisionssensoren können beispielhaft als optische oder akustische Sensoren ausgestaltet sein, die an einem Kanalfahrzeug 22 angeordnet sind und die Annäherung eines weiteren Kanalfahrzeuges 22 detektieren. Sofern eine solche Annäherung zwischen zwei Kanalfahrzeugen 22 erkannt wird, kann die Steuerung der Kanalfahrzeuge 22 ein Stoppen der Kanalfahrzeuge 22 veranlassen, ehe diese miteinander kollidieren. Ferner können bei der Steuerung der Kanalfahrzeuge 22 Maßnahmen getroffen werden, um in gewünschter Weise auf eine solche Annährung zu reagieren. So kann das Kanalfahrzeug 22 beispielsweise dazu veranlasst werden, zum Kanalanfang bzw. zum Kanalende zu fahren. Ferner ist es vorstellbar, eine Rückmeldung an die übergeordnete Steuereinrichtung 26 auszugeben.

[0069] Die Regalbediengeräte 20 können beispielhaft einen Hubmast 30 aufweisen, der sich im Wesentlichen in der Vertikalrichtung Y erstreckt. Am Hubmast 30 kann ein Ausleger 32 vertikal verfahrbar aufgenommen sein, der beispielhaft mit einem Ladehilfsmittel, etwa einer Gabel versehen sein kann. Das Regalbediengerät 20 kann an einer Führung 34 geführt sein, die in der Regalgasse ausgebildet ist. Die Führung 34 kann insbesondere Führungsschienen für einen Verfahrantrieb des Regalbediengeräts 20 umfassen. Durch die Lage und Anordnung der Führung kann eine Referenzposition 36 definiert sein, die beispielsweise als "Nullpunkt" für Lagebestimmungen herangezogen werden kann. Alternativ ist es vorstellbar, am Hubmast 30 des Regalbediengeräts 20 einen Hubwagen aufzunehmen, der gewissermaßen als "Fortsetzung" des Lagerkanals 14 gestaltet ist. Mit anderen Worten kann der Hubwagen des Regalbediengeräts 20 etwa zwei Schienen aufweisen, die als Verlängerung des Kanals 14 dienen können, wenn der Hubwagen des Regalbediengeräts 20 in geeigneter Weise am Kanal 14 positioniert ist. [0070] In Fig. 2 ist dem Regalbediengerät 20-1 eine erste Referenzposition 36- 1 zugeordnet. Dem Regalbediengerät 20-2 ist eine zweite Referenzposition 36-2 zugeordnet. Die Regalbediengeräte 20 können ferner mit einer Steuereinrichtung 38 versehen sein, die in verschiedenen Ausgestaltungen mit der (übergeordneten) Steuereinrichtung 26 des Regallagers 10 kommunizieren kann, vergleiche Fig. 1. Die Steuereinrichtung 38 auf der Ebene des Regalbediengeräts 20 kann grundsätzlich auch mit einer Steuereinrichtung auf der Ebene der Kanalfahrzeuge 22 kommunizieren, vergleiche das Bezugszeichen 56 in Fig. 5.

[0071] Mit anderen Worten kann beispielsweise das Regalbediengerät 20-1 über seine Steuereinrichtung 38 eine Steuereinrichtung des Kanalfahrzeugs 22-1 adressieren und Steuerbefehle an das Kanalfahrzeug 22-1 übermitteln. Beispielhaft kann das Kanalfahrzeug 22-1 angewiesen werden, das auf diesem angeordnete Ladehilfsmittel 16 mitsamt dem Ladegut 18 in den aktuellen Lagerkanal 14 einzulagern bzw. aus diesem auszulagern. Mit anderen Worten kann das Kanalfahrzeug 22-1 dazu ausgestaltet sein, das Ladehilfsmittel 16 direkt oder indirekt vom Regalbediengerät 20 zu übernehmen bzw. an dieses abzugeben. Im Stand der Technik sind verschiedene Konzepte von Kanalfahrzeugen 22 bekannt, so dass hier zunächst nicht auf weitere Einzelheiten eingegangen wird. Lediglich beispielhaft wird in diesem Zusammenhang auf die WO 2009/132687 A1 verwiesen, die aus dem Hause der Anmelderin stammt. Dort werden Kanalfahrzeuge bzw. Shuttles beschrieben, die einem sogenannten Kanalfahrzeug-Bahnhof zugeordnet sind, der als Basis für die Kanalfahrzeuge 22 fungiert und durch ein Regalbediengerät 20 an einem Kanalende 28 des aktuellen Kanals 14 abgesetzt werden kann. Die Kanalfahrzeuge 22 können selbstverständlich auch gemäß der in Fig. 2 gezeigten Darstellung ohne einen solchen Bahnhof ausgeführt sein.

[0072] Eine Verfahrrichtung für die Kanalfahrzeuge 22 in Kanal 14 ist in Fig. 2 mit 39 bezeichnet. Die Verfahrrichtung 39 kann insbesondere mit der Z-Richtung zusammenfallen. Das in Fig. 2 mit 22-2 bezeichnete Kanalfahrzeug wird beispielhaft zur Verlagerung der Ladeeinheit bestehend aus Ladehilfsmittel 16 und Ladegut 18 im zugehörigen Kanal 14 verwendet. Es muss also bei der Bewegung des Kanalfahrzeugs 22-2 nicht zwangsläufig eine Einlagerung oder Auslagerung erfolgen. Vielmehr kann auch eine Umlagerung im Kanal 14 selbst erfolgen, etwa um Leerstellen aufzufüllen. Umlagerungen im Kanal 14 selbst bieten sich insbesondere bei beidseitig zugänglichen Kanälen 14 an.

[0073] Das in Fig. 2 mit 22-3 bezeichnete Kanalfahrzeug ist am Ausleger 32 (bzw. an dessen Lastaufnahmemittel) des Regalbediengeräts 20-2 aufgenommen. Mit anderen Worten können die Kanalfahrzeuge 22 durch die Regalbediengeräte 20 auch zwischen verschiedenen Kanälen 14 umgelagert werden. Ein Kanalfahrzeug 22 kann grundsätzlich genau einem Regalbediengerät 20 zugeordnet sein. Es ist jedoch auch vorstellbar, dass die Kanalfahrzeuge 22 und das zumindest eine Regalbediengerät 20 flexibel miteinander zusammenwirken können, also nicht (logisch) fest miteinander verknüpft sind.

[0074] Fig. 2 veranschaulicht ferner eine Hubvorrichtung 150, die etwa einem Lagerplatz im Regal 12 fest zugeordnet ist. Die Hubvorrichtung 150 kann dazu ausgebildet sein, ein Ladehilfsmittel 16 und ein darauf aufgenommenes Ladegut 18 definiert anzuheben, um das Ladehilfsmittel 16 an ein Lastaufnahmemittel, etwa den Ausleger 32 des Regalbediengeräts 20-2, zu übergeben. Ferne ist es vorstellbar, mittels der Hubvorrichtung 150 Kanalfahrzeuge 22 zu beschicken, die selbst keinen Hubmechanismus aufweisen.

[0075] Fig. 3 und 4 veranschaulichen eine frontale Ansicht eines Lagerkanals 14. Der Lagerkanal 14 weist Schienen 44 auf, die etwa als Stützschienen, Auflageschienen oder als Führungsschienen bezeichnet werden können. Beispielhaft können die Schienen 44 im Wesentlichen mit L-förmigem Querschnitt gestaltet sein. Die Schienen 44 können eine Auflage für die Ladehilfsmittel 16 bereitstellen. Die Schienen 44 können ferner eine Auflage für ein Kanalfahrzeug 22 bereitstellen, so dass das Kanalfahrzeug 22 das Ladehilfsmittel 16 unterfahren (Fig. 3) und anheben bzw. absenken (Fig. 4) kann. Das Kanalfahrzeug 22 kann ein Gestell 40 aufweisen, an dem Rollen 42 vorgesehen sind. Zumindest einige der Rollen 42 können mittels eines Fahrantriebs 46 angetrieben werden. Die Rollen 42 können an den Schienen 44 aufliegen. [0076] Fig. 4 veranschaulicht anhand einer stark vereinfachten, schematischen Ansicht, dass das Kanalfahrzeug 22 ferner einen Hubmechanismus 48 aufweisen kann, der mit zumindest einer Hubeinrichtung 50 versehen bzw. gekoppelt ist. Mittels des Hubmechanismus 48 kann ein Lastaufnahmemittel bzw. eine Lastbrücke 52 des Kanalfahrzeugs 22 angehoben bzw. abgesenkt werden. Auf diese Weise kann das Ladehilfsmittel 16 und das auf diesem aufgenommene Ladegut 18 von der Schiene 44 gelöst werden und durch das Kanalfahrzeug 22 im Kanal 14 verfahren werden. Das Ladehilfsmittel 16 kann insbesondere als Palette ausgestaltet sein. Das Lastaufnahmemittel kann zumindest abschnittsweise als Plattform oder Ladebrücke gestaltet sein. Es ist jedoch auch vorstellbar, dass das Kanalfahrzeug 22 ein Lastaufnahmemittel in Form einer Gabel aufweist, um in Aufnahmeöffnungen des Ladehilfsmittels 16 einzugreifen.

[0077] Fig. 5 veranschaulicht eine perspektivische Ansicht eines Kanalfahrzeugs 22, das gemäß verschiedenen Prinzipien der vorherigen Offenbarung ausgestaltet ist. Das Kanalfahrzeug 22 kann grundsätzlich auch als Shuttle bezeichnet werden. Das Kanalfahrzeug 22 ist zum definierten Senken und Heben einer Ladebrücke oder Lastbrücke 52 ausgestaltet, die durch zumindest eine Plattform 54-1 , 54-2 gebildet sein kann. Ferner weist das Kanalfahrzeug 22 beispielhaft auf jeder (seitlichen) Seite vier Rollen 42- 1 , 42-2, 42-3 und 42-4 auf, die einer Rollenanordnung zugehörig sind. Vorzugsweise ist zumindest eine der Rollen 42 antreibbar, um das Kanalfahrzeug 22 entlang der Verfahrrichtung 39 (Z-Richtung) zu bewegen. In der Gestaltung gemäß Fig. 5 sind die Rollen 42 durch seitliche Abdeckungen 41 zumindest teilweise verdeckt.

[0078] Wie vorstehend bereits erwähnt, kann das Kanalfahrzeug 22 mit einer Steuereinrichtung 56 versehen sein, die eine zumindest teilweise autarke Steuerung des Kanalfahrzeugs 22 gewährleisten kann. Selbstverständlich kann die Steuereinrichtung 56 auch dazu ausgestaltet sein, mit der Steuereinrichtung 38 des Regalbediengeräts 20, sofern vorhanden, und mit der (übergeordneten) Steuereinrichtung 26 des Regallagers 10, sofern vorhanden, zusammenzuwirken. Die Steuereinrichtung 56 kann verschiedene Module umfassen, die etwa Sensoren, Lageerfassungseinrichtungen und Ähnliches aufweisen. Die Lastbrücke oder Ladebrücke 52 des Kanalfahrzeugs 22 ist vorzugsweise dazu ausgebildet, ein Ladehilfsmittel 16, das definierte Abmessungen aufweist, zu untergreifen und selektiv anzuheben, um dieses verfahren zu können. [0079] Anhand der Fig. 6 bis 9 wird eine vorteilhafte Ausgestaltung eines Hubmechanismus 48 veranschaulicht, der sich insbesondere zur Verwendung beim Kanalfahrzeug 22 eignet, jedoch auch für andere sich auf dem Gebiet der Logistik ergebende Aufgaben eignen kann.

[0080] Der Hubmechanismus 48 kann zumindest eine Hubeinrichtung 50 umfassen. Für die Verwendung beim Kanalfahrzeug 22 ist es bevorzugt, wenn der Hubmechanismus 48 zwei zueinander versetzte Hubeinrichtungen 50 aufweist, die jeweilige (seitlichen) Seiten des Kanalfahrzeugs zugeordnet sind, vergleiche etwa auch Fig. 4 und Fig. 1 1.

[0081] Jeder Hubeinrichtung 50 kann zumindest eine primäre Hubeinheit 58 und zumindest eine sekundäre Hubeinheit 60 umfassen. Die primäre Hubeinheit 58 kann auch aus Master-Hubeinheit 58 bezeichnet werden. Die sekundäre Hubeinheit 60 kann auch als Slave-Hubeinheit 60 bezeichnet werden. Die primäre Hubeinheit 58 und die sekundäre Hubeinheit 60 können miteinander zwangsgekoppelt sein, insbesondere miteinander synchronisiert sein. Demgemäß kann die sekundäre Hubeinheit 60 dazu ausgebildet sind, in Abhängigkeit von einer Betätigung der primären Hubeinheit 58 im Einklang mit dieser bewegt zu werden. In vorteilhafter Weise sind die primäre Hubeinheit 58 und die sekundäre Hubeinheit 60 über einen Synchronisierungsantrieb, insbesondere einen Zugmitteltrieb 62, miteinander gekoppelt, insbesondere miteinander zwangsgekoppelt.

[0082] Jede der Hubeinheiten 58, 60 kann eine Kurvenscheibe 64 umfassen. So kann die primäre Hubeinheit 58 eine Kurvenscheibe 64-1 aufweisen. Die sekundäre Hubeinheit 60 kann eine Kurvenscheibe 64-2 aufweisen. Die Kurvenscheiben 64-1 , 64-2 können grundsätzliche gleichartig gestaltet sein, insbesondere identische oder im Wesentlichen identische Steuerflächen 72 aufweisen, die auch als Nockenflächen bezeichnet werden können, vergleiche hierzu auch Fig. 6 und Fig. 7. Die Kurvenscheiben 64-1 , 64-2 können in der Tiefenrichtung (Z-Richtung) voneinander versetzt und in der Längsrichtung (X-Richtung) miteinander ausgerichtet sein. Jede der Kurvenscheiben 64-1 , 64-2 kann drehfest mit einer dieser zugeordneten Rolle 66-1 , 66-2 gekoppelt sein, vergleiche auch Fig. 7. Die Rollen 66-1 , 66-2 können auch als Räder bezeichnet werden. Die Rollen 66 sind dazu ausgebildet, mit einem Zugmittel 68 zusammenzuwirken, insbesondere formschlüssig zusammenzuwirken. Wie vorstehend bereits beschrieben, kann der Zugmitteltrieb 62 etwa als Kettentrieb, Zahnriementrieb oder in ähnlicher Weise ausgestaltet sein. Vorzugsweise kommt beim Zugmitteltrieb 62 ein umlaufendes Zugmittel 68 zur Verwendung, also etwa ein Zahnriemen, eine Kette oder dergleichen. Vorzugsweise weist das Zugmittel 68 eine feste Teilung auf, etwa eine feste Zahnteilung oder Kettenteilung.

[0083] Ferner kann der Zugmitteltrieb 62 eine Spanneinrichtung aufweisen, vergleiche etwa die in den Fig. 6 und 7 gezeigte Spannrolle 70. Die Spannrolle 70 kann ihrerseits dazu ausgestaltet sein, mit dem Zugmittel 68 zusammenzuwirken, um dieses definiert vorzuspannen. Auf diese Weise kann sichergestellt werden, dass die Synchronisierung zwischen der primären Hubeinheit 58 und der sekundären Hubeinheit 60 mit hoher Genauigkeit erfolgt. Die Spannrolle 70 kann in geeigneter Weise verlagerbar sein, um etwa an verschleißbedingte Längenänderungen des Zugmittels 68 angepasst zu werden. Ferner ist es vorstellbar, die Spannrolle 70 definiert vorzuspannen, um eine definierte Kraft auf das Zugmittel 68 zu bewirken.

[0084] Anhand der Fig. 8 und 9 wird eine bespielhafte Detailgestaltung der Hubeinheit 58 und insbesondere der Kurvenscheibe 64 näher veranschaulicht. Die Kurvenscheibe 64 kann sowohl bei der primären Hubeinheit 58 als auch bei der sekundären Hubeinheit 60 verwendet werden. Vorzugsweise ist die Kurvenscheibe 64 an einer Schwenkachse 74 aufgenommen bzw. auf dieser gelagert, um durch einen Schwenkantrieb 76 (vergleiche auch Fig. 6 und Fig. 7) definiert verschwenkt zu werden. Der in den Fig. 6 und 7 beispielhaft dargestellte Schwenkantrieb 76 umfasst einen Schwenkmotor 78 und ein Getriebe 80, das dem Schwenkmotor 78 und der Schwenkachse 74 (Fig. 8) zwischengeordnet ist. Vorzugsweise ist der Schwenkantrieb 76 koaxial zur Schwenkachse 74 ausgerichtet, wobei der Schwenkantrieb 76 direkt auf die Schwenkachse 74 einwirken kann, um die Kurvenscheibe 74 der primären Hubeinheit 58 zu verschwenken.

[0085] Vorzugsweise ist das Getriebe 80 als Planetengetriebe ausgestaltet. Dies hat den wesentlichen Vorteil, dass sowohl der Schwenkmotor 78 als auch das Getriebe 80 paketartig im Wesentlichen koaxial zueinander ausgerichtet und im Wesentlichen koaxial an die Kurvenscheibe 64 angeflanscht werden können. Insgesamt kann sich somit eine hinreichend flache Gestaltung der Hubeinrichtung 50 ergeben, die eine hinreichend flache Gestaltung des Kanalfahrzeugs 22 erlaubt, vergleiche auch Fig. 5.

[0086] Der Schwenkantrieb 76 kann gestellseitig am Kanalfahrzeug 22 aufgenommen sein. Da der Schwenkantrieb 76 im Wesentlichen direkt auf die Schwenkachse 74 und somit die Kurvenscheibe 64 der primären Hubeinheit 58 einwirkt, ist es von Vorteil, wenn das Getriebe 80 eine hinreichend große Kraftübersetzung bzw. Momentenübersetzung aufweist, um die erforderlichen Momente zum Verschwenken der Kurvenscheibe 64 bereitzustellen. Durch geeignete Wahl des Schwenkmotors 78 und des Getriebes 80 für den Schwenkantrieb 76 können aufwendige Koppelmechanismen zur Kraftübersetzung vermieden werden, die bei im Stand der Technik bekannten Hubmechanismen erforderlich sein können.

[0087] Erneut wird Bezug genommen auf die Fig. 6 und 7. Die Schwenkachse 74, das Rad bzw. die Rolle 66 und die Kurvenscheibe 64 sind drehfest miteinander gekoppelt. Demgemäß kann eine auf die Schwenkachse 74 durch den Schwenkantrieb 76 aufgebrachte Schwenkbewegung über die Rolle 66 und das Zugmittel 68 auf eine entsprechende Rolle 66 der Kurvenscheibe 64 der sekundären Hubeinheit 60 übertragen werden, um diese synchron mit der Kurvenscheibe 64 der primären Hubeinheit 58 zu verschwenken. Dies erfolgt gemäß der Darstellungen in den Fig. 6 bis 9 beispielhaft durch einen Kettentrieb.

[0088] Aus den Fig. 8 und 9 wird ferner ersichtlich, dass die Steuerfläche 72 der Kurvenscheibe 64 verschiedene Abschnitte umfassen kann. Allgemein kann die Steuerfläche 72 an einer Umfangsfläche der Kurvenscheibe 64 ausgebildet sein. Es wäre jedoch auch vorstellbar, die Steuerfläche 72 nutartig in eine Stirnseite der Kurvenscheibe 64 einzubringen (diese Variante ist in den Fig. 8 und 9 nicht explizit dargestellt, vgl. jedoch auch Fig. 15).

[0089] Die Steuerfläche 72 der Kurvenscheibe 64 kann mit einem Abnehmer 82 zusammenwirken, um diesen während der Schwenkbewegung der Kurvenscheibe 64 definiert zu verlagern. Der Abnehmer 82 kann in geeigneter Weise mit der Plattform 54 bzw. der Lagebrücke 52 gekoppelt sein, um die Steuerbewegung auf diese zu übertragen, vergleiche auch Fig. 16. Vorzugsweise weist der Abnehmer 82 eine Abnehmerrolle 84 auf, die in geeigneter Weise gelagert ist, um beim Zusammenwirken der Kurvenscheibe 64 und des Abnehmers 82 entstehende Reibung möglichst zu minimieren. Die Abnehmerrolle 84 kann an einem Stößel aufgenommen sein, der mit der Plattform 54 bzw. der Lastbrücke 52 fest verbunden ist.

[0090] Beispielhaft kann die Steuerfläche 72 einen ersten Endbereich 86, einen Hubbereich 88 und einen zweiten Endbereich 90 umfassen. Im ersten Endbereich 86 (vergleiche einen Radius R1 ) kann der Abnehmer 82 einen minimalen Abstand zur Schwenkachse 74 aufweisen. Im zweiten Endbereich 90 (vergleiche einen Radius R2) kann der Abnehmer 82 einen maximalen Abstand zur Schwenkachse 74 umfassen.

Demgemäß kann der erste Endbereich 86 eine eingefahrene oder abgesenkte Stellung des Hubmechanismus 48 definieren. Ferner kann der zweite Endbereich 90 eine ausgefahrene oder angehobene Stellung des Hubmechanismus 48 definieren. Zwischen den Endbereichen 86 und 90 kann sich der Hubbereich 88 erstrecken, der zumindest abschnittsweise spiralförmig bzw. schneckenartig gestaltet ist. Demgegenüber kann zumindest der erste Endbereich 86 oder der zweite Endbereich 90 zumindest abschnittsweise einen konstanten Radius umfassen.

[0091] Der Hubbereich 88 kann mit einer Steigung versehen sein, um den ersten Endbereich 86 und den zweiten Endbereich 90 miteinander zu verbinden. Insgesamt kann die Steuerfläche 72 schneckenartig gestaltet sein, etwa G-förmig bzw. b-förmig. Auf diese Weise kann sich der Hubbereich 88 über zumindest einen beträchtlichen Abschnitt der Steuerfläche 72 erstrecken. Demgemäß kann der Hubbereich 88 auch mit einer verhältnismäßig geringen Steigung einen hinreichenden Hub zwischen dem ersten Endbereich 86 und dem zweiten Endbereich 90 bewirken. Dies kann mit dem weiteren Vorteil verbunden sein, dass der Schwenkantrieb 76 keine übermäßig hohen Leistungen bereitstellen muss, um den Hubmechanismus 58 auch bei schweren Lasten sicher betreiben zu können.

[0092] Fig. 8 veranschaulicht die Hubeinheit 58 in der ausgefahrenen Stellung. Fig. 9 veranschaulicht die Hubeinheit 58 in einer Zwischenstellung zwischen der eingefah- renen Stellung und der ausgefahrenen Stellung. In Fig. 9 ist ferner durch eine gestrichelte mit 84' bezeichnete Darstellung die Lage der Abnehmerrolle 84 in der eingefahrenen Stellung angedeutet. Demgemäß kann die Kurvenscheibe 84 zwischen der eingefahrenen Stellung und der ausgefahrenen Stellung um nahezu 360° verschwenkt werden, was sich günstig auf die hierzu erforderlichen Schwenkmomente und somit auf die erforderliche Leistung des Schwenkantriebs 76 auswirkt.

[0093] Vorzugsweise ist zumindest der erste Endbereich 86 oder der zweite Endbereich 90 zumindest abschnittsweise mit einem konstanten Radius R1 , R2 versehen. Demgemäß kann der erste Endbereich R1 , bezogen auf die Schwenkachse 74, ein globales Minimum darstellen. Ferner kann der zweite Endbereich R2, bezogen auf die Schwenkachse 74, ein globales Maximum darstellen. Sofern sich die Endbereiche 86, 90 nicht nur punktuell sondern abschnittsweise erstrecken, kann die gewünschte Synchronisierung zwischen der primären Hubeinheit 58 und der sekundären Hubeinheit 60 auch dann gewährleistet werden, wenn zwischen den diesen zugeordneten Kurvenscheiben 64-1 , 64-2 (vergleiche Fig. 6 und Fig. 7) geringe Schwenklagenunterschiede (Winkelabweichungen) auftreten. Somit können die Anforderungen an die rein mechanische Synchronisierung zwischen den Hubeinheiten 58, 60 reduziert werden. Beispielhaft können die Endbereiche 86, 90 derart ausgelegt werden, dass auch bei einer Winkeldifferenz von ± 5° zwischen der Schwenkorientierung der Kurvenscheibe 64 der primären Hubeinheit 58 und der Kurvenscheibe 64 der sekundären Hubeinheit 60 die Hubeinheit 50 definiert zwischen der eingefahrenen Stellung und der ausgefahrenen Stellung verfahren werden kann. Dabei ist es in vielen Anwendungsfällen zunächst einmal unerheblich, ob beim Durchlaufen des Hubbereichs 88 geringe Winkelunterschiede zwischen den Kurvenscheiben 64-1 , 64-2 und somit geringe Höhenunterschiede der diesen zugeordneten Abnehmer 82 auftreten können.

[0094] Die Kurvenscheibe 64 kann zumindest im ersten Endbereich 86 oder im zweiten Endbereich 90 einen festen Anschlag für den Abnehmer 82 bereitstellen. Beispielhaft weist die in den Fig. 8 und 9 gezeigte Kurvenscheibe 64 einen festen Anschlag auf, der dem ersten Endbereich 86 zugeordnet ist. Mit anderen Worten kann die Kurvenscheibe 64 nicht beliebig über den ersten Endbereich 86 hinaus verschwenkt werden (Verschwenken gegen den Uhrzeigersinn bei der in Fig. 9 gezeigten Orientierung), da der Abnehmer 82 bzw. die Abnehmerrolle 84 an einem festen Anschlag zur Anlage gelangen würde. In ähnlicher Weise könnte auch ein fester Anschlag für den zweiten Endbereich 90 gestaltet sein. Zum Betrieb der anhand der Fig. 8 und 9 veranschaulichten Kurvenscheibe 64 ist es grundsätzlich erforderlich, diese beim Übergang vom ersten Endbereich 86 zum zweiten Endbereich 90 mit einem ersten Drehsinn und beim Übergang vom zweiten Endbereich 90 zum ersten Endbereich 86 in einem zweiten Drehsinn zu verschwenken, der dem ersten Drehsinn entgegengesetzt ist. Dies kann über eine entsprechende An- steuerung des Schwenkantriebs 76 bewerkstelligt werden.

[0095] Wie vorstehend bereits erwähnt, wäre es jedoch auch vorstellbar, die Kurvenscheibe 64 und insbesondere deren Steuerfläche 72 derart zu gestalten, dass diese mit einem einzigen Drehsinn verschwenkbar ist, um einen Übergang vom ersten Endbereich 86 zum zweiten Endbereich 90 und zurück zu erlauben. Dies wäre jedoch damit verbunden, dass zwischen dem ersten Endbereich 86 und dem zweiten Endbereich 90, die etwa um 180° versetzt angeordnet wären, zwei Hubbereiche 88 vorzusehen wären. Demgemäß wäre bei gleichbleibenden Größtabmessungen der Kurvenscheibe 64 mit einer höheren Steigung in den Hubbereichen zu rechnen. Ferner müsste bei dieser Ausgestaltung auf feste Anschläge in den Endbereichen 86, 90 verzichtet werden.

Gleichwohl stellt dies eine geeignete alternative Ausgestaltung dar.

[0096] Anhand der Fig. 10, 1 1 , 12, 13 und 14 wird eine bespielhafte Gestaltung eines Fahrantriebs 46 für ein Kanalfahrzeug 22 und insbesondere ein beispielhaftes räumliches Zusammenwirken des Fahrantriebs 46 und des Hubmechanismus 48 bei einem Kanalfahrzeug 22 veranschaulicht.

[0097] Der Fahrantrieb 46 kann zwei voneinander versetzte Antriebsabschnitte 120-1 , 120-2 aufweisen, die jeweiligen (seitlichen) Seiten des Kanalfahrzeugs 22 zugeordnet sind, vergleiche insbesondere auch Fig. 5 und Fig. 1 1. Der Fahrantrieb 46 bzw. jeder Antriebsabschnitt 120 des Fahrantriebs 46 kann eine primäre Antriebseinheit 92 und eine sekundäre Antriebseinheit 94 aufweisen. Ferner kann der Fahrantrieb 46 zumindest eine Rollenanordnung 96 umfassen, die beispielhaft vier Rollen 42-1 , 42-2, 42-3 und 42-4 pro (seitlicher) Seite des Kanalfahrzeugs 22 umfasst, vergleiche auch Fig. 5. Ferner kann die Rollenanordnung 96 in zumindest zwei Rollenpaare 98 unterteilt sein, von denen jeweils ein Rollenpaar 98 der primären Antriebseinheit 92 und ein Rollenpaar 98 der sekundären Antriebseinheit 94 zugeordnet ist. Zumindest eine der Rollen 42 kann drehfest mit einem Antriebsrad 100 gekoppelt sein. Die Rolle 42 und das dieser zugeordnete Antriebsrad 100 können an einer gemeinsamen Antriebsachse 130 (Fig. 12) aufgenommen sein. Vorzugsweise ist jede der Rollen 42 mit einem entsprechenden Antriebsrad 100 versehen. Demgemäß kann jede Rolle 42 jedes Rollenpaares 98 der Rollenanordnung 96 angetrieben werden, um das Kanalfahrzeug in der Verfahrrichtung 39 (Fig. 5) zu verfahren.

[0098] Je größer die Anzahl der angetriebenen Rollen oder Räder 42 ist, desto geringer ist die Schlupfgefahr bei der Bewegung des Kanalfahrzeugs 22. Ferner kann sich durch entsprechende Aufteilung der Kräfte der Verschleiß der einzelnen angetriebenen Rollen verringern. Mit anderen Worten kann das Kanalfahrzeug 22 einen "Allradantrieb" aufweisen.

[0099] Vorzugsweise sind die einzelnen Rollen 42 bzw. deren Antriebsräder 100 über einen gemeinsamen Zugmitteltrieb 1 18 miteinander gekoppelt, vorzugsweise miteinander synchronisiert gekoppelt. Der Zugmitteltrieb 1 18 kann ein Zugmittel 108 umfassen, insbesondere eine Kette, einen Zahnriemen oder dergleichen. Das Zugmittel 108 kann mit jeden Antriebsrad 100 der Rollenanordnung 96 gekoppelt sein. Ferner kann der Zugmitteltrieb 1 18 zumindest ein Führungsrad 104 sowie zumindest ein Spannrad 102 aufweisen. Auf diese Weise lässt sich die Wahrscheinlichkeit des "Überspringens" des Zugmittels 108 deutlich verringern.

[00100] Der Antrieb des Zugmittels 108 und somit der Rollenanordnung 96 kann durch einen Fahrmotor 1 14 bewirkt werden, der mit einem Fahrgetriebe 1 16 versehen sein kann. Der Fahrmotor 1 14 und das Fahrgetriebe 1 16 können ein Ritzel 106 aufweisen, das direkt oder indirekt mit dem Zugmittel 108 zusammenwirkt. Beispielhaft kann das Ritzel 106 dazu ausgestaltet sein, zumindest eines der Antriebsräder 100 anzutreiben, um über dieses auf das Zugmittel 108 einzuwirken. Es ist jedoch auch vorstellbar, das Ritzel 106 direkt als Kettenritzel auszubilden, um das Zugmittel 108 direkt anzutreiben. Diese Gestaltung ist in den Fig. 10 bis 14 gezeigt. [00101] Vorzugsweise sind der Fahrmotor 1 14 des Fahrantriebs 46 und der Schwenkmotor 78 des Hubmechanismus 48 zumindest ähnlich gestaltet. Idealerweise handelt es sich bei dem Fahrmotor 1 14 und dem Schwenkmotor 78 um den gleichen Motortyp. Es versteht sich jedoch, dass das Fahrgetriebe 1 16 und das Getriebe oder Schwenkgetriebe 80 voneinander abweichen können. Somit kann über die Getriebe 80, 1 16 in geeigneter Weise eine Anpassung des Abtriebsmoments bzw. der Abtriebsdrehzahl der Motoren 78, 1 14 bewirkt werden.

[00102] Anhand der Fig. 1 1 , 12, 13 und 14 wird eine vorteilhafte räumliche Verknüpfung zwischen dem Fahrantrieb 46 und dem Hubmechanismus 48 veranschaulicht und näher erläutert. Fig. 1 1 zeigt, dass der Fahrantrieb 46 zwei parallel versetzte Antriebsabschnitte 120-1 , 120-2 umfassen kann. Ferner wird ersichtlich, dass der Hubmechanismus 48 zwei parallel versetzte Hubeinrichtungen 50-1 , 50-2 umfassen kann. Die Hubeinrichtungen 50 und die Antriebsabschnitte 120 können miteinander verknüpft werden, insbesondere miteinander verschachtelt angeordnet werden. Insbesondere kann es von Vorteil sein, wenn die jeweiligen Zugmitteltriebe 62, 1 18 parallel zueinander angeordnet und an zumindest einem gemeinsamen Lagerschild 122, 124 aufgenommen sind. Es ist ferner bevorzugt, wenn die Zugmitteltriebe 62, 1 18, insbesondere deren Zugmittel 68, 108 jeweils gemeinsam zwischen einem äußeren Lagerschild 122 und einem inneren Lagerschild 124 aufgenommen sind. Die Lagerschilde 122, 124 können einem Gestell oder Fahrgestell 40 des Kanalfahrzeugs 22 zugeordnet sein. Diese Ausgestaltung hat den Vorteil, dass wesentliche bewegliche Komponenten des Fahrantriebs 46 und des Hubmechanismus 48 hinreichend nach außen hin verdeckt bzw. geschützt sind. Dies kann einerseits die Verschmutzungsneigung andererseits die Gefahr des Eindringens von Fremdkörpern und damit einhergehender möglicher Funktionsausfälle verringern.

[00103] Gemäß der anhand der Fig. 1 1 veranschaulichten beispielhaften Ausgestaltung des Fahrantriebs 46 und des Hubmechanismus 48 sind die (Fahr-)Rollen 42 der Rollenanordnung 96 jedes Antriebsabschnitts 120-1 , 120-2 nach außen versetzt am jeweiligen äußeren Lagerschild 122 aufgenommen. Ferner können sowohl die Motoren 78, 1 14 als auch die Getriebe 80, 1 16 des Fahrantriebs 46 und des Hubmechanismus 48 an der der Außenseite des äußeren Lagerschilds 122 abgewandten inneren Seite des inneren Lagerschilds 124 aufgenommen sein. Übrige Komponenten des Fahrantriebs 46 und des Hubmechanismus 48 können jeweils zwischen den Lagerschilden 122, 124 jeder Seite 120-1 , 50-1 bzw. 120-2, 50-2 aufgenommen sein. Es ist vorstellbar, zusätzlich außen eine Abdeckung 41 für die Rollen 42 vorzusehen, vgl. auch Fig. 5.

[00104] Die in Fig. 1 1 gezeigte Ausgestaltung hat den wesentlichen Vorteil, dass ein Innenraum 126 zwischen den inneren Lagerschilden 124 nicht übermäßig von Komponenten des Fahrantriebs 46 und des Hubmechanismus 48 belegt ist. Somit ist dort genügend Platz für weitere Komponenten des Kanalfahrzeugs 22, wie etwa Steuerungstechnik, Energiespeicher, Sensorik und Ähnliches. Ferner kann es von Vorteil sein, wenn zwischen den Antriebsabschnitten 120-1 , 120-2 und den Hubeinrichtungen 50-1 , 50-2 jeweils keine feste (mechanische) Kopplung zur Bewegungsübertragung besteht. Die Antriebsabschnitte 120-1 , 120-2 sowie die Hubeinrichtungen 50-1 , 50-2 sind im Wesentlichen mechanisch voneinander unabhängig. Es versteht sich, dass das entsprechende Zusammenwirken bzw. die Synchronisierung jeweils steuerungstechnisch vonstattenge- hen kann.

[00105] Anhand der Fig. 12, 13 und 14 wird eine vorteilhafte räumliche Ver- schachtelung des Fahrantriebs 46 und des Hubmechanismus 48 beschrieben. Beispielhaft können eine entsprechende Hubeinrichtung 50 und ein entsprechender Antriebsabschnitt 120 räumlich überlappend angeordnet sein. Dies erlaubt insgesamt eine im Wesentlichen symmetrische Anordnung der Hubeinrichtung 50 und des Antriebsabschnitts 120. Die "Symmetrie" betrifft insbesondere die Zuordnung des Fahrmotors 1 14 bzw. des Fahrgetriebes 1 16 zu einem ersten Rollenpaar 98 und die Zuordnung des Schwenkmotors 78 und des (Schwenk-)Getriebes 80 zu einem zweiten Rollenpaar 98. Genauer gesagt können die Motoren 78, 1 14 bzw. entsprechende Abtriebswellen der Getriebe 80, 1 16 jeweils zwischen Antriebswellen 130 der Räder 42 jedes Rollenpaares 98 angeordnet sein. Dies führt insgesamt zu einer äußerst kompakten Bauform. Gemäß der beispielhaften Darstellung der Fig. 12 sind der Fahrmotor 1 14 und das Fahrgetriebe 1 16 zwischen Antriebswellen 130-1 , 130-2 eines ersten Rollenpaares 98 angeordnet (aber nicht zwingend in der gleichen Ebene). Ferner sind der Schwenkmotor 78 und das (Schwenk-)Getriebe 80 zwischen Antriebswellen 130-3, 130-4 eines zweiten Rollenpaares 98 angeordnet (aber nicht zwingend in der gleichen Ebene). Die entsprechenden Zugmit- teltriebe 62, 1 14 sind einander benachbart zwischen den Lagerschilden 122, 124 aufgenommen bzw. aufnehmbar. Die Zugmittel 68, 108 der Zugmitteltriebe 62, 1 18 sind axial zueinander versetzt.

[00106] Die Antriebswellen 130-1 , 130-2, 130-3, 130-4 und die darin aufgenommenen Rollen 42 sind über das Zugmittel 108 miteinander gekoppelt, das mit den entsprechenden Antriebsrädern 100 zusammenwirkt. Der Fahrmotor 1 14 bzw. das Fahrgetriebe 1 16 können über eine Abtriebswelle 132 und das an dieser aufgenommene Ritzel 106 zum Antrieb des Zugmittels 108 auf dieses einwirken. Die Abtriebswelle 132 ist zwischen der Antriebswelle 130-1 und der Antriebswelle 130-2 angeordnet, ohne jedoch notwendigerweise mit diesen in einer gemeinsamen Ebene zu liegen. Es kann ferner von Vorteil sein, die Kurvenscheibe 64 der sekundären Hubeinheit 60 (bzw. deren Schwenkachse 74) auf der Abtriebswelle 132 zu lagern. Auf diese Weise kann eine separate Lagerung der Hubeinheit 60 an den Lagerschilden 122, 124 vermieden werden. Vielmehr können sich die sekundäre Hubeinheit 60 und der den Fahrmotor 1 14 und das Fahrgetriebe 1 16 umfassende Fahrantrieb eine gemeinsame Lagerung teilen. Es versteht sich, dass dann die Kurvenscheibe 64 verdrehbar bzw. verschwenkbar auf der Abtriebswelle 132 aufgenommen sein kann, vgl. Fig. 14.

[00107] Der den Schwenkmotor 78 und das (Schwenk-)Getriebe 80 umfassende Schwenkantrieb 76 wirkt unmittelbar auf die Schwenkachse 74 ein, um die Kurvenscheibe 64 der primären Hubeinheit 58 und, mittelbar über das Zugmittel 68, die Kurvenscheibe 64 der sekundären Hubeinheit 60 synchron zu verschwenken. Die Schwenkachse 74 kann zwischen den Antriebswellen 130-3, 130-4 angeordnet sein, ohne sich notwendigerweise mit diesen in einer gemeinsamen Ebene zu befinden. Jedoch kann die

Schwenkachse 74 innerhalb des (geschlossenen) Zugmittels 108 für den Fahrantrieb 46 vorgesehen sein. Auch auf diese Weise kann sich eine kompakte Bauform ergeben. Es ist jedoch nicht unbedingt erforderlich, dass die Schwenkachse 74 mit dem Zugmittel 108 zusammenwirkt. Gleichwohl wäre es vorstellbar, auf der Schwenkachse 74 ein Spannrad oder ein Führungsrad für das Zugmittel 108 drehbar zu lagern (nicht gezeigt in den Fig. 1 1 bis 14). [00108] Fig. 15 veranschaulicht eine alternative Ausgestaltung einer Kurvenscheibe 64, die bei zumindest einer der Hubeinheiten 58, 60 verwendbar ist. Analog zur Ausgestaltung der Kurvenscheibe 64 gemäß den Fig. 8 und 9 kann die Kurvenscheibe 64 gemäß Fig. 15 an einer Schwenkachse 74 aufgenommen bzw. auf dieser gelagert sein, um durch einen Schwenkantrieb 76 (vergleiche auch Fig. 6 und Fig. 7) definiert verschwenkt zu werden. Im Gegensatz zur im Wesentlichen als Umfangsfläche ausgebildeten Steuerfläche 72 der Gestaltung gemäß den Fig. 8 und 9 ist die Kurvenscheibe 64 gemäß Fig. 15 mit einer Spiralnut versehen, die seitlich (axial) eingebracht ist. Die Steuerfläche 72 kann sich entlang der Spiralnut erstrecken. Der Abnehmer 82 bzw. die Abnehmerrolle 84 kann an der Steuerfläche 72 geführt sein, um den Hubmechanismus 48 beim Verschwenken der Kurvenscheibe 64 definiert anzuheben und/oder abzusenken. Die Steuerfläche 72 kann sich jedoch auch bei der Gestaltung gemäß Fig. 15 zumindest abschnittsweise entlang einer Umfangsfläche erstrecken, wenn die Spiralnut ausläuft und der Abnehmer 82 entlang einer Fortsetzung eine vormaligen Seitenfläche der Spiralnut weiter geführt werden kann, die nun "offen" angeordnet ist. Es versteht sich, dass der Abnehmer 82 auch vollständig innerhalb der Spiralnut geführt werden kann, etwa um ein unerwünschtes "Abheben" der Abnehmerrolle 84 von einer Umfangsfläche zu vermeiden. Somit könnte die Abnehmerrolle 84 nicht nur Drucklasten sondern auch Zuglasten übertragen.

[00109] Mit der Spiralnut können beträchtliche Verschwenkwinkel realisiert werden, so dass auch bei geringen Steigungen der gewünschte Hub erzielt werden kann. Dies kann den erforderlichen Leistungsbedarf bzw. das erforderliche Schwenkmoment des Schwenkantriebs 76 weiter verringern. In bekannter Weise kann die Steuerfläche 72 einen ersten Endbereich 86, einen Hubbereich 88 und einen zweiten Endbereich 90 umfassen. Vorzugsweise erstreckt sich der Hubbereich 88 entlang der Steuerfläche 72 über zumindest 360°, weiter bevorzugt über zumindest 540° der Erstreckung der Steuerfläche. Bei der lediglich beispielhaften Gestaltung gemäß Fig. 15 kann sich der Hubbereich 88 über mehr als 720° der Steuerfläche 72 erstrecken, wenn diese nach dem Verlassen der Spiralnut als Umfangsfläche weitergeführt wird.

[00110] Unter Bezugnahme auf Fig. 16 und Fig. 17 wird eine beispielhafte Lagerung bzw. Verbindung zwischen einem Gestell oder Fahrgestell 40 eines Kanalfahrzeugs 22 und einer eine Plattform 54 umfassenden Lastbrücke oder Ladebrücke 52 des Kanalfahrzeugs 22 veranschaulicht. Die Lastbrücke oder Ladebrücke 52 kann durch einen Hubmechanismus 48 relativ zum Gestell definiert angehoben und/oder abgesenkt werden. In grundsätzlich vorstehend bereits beschriebener Weise kann der Hubmechanismus 48 eine primäre Hubeinheit 58 und eine sekundäre Hubeinheit 60 umfassen. In einer in Fig. 14 mit I bezeichneten Stellung befindet sich der Hubmechanismus 48 in der abgesenkten oder eingefahrenen Stellung, vergleiche auch die Stellung der mit den Abnehmern 82 zusammenwirkenden Kurvenscheiben 64.

[00111] In einer mit II bezeichneten Stellung befindet sich der Hubmechanismus 48 in der angehobenen oder ausgefahrenen Stellung. Die Lastbrücke 52 mit dem Ladehilfsmittel 16 ist angehoben und kann etwa von einer Auflageschiene gelöst werden, vergleiche hierzu auch Fig. 3 und Fig. 4. Demgemäß befinden sich auch die Kurvenscheiben 64, die mit den Abnehmern 82 zusammenwirken, in der ausgefahrenen Stellung, bei der der Abnehmer 82 den Endbereich 90 kontaktiert, vergleiche auch Fig. 8.

[00112] Die Plattform 54 bzw. die Lastbrücke 52 kann in geeigneter Weise am Gestell (Fahrgestell oder Hubgestell) 40 aufgenommen sein. Dies könnte etwa grundsätzlich durch eine Vertikalführung bewerkstelligt werden. Eine Vertikalführung könnte etwa zumindest eine in der Vertikalrichtung oder Höhenrichtung (Y-Richtung) ausgerichtete Längsführung umfassen. Eine solche Führung könnte etwa eine Zylinderführung, eine prismatische Führung oder Ähnliches umfassen. Derartige Längsführungen sind jedoch häufig verschleißanfällig. Ferner ist eine gewisse Neigung zum Blockieren bzw. zum Verklemmen gegeben.

[00113] Mit besonderer Bezugnahme auf Fig. 17 wird eine alternative Ausgestaltung einer zumindest abschnittsweise vertikal wirksamen Führung zwischen dem Gestell 40 und der Lastbrücke 52 veranschaulicht. In Fig. 17 wurde im Vergleich zu Fig. 16 auf die Darstellung des Ladehilfsmittels 16 und die gestrichelte Darstellung der Hubeinheiten 58, 60 verzichtet. [00114] Eine Führung zwischen der Lastbrücke 52 und dem Gestell 40 wird durch zumindest ein Koppelglied 138, vorzugsweise zwei voneinander beabstandete und parallel zueinander orientierte Koppelglieder 138 bewerkstelligt. Das Koppelglied 138 kann etwa stangenartig gestaltet sein und einen ersten Koppelpunkt 140 aufweisen, der dem Gestell 40 zugeordnet ist. Ein zweiter Koppelpunkt 142 des Koppelglieds 138 kann der Lastaufnahme 52 bzw. der Plattform 54 zugeordnet sein. Auch in Fig. 17 ist die eingefahrene Stellung des (nicht dargestellten) Hubmechanismus 58 mit I und die ausgefahrene Stellung mit II bezeichnet.

[00115] Vorzugsweise weist das Koppelglied eine Längserstreckung l 2 in der Tiefenrichtung (Z-Richtung) auf, die nur unwesentlich kleiner als die Längserstreckung des Kanalfahrzeugs 22 selbst in der Tiefenrichtung (Z-Richtung) ist. Demgemäß kann der erste Koppelpunkt 140 einem ersten Ende des Kanalfahrzeugs 22 zugeordnet sein und dort mit dem Gestell verbunden sein. Ferner kann der zweite Koppelpunkt 142 einem zweiten Ende des Kanalfahrzeugs 22, das dem ersten Ende abgewandt ist, zugeordnet sein und dort mit der Lastbrücke 52 verbunden sein. Dies hat den wesentlichen Vorteil, dass sich bei üblichen Hubhöhen ΔΥ in der Höhenrichtung (Y-Richtung) nur ein äußerst geringer Längsversatz (Tiefenversatz) ΔΙ in der Tiefenrichtung (Z-Richtung) ergibt. Somit kann die durch das Koppelglied 138 bereitgestellte Führung nahezu die Genauigkeit einer reinen Linearführung aufweisen, ohne jedoch den üblicherweise damit einhergehenden Nachteilen unterworfen zu sein.




 
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