Die Erfindung betrifft ein Lichtassistenzsystem für ein Fahrzeug nach der im Oberbegriff von Anspruch 1 oder 2 näher definierten Art.

Heutzutage sind Fahrzeuge mit einem Navigationssystem allgemein bekannt und üblich. Über ein sogenanntes globales Navigationssatelittensystem wird dabei die aktuelle Position des Fahrzeugs erfasst und mit der Position auf einer online oder offline gespeicherten Karte verglichen. Ferner sind Fahrzeuge mit einer Umfeldsensorik, über welche die Umgebung des Fahrzeugs und insbesondere sich in dieser Umgebung des Fahrzeugs befindliche dem Fahrzeug annähernde Verkehrsteilnehmer erkannt werden können, allgemein bekannt und üblich.

Der Transport von Waren erfolgt sehr häufig mit Nutzfahrzeugen, welche beispielsweise in Form von sogenannten Sattelschleppern ausgebildet sind. Diese bewegen sich oft über große Strecken, beispielsweise auf einem Autobahnnetz vorwärts. Die diese Nutzfahrzeuge fahrenden Personen müssen dabei zu ihrer eigenen Sicherheit und zur Sicherheit anderer Verkehrsteilnehmer vorgegebene Lenkzeiten und Pausenzeiten einhalten. Durch den zunehmenden Verkehr an Nutzfahrzeugen und Waren kommt es nun in der Praxis häufig dazu, dass Rastplätze an Autobahnen stark überfüllt sind. Eine ein Nutzfahrzeug fahrende Person, welche ihre Lenkzeit erfüllt hat, ist nun jedoch darauf angewiesen, das Fahrzeug für einen vorgegebenen Zeitraum von einigen Stunden abzustellen und eine Lenkpause einzulegen. Deshalb ist es in der Praxis so, dass, vor allem in der Dunkelheit, Nutzfahrzeuge häufig an Stellen abgestellt werden, welche dafür prinzipiell nicht vorgesehen waren. Die Nutzfahrzeuge können beispielsweise im Einfahrtsbereich einer Raststätte am Straßenrand abgestellt sein, weil die das Nutzfahrzeug fahrende Person eben keine andere Parkfläche finden konnte. Aufgrund der Tatsache, dass ihre zulässigen Lenkzeiten aufgebraucht sind, war diese Person jedoch gezwungen, das Fahrzeug abzustellen. Gerade in der Dunkelheit kommt es hier nun sehr häufig zu Gefahrensituationen oder gar Auffahrunfällen, da andere in die Raststätte einfahrende Verkehrsteilnehmer in diesem Bereich nicht mit geparkten Fahrzeugen rechnen. Dies gilt vergleichbar auch für andere potenzielle Gefahrenzonen, in denen Fahrzeuge abgestellt sein können, ohne dass andere Verkehrsteilnehmer damit rechnen.

Zwar besteht grundsätzlich immer die Möglichkeit, über eine aktive Beleuchtung des Fahrzeugs die Gefahr zu reduzieren. Da jedoch im geparkten Zustand des Fahrzeugs die Fahrzeugbeleuchtung typischerweise ausgeschaltet ist, wird das Einschalten der Fahrzeugbeleuchtung häufig vergessen, was dann zu Sicherheitsproblemen und schlimmstenfalls zu Auffahrunfällen führen kann. Häufig ist es sogar so, dass das Fahrzeug im Falle eines mutmaßlich vergessenen Abschaltens der Fahrzeugbeleuchtung, die das Fahrzeug fahrende Person daran erinnert das Licht abzuschalten oder sogar die Beleuchtung selbststätig abschaltet, wenn eine vorgegebene Parkdauer erreicht ist. Im vorliegenden Fall ist dies jedoch kontraproduktiv. Eine prinzipielle auch denkbare Dauerbeleuchtung im geparkten Zustand führt in der Praxis jedoch zu einem relativ hohen Energieverbrauch und zu Lichtemissionen an Stellen und in Situationen in denen die Beleuchtung unnötig ist.

Zum weiteren allgemeinen Stand der Technik kann ferner auf die DE 102008 054 348 A1 hingewiesen werden. In dieser Schrift ist ein Abstandssensor und ein Beleuchtungselement beansprucht. Diese werden baulich in ein einziges Gehäuse und auf einen einzigen Träger integriert, um so beispielsweise mit einer gemeinsamen Leitungsführung über einen gemeinsamen Kabelbaum einfach und effizient angesteuert werden zu können. Ein Ausführungsbeispiel beschreibt dabei eine Verbindung des Abstandssensors und der Beleuchtungseinrichtung über eine Bremsanlage, welche die Daten des Abstandssensors einerseits nutzt und ein Bremslicht der Beleuchtungseinrichtung andererseits ansteuert.

Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht nun darin, einen verbesserten Lichtassistenten für ein Fahrzeug gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1 oder 2 anzugeben, welcher zur Erhöhung der Verkehrssicherheit beiträgt und dies mit minimalem Energieaufwand leistet. Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe durch einen Lichtassistenten mit den Merkmalen im Anspruch 1, und hier insbesondere im kennzeichnenden Teil des Anspruchs 1, gelöst. Eine alternative Lösung ist im Anspruch 2, und auch hier insbesondere wieder im kennzeichnenden Teil des Anspruchs 2, angegeben. Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen ergeben sich aus den hiervon jeweils abhängigen Unteransprüchen.

Eine einfache Lösung für einen Lichtassistenten, welcher die oben genannte Aufgabe löst, sieht es vor, dass dieser in einem Fahrzeug mit einem Navigationssystem verwendet wird. Erfindungsgemäß ist es vorgesehen, dass über das Ortungssystem des Navigationssystems eine Parkposition des Fahrzeugs erfasst wird. Diese erfasste Parkposition wird dann mit in dem Kartenmaterial des Navigationssystems, welches online oder offline bereitgestellt werden kann, hinterlegten Gefahrenzonen verglichen. Diese Gefahrenzonen können beispielsweise unübersichtliche Bereiche oder insbesondere die oben angesprochenen Einfahrtsbereiche von Autobahnraststätten umfassen. Diese Gefahrenbereiche können dann über den Mechanismus des Geo- Fencing definiert werden. Erfindungsgemäß ist es nun vorgesehen, dass für den Fall, dass die Parkposition in einer solchen Gefahrenzone liegt, wenigstens ein Teil der Außenbeleuchtung des geparkten Fahrzeugs aktiviert wird. Der Lichtassistent in dieser Ausführungsvariante der Erfindung aktiviert also direkt die Außenbeleuchtung des Fahrzeugs oder einen Teil dieser Außenbeleuchtung, insbesondere die rückwärtige Außenbeleuchtung, da die primäre Gefahr eines Auffahrunfalls, insbesondere im Bereich von Autobahnen von hinten droht. Die entsprechende Rückbeleuchtung, welche über den Lichtassistenten immer dann aktiviert wird, wenn das Fahrzeug in einer vorgegebenen Gefahrenzone geparkt wird, verhindert, dass die das Fahrzeug fahrende Person die Aktivierung der Beleuchtung vergisst und ermöglicht es so, einen entscheidenden Sicherheitsvorteil gegenüber Fahrzeugen ohne ein solches Lichtassistenzsystem, bei welchem immer die Gefahr besteht, dass die Beleuchtung vergessen wird, und das Fahrzeug dann nicht oder zur Vermeidung eines Unfalls zu spät erkannt wird.

Das erfindungsgemäße Lichtassistenzsystem für ein Fahrzeug gemäß des Anspruchs 2 mit einer Umfeldsensorik sieht es erfindungsgemäß vor, dass die Umfeldsensorik in einem geparkten Zustand des Fahrzeugs zumindest zeitweise für eine Lichtsteuerung aktiviert wird. Die Lichtsteuerung ist dann in der Lage, im Falle eines über die Umfeldsensorik erfassten sich annähernden Verkehrsteilnehmers wenigstens einen Teil der Außenbeleuchtung des geparkten Fahrzeugs zu aktivieren. Das Licht wird also nur dann eingeschaltet, wenn ein anderer Verkehrsteilnehmer sich nähert und es auch tatsächlich benötigt wird. Auch hierdurch lässt sich für den Fall einer Annäherung eines Verkehrsteilnehmers die Sichtbarkeit des geparkten Fahrzeugs verbessern und gleichzeitig wird, aufgrund der Tatsache, dass die Beleuchtung nur aktiviert wird, wenn ein Verkehrsteilnehmer sich nähert, Energie eingespart. Das Lichtassistenzsystem arbeitet dabei völlig unabhängig von der das Fahrzeug fahrenden Person, sodass diese auch außerhalb des Fahrzeugs sein kann, beispielsweise in einem Ruheraum der Raststätte, im Fahrzeug schlafen kann oder dergleichen.

Besonders effizient und zielgerichtet wird das Lichtassistenzsystem nun, wenn die beiden Lösungsansätze entsprechend kombiniert werden, sodass bei einem Fahrzeug mit der Umfeldsensorik, wie soeben beschrieben, die Lichtsteuerung in Abhängigkeit eines erfassten sich annähernden Verkehrsteilnehmers erfolgt, und dass zusätzlich die Umfeldsensorik und damit faktisch das Lichtassistenzsystem nur dann aktiviert wird, wenn eine über ein Navigationssystem in dem Fahrzeug festgestellte Parkposition innerhalb einer Gefahrenzone liegt, welche in dem Kartenmaterial des Navigationssystems hinterlegt ist. Auch hier kann das Kartenmaterial wieder offline in dem Navigationssystem oder online bei einer Verbindung des Navigationssystems mit einem Backendserver oder dergleichen verfügbar sein.

In dieser idealen Kombination ist es also so, dass lediglich innerhalb einer in den Karten des Navigationssystems festgelegten Gefahrenzone im Falle des geparkten Fahrzeugs das Lichtassistenzsystem überhaupt erst aktiviert wird. Dennoch bleibt das Licht aus, bis sich ein weiterer Verkehrsteilnehmer, welcher über die Umfeldsensorik des Fahrzeugs erfasst wird, annähert und damit klar ist, dass die Beleuchtung zur Kennzeichnung des Fahrzeugs notwendig ist. Dies vereint Sicherheit und einen energiesparenden Umgang mit der elektrischen Leistung in der Batterie des Fahrzeugs.

Gemäß einer außerordentlich günstigen Weiterbildung hiervon kann es dabei vorgesehen sein, dass die Umfeldsensorik nur den rückwärtigen Bereich des Fahrzeugs umfasst. Dieser rückwärtige Bereich des Fahrzeugs ist typischerweise der kritische Bereich, sodass es im Allgemeinen ausreicht, über die Umfeldsensorik nur diesen rückwärtigen Bereich entsprechend zu umfassen, und nur falls sich in diesem rückwärtigen Bereich ein Verkehrsteilnehmer annähert, das Licht entsprechend einzuschalten. Gemäß einer außerordentlich günstigen Weiterbildung dieser Idee ist es dabei vorgesehen, dass nur die in Richtung des sich annähernden Verkehrsteilnehmers ausgerichteten Teile der Außenbeleuchtung aktiviert werden. Nähert sich der Verkehrsteilnehmer also von hinten (für den Fall, dass die Umfeldsensorik andere Bereiche um das Fahrzeug herum mit erfassen kann), dann wird nur das Rücklicht des Fahrzeugs aktiviert. Würde er sich entsprechend von vorne nähern, würde nur die Frontbeleuchtung aktiviert, um die unnötige Aktivierung von Leuchten zu vermeiden.

Die aktivierte Außenbeleuchtung kann dabei gemäß einer außerordentlich günstigen Weiterbildung der Idee mit sich verändernder Lichtstärke betrieben werden. Sie kann also heller und dunkler werden oder auch pulsierend betrieben werden, also zwischen Zuständen mit voller Helligkeit und Zuständen mit geringer oder auch ohne Helligkeit wechseln. Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung kann es dabei vorgesehen sein, dass diese Veränderung in Abhängigkeit der Entfernung des sich annähernden Verkehrsteilnehmers erfolgt. Je näher der Verkehrsteilnehmer kommt, desto stärker wird also die Beleuchtung und damit die Warnfunktion für den entsprechenden Verkehrsteilnehmer, um ihn so mit zunehmender Annäherung auch zunehmend vor dem parkenden Fahrzeug zu warnen.

Eine außerordentlich günstige Weiterbildung beider Lösungsvarianten der Lichtassistenzsysteme kann es dabei vorsehen, dass die aktivierte Außenbeleuchtung die Rückleuchten, die Bremslichter und/oder die Blinker umfasst. Hierdurch kann beispielsweise über die Rückleuchten in einer ersten Lichthelligkeit rotes Licht abgestrahlt werden. In einer zweiten Helligkeitsstufe kann dann über die zusätzlich aktivierten Bremslichter dieses Licht entsprechend verstärkt werden. Ferner können alternativ oder ergänzend auch die Blinker bzw. Fahrtrichtungsanzeiger umfasst werden, welche mit orangenem Dauerlicht oder mit Blinklicht besonders gut geeignet sind, um weitere Verkehrsteilnehmer auf das Fahrzeug aufmerksam zu machen. Beide Varianten der Lichtassistenzsysteme lassen sich dabei gemäß einer außerordentlich günstigen Weiterbildung so nutzen, dass die Aktivierung der Außenbeleuchtung in Abhängigkeit der Umgebungshelligkeit nur dann erfolgt, wenn die Umgebungshelligkeit unter einen Vorgabewert fällt. Die Beleuchtung über den Lichtassistenten in allen dieser beschriebenen Ausführungsvarianten kann also von der Umgebungshelligkeit abhängig gemacht werden, sodass die Lichtassistenten im Schwerpunkt bei Dunkelheit und in der Dämmerung arbeiten, nicht jedoch im hellen Tageslicht, da sie dort typischerweise nicht benötigt werden.

In beiden erfindungsgemäßen Varianten der Lichtassistenzsysteme kann es gemäß einer sehr vorteilhaften Weiterbildung dieser Systeme dabei ergänzend zur Aktivierung der Außenbeleuchtung vorgesehen sein, dass eine Kommunikationsverbindung über eine Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation zwischen dem geparkten Fahrzeug und dem sich annähernden Verkehrsteilnehmer aufgebaut wird, um eine Warnmeldung zu übertragen. Über eine solche heute häufig übliche Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation, welche auch als Vehicle-to-Vehicle- Kommunikation oder abgekürzt als V2V bezeichnet wird, kann unter an dem System teilnehmenden Fahrzeugen Informationen ausgetauscht werden. Dies eignet sich für den beschriebenen Fall, insbesondere um eine entsprechende Warnmeldung zu übertragen, sodass die Umfeldsensoren des sich annähernden Verkehrsteilnehmers und/oder die diesen Verkehrsteilnehmer fahrende Person nicht ausschließlich auf die optische Sichtbarkeit des geparkten Fahrzeugs angewiesen sind.

Die beschriebenen Lichtassistenzsysteme in allen beschriebenen Lösungsvarianten lassen sich dabei für beliebige Fahrzeuge einsetzen. Aufgrund der eingangs beschriebenen Problematik, welche primär beim Bewegen von Nutzfahrzeugen auf Autobahnen zu beobachten ist, kann es gemäß einer sehr vorteilhaften Ausgestaltung dieser Lichtassistenzsysteme jedoch vorgesehen sein, dass diese bei Nutzfahrzeugen zum Einsatz kommen, da primär diese Nutzfahrzeuge von der beschriebenen Problematik der Einhaltung von Lenkzeiten und der entsprechenden Knappheit an verfügbaren Stellplätzen auf Autobahnraststätten profitieren. Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der erfindungsgemäßen Lichtassistenten ergeben sich anhand von Ausführungsbeispielen, welche unter Bezugnahme auf die Figuren nachfolgend näher erläutert sind.

Dabei zeigen:

Fig. 1 ein schematisch dargestelltes Szenario im Blick von oben zur Erläuterung der Erfindung;

Fig. 2 ein beispielhaftes Szenario zur Erläuterung einer bevorzugten Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Szenarios; und

Fig. 3 ein Ablaufdiagramm für eine bevorzugte Ausführungsvariante des erfindungsgemäßen Lichtassistenten.

In der Darstellung der Fig. 1 ist mit Blick von oben ein Abschnitt einer mit 1 bezeichneten Autobahn mit zwei Richtungsfahrstreifen 2, 3 zu erkennen. Von dem hier mit der Fahrtrichtung von oben nach unten verlaufenden Richtungsfahrstreifen 2 zweigt eine mit 4 bezeichnete Einfahrtspur in eine Park- und Rastanlage 5 ab. Innerhalb dieser Park- und Rastanlage 5 stehen entsprechende Parkflächen für Nutzfahrzeuge zur Verfügung. Im Bereich dieser Parkflächen ist ein mit 6 bezeichnetes Nutzfahrzeug prinzipmäßig angedeutet. In der Praxis ist es nun häufig so, dass diese Parkflächen für die Nutzfahrzeuge innerhalb der Rastanlagen 5 sehr schnell überfüllt sind. Kommen nun Personen mit weiteren Nutzfahrzeugen über die Abzweigspur 4 in den Bereich der Raststätte 5 und müssen eine Pause einlegen, um ihre Lenkzeiten einzuhalten, dann sind die diese gezwungen, in Bereichen innerhalb der Rastanlage 5 ihre Fahrzeuge zu parken, welche dafür prinzipiell eigentlich nicht vorgesehen sind.

Mittlerweile ist es allgemein üblich, dass insbesondere seitlich entlang der Einfahrtspur 4 Nutzfahrzeuge abgestellt werden. Rein beispielhaft ist ein solches Nutzfahrzeug dargestellt und mit dem Bezugszeichen 7 versehen. Dieses Nutzfahrzeug 7 soll nachfolgend das geparkte Fahrzeug in den Erläuterungen sein. Mit strichpunktierter Linie ist nun eine als Gefahrenzone Z bezeichnete Zone eingezeichnet, welche die für das Parken von Nutzfahrzeugen prinzipiell verwendbaren Ränder entlang der Einfahrtspur 4 umfasst. Parken Nutzfahrzeuge wie das Nutzfahrzeug 7 im Bereich dieser Gefahrenzone Z, dann kann von ihnen, insbesondere in der Dunkelheit, eine entsprechende Gefahr ausgehen, da sich annähernde Verkehrsteilnehmer die geparkten Fahrzeuge 7 gegebenenfalls zu spät erkennen. So kann es zu Gefahrensituationen oder Unfällen kommen kann. Rein beispielhaft nähert sich in der Darstellung der Fig. 1 ein mit 8 bezeichnetes Fahrzeug als weiterer Verkehrsteilnehmer an das geparkte Fahrzeug 7 an. Wichtig ist es nun, dass eine das Fahrzeug 8 fahrende Person oder im Falle eines autonomen oder teilweise autonomen Fährbetriebs die Umfeldsensorik dieses Fahrzeugs 8 das geparkte Fahrzeug 7 sicher erkennt. Um hier die Sicherheit zu erhöhen, kann nun in dem geparkten Fahrzeug 7 ein Lichtassistenzsystem zur Verfügung stehen, welches sicherstellt, dass zumindest die Beleuchtung des geparkten Fahrzeugs 7 und hier insbesondere die rückwärtige in Richtung des sich annähernden Fahrzeugs 8 gerichtete Beleuchtung in jedem Fall aktiviert ist. Um dies sicherzustellen, ohne dass eine das Fahrzeug 7 fahrende Person dies vergessen kann oder die Beleuchtung ausschaltet, wenn sie sich von dem Fahrzeug 7 entfernt, erfasst das Lichtassistenzsystem nun, ob das Fahrzeug 7 geparkt ist. Ist dies der Fall, wird überprüft, ob eine Parkposition P des Fahrzeugs 7 innerhalb der Gefahrenzone Z liegt. Ist auch dies der Fall, dann wird in der einfachsten Variante des Lichtassistenzsystems die Beleuchtung des Fahrzeugs 7 zwangsweise eingeschaltet, sodass dessen Außenbeleuchtung aktiv ist und die Sichtbarkeit des geparkten Fahrzeugs 7 damit für das sich annähernde Fahrzeug 8 und andere sich annähernde Verkehrsteilnehmer verbessert ist.

Eine besonders günstige Variante des Lichtassistenzsystems sieht es nun ferner vor, dass das geparkte Fahrzeug 7 über eine Umfeldsensorik, und hier insbesondere eine Rückraumüberwachung verfügt. Dies ist anhand des in Fig. 2 dargestellten Szenarios erläutert. Auch hier ist das geparkte Fahrzeug wieder mit dem Bezugszeichen 7 versehen, das sich annähernde Fahrzeug mit dem Bezugszeichen 8. Das geparkte Fahrzeug 7 verfügt nun über eine schematisch angedeutete Umfeldsensorik 9, welche zumindest zur Rückraumüberwachung in Fahrtrichtung hinter dem Fahrzeug 7 und damit in der Darstellung der Fig. 2 unterhalb des Fahrzeugs 7, dessen Fahrtrichtung nach oben gerichtet ist, angeordnet wird. Diese Umfeldsensorik 9 kann nun das Fahrzeug 8 erfassen. Hat sie das Fahrzeug 8 erfasst, dann wird die Außenbeleuchtung beispielsweise in Form der hier angedeuteten Rückleuchten 10 entsprechend aktiviert, um so die Erkennbarkeit des geparkten Fahrzeugs 7 für eine das Fahrzeug 8 fahrende Person oder dessen Umfeldsensorik zu erhöhen und damit die Verkehrssicherheit zu verbessern. Beide Varianten des Lichtassistenzsystems lassen sich dabei unabhängig voneinander betreiben. Sie lassen sich jedoch insbesondere auch kombinieren, sodass bei geparkten Fahrzeugen 7 mit Umfeldsensorik 9 diese Umfeldsensorik bei einer Parkposition P innerhalb der Gefahrenzone Z entsprechend aktiviert wird, und dann immer, wenn sich ein weiterer Verkehrsteilnehmer wie das Fahrzeug 8 annähert, die Außenbeleuchtung beispielsweise in Form der Rückleuchten 10 eingeschaltet wird, sodass in Zeiträumen, in denen sich kein weiterer Verkehrsteilnehmer annähert, auf die Beleuchtung verzichtet werden kann. Diese Kombination ist dabei ideal und schafft eine hohe Sicherheit bei gleichzeitig reduziertem Energieverbrauch und reduzierten Lichtemissionen in die Umgebung.

Neben dem reinen Einschalten der Rückleuchten 10 lassen sich, insbesondere auch in Abhängigkeit der Entfernung des Fahrzeugs 8 von dem geparkten Fahrzeug 7, die Lichtintensitäten entsprechend anpassen, beispielsweise indem die Bremslichter ergänzend zugeschaltet werden oder indem eine Warnung erzeugt wird, welche eine höhere Aufmerksamkeit erzeugt, indem beispielsweise die Fahrtrichtungsanzeiger als Warnblinklicht eingeschaltet werden. Auch andere Varianten von pulsierendem bzw. blinkendem Licht oder dergleichen sind denkbar.

In der Darstellung der Fig. 3 ist nun ein möglicher Verfahrensablauf schematisch dargestellt. Oben links beginnt der Ablauf des Lichtassistenzsystems in der Box "Start". Dann erfolgt eine Abfrage, ob das Fahrzeug 7 geparkt ist. Wird dies verneint, springt das System zum Start zurück. Wird dies bejaht, dann wird eine Parkposition P beispielsweise über das Navigationssystem des geparkten Fahrzeugs 7 entsprechend erfasst. In der nachfolgenden Abfrage wird geprüft, ob diese Parkposition P innerhalb einer Gefahrenzone Z, welche in den Karten des Navigationssystems entsprechend hinterlegt ist, liegt. Ist dies nicht der Fall, wird das Verfahren abgebrochen und springt zum Start zurück. Ist dies der Fall, dann wird die Umfeldsensorik 9 des geparkten Fahrzeugs 7 aktiviert. Bei aktivierter Umfeldsensorik 9 wird dann, wie es in der Darstellung der Fig. 2 angedeutet ist, ein hinter dem geparkten Fahrzeug 7 liegender in Fig. 2 mit R bezeichneter Rückraum entsprechend überwacht. Über eine Abfrage wird dann geklärt, ob sich in diesem Rückraum ein weiterer Verkehrsteilnehmer wie das Fahrzeug 8 befindet. Ist dies der Fall, dann werden die Rückleuchten 10 eingeschaltet und anschließend wird zur Überwachung des Rückraums zurückgesprungen. Diese Schleife wird mit eingeschalteten Rückleuchten 10 so lange durchlaufen, wie das Fahrzeug 8 in dem Rückraum R des geparkten Fahrzeugs 7 erfasst wird. Wird dieses nicht mehr erfasst, dann wird die Abfrage entsprechend verneint, und die Rücklichter werden ausgeschaltet. Auch dann springt das Verfahren wieder zurück und führt die Überwachung entsprechend fort.

Im Falle, dass die Rückleuchten eingeschaltet werden, weil ein Objekt 8 im Rückraum R erkannt worden ist, kann außerdem wie es mit gestrichelter Linie in der Darstellung der Fig. 3 angedeutet ist, eine Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation, welche häufig auch mit dem englischen Begriff V2V für Vehicle-to-Vehicle Communication bezeichnet wird, aufgebaut werden. Zwischen Fahrzeugen, welche zu einer solchen Fahrzeug-zu- Fahrzeug-Kommunikation in der Lage sind, können in diesem Fall Warnmeldungen ausgetauscht werden und es kann beispielsweise die Position des geparkten Fahrzeugs 7 an das sich annähernde Fahrzeug 8 mitgeteilt werden, sodass dort eine entsprechende Warnmeldung generiert werden kann, oder dass, im Falle einer autonomen Fahrt, die entsprechenden Fahrsysteme des Fahrzeugs 8 auf das geparkte Fahrzeug 7 reagieren können, um so die Gefahr eines potenziellen Unfalls zu verringern