Auf dem Gebiet des Oberbaus für spurgebundene Schienenverkehrssysteme haben sich in den vergangenen Jahrzehnten schotterlose Systeme für bestimmte Anwendun- gen und Einsatzbedingungen als vorteilhaft erwiesen. Dabei wurde im Zuge der vielfäl- tigen Entwicklungsaktivitäten eine grosse Palette unterschiedlicher technischer Lö- sungsansätze hervorgebracht und hinsichtlich ihrer Einsatztauglichkeit im praktischen Betrieb bewertet Neben Systemen, bei denen die Stützpunkte zur Aufnahme der Schienen bereits in fabrikmässig vorproduzierte Beton-Fertigteilplatten integriert sind (z. B. Feste Fahrbahn der Bauart"Bögl"), haben sich vor allem Systeme herauskristalli- siert, bei denen ein aus Schienen, Oberbau-Befestigungsmaterial und Schwellen be- stehender Gleisrost mittels eines vor Ort eingebrachten Vergussstoffes-üblicherweise Ortbeton oder Asphalt-fixiert wird (z. B. Feste Fahrbahn der Bauart Rheda").

Als besondere Schwierigkeit hat sich bei diesen Ortbeton-Systemen-neben der Justie- rung des Gleisrostes auf dem tragenden Unterbau-das Einbringen des Vergussstoffes herauskristallisiert. Insbesondere in Bereichen von Gleiskurven liegt die bogenäussere Schiene in vertikater Richtung höher als die bogeninnere Schiene. Diese Höhendiffe- renz der beiden Schienen wird fachgemäss als Überhöhung bezeichnet.

Die Herstellung einer Betontragschicht im Bereich von derartigen Gleisüberhöhungen erfordert bislang eine sehr steife Betonrezeptur, damit der vergossene Ortbeton nicht über die bogeninneren Schalungsabschnitte herausfliesst. Als besonders nachteilig erweist es sich hierbei, dass der Einbau eines derartigen steifen bzw. zähen Betons eines hohen manuellen Aufwandes bedarf, da umfangreiche Nivellier-und Verdich- tungsarbeiten zu erledigen sind.

Seit den 1980er-Jahren ist aus Japan ein selbstverdichtender Beton bekannt, der inzwi- schen auch in verschiedenen Einzelfällen auch bei Ingenieurbauwerken in Europa zum Einsatz kam. Eine einfache Adaption eines derartigen selbstverdichtenden Betons auf die hier vorliegende Aufgabenstellung zur Herstellung einer kontinuierlich betonierten Fahrbahntragschicht kommt auf Grund der selbstnivellierenden Eigenschaften des selbstverdichtenden Betons jedoch nur in Bereichen ohne Längs-oder Quemeigung in Betracht Ein solche neigungsfreie Trassierung ist jedoch in der Praxis von Eisenbahn- fahrwegen nahezu nirgendwo anzutreffen bzw. realisierbar. Ein entscheidender Vorteil der Festen Fahrbahn gegenüber Schienenfahrwegen im klassischen Schotterbett be-

steht gerade darin, dass die Trassierung auf Grund des der Festen Fahrbahn innewoh- nenden besseren Lasteinleitungs-bzw.-abtragverhaltens sehr viel extremere Nei- gungswerte vorsehen kann und damit Aufwendungen für Ingenieur-und Erdbauwerke (kürzere Tunnels, kürzere Brücken, flachere Einschnitte etc...) erheblich reduziert wer- den. Der Einsatz bekannter selbstverdichtender Betone wäre somit angesichts der ge- wünschten Streckentrassierung ein Widerspruch in sich.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Betonwerkstoff für eine Tragschicht eines in schotterloser Bauweise ausgeführten Eisenbahn-oder Strassenbahn- Oberbaus bereitzustellen, bei dem der manuelle Aufwand für die Nivellier-und Ver- dichtungsarbeiten-speziell bei Gleisüberhöhungen in Bögen-wirksam reduziert wird.

Diese Aufgabe wird in Verbindung mit dem Oberbegriff des Patentanspruches 1 erfin- dungsgemäss dadurch gelöst, dass der Betonwerkstoff einen Anteil von 240-280 kg/m3 Kalksteinmehl, 1500-1700 kg/m3 Zuschlagstoffen, wobei diese Zuschlagstoffe aus 35-45 % Zuschlagstoffen mit Korngrössen im Bereich von 0 bis 2 mm, 25-35 % Zuschlagstoffen mit Korngrössen im Bereich von 2 bis 8 mm und 25-35 % Zuschlag- stoffen mit Korngrössen im Bereich von 8 bis 16 mm bestehen, sowie eine mit zuneh- mender geometrischer Überhöhung der Tragschicht des Oberbaus durch Reduzierung des Anteils an Fließmitteln abnehmende Konsistenzklasse aufweist. Parallel zu diesem Mischungsverhältnis gelten natürlich die an sich bekannten und branchenüblichen An- forderungen (insbesondere ZTV Beton-StB 01) hinsichtlich eines Mindest- Zementgehaltes von 350 kg/m3 der Güte CEM I 32,5 R sowie eines Wasser-/Zement- Wertes (= Masseverhältnis von Wasser zu Zement) von maximal 0,45. Die erfindungs- gemässe Lösung verwendet einen Wasser-/Zement-Wert von 0,4. Des weiteren weist der erfindungsgemässe Betonwerkstoff einen Abbinde-Verzögerer auf, dessen Mas- senanteil an der Gesamtmasse 0,8% des Zement-Masseanteils beträgt.

Der Kern der vorliegenden Erfindung besteht darin, dass bei einem derart abgemisch- ten Werkstoff trotz der notwendigen Variation des Fließmittels zur E rzielung u nter- schiedlicher Konsistenzen die Festbeton-Eigenschaften (z. B. Druckfestigkeit, Elastizi- tätsmodul, Biegezugfestigkeit, Spaltzugfestigkeit und Frostbeständigkeit) nahezu un- verändert bleiben, jedoch die Verarbeitbarkeits-Parameter (z. B. Fließvermögen, Ver- dichtungsaufwand und Einbaugeschwindigkeit) optimal an die jeweilige Gleisgeometrie anpassbar sind.

Die angegebenen Schwankungsbreiten sind auf notwendige Anpassungen an die regi- onal variierenden Eigenschaften der örtlich verwendeten Zuschlagvorkommen bzw. der

örtlich gehandelten Zemente zurückzuführen. Beispielsweise ist bei einem gröber ge- körnten Kalksteinmehl eine grössere Masse als bei einem feiner gekörnten Kalkstein- mehl erforderlich, da das spezifische Wasseraufnahmevermögen von Kalksteinmehl mit steigender Korngrösse sinkt. Die besten Ergebnisse wurden mit einer Zusammenset- zung der Zuschlagstoffe aus 40 % Zuschlagstoffen mit Korngrössen im Bereich von 0 bis 2 mm, 30 % Zuschlagstoffen mit Korngrössen im Bereich von 2 bis 8 mm und 30 % Zuschlagstoffen mit Korngrössen im Bereich von 8 bis 16 mm erzielt.

Bei der Weiterentwicklung des erfinderischen Grundkonzeptes hat es sich als beson- ders wirkungsvoll erwiesen, wenn der Betonwerkstoff zur Erzielung einer Konsistenz- klasse F6 einen Fließmittel-Anteil von 1,7-1, 8 kg/m3 aufweist. Es handelt sich hierbei um die nach DIN-EN 12350-5 normierten Festigkeitsklassen von F1 ("steif") bis F6 ("sehr fließfähig). Zur Einstellung abweichender Konsistenzklassen haben sich folgende Variationen als sinnvoll erwiesen, wonach zur Erzielung einer Konsistenzklasse F5 ein Fließmittel-Anteil von 1,65-1, 75 kg/m3, zur Erzielung einer Konsistenzklasse F4 ein Fließmittel-Anteil von 1,6-1, 7 kg/m3, zur Erzielung einer Konsistenzklasse F3 ein Fließmittel-Anteil von 1,4-1, 5 kg/m3, zur Erzielung einer Konsistenzklasse F2 ein Fließmittel-Anteil von 1,1-1, 25 kg/m3 sowie zur Erzielung einer Konsistenzklasse F1 ein Fließmittel-Anteil von 0,5-0, 75 kg/m3 vorgesehen ist. Auch in diesem Fall sind die angegebenen Schwankungsbreiten den notwendigen Anpassungen an die regional variierenden Eigenschaften der örtlich verwendeten Zuschlagvorkommen bzw. der ört- lich gehandelten Zemente geschuldet.

Umfangreiche Untersuchungen haben ergeben, dass für Neigungsverhältnisse der zu erstellenden Festen Fahrbahn zwischen 7 und 10 % die erfindungsgemässen Beton- werkstoffe der Konsistenzklassen F5 und F4 am besten geeignet sind. Für stärkere Neigungen bis zu circa 12 % eignen sich erfindungsgemässe Betonwerkstoffe der Kon- sistenzklassen F3 bis F1.

Es ist besonders zweckmässig, wenn das hierbei verwendete Fließmittel auf der Basis eines Polycarboxylatethers ausgeführt ist. Auf diese Weise wird das Einstellen eines geringen Reibungswiderstandes in der Beton-Suspension unterstützt, so dass die wäh- rend des Betoniervorgangs entstehenden Lufteinschlüsse in der Beton-Suspension nach oben aufsteigen und entgasen können.