Die vorliegende Erfindung betrifft einen Linearantrieb mit den Merkmalen des Anspruchs 1, eine Längsverstelleinheit für einen Sitz mit den Merkmalen des Anspruchs 21 und ein Kraftfahrzeug mit den Merkmalen des Anspruchs 22.

Linearantriebe sind aus dem Stand der Technik in unterschied lichen Ausgestaltungen vorbekannt und werden verbreitet als Längsverstelleinheiten zum Verstellen der Position eines Sit zes in Kraftfahrzeugen verwendet. Längsverstelleinheiten wir ken typischerweise mit einer an einem Chassis festgelegten Un terschiene und einer innerhalb dieser angeordneten Oberschiene zusammen, wobei die Oberschiene durch die Längsverstelleinheit motorisch verfahrbar ist und mit dem Sitz gekoppelt ist. Das Verstellen der Oberschiene durch die Längsverstelleinheit er folgt im Stand der Technik typischer Weise mittels einer Spin del, welche innerhalb der Oberschiene angeordnet ist und an ihrem jeweiligen ersten Ende und zweiten Ende abgestützt ist.

Derartige Längsverstelleinheiten sind beispielsweise aus der DE 36 40 197 A1, DE 42 08 948 C2, DE 196 42 655 C2, DE 198 15 283 A1, DE 10 2004 013 009 A1 und DE 10 2006 052 936 A1 be kannt .

Aufgrund der hohen Anforderungen an einen Linearantrieb, wel cher neben der Verstellfunktion als Längsverstelleinheit auch eine Unfallsicherheit gewährleisten muss, weisen derartige Li nearantriebe unterschiedliche Bauformen auf, die unterschied liche Fertigungsmethoden und Verfahren erfordern. Es hat sich gezeigt, dass eine spielfreie Linearbewegung nur mit hohem Aufwand zu realisieren ist und dass die Bruchlasten nur auf wändig anzupassen sind. Auch neuartige Innenraumkonzepte von Kraftfahrzeugen fordern neben der Unfallsicherheit größere Verfahrwege und höhere Verfahrgeschwindigkeiten. Eine weitere Steigerung der Verfahrgeschwindigkeit von in der Vergangenheit bewährten Linearantrieben mit einer Spindel ist nur bedingt möglich .

Hier setzt die vorliegende Erfindung an.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen verbesserten Linearantrieb vorzuschlagen, der in zweckmäßiger Weise die aus dem Stand der Technik bekannten Nachteile beseitigt. Weiterhin soll ein Linearantrieb mit einer besonders kompakten Bauweise angegeben werden, welche eine nahezu spielfreie Linearbewegung bei gleichzeitiger variabler und anpassbarer Bruchlast ermög licht. Darüber hinaus soll mit dem erfindungsgemäßen Linearan trieb eine hohe Verstellgeschwindigkeit realisiert werden kön nen .

Diese Aufgaben werden durch einen Linearantrieb mit den Merk malen des Anspruchs 1, eine Längsverstelleinheit mit den Merk malen des Patentanspruchs 21 sowie mit einem Kraftfahrzeug mit den Merkmalen des Patentanspruchs 22 gelöst.

Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung werden in den Unteransprüchen angegeben.

Der erfindungsgemäße Linearantrieb mit den Merkmalen des Pa tentanspruchs 1 weist eine Nockenwelle auf, die in einer

Längsachse angeordnet ist. Die Längsachse bildet gleichzeitig die Drehachse der Nockenwelle, gibt eine Richtung der größten Ausdehnung und der Verfahrrichtung des Linearantriebs vor und bildet eine annähernde Symmetrieachse des Linearantriebs. Dar über hinaus weist der erfindungsgemäße Linearantrieb mindes tens eine mindestens einen Zahn aufweisende Zahnstange und mindestens ein Vortriebelement mit mindestens einem Vortrieb zahn auf, wobei das mindestens eine Vortriebelement eine Aus nehmung aufweist, in die die Nockenwelle greifen kann. Weiter hin ist erfindungsgemäß vorgesehen, dass die Nockenwelle mit tels einer Nockenwellenscheibe mit dem mindestens einen Vor triebelement in der Ausnehmung gekoppelt ist und das Vortrie belement bei einer Drehung der Nockenwelle zur Erzeugung eines Vortriebs in der Längsachse in die Zahnstange ein- und ausge drückt werden kann.

Erfindungsgemäß ist das mindestens eine Vortriebelement über die Ausnehmung mit der Nockenwelle derart gekoppelt, dass bei einer Drehung der Nockenwelle das mindestens eine Vortriebele ment zumindest einmal vollständig in die Zahnstange einge drückt und auch heraus gedrückt wird, wodurch beim Abgleiten des Vortriebzahns des Vortriebelements an dem mindestens einen Zahn der Zahnstange ein entsprechender Vortrieb erzeugt wird. Dadurch, dass das mindestens eine Vortriebelement durch die Kopplung mit der Nockenwelle auch ausgedrückt wird, sind be vorzugt keine weiteren Mittel notwendig, um einen Formschluss beim Eindrücken des Vortriebelements wieder aufzulösen. Der mindestens eine Vortriebzahn folgt mit anderen Worten bei ei ner kontinuierlichen Drehung der Nockenwelle einer sich stetig wiederholenden (zyklischen) Bewegung und ist dabei kontinuier lich durch die Nockenwelle zwangsgeführt.

Eine bevorzugte Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung sieht vor, dass die Ausnehmung das Vortriebelement durchbricht. Dem nach erstreckt sich die Ausnehmung vollständig durch das Vor- triebelement , wobei die Ausnehmung entweder als Durchgangs loch, bzw. als Durchbrechung ausgebildet sein kann oder als eine nach außen offene Nut. Die Ausnehmung bildet vorzugsweise zwei Seitenflächen aus, die ausgebildet sind, einen Gleitkon takt mit einer der mindestens einen Nockenwellenscheibe herzu stellen. Bevorzugt sind die zwei Seitenflächen auf zwei dia metralen Seiten angeordnet. Der mindestens eine Vortriebzahn kann - bevorzugt parallel und beabstandet - auf einer von den zwei Seitenflächen abgewandten Außenseite angeordnet sein.

Eine weitere bevorzugte Ausgestaltung der vorliegenden Erfin dung sieht vor, dass die Nockenwelle das mindestens eine Vor triebelement in der Ausnehmung durchdringt. Mit anderen Worten ist die Nockenwelle in der Längsachse durch die Ausnehmung hindurchgesteckt, wobei bevorzugt das Vortriebelement quer zu der Längsachse ausgerichtet ist. Es ist vorteilhaft, wenn die Nockenwelle zumindest mit einer der Seitenflächen der Ausneh mung kontaktiert und eine triebliche Kopplung zwischen der No ckenwelle und dem mindestens einem Vortriebelement bildet.

Nach Maßgabe einer Weiterbildung der vorliegenden Erfindung weist die Nockenwelle mindestens zwei Nockenwellenscheiben auf, die in der Längsachse parallel und beabstandet angeordnet sind. Der jeweiligen Nockenwellenscheibe ist jeweils ein Vor triebelement zugeordnet, wobei eine Auslenkung des jeweiligen Vortriebelements von der Winkellage der jeweiligen Nockenwel lenscheibe abhängt.

Gemäß einer Weiterbildung der vorliegenden Erfindung hat es sich als vorteilhaft erwiesen, wenn die mindestens zwei No ckenwellenscheiben um die Längsachse in einem Winkel a winkel versetzt angeordnet sind. Bevorzugt ist beträgt der Winkelver- satz 0 < a < 360, wobei in einer Weiterbildung der Winkelver satz zwischen zwei benachbarten Nockenwellenscheiben = 144° betragt. Die Auslenkung des jeweiligen Vortriebelements wäh rend einer Drehung der Nockenwelle erfolgt somit phasenver setzt. Hier und im Nachfolgenden wird unter einem Phasenver satz ein Ein- und Austauchen der wenigstens zwei Vortriebele mente in die Zahnstange zu unterschiedlichen Drehwinkeln der Nockenwelle verstanden.

Eine weitere vorteilhafte Ausgestaltung der vorliegenden Er findung sieht vor, dass die Nockenwellenscheibe um die Längs achse asymmetrisch ausgebildet ist, wobei weiterhin bevorzugt die Nockenwellenscheibe um eine Ebene in der Längsachse spie gelsymmetrisch ausgebildet ist.

Darüber hinaus hat es sich als besonders vorteilhaft erwiesen, wenn die mindestens eine Nockenwellenscheibe derart ausgestal tet ist, dass das mindestens eine Vortriebelement bei einer Drehung der Nockenwelle mit einer konstanten Winkelgeschwin digkeit um die Längsachse im Wesentlichen mit einer konstanten Geschwindigkeit in die Zahnstange eingedrückt und ausgedrückt wird. In diesem Zusammenhang wird unter einer im Wesentlichen konstanten Geschwindigkeit des mindestens einen Vortriebele ments eine näherungsweise konstante Geschwindigkeit zwischen den beiden Wendepunkten verstanden, an dem das mindestens eine Vortriebelement entweder in die Zahnstange eingedrückt ist o- der aus der Zahnstange ausgedrückt ist. Zwischen den beiden Wendepunkten, vorzugsweise mehr als 80 %, vorzugsweise mehr als 90 % des Hubes, sollte die Geschwindigkeit in einer Tole ranz von ±10 %, weiter bevorzugt ±5 % um einen Mittelwert lie gen. An den Wendepunkten wird das Vortriebelement entsprechend verzögert und anschließend wieder beschleunigt. Eine derartige Bewegung kann in einem X-Y-Diagramm als Zickzack beschrieben werden, wobei in der X-Achse der Hub aufgelöst ist und in der Y-Achse der Umlaufwinkel .

Weiterhin hat es sich als vorteilhaft erwiesen, wenn gemäß ei ner Weiterbildung der vorliegenden Erfindung eine Reibfläche der Nockenwellenscheibe in den der Umlaufrichtung in einem Ab stand zu der Längsachse ausgebildet ist, und dass eine Ände rung des Abstandes in mindestens einem ersten Abschnitt nähe rungsweise linear in einer Umlaufrichtung zunimmt und in min destens einem zweiten Abschnitt in der Umlaufrichtung linear abnimmt. Die Reibfläche verläuft somit näherungsweise spiral förmig, wobei die Reibfläche derart ausgebildet ist, dass der Abstand zwischen zwei diametralen Seiten näherungsweise kon stant ist, bzw. näherungsweise einer Breite der Ausnehmung des jeweiligen Vortriebelements entspricht. In dieser Ausgestal tung weist die Nockenwellenscheibe eine herzförmige Form auf, wobei sich der Flächenmittelpunkt bei einer Drehung um die Längsachse innerhalb einer Ebene, welche in der Längsachse liegt, bewegt.

Auch hat es sich als vorteilhaft erwiesen, wenn der mindestens eine erste Abschnitt und der mindestens eine zweite Abschnitt durch wenigstens einen abgerundeten Übergang verbunden sind. Insbesondere ist es bevorzugt, wenn in dem Übergang der Ab stand zwischen den zwei diametralen Seiten der Reibfläche ge ringfügig kleiner ist als die Breite der Ausnehmung, wodurch ein Verklemmen oder Verkannten der Nockenwellenscheibe in der Ausnehmung verhindert wird. Insbesondere ist es bevorzugt, wenn die Übergänge als ein Übergangsradius ausgebildet sind, wobei der Übergangsradius in etwa der Breite der Ausnehmung entspricht, bevorzugt mit einer Toleranz von ±10 %. In einer Weiterbildung der vorliegenden Erfindung können sich der erste Abschnitt und/oder der zweite Abschnitt über einen Halbkreis erstrecken. Durch eine derartige Ausgestaltung der Nockenwellenscheibe wird das Vortriebelement bei einer voll ständigen Umdrehung der Nockenwelle um die Längsachse einmal vollständig in die Zahnstange eingedrückt und wieder herausge drückt, folglich entspricht diese Bewegung einem Zyklus.

Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausgestaltung der vorliegen den Erfindung ist eine Breite der Ausnehmung derart gewählt, dass die Nockenwellenscheibe näherungsweise spielfrei umgrif fen ist. Die Ausnehmung des mindestens einen Kontaktelements kann dabei mit entsprechenden Mitteln ausgekleidet sein, durch die die Nockenwellenscheibe reibungsreduziert die Ausnehmung kontaktieren kann bzw. an den Seitenflächen abgleiten kann. Beispielsweise kann die Reibung zwischen der Nockenwellen scheibe bzw. der Reibfläche der Nockenwellenscheibe und den Seitenflächen der Ausnehmung durch die Wahl entsprechender Ma terialpaarungen reduziert werden, wobei auch Schmiermittel eingesetzt werden können, um die Reibung zu reduzieren.

Weiterhin hat es sich als vorteilhaft erwiesen, wenn eine Höhe der Ausnehmung mindestens der Breite der Ausnehmung ent spricht. Insbesondere ist es bevorzugt, wenn die Höhe größer ist als die Breite der Ausnehmung, wodurch die mindestens eine die Seitenflächen verbindende Querfläche nicht mit der Nocken wellenscheibe in Berührung kommt.

Nach Maßgabe einer Weiterbildung der vorliegenden Erfindung können die wenigstens zwei Zahnstangen zueinander um einen Versatz angeordnet sein. Der Versatz beschreibt dabei einen Abstand, gemessen parallel zu der Längsachse, zwischen den Zahnspitzen der mindestens zwei Zähne der Zahnstangen. Für den Fall, dass der Versatz DA = 0 beträgt, sind die mindestens zwei Zahnstangen spiegelsymmetrisch oder liniensymmetrisch zu der Längsachse angeordnet, währenddessen bei einem Versatz größer null, also DA > 0, die mindestens zwei Zahnstangen in Bezug auf die Längsachse asymmetrisch angeordnet sind. In ei ner bevorzugten Ausgestaltung kann der Versatz einen halben Abstand, ein Viertel oder ein Drittel des Abstandes zwischen zwei Zähnen der jeweiligen Zahnstange betragen, wobei bevor zugt der Abstand zwischen zwei Zähnen der mindestens zwei Zahnstangen gleich groß gewählt sein sollte.

Eine weitere vorteilhafte Ausgestaltung der vorliegenden Er findung sieht vor, dass mindestens zwei Vortriebzähne vorgese hen sind. Die mindestens zwei Vortriebzähne sind dabei derart angeordnet, dass diese bei einer Drehung der Nockenwelle pha senversetzt ein- und ausgedrückt werden. Gemäß einer bevorzug ten Ausgestaltung können die mindestens zwei Vortriebzähne auf gegenüberliegenden Seiten des jeweiligen Vortriebelements bzw. auf gegenüberliegenden Seiten der Ausnehmung des jeweiligen Vortriebelements und/oder in einer gemeinsamen Reihe angeord net sein, wobei bevorzugt die mindestens zwei Vortriebzähne fluchtend, also in einer gemeinsamen Ebene quer zur Längs achse, auf zwei Außenseiten des Vortriebelements angeordnet sein können. Auch können die mindestens zwei Vortriebzähne auf einer gemeinsamen Seite des Vortriebelements versetzt angeord net sein oder auf gegenüberliegenden Seiten versetzt angeord net sein. Die mindestens zwei Vortriebzähne des mindestens ei nen Vortriebelements werden phasenversetzt in jeweils eine Zahnstange eingedrückt und ausgedrückt, wobei der Phasenver satz bevorzugt 180° bzw. in Radien P beträgt. Gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltung der vorliegenden Er findung sind die wenigstens zwei Vortriebzähne in einer ge meinsamen Reihe in einem ersten Abstand in der Längsachse an geordnet und die Zähne der Zahnstange in einer gemeinsamen Reihe in einem zweiten Abstand entlang der Längsachse angeord net, wobei der erste Abstand kleiner als der zweite Abstand ist oder der zweite Abstand kleiner als der erste Abstand ist. Mit anderen Worten, die ersten Abstände zwischen den Vortrieb zähnen und die zweiten Abstände zwischen den Zähnen der min destens einen Zahnstange sollten ungleich sein.

Der erste Abstand und der zweite Abstand sind jeweils auf die geometrische Mitte des jeweiligen Vortriebzahns bzw. des Zahns der Zahnstange bezogen und werden parallel zu der Längsachse gemessen. Durch die unterschiedliche Bemessung des ersten Ab standes und des zweiten Abstandes wird erreicht, dass während einer zyklischen Bewegung der wenigstens zwei Vortriebzähne mit einem Phasenversatz die jeweiligen Vortriebzähne in unter schiedlichen Relativpositionen zu den Zähnen der Zahnstange positioniert sind.

Nach Maßgabe einer weiteren bevorzugten Ausgestaltung der vor liegenden Erfindung weist der mindestens eine Vortriebzahn des Vortriebelements eine größere, eine gleiche oder eine kleinere Zahnhöhe und/oder eine größere Zahnhöhe als der mindestens eine Zahn der Zahnstange auf. Durch eine Vergrößerung der Zahnhöhe und der Zahnlänge der Zähne der Zahnstange wird die Auflagefläche der Vortriebzähne auf den Zahnflanken bzw. die Reibfläche auf den Zahnflanken erhöht, wodurch eine gleichmä ßigere Kraftübertragung zwischen der Zahnstange und den Vor triebzähnen bewerkstelligt werden kann. Ebenfalls ist es mög lich, dass die Zahnhöhe und die Zahnlänge der Vortriebzähne größer ist als die Zahnhöhe und die Zahnlänge der Zähne der Zahnstange, wodurch eine höhere Überdeckung erzeugt werden kann und höhere maximale Belastungen erreicht werden können und so die Laufruhe des Linearantriebs verbessert werden kann. Demzufolge kann durch die Wahl der Größenverhältnisse zwischen den Vortriebzähnen und den Zähnen der Zahnstange maximale Be lastungen und unterschiedliche Laufeigenschaften eingestellt werden. Für den Fall, dass die Zahnlänge und die Zahnhöhe der Vortriebzähne kleiner ist als die Zahnlänge und die Zahnhöhe der Zähne der Zahnstange können in einen Zahnzwischenraum zwi schen zwei Zähnen der Zahnstange auch mehr als ein Vortrieb zahn gleichzeitig ein- bzw. austauchen.

Weiterhin hat es sich als vorteilhaft erwiesen, wenn die we nigstens zwei Vortriebzähne und die Zähne der Zahnstange eine korrespondierende Zahnform aufweisen. Unter einer korrespon dierenden Zahnform ist zu verstehen, dass der jeweilige Vor triebzahn beim vollständigen Eintauchen in den Zahnzwischen raum zwischen zwei Zähne der Zahnstange mit seiner den Zähnen der Zahnstange zugewandten Reibfläche flächig an zumindest ei ner der Reibflächen der Zähne der Zahnstange anliegen kann. Insbesondere hat es sich als vorteilhaft erwiesen, wenn sowohl der jeweilige Vortriebzahn als auch der mindestens eine Zahn der Zahnstange gleiche Zahnflankenwinkel aufweist. In diesem Zusammenhang wird angemerkt, dass die Reibfläche der jeweili gen Zahnflanken nicht zwangsweise einer Ebene entsprechen muss, sondern ebenfalls als eine - bevorzugt nach außen - ge wölbte Fläche ausgebildet sein kann.

Eine weitere bevorzugte Ausgestaltung der vorliegenden Erfin dung sieht vor, dass der mindestens eine Vortriebzahn ballig oder pfeilförmig ausgebildet ist. Der ballige- oder pfeilför mige Vortriebzahn weist einen Zahnspitze auf, die im Gegensatz zu herkömmlichen Vortriebzähnen nicht entlang einer geraden Linie ausgebildet, sondern entlang einer V- oder C-förmigen Linie, bevorzugt einer symmetrischen - oder C-förmigen Linie. Durch die ballige- oder pfeilförmige Ausgestaltung des mindes tens einen Vortriebzahns wird dieser nicht über seine gesamte Breite gleichzeitig in den Zahnzwischenraum der Zahnstange eingedrückt. Vielmehr wird ausgehend von der Spitze der Vor triebzahn mit der Zahnstange in Wirkkontakt gebracht wird, wodurch im Vergleich zu einer geraden Zahnflanke eine Ge räuschreduktion erreicht werden kann.

Eine Weiterbildung des Linearantriebs sieht vor, dass ein An trieb vorgesehen ist. Bevorzugt ist der Antrieb ein elektri scher Motor, durch den die Nockenwelle angetrieben werden kann .

Weiterhin ist es vorteilhaft, wenn zwischen dem Antrieb und der Nockenwelle ein Getriebe angeordnet ist, wobei besonders bevorzugt zwischen dem Antrieb und der Nockenwelle ein Plane tengetriebe angeordnet sein kann.

Der Antrieb, das Getriebe und/oder die Nockenwelle können bzw. kann gemäß einer Ausgestaltung des Linearantriebs in dem

Schlitten angeordnet sein. Die Versorgung des Antriebs in dem Schlitten mit Energie und/oder mit Steuersignalen kann über eine Schleppkette mit entsprechenden elektrischen Leitungen erfolgen .

Weiterhin hat es sich als vorteilhaft erwiesen, wenn der

Schlitten das mindestens eine Vortriebelement in einer Ebene, welche auf der Längsachse liegt, beweglich abgestützt hält. Insbesondere ist es bevorzugt, wenn der Schlitten entspre chende Mittel aufweist, durch die das mindestens eine Vortrie belement reibungsvermindernd gelagert gehalten ist. Ein weiterer Aspekt der vorliegenden Erfindung bezieht sich auf eine Längsverstelleinheit mit einem zuvor beschriebenen Linearantrieb .

Ein weiterer und letzter Aspekt der vorliegenden Erfindung be trifft ein Kraftfahrzeug mit wenigstens einer Längsverstel leinheit mit mindestens einem erfindungsgemäßen Linearantrieb.

Nachfolgend wird unter Bezugnahme auf die begleitenden Zeich nungen ein erfindungsgemäßes Ausführungsbeispiel sowie Weiter bildungen der vorliegenden Erfindung im Detail beschrieben. Es zeigen :

Figur 1 eine perspektivische Darstellung eines erfin dungsgemäßen Linearantriebs, aufweisend einen in einem Zahnstangengehäuse angeordneten Schlitten mit mindestens einem Vortriebselement, welches trieblich über eine Nockenwellenscheibe mit ei ner Nockenwelle gekoppelt ist und bei einer Um drehung der Nockenwelle in einer zyklischen Hub bewegung zum Erzeugen eines Vortriebs in wenigs tens eine Zahnstange des Zahnstangengehäuses eingedrückt und ausgedrückt wird,

Figur 2 eine Draufsicht auf den erfindungsgemäßen Line arantrieb gemäß Figur 1,

Figur 3 eine perspektivische und detaillierte Darstel lung der Nockenwelle gemäß Figur 1, Figur 4a eine vereinfachte Seitenansicht der Nockenwelle mit zehn Vortriebselementen,

Figur 4b eine Schnittdarstellung in der Schnittlinie A-A gemäß Figur 4a,

Figur 4c eine Schnittdarstellung in der Schnittlinie B-B gemäß Figur 4a,

Figur 5 ein schematisches X-Y-Diagramm in dem ein Hub des Vortriebselement über eine Umdrehung der No ckenwelle aufgetragen ist,

Figur 6 eine vereinfachte Darstellung einer Kontur einer

Nockenwellenscheibe, und

Figur 7a-7c schematische Darstellungen unterschiedlicher

Größenverhältnisse der Zähne der Zahnstange und der Vortriebzähne.

Nachfolgend werden gleiche oder funktional gleiche Bauteile mit gleichen Bezugszeichen gekennzeichnet. Der Übersichtlich keit halber sind in den einzelnen Figuren nicht alle gleichen oder funktional gleichen Teile mit einer Bezugsziffer verse hen .

Figur 1 zeigt einen erfindungsgemäßen Linearantrieb 1 aufwei send ein Zahnstangengehäuse 40 und einen Schlitten 50, der entlang einer Längsachse X zwischen zwei in einer Querachse Y gegenüberliegenden Zahnstangen 30 beweglich gelagert gehalten ist. Der Linearantrieb 1 kann in einer (nicht dargestellten) Längsverstelleinheit zum Verstellen eines (nicht dargestell ten) Sitzes in einem (nicht dargestellten) Kraftfahrzeug ver wendet werden.

Das Zahnstangengehäuse 40 kann wie im dargestellten Ausfüh rungsbeispiel quaderförmig ausgebildet sein und einen Raum 46 - zumindest teilweise - umschließen. Auf zwei dem Raum 46 zu gewandten gegenüberliegenden Seiten ist jeweils eine der Zahn stangen 30 angeordnet, die jeweils aus einer Vielzahl von Zäh nen 31 gebildet ist, die bevorzugt äquidistant entlang der Längsachse X angeordnet sind. Zwischen jeweils zwei Zähnen 31 wird ein entsprechender Zahnzwischenraum 32 ausgebildet.

Das Zahnstangengehäuse 40 kann derart ausgestaltet sein, dass es in der Längsachse X in einem ersten Endbereich und in einem zweiten Endbereich einen Anschlag bildet, durch den der maxi male Verfahrweg des Schlittens 50 innerhalb des Raums 46 vor gegeben wird.

In dem dargestellten Ausführungsbeispiel - insbesondere wie in den Figuren 7a-7c detailliert gezeigt ist - sind die Zähne 31 der zwei Zahnstangen 30 identisch ausgebildet, jedoch können die Zähne 31 der Zahnstangen 30 sowohl unterschiedliche Zahn höhen H2, Zahnbreiten L2 und/oder Zahnflankenwinkel g2 aufwei sen, wobei bevorzugt die beiden Flanken eines jeden Zahns 31 einer Zahnstange den gleichen Zahnflankenwinkel g2 aufweisen.

Die Anordnung der Zähne 31 der Zahnstangen 30 auf den zwei ge genüberliegenden Seiten der Längsachse X ist symmetrisch, das heißt, die jeweiligen Zähne 31 sind spiegelsymmetrisch zu der Längsachse X angeordnet. A1lerdings können die Zähne 31 der beiden Zahnstangen 30 auch asymmetrisch um die Längsachse X angeordnet sein, wobei die Zähne 31 der beiden Zahnstangen 30 einen Versatz DA aufweisen können. Beispielsweise kann der Versatz DA gemäß einer nicht gezeigten Weiterbildung ca. ½ A2 betragen, also DA » ½ A2. Der Versatz DA kann beliebig groß gewählt werden.

Die Zähne 31 sind in einem Abstand A2 angeordnet, wobei der jeweilige Abstand A2, jeweils bezogen auf die geometrische Mitte bzw. eine Zahnspitze des jeweiligen Zahns 31 gemessen wird. Bei symmetrischen Zähnen 31 ist typischerweise eine Zahnspitze in der geometrischen Mitte ausgebildet, von der sich zwei symmetrische Zahnflanken als Reibflächen 33 erstre cken. In dem dargestellten Ausführungsbeispiel schließen die beiden Flanken einen Winkel von ca. 135° ein, wobei die Flan kenwinkel 30 £ g2 < 180 sein sollten.

Der Schlitten 50 kann aus einem mehrteiligen Gehäuse gebildet sein und ein erstes Gehäuseteil 53 und ein (nicht dargestell tes) zweites Gehäuseteil 54 aufweisen. Das Gehäuse weist einen ersten Endbereich 41 und einen zweiten Endbereich 42 auf, die als Endanschlag mit dem Zahnstangengehäuse 40 Zusammenwirken können .

Figur 2 zeigt, dass in dem Gehäuse des Schlittens 50 eine No ckenwelle 10 koaxial zu der Längsachse X angeordnet ist, die an Lagerabschnitten 11 mittels Lager 48 in der Längsachse X drehbar gelagert gehalten ist. Die Nockenwelle 10 kann über einen Verbindungsabschnitt 12 und mittels eines Getriebes 65 mit einem Antrieb 60 gekoppelt sein, wodurch die Nockenwelle 10 durch den Antrieb 60 in eine Drehbewegung um die Längsachse X versetzt werden kann. Die Längsachse X ist somit ebenfalls die Drehachse der Nockenwelle 10. Der Verbindungsabschnitt 12 dient einer Kraftkopplung mit dem Antrieb 60 und kann hierzu zur Bildung einer formschlüssigen Steckverbindung konfiguriert sein .

Der Antrieb 60 kann bevorzugt ein elektrischer Antrieb sein und kann weiterhin bevorzugt mit dem als Planetengetriebe aus gebildeten Getriebe 65 mit der Nockenwelle 10 gekoppelt sein. Das Getriebe 65 kann eine Drehzahl des Antriebs 60 in eine Drehzahl der Nockenwelle über- oder untersetzen.

Die Nockenwelle 10 - gemäß Figur 3 - weist eine Mehrzahl von Nockenwellenscheiben 15 auf, die zwischen den beiden Lagern 48 zueinander beabstandet angeordnet sind. Die Nockenwellenschei ben 15 sind jeweils in einer Ebene orthogonal zu der Längs achse X angeordnet und können - wie im Nachfolgenden noch de tailliert beschrieben werden wird - eine spezielle asymmetri sche Form bzw. Ausgestaltung aufweisen.

Die Nockenwellenscheiben 15 sind, wie insbesondere der Figur 3 zu entnehmen ist, entlang der Längsachse X jeweils zueinander in einem Winkel a verdreht angeordnet, wobei im vorliegenden Ausführungsbeispiel die als Herz ausgebildeten Nockenwellen scheiben 15 um die Längsachse X um jeweils den Winkel a =

22,5° verdreht angeordnet sind. Der Winkel a wird in einer Ebene senkrecht zur Längsachse X gemessen.

Die Nockenwelle 10 kann aus einer Vielzahl aus Nockenwellen scheiben 15 und einer Antriebswelle 13 gebildet werden, wobei die Nockenwellenscheiben 15 jeweils eine Öffnung 14 aufweisen können, die die Antriebswelle 13 aufnimmt . Die jeweilige No ckenwellenscheibe 15 kann auf eine beliebige Weise mit der An triebswelle 13 drehstarr verbunden sein, beispielsweise durch eine Pressverbindung. Weiter in Bezug auf Figur 2 ist ersichtlich, dass in dem Ge häuse jeweils mehrere Führungsausnehmungen 45 angeordnet sind, welche quer zur Längsachse X jeweils mittig und auf gegenüber liegenden Seiten zu den Nockenwellenscheiben 15 angeordnet sind .

In die jeweilige Führungsausnehmung 45 ist ein Vortriebelement 20 eingesetzt, das in der Führungsausnehmung 45 beweglich ist und - wie mit dem Doppelpfeil gekennzeichnet - eine Hubbewe gung vornehmen kann, welche radial oder sekantial zu der

Längsachse X bzw. parallel zu der Querachse Y verläuft.

Unter Bezugnahme auf die Figuren 4b und 4c ist zu entnehmen, dass das jeweilige Vortriebelement 20 eine Ausnehmung 25 auf weist, die jeweils eine Nockenwellenscheibe 15 aufnehmen kann. Die Ausnehmung 25 durchbricht das Vortriebelement 20 vollstän dig nach Art einer Durchgangsöffnung oder Durchbrechung. Die Ausnehmung 25 ist vorzugsweise in einer Ebene quer zur Längs achse X um den Flächenmittelpunkt ausgebildet und weist in der Querachse Y eine maximale Breite B und in einer Hochachse Z eine Höhe H auf. In der Querachse Y wird die Ausnehmung 25 von zwei Seitenflächen 26 umrahmt und in der Hochachse Z von zwei Querflächen 27. Die Höhe H ist vorzugsweise mindestens genauso groß wie die Breite B, wobei weiter bevorzugt die Höhe H grö ßer ist als die Breite B, also H ³ B.

In der Querachse Y ist auf der von der Ausnehmung 25 abgewand ten Seite jeweils ein Vortriebzahn 21 angeordnet, wobei der jeweilige Vortriebzahn 21 eine Höhe Hl, eine Breite L1 und ei nen Zahnflankenwinkel gl aufweist.

Die triebliche Kopplung zwischen der Nockenwelle 10 und dem Vortriebelement 20 erfolgt in der Ausnehmung 25 durch einen Wirkkontakt zwischen einer Reibfläche 13 der Nockenwellen scheibe 15 und den Seitenflächen 26 der Ausnehmung 25, was insbesondere in den Schnittdarstellungen gemäß Figuren 4b und 4c gezeigt ist. Durch die Kopplung zwischen der Nockenwelle 10 und dem jeweiligen Vortriebelement 20 kann das Vortriebelement

20 in die Zahnstange 30 eingedrückt und wieder ausgedrückt werden, ohne dass hierfür gesonderte Rückstellmittel vorgese hen werden müssen. Zum Eindrücken erfolgt ein Krafteintrag der Nockenwellenscheibe 15 auf einer der Seitenflächen 26 und zum Ausdrücken erfolgt ein Krafteintrag der Nockenwellenscheibe 15 auf der gegenüberliegenden Seitenfläche 26.

Symmetrisch zu der Längsachse X ist um die Nockenwelle 10 eine Reihe mit jeweils zehn Vortriebselementen 20 mit jeweils zwei Vortriebszähnen 21 auf gegenüberliegenden Seiten angeordnet. Die Vortriebzähnen 21 benachbarter Vortriebselemente 20 - ge messen in der Längsachse X - in einem Abstand A1 angeordnet. Die Reihe ist parallel zu der Längsachse X ausgerichtet. Die Führungsausnehmung 45 bildet für den jeweiligen Vortriebzahn

21 ein Lager, wodurch das Vortriebelement 20 leichtgängig quer zur Längsachse X hubbeweglich gelagert ist und durch die Füh rungsausnehmung 45 hindurch in einen der Zahnzwischenräume 32 der Zahnstange 30 eingedrückt und ausgedrückt werden kann.

Im ausgedrückten Zustand kann der jeweilige Vortriebzahn 21 entlang der Längsachse X über eine Zahnspitze eines der Zähne 31 der Zahnstange 30 geführt werden.

Der jeweilige Vortriebzahn 21 kann bevorzugt an die Form der Zähne 31 der Zahnstange 30 angepasst sein, wodurch die Zahn flanken des Vortriebzahns 21 im vollständig in den Zahnzwi schenraum 32 eingetauchten Zustand des Vortriebzahns 21 flä chig an den Flanken der Zähne 31 anliegen. Die Breite L1 des jeweiligen Vortriebzahns 21 kann dem Abstand A2 zwischen zwei Zähnen 31 entsprechen. Es kann vorteilhaft sein, wenn ein Ab stand A1 zwischen zwei Vortriebzähnen 20 größer oder kleiner als der Abstand A2 zwischen zwei Zähnen 31 ist. Somit kann ge mäß einer bevorzugten Ausgestaltung A2 < A1 oder A1 > A2 sein. Mit anderen Worten sollten die Abstände A1, A2 ungleich sein, also Allerdings kann auch A1 = A2 sein, wenn der Ver satz und also der Versatz DA keine ganze Zahl ist .

Das jeweilige Vortriebelement 20 umfasst weiterhin einen Fuß 22. Der Fuß 22 kann einen konstanten Querschnitt und entspre chende Flächen aufweisen, an denen er reibungsminimiert an der Führungsausnehmung 45 bei der zyklischen Hubbewegung linearge führt entlanggleiten kann.

Die Nockenwelle 10 und die Vortriebselemente 20 sind derart trieblich innerhalb der Ausnehmung 25 miteinander gekoppelt, dass das jeweilige Vortriebselement 20 bei einer Umdrehung der Nockenwelle 10 mindestens eine zyklische Hubbewegung vornimmt.

In Figur 5 ist in einem X-Y-Diagramm der Hub eines Vortrie belements 20 über eine vollständige Umdrehung (f=360°) der No ckenwelle 10 dargestellt. Die zyklische Hubbewegung kann gemäß Figur 5 beispielsweise als eine vollständige Periode einer Zickzacklinie bzw. -kurve beschrieben werden, wobei der jewei lige Vortriebzahn 21 des Vortriebelements 20 innerhalb einer zyklischen Hubbewegung einmal in die Zahnstange 30 bzw. einen Zahnzwischenraum 32 eintaucht, einmal vollständig austaucht und in die Ausgangslage zurückkehrt. Zum Vergleich ist in Fi gur 5 eine Periode einer Sinuskurve durch eine gestrichelte Linie gezeigt. Die gepunktete Linie soll den realen (theoreti schen) Hub des Vortriebelements 20 zeigen. Durch die um die Längsachse X im Winkel zueinander verdreh ten Nockenwellenscheiben 15 erfolgt die zyklische Hubbewegung der jeweiligen Vortriebelemente 20 phasenversetzt, wodurch die Vortriebelemente 20 zu unterschiedlichen Drehwinkeln der No ckenwelle 10 in die jeweilige Zahnstange 30 bzw. Zahnzwischen räume 32 ein- und ausgedrückt werden bzw. ein- und austauchen. Ebenfalls werden die auf der gegenüberliegenden Seite der Vor triebselemente 20 angeordneten Vortriebzähne 21 zu unter schiedlichen Drehwinkeln der Nockenwelle 10 in die jeweilige Zahnstange 30 bzw. Zahnzwischenräume 32 ein- und ausgedrückt, wobei zwischen den Vortriebzähnen 21 eines Vortriebselements 20 ein Phasenversatz von 180° vorliegt. Mit anderen Worten greifen die Vortriebzähne 21 unterschiedlicher Vortriebele mente 20 bei einer konstanten Drehzahl der Nockenwelle 10 zu unterschiedlichen Zeitpunkten in einen Zahnzwischenraum 32 ein .

Die jeweilige Nockenwellenscheibe 15 weist eine Reibfläche 13 auf, welche die der Ausnehmung 25 des Vortriebelements 20 zu gewandte Außenseite bildet. Die Reibfläche 13 und die Seiten flächen 26 der Ausnehmung 25 gleiten aneinander ab, wobei durch die Reibfläche 13 eine radial oder sekantial wirkende Kraft auf das jeweilige Vortriebelement 20 aufgebracht wird, durch die das Vortriebelement 20 in Richtung der Zahnstange 30 gedrückt wird und anschließend in die entgegengesetzte Rich tung wieder ausgedrückt wird.

Die Funktionsweise des Linearantriebs 1 beruht auf der Tatsa che, dass das jeweilige Vortriebelement 20 beim Eintauchen in einen Zahnzwischenraum 32 der Zahnstange 30 in Reibkontakt mit einer Flanke eines der Zähne 31 der Zahnstange 30 kommt. Beim Eintauchen des jeweiligen Vortriebzahns 21 kommt aufgrund ei ner bevorzugten balligen Ausgestaltung des Vortriebzahns 21 zunächst ein Kuppe 28 einer ersten Flanke bzw. eine der Reib flächen 23 in Kontakt mit der Flanke bzw. der Reibfläche 33 eines der Zähne 31. Die beiden Reibflächen 23, 33 erzeugen aufgrund der keilförmigen Ausgestaltung einen in der Längs achse X gerichteten Vortrieb, durch den der Schlitten 50 ent lang der Längsachse X in dem Raum verschoben wird. Sobald ei ner der Vortriebzähne 21 des Vortriebelements 20 vollständig in die Zahnstange 30 eingetaucht ist, folgt phasenversetzt ein weiterer Vortriebzahn 21, der versetzt zu der Mitte eines wei teren Zahnzwischenraums 32 angeordnet ist. Der weitere Vor triebzahn 21 eines weiteren Vortriebelements 20 taucht in ei nen weiteren Zahnzwischenraum 32 unter Erzeugung eines Vor triebs ein. Derweilen wird der zuerst vollständig in den Zahn zwischenraum 32 eingetauchte Vortriebzahn 21 durch die kontak tierenden Reibflächen 23, 33 aus dem Zahnzwischenraum 32 aus gedrückt und der auf der gegenüberliegenden Seite des jeweili gen Vortriebelements 20 angeordnete Vortriebzahn 21 wird zeit gleich in einen gegenüberliegenden Zahnzwischenraum 32 der ge genüberliegenden Zahnstange 30 eingedrückt. Weitere Vortrieb zähne 21 können versetzt oder zeitgleich folgen, wodurch ein weiterer Vortrieb erzeugt werden kann.

Durch die ballige Ausgestaltung des Vortriebzahns 21 kann eine Geräuschreduktion bewerkstelligt werden und die Laufruhe des Linearantriebs 1 verbessert werden

Wie den vergrößerten Darstellungen gemäß den Figuren 4b und 6 zu entnehmen ist, weist die Nockenwellenscheibe 15 eine spezi elle Formgebung auf, durch die eine möglichst lineare bzw. konstante Bewegung des jeweiligen Vortriebselementes 20 er zeugt werden kann. Konkreter ist die Nockenwellenscheibe 15 in dem dargestellten Ausführungsbeispiel herzförmig ausgebildet und weist einen ersten Abschnitt 17 und einen zweiten Ab schnitt 18 auf, die sich jeweils über einen Halbkreis erstre cken. Der erste Abschnitt 17 und der zweite Abschnitt 18 sind spiegelsymmetrisch ausgebildet und weisen näherungsweise den Verlauf einer Spirale auf. Der spiralförmige Verlauf des je weiligen Abschnitts 17, 18 ist dabei derart gewählt, dass sich in einer Umlaufrichtung mit zunehmenden Umlaufwinkel f die Än derung des Radius R, also der Abstand zwischen der Längsachse X und der Reibfläche 13 näherungsweise konstant ändert, also DF » | DR | . Im ersten Abschnitt 17 steigt somit der Radius R, wie in Figur 5 anhand der idealisierten durchgängigen Line ge zeigt ist, linear an. In diesem Abschnitt 17 gilt näherungs weise DF » DR. Im zweiten Abschnitt 18 fällt der Radius R, wie in Figur 5 anhand der idealisierten durchgängigen Line gezeigt ist, linear ab. In diesem Abschnitt 18 gilt näherungsweise DF » -DR. Weiterhin ist der Radius der beiden Abschnitte 17, 18 derart gewählt, dass der Abstand zwischen zwei diametralen Seiten der Reibfläche 16 näherungsweise der Breite B der Aus nehmung 25 entspricht. Daraus ergibt sich, dass bei einer Dre hung der Nockenwellenscheibe 15 ein Flächenmittelpunkt der No ckenwellenscheibe in der Querrichtung exakt auf der Querachse Y wandert .

Zwischen dem ersten Abschnitt 17 und dem zweiten Abschnitt 18 ist jeweils ein Übergang 19 ausgebildet, der die spiralförmi gen Verläufe verbindet. Die Abschnitte 17, 18 sowie die Über gänge 19 sind durch Strich-Punktlinien symbolisch getrennt.

Der Übergang 19 ist nach Art eines Übergangsradius ausgebil det, und kann in einer bevorzugten und dargestellten Ausfüh rung ca. der Breite B der Ausnehmung 25 entsprechen. Um ein Verkeilen oder Verklemmen der Nockenwellenscheibe 15 in der Ausnehmung 25 zu vermeiden, können die Übergänge 19 derart ge wählt sein, dass der Abstand zwischen den zwei gegenüberlie genden diametral ausgebildeten Übergängen 19 minimal 90 %, be vorzugt mehr als 95 % der Breite B der Ausnehmung 25 beträgt.

Das jeweilige Vortriebelement 20 erfährt bei einer Umdrehung (F = 360°) einen vollständigen Zyklus bzw. Periode. Mit ande ren Worten beschrieben, wird das jeweilige Vortriebelement 20 bei einer Umdrehung (F = 360°) der Nockenwelle 10 einmal in die Zahnstange 30 eingedrückt und ausgedrückt. Durch den Win kelversatz zwischen zwei in der Längsachse X beabstandeten No ckenwellenschreiben 15 beträgt der Phasenversatz DF bezogen auf eine Umdrehung (F = 360°) der Längsachse X 1/16F. Anders gesagt, muss die Nockenwelle 10 um 22,5° verdreht werden, da mit nach dem Eindrücken eines ersten Vortriebelements 20 ein zweites Vortriebelement 20 in einen weiteren Zahnzwischenraum 32 der gleichen Zahnstange 30 eintaucht. Der jeweilige zweite, auf der gegenüberliegenden Seite angeordnete Vortriebzahn 21 wird mit einem Phasenversatz DF von 180° in die auf der gegen überliegenden Seite angeordnete Zahnstange 30 eingedrückt und ausgedrückt .

Sowohl die Zähne 31 der Zahnstange 30, als auch die Vortrieb zähne 21 (nicht dargestellt) können unterschiedliche Zahngeo metrien aufweisen. Beispielhaft können die Zähne 31 sinusför mig oder zickzack-förmig mit zwei um eine Symmetrielinie S symmetrischen Flanken ausgebildet sein. Auch können entweder die Zähne 31 oder die Vortriebzähne 21 rechteckig sein, wobei zumindest die Zähne 31 der Zahnstange 30 oder die Vortrieb zähne 21 zum Erzeugen eines Vortriebs eine Reibfläche 23, 33 mit einem Zahnflankenwinkel gl, g2 aufweisen, die zum Erzeugen eines Vortriebs keilförmig ausgebildet ist. Sobald ein Vortriebzahn 21 in einen Zahnzwischenraum 32 ein taucht, wird ein Formschluss zwischen der Zahnstange 30 und dem Schlitten 50 bewerkstelligt, wodurch der Schlitten 50 nä herungsweise spielfrei in der Längsachse X festgestellt ist. Die Vortriebzähne 21 der Vortriebselemente verkeilen demnach den Schlitten 50 in der Längsachse X und die mit der Zahn stange 30 in Eingriff stehenden Vortriebzähne 21 geben die Bruchlast vor, welche durch die Anzahl der Vortriebzähne 21 in einer Reihe als auch durch die Anzahl der Reihen beliebig aus gelegt werden kann.

Die Figuren 6a bis 6c zeigen unterschiedliche Größenverhält nisse der Vortriebzähne 21 und der Zähne 31 der Zahnstange 30. Der jeweilige Vortriebzahn 21 weist eine Zahnlänge L1, eine Zahnhöhe H1 und einen Zahnflankenwinkel gl auf. Ebenso weisen die Zähne 31 der Zahnstange 30 eine Zahnlänge L2, eine Zahn höhe H2 und einen Zahnflankenwinkel g2 auf, wobei typischer Weise die Zahnflankenwinkel gl, g2 gleich gewählt sein können, damit zwischen den Zahnflanken der Vortriebzähne 21 und der Zahnstange 30 ein Flächenkontakt ausgebildet sein kann. Ange merkt sei jedoch, dass mindestens eine der Zahnflanken auch eine gewölbte Form aufweisen kann.

Figur 6a zeigt schematisch ein beispielhaftes Größenverhältnis zwischen dem Vortriebzahn 21 und den Zähnen 31 der Zahnstange 30 gemäß den Figuren 1 und 2. Hierbei ist ersichtlich, dass der Abstand A1 zwischen den Vortriebzähnen 21 größer ist als der Abstand A2 der Zähne 31 der Zahnstange 30 und dass die Zahnhöhen Hl, H2 sowie die Zahnlängen Li, L2 näherungsweise gleich groß sind. Eine Vergrößerung der Zähne 31 der Zahnstange 30 im Verhältnis zu den Vortriebzähnen 21 ist Figur 6b zu entnehmen, wobei ebenfalls aus dieser Figur ersichtlich ist, dass mehrere Vor triebzähne 21 in einen Zahnzwischenraum 32 zwischen zwei Zäh nen 31 eintauchen können. Durch die Vergrößerung der Zähne 31 der Zahnstange 30 wird die Auflagefläche der Vortriebzähne 21 auf den Zahnflanken 33 der Zähne 31 erhöht, wodurch eine gleichmäßigere Kraftübertragung erfolgen kann.

Bei der in Figur 7b gezeigten Weiterbildung kann es von Vor teil sein, wenn die Zähne 31 der gegenüberliegenden Zahnstan gen um, vorzugsweise DA = ½ A2 , versetzt angeordnet sind, um eine Erhöhung des Flächenkontaktes, der Belastbarkeit und der Laufruhe zu erreichen. Die gegenüberliegende Zahnstange 30 ist aus Gründen der Vereinfachung nicht dargestellt.

Eine höhere Überdeckung zwischen den Vortriebzähnen 21 und den Zahnflanken 33 der Zähne 31 der Zahnstange 30 kann durch eine Vergrößerung der Zahnlänge L1, bzw. durch eine Vergrößerung der Zahnhöhe Hl erfolgen, wonach gilt: A1 > A2 , L1 > L2 und Hl > H2. Durch eine höhere Überdeckung zwischen den Vortriebzäh nen 21 und den Zahnflanken 33 kann eine höhere maximale Belas tung erreicht werden und die Laufruhe des Linearantriebs 1 er höht werden.

Bezugszeichenliste

1 Linearantrieb

10 Nockenwelle

11 Lagerabschnitt

12 Verbindungsabschnitt

13 Antriebswelle

14 Öffnung

15 Nockenwellenscheibe

16 Reibfläche

17 erster Abschnitt

18 zweiter Abschnitt

19 Übergang

20 Vortriebelement 21 Vortriebzahn

22 Fuß

23 Reibfläche

24 Zahnspitze

25 Ausnehmung

26 Seitenfläche

27 Querflächen

28 Kuppe

30 Zahnstange

31 Zahn

32 Zahnzwischenraum

33 Reibfläche

40 Zahnstangengehäuse

41 erster Endbereich

42 zweiter Endbereich

45 Führungsausnehmung

46 Raum

48 Lager 50 Schlitten

53 erstes Gehäuseteil

54 zweites Gehäuseteil

60 Antrieb

65 Getriebe A1 Abstand

A2 Abstand

DA Versatz

B Breite

H Höhe von 25

H1 Zahnhöhe

H2 Zahnhöhe

L1 Zahnlänge

L2 Zahnlänge

X Längsachse

Y Querachse

z Hochachse Winkel

g1 Zahnflankenwinkel von 21 g2 Zahnflankenwinkel von 31

F Umlaufwinkel