Die vorliegende Erfindung betrifft einen Ladungsträger zur Verwendung in einem Logistiksystem, um von der Ladefläche eines Fahrzeugs oder Containers in einer Beförderungsrichtung übernommen zu werden oder an die Ladefläche des Fahrzeugs übergeben zu werden, wobei der Ladungsträger im Wesentlichen Ausmaße aufweist, die der Ladefläche des Fahrzeugs angepasst sind, und eine Mehrzahl von in Beförderungsrichtung aneinander koppelbaren und voneinander entkoppelbaren Ladungsträgersegmenten mit einem jeweiligen Grundkörper aufweist.

Ladungsträger der vorbezeichneten Art sind beispielsweise von der hiesigen Anmelderin bekannt und werden in Logistiksystemen verwendet, um das schnelle Entladen und Beladen von Fahrzeugen oder Containern zu ermöglichen. Die Ladungsträger sind jeweils dazu ausgebildet, eine große Menge an Waren, entweder in Form von paletlierter Ware oder als Stückgut, mit einer einzigen Bewegung des Ladungsträgers von dem Fahrzeug bzw. Container an ein Logistiksystem zu übergeben, oder von dem Logistiksystem jene Ladungsträger an das Fahrzeug zu übergeben. Abgesehen von vollständig beladenen Ladungsträgern kommt es immer wieder vor, dass auch teere Ladungsträger von einem Ort, beispielsweise einem ersten Logistikzentrum, zu einem zweiten Ort, beispielsweise einem zweiten Logistikzentrum verbracht werden müssen. Die aus dem Stand der Technik bekannten Ladungsträger sind grundsätzlich stapelbar, es lassen sich aber nicht allzu viele Ladungsträger gleichzeitig in einem Fahrzeug transportieren. Da hierdurch bedingt im Transportfalf vieler Ladungsträger in unbeladenem Zustand eine große Anzahl "Leerfahrten" notwendig sind, wird dies im Stand der Technik als Nachteil empfunden, wenngleich die Ladungsträger grundsätzlich an einem sehr effizienten Logistiksystem teilhaben. Einschränkungen logistischer Art liegen bei den bekannten Logistiksystemen mit den bekannten Ladungsträgem in der Beladung bzw. Konfektionierung der jeweiligen Ladungsträger. Diese müssen von den Logistikdienstleistern be- und entladen werden, sofern sie nicht als ganze Einheit mit ihrer Ladung in für die Ladungsträger angepassten Hochregallagern oder ähnlichen Gegebenheiten zwischengespeichert werden. Das Entladen und Beladen der Ladungsträger in Beförderungsrichtung aus einem Fahrzeug oder Container heraus erfordert zudem immer eine gewisse freizuhaltende Fläche in Beförderungsrichtung hinter dem Fahrzeug bzw. Container, was den Betriebsort zum Ent- und Beladen von Fahrzeugen mit den bekannten Ladungsträgern einschränkt.

Der Erfindung lag somit die Aufgabe zugrunde, die im Stand der Technik aufgefundenen Nachteile möglichst weitgehend zu beheben. Der Erfindung lag insbesondere die Aufgabe zugrunde, einen Ladungsträger anzugeben, der einfacher transportierbar Ist. Ferner lag der Erfindung insbesondere die Aufgabe zugrunde, einen Ladungsträger anzugeben, der eine höhere Flexibilität bezüglich seines Be- und Entladevorganges bereitstellt.

Die Erfindung löst die ihr zugrundeliegende Aufgabe bei einem Ladungsträger gemäß der eingangs bezeichneten Art durch eine an einem ersten endseitigen Ladungsträgersegment angebrachte Wand, und ein Zugmittel zum Ziehen des Ladungsträgers in Beförderungsrichtung, welches mit dem ersten endseitigen Ladungsträgersegment koppelbar und davon entkoppelbar ist und eine Länge aufweist, die mindestens der Lange aller gekoppelten Ladungsträgersegmenfe in der Beförderungsrichtung entspricht, oder diese übersteigt.

In Zusammenhang mit der vorliegenden Erfindung wird unter einer an die Ausmaße eines Fahrzeugs angepassten Ladefläche verstanden, dass der Ladungsträger Im Wesentlichen frei von seitlichem Spiel auf der Ladefläche des Fahrzeugs aufgenommen wird. Unter spielfrei wird hierbei verstanden, dass höchstens so viel Spiel vorhanden ist, dass kein Verkanten des Ladungsträgers auftreten kann. Unter der Beförderungsrichtung wird im Zusammenhang mit der vorliegenden Erfindung die Längsrichtung des Ladungsträgers verstanden.

Der Erfindung liegt die Erkenntnis zugrunde, dass der Ladungsträger, wenn er einen segmentartigen Aufbau hat, leichter stapelbar ist, und sich gegebene Platzverhältnisse zum Lagern und/oder Transport der leeren Ladungsträger besser ausreizen lassen. Ferner liegt der Erfindung die Erkenntnis zugrunde, dass der Ladungsträger ein besonders einfaches Handiing beim Entladen ermöglicht: Der erfindungsgemäße Ladungsträger wird mit dem endseifigen Ladungsträgersegment zuerst in ein Fahrzeug bzw. auf dessen Ladefläche übergeben. Die Wand liegt somit an der einer Ladeöffnung gegenüberliegenden Seite auf der Ladefläche des Fahrzeugs. Das Zugmittel erstreckt sich aufgrund seiner Länge von dem ersten endseitigen Ladungsträgersegment an allen übrigen Ladungsträgersegmenten vorbei bis zum Ende des gegenüberliegenden zweiten endseitigen Ladungsträgersegments. Somit ist das Zugmittel von der Seite der Öffnung des Fahrzeugs oder Containers zur Ladefläche hin erreichbar, und es kann durch einfaches Ziehen am Zugmittel erreicht werden, dass der gesamte Ladungsträger in Beförderungsrichtung aus dem Fahrzeug oder Container herausbewegt wird. Hierbei kommt nun besonders vorteilhaft der segmentartige Aufbau des Ladungsträgers zur Geltung; nachdem der Ladungsträger gerade so weit aus dem Fahrzeug oder Container herausgezogen ist, dass ein gesamtes Ladungsträgersegment die Ladefläche verlassen hat, ist es mögiich, dieses Ladungsträgersegment zu entladen, während die übrigen Ladungsträgersegmente, die sich noch auf der Ladefläche befinden, im beladenen Zustand verbleiben. Nach dem vollständigen Entladen des Ladungsträgersegments kann dieses, weil es entkoppelbar ist, von den übrigen Ladungsträgersegmenten des Ladungsträgers gelöst werden und zur Seite geschafft werden. Dies ist auch auf sehr engem Raum möglich, der kein vollständiges Entladen eines nicht segmentartigen Ladungsträgers erlauben würde. Ferner ist das Entladen mittels einfachen Ziehens an dem Zugmittel möglich, und es ist keine weitere Hardware, beispielsweise in Form einer Längsfördereinheit oder Übergabestation, notwendig.

Der Vorgang des sequenziellen Entladens der Ladungsträgersegmente und sukzessiven Entfernens dieser Ladungsträgersegmente vom Rest des Ladungsträgers kann so oft wiederholt werden, bis der gesamte Ladungsträger von Ladung befreit ist. Die vereinzelten Ladungsträgersegmente können im Anschluss einzeln oder als Konvolut verstaut werden, beispielsweise auf der Ladefläche des Fahrzeuges oder Containers, wobei noch viel Platz für weitere Ladungsträger verbleibt, oder alternativ für andere, konventionell gelagerte Güter. Vorzugsweise ist das Zugmittel von dem ersten endseit ^' tgen Ladungsträgersegment entkoppelbar und auch wieder mit ihm koppeibar, um beispielsweise einen Austausch im Beschädigungsfall zu gewährleisten.

In einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist das Zugmittel eingliedrig oder mehrgliedrig ausgebildet, wobei das oder die Glieder ausgewählt sind aus der Liste bestehend aus: Zugband, Zugkette, Zugseil, Zugstange.

Vorzugsweise ist der Ladungsträger an ein zweites endseitiges Ladungsträgersegment, welches dem ersten endseitigen Ladungsträgersegment in Beförderungsrichtung gegenüberliegend angeordnet ist, koppelbar und von diesem entkoppefbar.

Wetter vorzugsweise ist das Zugmittel zwischen der Ladefläche und den Ladungsträgersegmenten im Wesentlichen in Beförderungsrichtung verlegt. Hierdurch wird gewährleistet, dass das Betätigen des Zugmittels von auf den Ladungsträgersegmenten bevorrateten Gütern unbeeinträchtigt bleibt.

In einer besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung weisen die Ladungsträgersegmente auf ihrer Unterseite in Beförderungsrichtung jeweils eine Ausnehmung zur wenigstens teilweisen Aufnahme des Zugmittels auf. Durch teilweises Versenken des Zugmittels in den Ausnehmungen, die vorzugsweise fluchtend aneinander ausgerichtet sind, sodass sich über die Ladungsträgersegmente hinweg eine durchgehende Ausnehmung ausbildet, kann die Bauhöhe des Ladungsträgers insgesamt verringert werden, weil das Zugmittel keine zusätzliche Höhe innerhalb des Laderaums des Fahrzeugs bzw. Containers einnimmt, oder jedenfalls weniger Bauhöhe. Hierdurch wird der zur Verfügung stehende Laderaum vergrößert. Ein weiterer Vorteil der in den Ladungsträgersegmenten vorgesehenen Ausnehmungen liegt in einer seitlichen Führungsmöglichkeit für das Zugmittel.

In einer bevorzugten Ausführungsform weisen die Ladungsträgersegmente auf ihrer Unterseite jeweils eine Mehrzahl Wälzkörper auf, mittels derer der Ladungsträger verfahrbar ist. Alternativ weisen die Ladungsträgersegmente auf ihrer Unterseite jeweils eine Mehrzahl von Gleitschienen oder Bereichen mit reduzierter Oberflächenreibung im Vergleich zum Rest der Ladungsträgersegmente auf, mittels derer ein Verschieben des Ladungsträgers vereinfacht ist. Im Falle eines mit Wäfzkörpern ausgebildeten Ladungsträgers wird bevorzugt, wenn die Tiefe der Ausnehmung und der Durchmesser der Wälzkörper derart gewählt sind, dass das Zugmittel klemmfrei zwischen dem Ladungsträger und der Ladefläche in der Ausnehmung laufen kann. Als Wälzkörper kommen vorzugsweise Rollen, Walzen, Räder oder dgl. zum Einsatz.

In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Ladungsträgers weisen die Ladungsträgersegmente an ihren Stirnseiten In Beförderungsrichtung jeweils eine männliche Rasteinheit und gegenüberliegend eine weibliche Rasteinheit auf.

Vorzugsweise sind die männliche Rasteinheit und die weibliche Rasteinheit jeweils mittels Einführen ineinander koppelbar, vorzugsweise mittels Einklicken. Weiterhin sind die männliche Rasteinheit und die weibliche Rasteinheit vorzugsweise mittels Anwinkeln eines Ladungsträgersegments relativ zu dem benachbarten Segment entkoppelbar.

In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung sind die männlichen und weiblichen Rasteinheiten ausschließlich an den Seitenflächen der Ladungsträgersegmente ausgebildet. Dies bezeichnet Insbesondere die Stirnflächen der Ladungsträgersegmente in Beförderungsrichtung.

In einer besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung weisen mehrere, vorzugsweise sämtliche Ladungsträgersegmente in Beförderungsrichtung die gleiche Länge auf. Hierin wird der Vorteil gesehen, dass die Ladungsträgersegmente zu einem einheitlich breiten Paket stapelbar sind.

In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist die Wand des ersten endseitigen Ladungsträgersegments aufstellbar, vorzugsweise mit dem Grundkörper zusammenfaltbar verbunden. Dies hat den weiteren Vorteil, dass die Wand nicht verloren werden kann, sondern zusammen mit dem endseitigen Ladungsträgersegment und gegebenenfalls den übrigen Ladungsträgersegmenten gemeinsam stapelbar ist.

Besonders bevorzugt ist die Wand ein- oder mehrteilig ausgebildet, wobei jedes Teil der Wand eine Höhe aufweist, die höchstens der Lange des Grundkörpers entspricht. Weiter vorzugsweise ist die Wand mehrteilig ausgebildet, und die mehreren Teile der aufstelibaren Wand sind zusammenfaltbar miteinander verbunden, oder aneinandersteckbar. Dadurch, dass jedes der Teile der Wand die gleiche Länge hat wie die Ladungsträgersegmente, können sämtliche Bestandteiie des Ladungsträgers in segmentiertem Zustand aufeinandergestapelt werden und somit optimiert stapelbar, sodass mehrere Ladungsträger auf engem Raum bei wenig Volumenverbrauch nebeneinander gelagert werden können. Bei einer typischen erfindungsgemäßen Ausführung der Erfindung sind 30 bis 40 segmentierte und aufeinandergestapeite Ladungsträger in einem Standardcontainer lagerbar.

Die Erfindung betrifft ferner ein Fahrzeug, insbesondere Lastkraftfahrzeug, mit einem Laderaum, welcher eine Ladefläche und eine die Ladefläche begrenzende Laderaumöffnung in einer Beförderungsrichtung aufweist, und einem in Beförderungsrichtung sowohl in dem Laderaum anordenbaren als auch aus dem Laderaum entnehmbaren Ladungsträger. Unter Fahrzeug wird hier sowohl ein selbst fahrendes als auch ein nicht selbst fahrendes Fahrzeug verstanden, worunter beispielsweise auch Anhänger oder Aufleger fallen. Die Erfindung löst die auch bei einem Ladungsträger der vorbekannten Art zugrunde gelegte Aufgabe, Flexibilität beim Be- und Entladen im Zusammenhang mit Ladungsträgern und bei deren Transport zu verbessern, indem der Ladungsträger in dem Fahrzeug nach einer der vorstehend beschriebenen bevorzugten Ausführungsformen der Erfindung ausgebildet ist. Die Erfindung betrifft ferner einen Container, insbesondere ausgebildet als Wechselbrücke, mit einem Laderaum, welcher eine Ladefläche und eine die Ladefläche begrenzende Laderaumöffnung in einer Beförderungsrichtung aufweist, und einem in Beförderungsrichtung sowohl in dem Laderaum anordenbaren als auch aus dem Laderaum entfernbaren Ladungsträger. Die Erfindung löst auch bei dem Container die zugrunde gelegte Aufgabe, die Flexibilität beim Handling von Ladungsträgern und deren Transport zu verbessern, indem der Ladungsträger nach einer der vorstehend beschriebenen bevorzugten Ausführungsformen der Erfindung ausgebildet ist.

Die Erfindung wird im Folgenden unter Bezugnahme auf die beigefügten Figuren anhand eines bevorzugten Ausführungsbeispiels näher beschrieben. Hierbei zeigen: Fig. 1 eine schematische räumliche Darstellung eines erfindungsgemäßen Ladungsträgers gemäß dem bevorzugten Ausführungsbeispiel,

Fig. 2 eine alternative Ansicht des Ladungsträgers gemäß Fig. 1 ,

Fig. 3 eine Detailansicht eines Bestandteils des Ladungsträgers gemäß den Figuren 1 und 2,

Fig. 4 einen erfindungsgemäßen Ladungsträger in einem Container gemäß dem bevorzugten Ausführungsbeispiel der Erfindung,

Fig. 5 Ladungsträger und Container gemäß Fig. 4 in einem alternativen Zustand,

Fig. 6 Ladungsträger und Container in einem weiteren alternativen Zustand,

Fig. 7 Ladungsträger und Container in noch einem weiteren alternativen Zustand, und

Fig, 8 Ladungsträger und Container in noch einem alternativen Zustand.

In Fig. 1 ist ein Ladungsträger 1 gemäß dem bevorzugten Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt. Der Ladungsträger 1 weist ein erstes in Beförderungsrichtung A endseitiges Ladungsträgersegment 3 auf, an welchem eine Wand 9 angeordnet ist. Die Wand 9 steht in der gezeigten Orientierung senkrecht zu dem Grundkörper des endseitigen Ladungsträgersegments 3. Gemäß dem bevorzugten Ausführungsbeispiel weist die Wand 9 ein erstes Wandsegment 9a und ein zweites Wandsegment 9b auf, welche vorzugsweise miteinander zusammenfalfbar sind.

Das erste endseitige Ladungsträgersegment 3 ist mit einem Ladungsträgersegment 5 gekoppelt. An das Ladungsträgersegment 5 sind einige weitere Ladungsträgersegmente 5 gekoppelt, und an dem Ende des Ladungsträgers 1, welches dem ersten endseitigen Ladungsträgersegment 3 in Beförderungsrichtung A gegenüberliegt, ist mit einem Ladungsträgersegment 5 ein zweites endseiliges Ladungsträgersegment 7 gekoppelt.

Wie sich aus Fig. 2 erkennen lässt, ist auf der Unterseite des Ladungsträgers 1 eine Vielzahl von Rollen ausgebildet. Die Rollen sind in vier Rollenbahnen 11a-d auf den jeweiligen Ladungsträgersegmenten 3, 5, 7 angeordnet, im Wesentlichen in der Mitte der Unterseite des Ladungsträgers 1 erstreckt sich ein Zugmittel 13, vorliegend ausgebildet als Band, in Beförderungsrichtung A über den gesamten Ladungsträger 1. Das Zugmittel 13 ist sowohl mit dem ersten endseitigen Ladungsträgersegment 3 als auch mit dem zweiten endseitigen Ladungsträgersegment 7 gekoppelt. Durch die Kopplung des Zugmittels 13 mit dem zweiten endseitigen Ladungsträgersegment 7 wird die Möglichkeit eröffnet, zum anfänglichen Ziehen des Ladungsträgers 1 aus einer Beförderungsposition in einem Fahrzeug oder Container das gesamte Ladungsträgersegment zu ergreifen, anstelle nur das Zugmittel 13 zu greifen und zu ziehen. Beides ist aber grundsätzlich in entsprechenden Ausführungen der Erfindung möglich.

Das erste endseitige Ladungsträgersegment 3 ist alleine in Fig. 3 dargestellt. Der Grundkörper des Ladungsträgersegments 3 weist in Beförderungsrichtung A eine Länge L auf. Die Segmente 9a, 9b der Wand 9 weisen jeweils ebenfalls die Länge L auf. Das erste Wandsegment 9a ist auf den Grundkörper des Ladungsträgersegments 3 klapp- bzw. faltbar. Das zweite Wandsegment 9b ist auf das erste Wandsegment 9a klapp- bzw. faltbar. Somit lässt sich das erste endseitige Ladungsträgersegment 3 auf eine sehr kompakte Größe zusammenfalten. Im aufgestellten Zustand ist die Wand vorzugsweise mittels weiterer, nicht dargestellter Stützmittel in der aufrechten Position fixiert, um Trägheitsmomente und/oder Kräfte beim Ziehen des Ladungsträgers 1 auffangen zu können, die durch die Ladung auf sie einwirken.

Die Figuren 4 bis 8 veranschaulichen die Vorteile des erfindungsgemäßen Ladungsträgers in dessen Einsatz. Zunächst ist in Fig. 4 ein Container 100 gemäß der Erfindung abgebildet. Die gleichen Ausführungen wie im Folgenden mit Bezug auf den Container 100 lassen sich auch für ein Fahrzeug machen, welches sich vom Container lediglich dadurch unterscheidet, dass zusätzlich noch ein Fahrzeugunterbau, beispielsweise für einen Auflieger oder einen LKW, vorgesehen werden. Aus Gründen der Übersichtlichkeit wird auf diese Darstellung an dieser Stelle verzichtet.

Der Container 100 gemäß den Figuren 4 bis 8 weist einen Innenraum 103 auf, welcher von einer Laderaumöffnung 101 aus zugänglich ist. Die Laderaumöffnung 101 ist von zwei Laderaumtüren 101a, b verschließbar. In den Figuren 4 bis 8 sind die Türen 101a,b offen bzw. ausgeblendet. Im Inneren des Containers 100 ist ein Ladungsträger 1 gemäß dem Ausführungsbeispiel der Figuren 1 bis 3 angeordnet. Der Ladungsträger 1 ist mit einer Vielzahl von Gütern 200 beladen. Die Güter können beispielsweise palettierte Ware sein. Im Zustand gemäß Fig. 4 ist der Ladungsträger 1 vollständig in seiner Transportposition im Container 100 angeordnet.

Durch Bewegen des Ladungsträgers 1 in Richtung des Beförderungspfeiis A wird der Zustand gemäß Fig. 5 erreicht. Durch Ergreifen entweder des zweiten endseitigen Ladungsträgersegments 7 oder des Zugmittels 13 ist der Ladungsträger 1 um ein erstes Stück aus dem Container 100 herausgezogen worden. Durch die auf der Unterseite des Ladungsträgers 1 vorgesehenen Wälzkörper ist hierfür keine besonders große Kraft notwendig, selbst bei voll beiadenem Ladungsträger. Die aufgestellte Wand 9 an der der Lade räum Öffnung gegenüberliegenden Seite des Ladungsträgers 1 verhindert, dass Güter 200 vom Ladungsträger 1 herunterfallen. Sie werden durch die Wand 9 und die Seitenwände des Containers 100 geführt.

Die nun in dem Zustand gemäß Fig. 5 freigesetzten und von außen erreichbaren Güter 200 sind in dem Zustand gemäß Fig. 6 vom Ladungsträger 1 entfernt worden. Ein erstes Segment, nämlich das zweite endseitige Ladungsträgersegment 7, ist freigelegt. Die übrigen Güter 200 befinden sich auf dem weiteren Ladungsträgersegment des Ladungsträgers 1, und noch im Container 100. Bei sehr beengten Piatzverhäftnissen in der Umgebung des Containers 100 kann es nun vorteilhaft oder erforderlich sein, vor einem fortgesetzten Entladen des Ladungsträgers 1 weiteren Platz zu schaffen. Dies gelingt gemäß der Erfindung auf einfache Weise durch Entfernen des zweiten endseitigen Ladungsträgersegments 7,

Dieser Zustand ist in Fig. 7 dargestellt. Anstelle des zweiten endseitigen Ladungsträgersegments 7 ist nun nur noch das Zugmittel außerhalb des Containers 100 sichtbar. Durch weiteres Betätigen des Zugmittels 13 werden nun ausgehend vom Zustand gemäß Fig. 7 weitere Güter 200 aus dem Container 100 herausgezogen und weitere Ladungsträger- segmente 5 aus dem Container 100 herausbefördert. Durch stufenweises Entladen der Güter 200 nach jeweils Entfernen eines weiteren Ladungsträgersegmentes 5 werden nach und nach immer mehr Güter 200 aus dem Container 100 entladen, ohne dass hierfür weiterer Platz zum Handeln notwendig wäre. Die vereinzelten Güter 200 können zur Seite hin entfernt werden. Fig. 8 schließlich zeigt einen Zustand, in dem das Zugmittel soweit betätigt worden ist, dass nur noch das erste endseitige Ladungsträgersegment 3 und die aufgestellte Wand 9 im Inneren des Containers 100 befindlich sind, und nur noch Restwaren 200 im Container verblieben sind. Das Innere 103 des Containers 100 ist fast vollständig entleert. Nach vollendetem Entladen des Ladungsträgers 1 bzw. des Restes des Ladungsträgers 1 kann das erste endseitige Ladungsträgersegment 3 zusammengefaltet werden und gemeinsam mit den übrigen Ladungsträgersegmenten 5, 7 auf einen Stapel gebracht werden. Das Zugmittel 13 ist, ausreichende Flexibilität vorausgesetzt, vorzugsweise dazu eingerichtet, das aufgestapelte Ensemble aus Ladungsträgersegmenten 3, 5, 7 und der Wand 9 in einem Bündel zusammenzuspannen, damit keines der einzelnen Teile verloren geht oder verrutscht. Das Lagern oder Befördern des segmentieren Ladungsträgers 1 erfordert deutlich weniger Platzkapazitäten als der Transport eines konventionellen Ladungsträgers in nicht segmentierter Form. Ein weiterer Vorteil der vorliegenden Erfindung zeigt sich darin, dass die Ladungsträgersegmente selbst sehr viel dünner, also mit flacherem Grundkörper, ausgeführt werden können als bekannte Ladungsträger. Ferner ist beispielsweise die Möglichkeit geschaffen, die Ladungsträgersegmente aus Holzelementen herzustellen, während bei den bekannten Ladungsträgern auf Stahl oder Aluminiumbauteile zurückgegriffen wurde. Die zusätzliche Bereitstellung des Zugmittels macht übermäßig stabile Verriegeiungs- bzw. Rastmechanismen zwischen den benachbarten Ladungsträgersegmenten überflüssig, weil nicht ein Segment am nächsten "zieht", sondern immer die Wand 9 über das Zugmittel 13 die Kraft auf die Waren und den Ladungsträger 1 insgesamt überträgt.