Die Erfindung betrifft ein Lastenfahrrad mit mehreren Laufrädern, von denen zwei in einer Fahrzeugquerrichtung im Abstand zueinander angeordnet sind und ein Lauf radpaar bilden, einer Neigevorrichtung, mittels welcher die Laufräder des Lauf radpaars gegenüber einer senkrecht zu einer Radaufstandsebene verlaufenden Hochrichtung neigbar sind, die mit einer Radebene zumindest eines oder von jedem der Laufräder des Laufradpaars einen die Neigung der Laufräder des Laufradpaars charakterisierenden Neigungswinkel einschließt, und einer verstellbaren Neigungs begrenzungsvorrichtung, mittels welcher der Neigungswinkel auf einen maximal zu lässigen Neigungswinkel, vorzugsweise mechanisch, begrenzbar ist.

Lastenfahrräder sind aus dem Stand der Technik bekannt, wobei die Neigungsfähig keit der Laufräder als Neigetechnik bezeichnet wird, die das Fahren von Kurven für den Fahrer erleichtert. Nachteilig ist, dass bei langsamer Fahrt oder Stillstand die Neigungsfähigkeit der Laufräder dem Fahrer ein großes Geschick abverlangt, um ein ungewolltes Neigen der Laufräder zu verhindern. Insbesondere ist mit abnehmender Geschwindigkeit ein zunehmendes Geschick des Fahrers für das Beherrschen des Lastenfahrrads erforderlich.

Zur Lösung dieses Problems sind mehrere Ansätze bekannt. Gemäß einem ersten Ansatz ist ein Fahrradständer vorgesehen, der im Stillstand des Lastenfahrrads aus geklappt werden kann und somit eine Neigung der Laufräder des Laufradpaars ver hindert. Dies hilft jedoch nur im Stillstand und nicht bei langsamer Fahrt. Gemäß ei nem zweiten Ansatz ist die Neigungsfähigkeit der Laufräder des Laufradpaars durch eine z.B. über einen Hebel betätigbare Mechanik blockierbar. Somit ist die Neige technik bei langsamer Fahrt und bei Stillstand blockierbar. Nachteilig ist jedoch, dass die Neigetechnik bei langsamer Fahrt entweder vollständig aktiviert oder vollständig blockiert ist. Bei vollständig aktivierter Neigetechnik ergibt sich das oben genannte Problem. Bei vollständig blockierter Neigetechnik, kann die Neigetechnik bei langsa mer Fahrt nicht genutzt werden, was das Kurvenfahrverhalten des Lastenfahrrads verschlechtert. Ausgehend hiervon liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, eine Neigetechnik auch bei langsamer Fahrt einsetzen zu können, insbesondere ohne dass dafür ein großes Geschick des Fahrers erforderlich ist.

Diese Aufgabe wird durch ein Lastenfahrrad nach Anspruch 1 gelöst. Bevorzugte Weiterbildungen dieses Lastenfahrrads sind in den Unteransprüchen und in der nachfolgenden Beschreibung gegeben.

Das eingangs beschriebene Lastenfahrrad mit mehreren Laufrädern, von denen zwei in einer Fahrzeugquerrichtung im Abstand zueinander angeordnet sind und ein Lauf radpaar bilden, einer Neigevorrichtung, mittels welcher die Laufräder des Lauf radpaars gegenüber einer senkrecht zu einer Radaufstandsebene verlaufenden Hochrichtung neigbar sind, die mit einer Radebene zumindest eines oder von jedem der Laufräder des Laufradpaars einen die Neigung der Laufräder des Laufradpaars charakterisierenden Neigungswinkel einschließt, und einer verstellbaren Neigungs begrenzungsvorrichtung, mittels welcher der Neigungswinkel auf einen maximal zu lässigen Neigungswinkel, vorzugsweise mechanisch, begrenzbar ist, ist insbesonde re weitergebildet durch einen Geschwindigkeitssensor, mittels welchem die Ge schwindigkeit des Lastenfahrrads erfassbar ist, einen Verstellantrieb, mittels wel chem die Neigungsbegrenzungsvorrichtung derart verstellbar ist, dass der maximal zulässige Neigungswinkel, insbesondere kontinuierlich, variierbar ist, und eine mit dem Geschwindigkeitssensor und dem Verstellantrieb verbundene Steuereinheit, mittels welcher der Verstellantrieb in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit derart steuerbar ist, dass der maximal zulässige Neigungswinkel, insbesondere mit abneh mender Geschwindigkeit des Lastenfahrrads, bevorzugt automatisch, vorzugsweise bis zum Stillstand des Lastenfahrrads, insbesondere kontinuierlich, vorteilhaft bis auf Null oder näherungsweise Null, variierbar und/oder verringerbar ist.

Da der maximal zulässige Neigungswinkel, insbesondere mit abnehmender Ge schwindigkeit des Lastenfahrrads, bevorzugt automatisch, vorzugsweise bis zum Stillstand des Lastenfahrrads, insbesondere kontinuierlich, vorteilhaft bis auf Null o- der näherungsweise Null, variierbar und/oder verringerbar ist, ist es möglich, die Nei getechnik auch bei geringen Geschwindigkeiten sicher nutzen zu können. Ein großes Geschick des Fahrers ist nicht erforderlich. Insbesondere wird die Neigungsfähigkeit der Laufräder des Laufradpaars bei geringer Geschwindigkeit automatisch begrenzt und nimmt mit abnehmender Geschwindigkeit ab.

Bevorzugt steht das Lastenfahrrad mit den Laufrädern und/oder mit den Laufrädern des Laufradpaars auf der Radaufstandsebene auf. Die Radaufstandsebene reprä sentiert insbesondere eine Fahrbahnoberfläche. Die Laufräder des Laufradpaars sind vorzugsweise Teil einer Fahrzeugachse des Lastenfahrrads, die insbesondere eine Vorderachse des Lastenfahrrads ist oder bildet. Vorteilhaft verlaufen die Radebenen der Laufräder und/oder die Radebenen der Laufräder des Laufradpaars parallel zu einander.

Die Neigungsbegrenzungsvorrichtung ist bevorzugt mit der Neigevorrichtung, insbe sondere mechanisch, verbunden und/oder in diese, insbesondere zumindest teilwei se, integriert. Beispielsweise weisen die Neigevorrichtung und die Neigungsbegren zungsvorrichtung gemeinsame Bauteile auf. Die Neigevorrichtung und die Neigungs begrenzungsvorrichtung bilden z.B. gemeinsam eine Neige- und Neigungsbegren zungsvorrichtung.

Gemäß einer Weiterbildung weist die Neigungsbegrenzungsvorrichtung eine An schlagsanordnung auf. Insbesondere ist der Neigungswinkel mittels der Neigungs begrenzungsvorrichtung durch aneinander Anschlägen von Anschlägen der An schlagsanordnung auf den oder einen maximal zulässigen Neigungswinkel, vor zugsweise mechanisch, begrenzbar. Bevorzugt ist einer oder wenigstens einer der Anschläge, der insbesondere einen verstellbaren Anschlag bildet, gegenüber einem oder wenigstens einem anderen der Anschläge, der insbesondere einen Gegenan schlag bildet, vorzugsweise mittels des Verstellantriebs, vorteilhaft kontinuierlich, verstellbar. Dadurch oder somit ist vorzugsweise der maximal zulässige Neigungs winkel, vorteilhaft kontinuierlich, variierbar und/oder verringerbar.

Gemäß einer Ausgestaltung weist die Anschlagsanordnung zwei Anschlagspaare auf, die einander entgegengesetzten Neigungsrichtungen zugeordnet sind und je weils zwei Anschläge oder jeweils zwei der Anschläge umfassen. Insbesondere ist der Neigungswinkel mittels der Neigungsbegrenzungsvorrichtung in jeder der Nei gungsrichtungen durch aneinander Anschlägen der Anschläge des jeweiligen An schlagpaars auf den oder einen oder auf jeweils einen maximal zulässigen Nei gungswinkel, vorzugsweise mechanisch, begrenzbar. Bevorzugt ist ein Anschlag je des Anschlagpaars, der insbesondere einen verstellbaren Anschlag bildet, gegen über einem anderen Anschlag des jeweiligen Anschlagpaars, der insbesondere ei nen Gegenanschlag bildet, vorzugsweise mittels des Verstellantriebs, vorteilhaft kon tinuierlich, verstellbar. Dadurch oder somit ist vorzugsweise der oder jeder maximal zulässige Neigungswinkel in der jeweiligen oder in jeder Neigungsrichtung, vorteilhaft kontinuierlich, variierbar und/oder verringerbar.

Bevorzugt sind mittels der Neigevorrichtung die Laufräder des Laufradpaars gegen über der Hochrichtung in den oder in zwei einander entgegen gesetzten Neigungs richtungen neigbar. Vorzugsweise ist mittels der Neigungsbegrenzungsvorrichtung der Neigungswinkel in jeder Neigungsrichtung auf den oder einen oder jeweils einen oder auf den jeweiligen maximal zulässigen Neigungswinkel, vorzugsweise mecha nisch, begrenzbar. Bevorzugt ist mittels der Steuereinheit der Verstellantrieb in Ab hängigkeit von der Geschwindigkeit derart steuerbar, dass der oder jeder maximal zulässige Neigungswinkel, vorzugsweise in der jeweiligen oder in jeder Neigungsrich tung, vorteilhaft mit abnehmender Geschwindigkeit des Lastenfahrrads, bevorzugt automatisch, vorzugsweise bis zum Stillstand des Lastenfahrrads, insbesondere kon tinuierlich, vorteilhaft bis auf Null oder näherungsweise Null, variierbar und/oder ver ringerbar ist. Die maximal zulässigen Neigungswinkel oder die Beträge der maximal zulässigen Neigungswinkel sind vorzugsweise gleich groß. Insbesondere ist die Nei gungsbegrenzungsvorrichtung derart ausgebildet, dass die maximal zulässigen Nei gungswinkel oder die Beträge der maximal zulässigen Neigungswinkel gleich groß sind.

Gemäß einer Weiterbildung ist mittels der Steuereinheit der Verstellantrieb in Abhän gigkeit von der Geschwindigkeit derart steuerbar, dass der oder jeder maximal zuläs sige Neigungswinkel, vorzugsweise in der jeweiligen oder in jeder Neigungsrichtung, in einem oder in zumindest einem, vorzugsweise vorgegebenen, Geschwindigkeits bereich, vorteilhaft mit abnehmender Geschwindigkeit des Lastenfahrrads, bevorzugt automatisch, vorzugsweise bis zum Stillstand des Lastenfahrrads, insbesondere kon tinuierlich, variierbar und/oder verringerbar ist. Somit kann der oder jeder maximal zulässige Neigungswinkel, insbesondere in dem Geschwindigkeitsbereich, mit zu nehmender Geschwindigkeit, insbesondere kontinuierlich, erhöht und/oder mit ab nehmender Geschwindigkeit, insbesondere kontinuierlich, verringert werden. Dies erleichtert die Beherrschbarkeit des Lastenfahrrads bei geringen Geschwindigkeiten, insbesondere auch für den ungeübten Fahrer. Die größte Geschwindigkeit des Ge schwindigkeitsbereichs ist insbesondere durch eine, vorzugsweise vorgegebene, Grenzgeschwindigkeit definiert. Die kleinste Geschwindigkeit des Geschwindigkeits bereichs ist insbesondere durch eine, vorzugsweise vorgegebene, Minimalgeschwin digkeit definiert. Vorteilhaft ist die kleinste Geschwindigkeit des Geschwindigkeitsbe reichs und/oder die Minimalgeschwindigkeit Null oder näherungsweise Null und/oder charakterisiert insbesondere den Stillstand des Lastenfahrrads.

Bevorzugt ist mittels der Steuereinheit der Verstellantrieb in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit derart steuerbar, dass der oder jeder maximal zulässige Neigungs winkel, vorzugsweise in der jeweiligen oder in jeder Neigungsrichtung, ab der oder einer oder bei Unterschreiten der oder einer, vorzugsweise vorgegebenen, Grenzge schwindigkeit, insbesondere mit abnehmender Geschwindigkeit des Lastenfahrrads, bevorzugt automatisch, insbesondere bis zu der oder einer, vorzugsweise vorgege benen, Minimalgeschwindigkeit oder bis zum Stillstand des Lastenfahrrads, insbe sondere kontinuierlich, variierbar und/oder verringerbar ist.

Im Stillstand des Lastenfahrrads beträgt der oder jeder maximal zulässige Nei gungswinkel, vorzugsweise in der jeweiligen oder in jeder Neigungsrichtung, insbe sondere Null oder näherungsweise Null. Bevorzugt ist mittels der Steuereinheit der Verstellantrieb derart steuerbar, dass der oder jeder maximal zulässige Neigungs winkel, vorzugsweise in der jeweiligen oder in jeder Neigungsrichtung, im Stillstand des Lastenfahrrads Null oder näherungsweise Null beträgt. Insbesondere ist die Nei gungsfähigkeit der Laufräder des Laufradpaars im Stillstand des Lastenfahrrads mit tels der Neigungsbegrenzungsvorrichtung blockiert oder blockierbar. Gemäß einer Ausgestaltung ist der oder jeder verstellbare Anschlag, insbesondere mittels des Verstellantriebs, vorzugsweise automatisch, derart verstellbar, dass ein zwischen dem oder diesem oder dem jeweiligen verstellbaren Anschlag und dem oder dem jeweiligen Gegenanschlag vorgesehener Abstand, vorteilhaft kontinuier lich, variierbar und/oder reduzierbar ist, der bevorzugt, insbesondere im nicht geneig ten Zustand der Laufräder des Laufradpaars, den oder den jeweiligen maximal zu lässigen Neigungswinkel definiert. Bevorzugt wird oder ist der oder jeder Abstand mit zunehmendem Neigungswinkel, insbesondere in der jeweiligen Neigungsrichtung, verringert oder verringerbar.

Gemäß einer Weiterbildung weist einer oder zumindest einer der Anschläge, insbe sondere jedes Anschlagpaars, ein Feder- oder Pufferelement auf, mit welchem die ser gegen einen anderen der Anschläge, insbesondere dieses oder des jeweiligen Anschlagpaars, anschlagen kann. Bevorzugt ist das oder jedes Feder- oder Puffe relement durch ein aneinander Anschlägen dieser oder der Anschläge, insbesondere des jeweiligen Anschlagpaars, elastisch verformbar und/oder komprimierbar. Somit sind insbesondere unerwünschte Geräusche vermeidbar, die andernfalls durch das aneinander Anschlägen der Anschläge auftreten können. Ferner ist bevorzugt ein durch das aneinander Anschlägen der Anschläge hervorgerufener Stoß dämpfbar, wodurch insbesondere der Fahrkomfort erhöht wird.

Gemäß einer Ausgestaltung umfasst das Lastenfahrrad einen Fahrradrahmen. Be vorzugt ist der Fahrradrahmen mittels der Neigevorrichtung zusammen mit den Lauf rädern und/oder mit den Laufrädern des Laufradpaars, insbesondere gegenüber der Hochrichtung, neigbar. Hierdurch wird der Fahrkomfort für den Fahrer erhöht, der bei einem üblichen Fahrrad insbesondere daran gewöhnt ist, dass sich bei einer Kurven fahrt der Fahrradrahmen zusammen mit den Laufrädern neigt. Vorzugsweise ist an dem Fahrradrahmen ein Fahrradsattel montiert, die insbesondere als Sitz für den Fahrer dient.

Das Lastenfahrrad umfasst bevorzugt einen Fahrradantrieb, mittels welchem eines oder wenigstens eines der Laufräder antreibbar ist, welches insbesondere als an- treibbares Laufrad bezeichnet wird und/oder insbesondere ein antreibbares Laufrad bildet. Vorzugsweise ist der Fahrradantrieb an dem Fahrradrahmen vorgesehen. Be vorzugt bildet oder umfasst der Fahrradantrieb einen, insbesondere an dem Fahrrad rahmen vorgesehenen, Pedalantrieb. Vorzugsweise umfasst das Lastenfahrrad ein Getriebe, welches insbesondere ein Zugmittelgetriebe, beispielsweise ein Kettenge triebe oder Riemengetriebe ist. Vorteilhaft ist der Fahrradantrieb und/oder der Pedal antrieb mittels des Getriebes mit dem antreibbaren Laufrad verbunden. Bevorzugt bildet oder umfasst der Fahrradantrieb, insbesondere zusätzlich, wenigstens einen Elektromotor. Vorzugsweise ist der Elektromotor mit dem Pedalantrieb gekoppelt, der insbesondere mittels des Elektromotors unterstützbar ist. Vorteilhaft umfasst das Lastenfahrrad einen elektrischen Energiespeicher, mittels welchem der Elektromotor mit elektrischem Strom versorgbar ist. Bevorzugt ist der elektrische Energiespeicher ein wiederaufladbarer elektrischer Energiespeicher. Vorzugsweise ist der elektrische Energiespeicher ein Akkumulator.

Bevorzugt weist das Lastenfahrrad und/oder die Neigevorrichtung ein Gestell auf. Vorzugsweise sind die Laufräder des Laufradpaars, insbesondere mittels der Neige vorrichtung, gegenüber dem Gestell neigbar. Dadurch oder somit sind die Laufräder des Laufradpaars insbesondere gegenüber der Hochrichtung neigbar.

Gemäß einer Weiterbildung weist die Neigevorrichtung, insbesondere ferner, zwei in Fahrzeugquerrichtung im Abstand zueinander an dem Gestell um jeweils eine ge stellseitige Schwenkachse der Neigevorrichtung schwenkbar gelagerte Arme, die vorzugsweise jeweils eines der Laufräder des Laufradpaars tragen, und eine in Hochrichtung im Abstand zu dem Gestell angeordnete Koppel auf, an der die Arme in Fahrzeugquerrichtung im Abstand zueinander um jeweils eine koppelseitige

Schwenkachse der Neigevorrichtung schwenkbar gelagert sind. Dabei verlaufen die Schwenkachsen der Neigevorrichtung insbesondere parallel zueinander. Bevorzugt liegen die Schwenkachsen der Neigevorrichtung auf den Ecken eines Parallelo gramms. Vorteilhaft verlaufen die Arme parallel zueinander. Vorzugsweise weisen die Arme die gleiche Länge auf. Vorteilhaft verlaufen das Gestell und die Koppel pa rallel zueinander. Vorzugsweise weisen das Gestell und die Koppel die gleiche Län ge auf. Bevorzugt bildet oder umfasst die Neigevorrichtung ein Parallelschwingge- triebe. Ein Parallelschwinggetriebe entspricht insbesondere einem Parallelkurbelge triebe, bei dem die Arme nicht als Kurbeln, sondern als Schwingen ausgebildet sind.

Die Koppel umfasst z.B. zwei, insbesondere parallele, Koppelglieder, die in Richtung der Schwenkachsen der Neigevorrichtung einen Abstand zueinander aufweisen . Bei spielsweise sind die Arme zwischen den Koppelgliedern angeordnet und insbeson dere an jedem der Koppelglieder angelenkt. Das Gestell umfasst z.B. zwei, insbe sondere parallele, Gestellglieder, die in Richtung der Schwenkachsen der Neigevor richtung einen Abstand zueinander aufweisen. Beispielsweise sind die Arme zwi schen den Gestellgliedern angeordnet und insbesondere an jedem der Gestellglieder angelenkt.

Gemäß einer Ausgestaltung umfasst das Lastenfahrrad ein Rahmenelement, wel ches, insbesondere mittig, zwischen den gestellseitigen Schwenkachsen der Neige vorrichtung an dem Gestell sowie, insbesondere mittig, zwischen den koppelseitigen Schwenkachsen der Neigevorrichtung an der Koppel um jeweils eine Rahmen schwenkachse schwenkbar gelagert ist. Bevorzugt verlaufen die Rahmenschwenk achsen parallel zueinander. Vorteilhaft verlaufen die Rahmenschwenkachsen parallel zu den Schwenkachsen der Neigevorrichtung. Vorzugsweise ist das Rahmenele ment, insbesondere somit, mittels der Neigevorrichtung zusammen mit den Laufrä dern und/oder mit den Laufrädern des Laufradpaars, insbesondere gegenüber der Hochrichtung, neigbar. Beispielsweise ist das Rahmenelement zwischen den Kop pelgliedern angeordnet und insbesondere an jedem der Koppelglieder angelenkt. Ferner ist das Rahmenelement z.B. zwischen den Gestellgliedern angeordnet und insbesondere an jedem der Gestellglieder angelenkt. Das Rahmenelement dient ins besondere dazu, den oder einen Fahrradrahmen an die Neigevorrichtung anzu schließen. Vorzugsweise ist der Fahrradrahmen mittels des Rahmenelements an die Neigevorrichtung angeschlossen. Bevorzugt ist das Rahmenelement fest und/oder starr mit dem oder einen Fahrradrahmen verbunden und/oder bildet einen Teil des Fahrradrahmens. Beispielsweise umfasst der Fahrradrahmen das Rahmenelement. Vorzugsweise ist der Fahrradrahmen, insbesondere somit, mittels der Neigevorrich tung zusammen mit den Laufrädern und/oder mit den Laufrädern des Laufradpaars, insbesondere gegenüber der Hochrichtung, neigbar. Das Rahmenelement kann z. B. dem Fahrradrahmen zugerechnet werden, insbesondere wenn der Fahrradrahmen das Rahmenelement umfasst und/oder das Rahmenelement einen Teil des Fahrrad rahmens bildet. Beispielsweise kann der Ausdruck Rahmenelement auch durch den Ausdruck Fahrradrahmen ersetzt werden.

Bevorzugt ist mittels der Neigevorrichtung eine die Laufräder und/oder die Laufräder des Laufradpaars und/oder den Fahrradrahmen und/oder das Rahmenelement um fassende Bauteilgruppe gegenüber der Hochrichtung neigbar, wobei der Neigungs winkel insbesondere die Neigung der Bauteilgruppe charakterisiert.

Gemäß einer Weiterbildung ist einer der Anschläge, insbesondere jedes Anschlag paars, an dem Rahmenelement oder an dem Fahrradrahmen und ein anderer der Anschläge, insbesondere dieses oder des jeweiligen Anschlagpaars, an dem Gestell oder an der Koppel vorgesehen. Alternativ ist z.B. einer der Anschläge, insbesondere jedes Anschlagpaars, an dem Gestell und ein anderer der Anschläge, insbesondere dieses oder des jeweiligen Anschlagpaars, an der Koppel vorgesehen. Somit ist die Neigungsbegrenzungsvorrichtung oder zumindest ein Teil derselben insbesondere kompakt ausbildbar und/oder in die Neigevorrichtung integrierbar.

Bevorzugt sind die Gegenanschläge, insbesondere der Anschlagpaare, in Fahrzeug querrichtung im Abstand zueinander angeordnet. Vorteilhat ist das Rahmenelement in Fahrzeugquerrichtung, vorzugsweise mittig, zwischen den Gegenanschlägen, ins besondere der Anschlagpaare, angeordnet. Bevorzugt sind die Gegenanschläge, insbesondere der Anschlagpaare, an dem Gestell oder an der Koppel vorgesehen und/oder fest oder starr mit dem Gestell oder der Koppel verbunden. Beispielsweise sind die verstellbaren Anschläge, insbesondere der Anschlagpaare, in Fahrzeugqu errichtung zwischen den Gegenanschlägen, insbesondere der Anschlagpaare, vor gesehen und/oder angeordnet. Bevorzugt ist das Rahmenelement in Fahrzeugquer richtung zwischen den verstellbaren Anschlägen, insbesondere der Anschlagpaare, angeordnet.

Gemäß einer Ausgestaltung weist das Laufrad paar zu einem oder wenigstens einem anderen der Laufräder einen Abstand in einer Fahrzeuglängsrichtung auf. Das ande- re Laufrad ist bevorzugt an dem Fahrradrahmen um eine Raddrehachse drehbar ge lagert. Vorzugsweise liegt die Radebene des anderen Laufrads in einer in Fahr zeuglängsrichtung verlaufenden Rahmenebene, die in Fahrzeugquerrichtung, insbe sondere mittig, zwischen den Radebenen der Laufräder des Laufradpaars verläuft. Bevorzugt ist das andere Laufrad, vorzugsweise mittels der Neigevorrichtung, zu sammen mit dem Fahrradrahmen, insbesondere gegenüber der Hochrichtung, neig bar. Vorteilhaft ist das andere Laufrad mittels des Fahrradantriebs antreibbar und/oder das andere Laufrad bildet z.B. das oder ein, insbesondere mittels des Fahr radantriebs, antreibbares Laufrad. Bevorzugt beträgt die Anzahl der Laufräder drei. Das andere Laufrad kann, insbesondere somit, z.B. auch als drittes Laufrad bezeich net werden. Vorzugsweise bildet das andere Laufrad und/oder das dritte Laufrad ein Hinterrad des Lastenfahrrads. Vorteilhaft bilden die Laufräder des Laufradpaars Vor derräder des Lastenfahrrads.

Bevorzugt verlaufen die Schwenkachsen der Neigevorrichtung, insbesondere jeweils, in der oder einer Fahrzeuglängsrichtung. Vorzugsweise verlaufen die Rahmen schwenkachsen, insbesondere jeweils, in der oder einer Fahrzeuglängsrichtung. Vor teilhaft liegt der Fahrradrahmen und/oder das Rahmenelement in der Rahmenebene.

Die oder eine Fahrzeuglängsrichtung verläuft vorzugsweise quer oder senkrecht zur Fahrzeugquerrichtung. Vorteilhaft verläuft die Fahrzeuglängsrichtung parallel zur Radaufstandsebene. Bevorzugt verläuft die, insbesondere gewöhnliche, Fahrtrich tung oder Vorwärtsfahrtrichtung des Lastenfahrrads in Fahrzeuglängsrichtung. Vor teilhaft verläuft die Fahrzeugquerrichtung parallel zur Radaufstandsebene. Der nicht geneigte Zustand ist insbesondere durch einen Neigungswinkel von Null oder nähe rungsweise Null definiert.

Bevorzugt umfasst das Lastenfahrrad einen Fahrradlenker. Vorzugsweise ist der Fahrradlenker um eine Lenkerachse drehbar an dem Fahrradrahmen gelagert. Vor teilhaft sind die Laufräder des Laufradpaars mittels des Fahrradlenkers lenkbar. Be vorzugt verläuft die Rahmenebene, insbesondere in einem nicht gelenkten Zustand der Laufräder des Laufradpaars, parallel zu den Radebenen der Laufräder des Lauf radpaars. Gemäß einer Ausgestaltung ist an den Armen jeweils ein Achsschenkel, insbesonde re um eine oder jeweils eine Radlenkachse, schwenkbar gelagert. Bevorzugt ist an den Achsschenkeln jeweils eines der Laufräder des Laufradpaars, insbesondere um eine oder jeweils eine Raddrehachse, drehbar gelagert. Die Achsschenkel sind vor zugsweise mit dem Fahrradlenker des Lastenfahrrads gekoppelt. Insbesondere sind mittels des Fahrradlenkers und/oder durch Drehen des Fahrrad lenkers um die Len kerachse die Achsschenkel und somit bevorzugt auch die Laufräder des Lauf radpaars, insbesondere um die Radlenkachsen, schwenkbar.

Bevorzugt umfasst das Lastenfahrrad eine Ladefläche, die insbesondere zur Auf nahme von Lasten dient. Vorzugsweise ist die Ladefläche, insbesondere fest und/oder starr, mit dem Fahrradrahmen oder dem Gestell oder der Koppel verbun den. Die Ladefläche ist in Fahrzeuglängsrichtung beispielsweise vor oder hinter dem Fahrradlenker und/oder dem Sattel angeordnet. Insbesondere ist die Ladefläche in Fahrzeuglängsrichtung zwischen dem Fahrradlenker und der Vorderachse angeord net.

Der Verstellantrieb ist z.B. ein Linearantrieb oder ein Rotationsantrieb oder

Schwenkantrieb. Insbesondere ist der Verstellantrieb ein elektrischer Antrieb. Bevor zugt umfasst der Verstellantrieb ein oder mehrere Elektromotoren und/oder ein oder mehrere Getriebe. Vorzugsweise sind die verstellbaren Anschläge, insbesondere mittels des oder der Getriebe, mechanisch derart miteinander gekoppelt, dass sie zusammen mittels des Verstellantriebs verstellbar sind.

Gemäß einer ersten Alternative ist der verstellbare Anschlag, insbesondere jedes Anschlagpaars, mittels des Verstellantriebs gegenüber dem Gegenanschlag, insbe sondere dieses oder des jeweiligen Anschlagpaars, vorzugsweise in einer axialen Richtung, translatorisch verstellbar. Der Verstellantrieb ist in diesem Fall insbesonde re ein Linearantrieb. Bevorzugt umfasst der Verstellantrieb, insbesondere je An schlagspaar, eine oder wenigstens eine, vorzugsweise in axialer Richtung, translato risch verstellbare Zahnstange oder Gewindespindel, die an einem ihrer Enden den verstellbaren Anschlag, insbesondere des jeweiligen Anschlagpaars, aufweist oder bildet oder mit dem verstellbaren Anschlag, insbesondere des jeweiligen Anschlag paars, verbunden ist. Beispielsweise sind die Zahnstangen und/oder die Gewinde spindeln translatorisch verstellbar an dem Rahmenelement geführt.

Beispielsweise umfasst die Neigungsbegrenzungsvorrichtung eine Klauenkupplung. Beispielsweise bilden der verstellbare Anschlag und der Gegenanschlag oder bilden die Anschläge, insbesondere der Anschlagspaare, zusammen die oder eine Klauen kupplung. Bevorzugt weist die Klauenkupplung keilförmige Klauen auf. Die Klauen kupplung umfasst vorzugsweise zwei relativ zueinander in einer axialen Richtung verschiebbare Kupplungsteile, wobei jedes der Kupplungsteile mehrere in Richtung auf das jeweils andere Kupplungsteil axial vorstehende Klauen aufweist, die rings einer in axialer Richtung verlaufenen Mittelachse der Klauenkupplung gleichmäßig verteilt angeordnet sind. Zwischen den Klauen jedes Kupplungsteils sind in Umfangs richtung der Klauenkupplung Zwischenräume vorgesehen, in welche die Klauen des jeweils anderen Kupplungsteils axial eingreifen oder eingreifen können. Jede Klaue jedes Kupplungsteils ist insbesondere als sich in Richtung auf das jeweils andere Kupplungsteil verjüngender Keil ausgebildet und in Umfangsrichtung der Klauen kupplung durch zwei Seitenflächen begrenzt, welche die Keilflächen des Keils bilden. Bevorzugt umfasst der Verstellantrieb eine, insbesondere in axialer Richtung ver stellbare, Zahnstange oder Gewindespindel, die an einem ihrer Enden mit einem der Kupplungsteile verbunden ist, welches insbesondere ein verstellbares Kupplungsteil bildet. Der Verstellantrieb ist in diesem Fall insbesondere ein Linearantrieb. Vor zugsweise ist die Zahnstange oder die Gewindespindel und/oder das verstellbare Kupplungsteil, insbesondere in axialer Richtung, translatorisch verstellbar an der Koppel geführt. Bevorzugt ist ein anderes der Kupplungsteile an dem Rahmenele ment vorgesehen und/oder fest oder starr mit diesem verbunden.

Gemäß einer zweiten Alternative ist der verstellbare Anschlag, insbesondere jedes Anschlagpaars, mittels des Verstellantriebs gegenüber dem Gegenanschlag, insbe sondere dieses oder des jeweiligen Anschlagpaars, vorzugsweise um eine oder je weils eine Schwenkachse (Anschlagschwenkachse) oder Drehachse (Anschlagdreh achse), schwenkbar oder drehbar. Der Verstellantrieb ist in diesem Fall insbesondere ein Rotationsantrieb oder Schwenkantrieb. Beispielsweise sind die verstellbaren An- schlage an dem Rahmenelement oder an dem Gestell oder an der Koppel, vorzugs weise um die oder die jeweilige Schwenkachse oder Drehachse, schwenkbar oder drehbar gelagert.

Die Anschlagschwenkachsen und/oder die Anschlagdrehachsen verlaufen bevorzugt in Richtung der Schwenkachsen der Neigevorrichtung und/oder in Richtung der Rahmenschwenkachsen und/oder in Fahrzeuglängsrichtung. Alternativ verlaufen die Anschlagschwenkachsen und/oder die Anschlagdrehachsen z.B. in Fahrzeugquer richtung. Insbesondere verlaufen die Anschlagschwenkachsen und/oder die An schlagdrehachsen parallel zueinander. Alternativ fallen die Anschlagschwenkachsen und/oder die Anschlagdrehachsen z.B. zusammen und bilden vorzugsweise eine gemeinsame Schwenkachse (Anschlagschwenkachse) und/oder eine gemeinsame Drehachse (Anschlagdrehachse). Die gemeinsame Anschlagschwenkachse und/oder die gemeinsame Anschlagdrehachsen verläuft bevorzugt in Richtung der Schwenk achsen der Neigevorrichtung und/oder in Richtung der Rahmenschwenkachsen und/oder in Fahrzeuglängsrichtung. Alternativ verläuft die gemeinsame Anschlag schwenkachse und/oder die gemeinsame Anschlagdrehachsen z.B. in Fahrzeugqu errichtung.

Gemäß einer ersten Variante ist ein erster der verstellbaren Anschläge mittels des Verstellantriebs um seine Schwenkachse (erste Anschlagschwenkachse) schwenk bar und mit einem zweiten der verstellbaren Anschläge, insbesondere durch ein Ge triebe, gekoppelt, sodass durch Schwenken des ersten verstellbaren Anschlags um die erste Anschlagschwenkachse der zweite verstellbare Anschlag um seine

Schwenkachse (zweite Anschlagschwenkachse) schwenkbar ist. Beispielsweise wei sen die verstellbaren Anschläge jeweils eine Verzahnung im Bereich ihrer jeweiligen Anschlagschwenkachse auf, wobei die verstellbaren Anschläge mit Ihren Verzah nungen ineinander greifen. Die verstellbaren Anschläge sind somit insbesondere durch ihre Verzahnungen miteinander gekoppelt. Bevorzugt umfasst das Getriebe die Verzahnungen und/oder ist durch diese gebildet. Der erste verstellbare Anschlag ist insbesondere durch den verstellbaren Anschlag eines ersten der Anschlagspaare gebildet und der zweite verstellbarere Anschlag ist insbesondere durch den verstell baren Anschlag eines zweiten der Anschlagspaare gebildet. Die erste Anschlag- schwenkachse und die zweite Anschlagschwenkachse verlaufen bevorzugt, insbe sondere jeweils, in Richtung der Schwenkachsen der Neigevorrichtung und/oder in Richtung der Rahmenschwenkachsen und/oder in Fahrzeuglängsrichtung.

Gemäß einer zweiten Variante ist ein mittels des Verstellantriebs um eine Drehachse (Hebeldrehachse) drehbarer Hebel vorgesehen, an dem im Abstand zur Hebeldreh achse je verstellbarem Anschlag eine Stange angelenkt ist, die im Abstand zum He bel an dem jeweiligen verstellbaren Anschlag angelenkt ist, wobei die Stangen be züglich der Hebeldrehachse auf einander gegenüberliegenden Seiten des Hebels angelenkt sind. Insbesondere sind die verstellbaren Anschläge mittels des Verstell antriebs und/oder durch Drehen des Hebels um die Hebeldrehachse um ihre An schlagschwenkachsen schwenkbar. Die verstellbaren Anschläge sind insbesondere durch die verstellbaren Anschläge der Anschlagspaare gebildet. Die Hebeldrehachse verläuft bevorzugt in Richtung der Schwenkachsen der Neigevorrichtung und/oder in Richtung der Rahmenschwenkachsen und/oder in Fahrzeuglängsrichtung.

Gemäß einer dritten Variante ist ein Anschlagkörper mittels des Verstellantriebs um eine Drehachse (Anschlagkörperdrehachse) drehbar und weist eine um die An schlagkörperdrehachse herum verlaufende ovale Umfangsfläche auf, wobei bezüg lich der Anschlagkörperdrehachse einander gegenüberliegende Bereiche der Um fangsfläche die verstellbaren Anschläge, insbesondere der Anschlagspaare, bilden. Bevorzugt sind die verstellbaren Anschläge mittels des Verstellantriebs und/oder durch Drehen des Anschlagkörpers um die Anschlagkörperdrehachse um ihre An schlagdrehachsen drehbar, die vorzugsweise zusammenfallen und/oder vorteilhaft durch die Anschlagkörperdrehachse gebildet sind. Bevorzugt sind die einander ge genüberliegende Bereiche der Umfangsfläche jeweils einem der Gegenanschläge und/oder jeweils dem Gegenanschlag des jeweiligen Anschlagspaars zugewandt.

Die Anschlagkörperdrehachse verläuft bevorzugt in Richtung der Schwenkachsen der Neigevorrichtung und/oder in Richtung der Rahmenschwenkachsen und/oder in Fahrzeuglängsrichtung.

Gemäß einer vierten Variante ist ein mittels des Verstellantriebs um eine Drehachse (Hebeldrehachse) drehbarer Hebel vorgesehen, an dem die verstellbaren Anschläge, insbesondere der Anschlagspaare, vorzugsweise im Abstand zur Hebeldrehachse, vorgesehen sind. Bevorzugt weist der Gegenanschlag jedes Anschlagpaars eine dem verstellbaren Anschlag des jeweiligen Anschlagpaars zugewandte Anschlagflä che auf, die gegenüber einer senkrecht zur Hebeldrehachse verlaufenden Ebene geneigt verläuft. Vorzugsweise sind die Anschlagflächen dabei aufeinander zu ge neigt. Vorteilhaft sind die Anschlagflächen bezüglich der Ebene spiegelsymmetrisch, die bevorzugt mittig zwischen den verstellbaren Anschlägen verläuft. Insbesondere sind die verstellbaren Anschläge mittels des Verstellantriebs und/oder durch Drehen des Hebels um die Hebeldrehachse um ihre Anschlagschwenkachsen schwenkbar, die vorzugsweise zusammenfallen und/oder bevorzugt durch die Hebeldrehachse gebildet sind. Die Hebeldrehachse verläuft bevorzugt in Fahrzeugquerrichtung. Vor zugsweise sind die Anschlagflächen in Fahrzeugquerrichtung im Abstand zueinander angeordnet. Vorteilhaft sind die verstellbaren Anschläge in Fahrzeugquerrichtung zwischen den Anschlagflächen angeordnet. Bevorzugt ist das Rahmenelement in Fahrzeugquerrichtung zwischen den verstellbaren Anschlägen angeordnet. Vorteil haft sind die verstellbaren Anschläge in Fahrzeugquerrichtung zwischen den Gegen anschlägen angeordnet.

Gemäß einer Ausgestaltung bilden das Gestell und die Koppel jeweils ein Bauteil, wobei die Neigungsbegrenzungsvorrichtung eine an einem ersten der Bauteile, be vorzugt mittels einer Halterung, insbesondere in Fahrzeugquerrichtung mittig, vor zugsweise um eine Drehachse (Seilrollendrehachse), drehbar gelagerte Seilrolle aufweist. Die Seilrolle ist bevorzugt auf einer, insbesondere in Hochrichtung, dem ersten Bauteil abgewandten Seite eines zweiten der Bauteile angeordnet. Ferner weist die Neigungsbegrenzungsvorrichtung bevorzugt ein auf die Seilrolle aufgewi ckeltes Seil auf, dessen Enden, insbesondere auf, vorzugsweise in Fahrzeugquer richtung, unterschiedlichen Seiten der Seilrolle und/oder des Rahmenelements, an dem zweiten Bauteil befestigt sind. Vorzugsweise ist der Abstand zwischen den bei den Bauteilen durch das Seil auf einen minimalen Abstand begrenzbar. Insbesonde re ist die Seilrolle mittels des Verstellantriebs, vorzugsweise um die Seilrollendreh achse, drehbar und/oder antreibbar. Bevorzugt ist, insbesondere somit, das Seil, vor zugsweise mittels des Antriebs, auf die Seilrolle aufwickelbar und/oder von dieser abwickelbar. Dadurch, d.h. insbesondere durch Aufwickeln des Seils auf die Seilrolle und/oder durch Abwickeln des Seils von der Seilrolle, ist vorzugsweise der oder ein minimaler Abstand zwischen den Bauteilen, vorteilhaft kontinuierlich, variierbar und/oder einstellbar. Bevorzugt ist dadurch oder somit, insbesondere auch, der ma ximal zulässige Neigungswinkel, vorzugsweise in jeder Neigungsrichtung, vorteilhaft kontinuierlich, variierbar und/oder verringerbar. Die Seilrollendrehachse verläuft be vorzugt in Richtung der Schwenkachsen der Neigevorrichtung und/oder in Richtung der Rahmenschwenkachsen und/oder in Fahrzeuglängsrichtung. Das erste Bauteil ist insbesondere durch das Gestell oder durch die Koppel gebildet.

Die Erfindung wird nachfolgend anhand bevorzugter Ausführungsformen unter Be zugnahme auf die Zeichnung beschrieben. In der Zeichnung zeigen:

Fig.1 eine schematische Draufsicht auf ein Lastenfahrrad gemäß einer ersten Aus führungsform, welches einen Rahmen und drei Laufräder aufweist, von denen zwei ein Laufradpaar bilden und an einer Vorderachse des Lastenfahrrads vorgesehen sind, die eine Neigevorrichtung aufweist, mittels welcher der Rahmen und die Lauf räder gegenüber einer senkrecht zu einer Radaufstandsebene verlaufenden Hoch richtung neigbar sind,

Fig. 2 eine schematische Seitenansicht des Lastenfahrrads gemäß der ersten Aus führungsform,

Fig. 3 eine schematische Vorderansicht des Lastenfahrrads gemäß der ersten Aus führungsform,

Fig. 4 eine Vorderansicht des Lastenfahrrads gemäß der ersten Ausführungsform in einem geneigten Zustand des Rahmens und der Laufräder,

Fig. 5 eine perspektivische Ansicht der Neigevorrichtung und einer Neigungsbegren zungsvorrichtung gemäß der ersten Ausführungsform,

Fig. 6 eine Einzeldarstellung der Neigungsbegrenzungsvorrichtung gemäß der ersten Ausführungsform, Fig. 7 eine perspektivische Ansicht einer Neigevorrichtung und einer Neigungsbe grenzungsvorrichtung gemäß einer zweiten Ausführungsform,

Fig. 8 eine Einzeldarstellung der Neigungsbegrenzungsvorrichtung gemäß der zwei ten Ausführungsform,

Fig. 9 eine perspektivische Ansicht einer Neigevorrichtung und einer Neigungsbe grenzungsvorrichtung gemäß einer dritten Ausführungsform,

Fig. 10 eine Detaildarstellung der Neigungsbegrenzungsvorrichtung gemäß der drit ten Ausführungsform,

Fig. 1 1 eine perspektivische Ansicht einer Neigevorrichtung und einer Neigungsbe grenzungsvorrichtung gemäß einer vierten Ausführungsform,

Fig. 12 eine Einzeldarstellung der Neigungsbegrenzungsvorrichtung gemäß der vier ten Ausführungsform,

Fig. 13 eine perspektivische Ansicht einer Neigevorrichtung und einer Neigungsbe grenzungsvorrichtung gemäß einer fünften Ausführungsform,

Fig. 14 eine Einzeldarstellung der Neigungsbegrenzungsvorrichtung gemäß der fünf ten Ausführungsform,

Fig. 15 eine perspektivische Ansicht einer Neigevorrichtung und einer Neigungsbe grenzungsvorrichtung gemäß einer sechsten Ausführungsform,

Fig. 16 eine Einzeldarstellung der Neigungsbegrenzungsvorrichtung gemäß der sechsten Ausführungsform,

Fig. 17 eine perspektivische Ansicht einer Neigevorrichtung und einer Neigungsbe grenzungsvorrichtung gemäß einer siebten Ausführungsform, Fig. 18 eine Einzeldarstellung der Neigungsbegrenzungsvorrichtung gemäß der sieb ten Ausführungsform,

Fig. 19 eine perspektivische Ansicht einer Neigevorrichtung und einer Neigungsbe grenzungsvorrichtung gemäß einer achten Ausführungsform und

Fig. 20 eine Einzeldarstellung der Neigungsbegrenzungsvorrichtung gemäß der ach ten Ausführungsform.

Aus den Fig.1 bis 6 sind unterschiedliche Ansichten und Teilansichten eines Lasten fahrrads 1 gemäß einer ersten Ausführungsform ersichtlich, welches einen Fahrrad rahmen 2 und drei Laufräder 3, 4 und 5 aufweist, von denen die beiden Laufräder 3 und 4 in einer Fahrzeugquerrichtung y im Abstand zueinander angeordnet sind und ein Laufradpaar bilden, welches in einer Fahrzeuglängsrichtung x gegenüber dem Laufrad 5 versetzt angeordnet ist. Die Laufräder 3 und 4 sind an einer Vorderachse 6 des Lastenfahrrads 1 vorgesehen, die eine Neigevorrichtung 7 aufweist, mittels wel cher der Fahrradrahmen 2 und die Laufräder 3, 4 und 5 gegenüber einer senkrecht zu einer Radaufstandsebene 8 verlaufenden Hochrichtung 9 neigbar sind. Die Lauf räder 3 und 4 des Laufradpaars bilden Vorderräder des Lastenfahrrads 1 .

In den Fig. 1 bis 3 sind der Fahrradrahmen 2 und die Laufräder 3, 4 und 5 in einem nicht geneigten Zustand dargestellt. Dabei zeigt Fig. 1 eine Draufsicht auf das Las tenfahrrad 1 , Fig. 2 eine Seitenansicht des Lastenfahrrads 1 und Fig. 3 eine Vorder ansicht des Lastenfahrrads 1 . Fig. 4 zeigt ebenfalls eine Vorderansicht des Lasten fahrrads 1 , wobei der Fahrradrahmen 2 und die Laufräder allerdings in einem geneig ten Zustand dargestellt sind. Aus Fig. 5 ist eine perspektivische Ansicht der Neige vorrichtung 7 ersichtlich, an der ferner eine Neigungsbegrenzungsvorrichtung 10 vor gesehen ist, die in Einzeldarstellung aus Fig. 6 ersichtlich ist.

Das Laufrad 5 bildet ein Hinterrad des Lastenfahrrads 1 und ist um eine Raddreh achse 1 1 drehbar am Fahrradrahmen 2 gelagert. Ferner weist das Lastenfahrrad 1 einen am Fahrradrahmen 2 vorgesehenen Fahrradantrieb 12 auf, mittels welchem das Laufrad 5 antreibbar ist. Der Fahrradantrieb 12 umfasst einen Pedalantrieb mit Pedalen 13 sowie einen mit dem Pedalantrieb gekoppelten Elektromotor 14, mittels welchem der Pedalantrieb unterstützbar ist. Der Elektromotor 14 ist mittels eines am Fahrradrahmen 2 befestigten elektrischen Energiespeichers 15 in Form eines Akku mulators mit elektrischer Energie versorgbar. Ferner umfasst das Lastenfahrrad ein Getriebe 16 in Form eines Zugmittelgetriebes, mittels welchem der Fahrradantrieb 12 mit dem Laufrad 5 gekoppelt ist.

An dem Fahrradrahmen 2 ist ein Fahrradsattel 17 montiert, der als Sitz für den Fah rer des Lastenfahrrads 1 dient. Ferner umfasst das Lastenfahrrad 1 einen um eine Lenkerachse 18 drehbar am Fahrradrahmen 2 gelagerten Fahrradlenker 19, mittels welchem die Laufräder 3 und 4 lenkbar sind. Auch weist das Lastenfahrrad 1 eine Ladefläche 20 auf, die insbesondere zur Aufnahme von Lasten dient. Die Ladefläche 20 ist hier in Fahrzeuglängsrichtung x zwischen dem Fahrradlenker 19 und der Vor derachse 6 angeordnet.

Die Neigevorrichtung 7 umfasst ein Gestell 21 , zwei in Fahrzeugquerrichtung y im Abstand zueinander an dem Gestell 21 um jeweils eine gestellseitige Schwenkachse 22 der Neigevorrichtung 7 schwenkbar gelagerte Arme 23 und eine in Hochrichtung 9 im Abstand zu dem Gestell 21 angeordnete Koppel 24, an der die Arme 23 in Fahrzeugquerrichtung y im Abstand zueinander um jeweils eine koppelseitige Schwenkachse 25 der Neigevorrichtung 7 schwenkbar gelagert sind, wobei die Schwenkachsen 22 und 25 der Neigevorrichtung 7 jeweils in Fahrzeuglängsrichtung x verlaufen.

Das Gestell 21 umfasst zwei parallele Gestellglieder 26, die in Fahrzeuglängsrich tung x einen Abstand zueinander aufweisen. Ferner umfasst die Koppel 24 zwei pa rallele Koppelglieder 27, die in Fahrzeuglängsrichtung x einen Abstand zueinander aufweisen. Dabei sind die Arme 23 sowohl zwischen den Gestellgliedern 26 ange ordnet und an jedem der Gestellglieder 26 angelenkt als auch zwischen den Koppel gliedern 27 angeordnet und an jedem der Koppelglieder 27 angelenkt. Mit dem Fahrzeugrahmen 2 ist ein Rahmenelement 28 fest verbunden, welches mittig zwischen den gestellseitigen Schwenkachsen 22 der Neigevorrichtung 7 an dem Gestell 21 sowie mittig zwischen den koppelseitigen Schwenkachsen 25 der Neigevorrichtung 7 an der Koppel 24 um jeweils eine Rahmenschwenkachse 29 schwenkbar gelagert ist, wobei die Rahmenschwenkachsen 29 in Fahrzeuglängsrich tung x verlaufen. Das Rahmenelement 28 ist sowohl zwischen den Gestellgliedern 26 angeordnet und an jedem der Gestellglieder 26 angelenkt, als auch zwischen den Koppelgliedern 27 angeordnet und an jedem der Koppelglieder 27 angelenkt.

An jedem der Arme 23 ist ein Achsschenkel 30 um eine Radlenkachse 31 schwenk bar gelagert, wobei an den Achsschenkeln 30 jeweils eines der Laufräder 3, 4 des Laufradpaars um eine Raddrehachse 32 bzw. 33 drehbar gelagert ist. Dabei ist das Laufrad 3 um die Raddrehachse 32 drehbar gelagert, und das Laufrad 4 ist um die Raddrehachse 33 drehbar gelagert. Die Achsschenkel 30 sind mit dem Fahrradlen ker 19 des Lastenfahrrads 1 gekoppelt, sodass durch Drehen des Fahrradlenkers 19 um die Lenkerachse 18 die Achsschenkel 30 und somit auch die Laufräder 3, 4 des Laufradpaars um die Radlenkachsen 31 schwenkbar sind.

Mittels der Neigevorrichtung 7 sind die Laufräder 3 und 4 des Laufradpaars gegen über dem Gestell 21 und somit gegenüber der senkrecht zur Radaufstandsebene 8 verlaufenden Hochrichtung 9 neigbar, die mit einer Radebene 34 des Laufrads 4 ei nen die Neigung der Laufräder 3 und 4 des Laufradpaars charakterisierenden Nei gungswinkel a einschließt. Dabei werden mittels der Neigevorrichtung 7 nicht nur die Laufräder 3 und 4 des Laufradpaars, sondern auch das Rahmenelement 28 und so mit auch der Fahrradrahmen 2 zusammen mit dem Laufrad 5 geneigt.

In die Neigevorrichtung 7 ist eine oder zumindest ein Teil einer Neigungsbegren zungsvorrichtung 10 eingebaut, die in Einzeldarstellung aus Fig. 6 ersichtlich ist.

Die Neigungsbegrenzungsvorrichtung 10 umfasst einen Geschwindigkeitssensor 35, mittels welchem die Geschwindigkeit v des Lastenfahrrads 1 erfassbar ist, einen Ver stellantrieb 36 und eine mit dem Geschwindigkeitssensor 35 und dem Verstellantrieb 36 verbundene Steuereinheit 37, mittels welcher der Verstellantrieb 36 steuerbar ist. Ferner umfasst die Neigungsbegrenzungsvorrichtung 10 zwei Gegenanschläge 38 und 39, die an dem Gestell 21 befestigt sind, sodass das Rahmenelement 28 in Fahrzeugquerrichtung y zwischen den Gegenanschlägen 38 und 39 angeordnet ist. Der Verstellantrieb 36 ist an dem Rahmenelement 28 vorgesehen und umfasst einen Elektromotor 40, ein Getriebe 41 und zwei Zahnstangen 42 und 43, die über das Ge triebe 41 mit dem Elektromotor 40 gekoppelt und an dem Rahmenelement 28 ver schiebbar geführt sind. Ein dem Gegenanschlag 38 zugewandtes Ende der Zahn stange 42 bildet einen verstellbaren Anschlag 44, der zusammen mit dem Gegenan schlag 38 ein erstes Anschlagspaar bildet. Ferner bildet ein dem Gegenanschlag 39 zugewandtes Ende der Zahnstange 43 einen verstellbaren Anschlag 45, der zusam men mit dem Gegenanschlag 39 ein zweites Anschlagspaar bildet.

Die Anschlagspaare sind einander entgegengesetzten Neigungsrichtungen 46 und 47 zugeordnet, wobei das erste Anschlagspaar der Neigungsrichtung 46 und das zweite Anschlagspaar der Neigungsrichtung 47 zugeordnet ist. Der Neigungswinkel a ist mittels der Neigungsbegrenzungsvorrichtung 10 in jeder der Neigungsrichtungen durch aneinander Anschlägen der Anschläge des jeweiligen Anschlagpaars auf ei nen maximal zulässigen Neigungswinkel mechanisch begrenzbar. Ferner ist an je dem der verstellbaren Anschläge ein Puffelement 48 vorgesehen, durch welches das aneinander Anschlägen der Anschläge dämpfbar ist.

In Fig. 6 ist der Neigungswinkel a gleich Null. Ferner schlagen die Anschläge jedes Anschlagpaars aneinander an. Die Neigungsfähigkeit der Laufräder und des Fahr radrahmens 2 ist somit blockiert. Um eine Neigungsfähigkeit der Laufräder und des Fahrradrahmens 2 zuzulassen, werden die verstellbaren Anschläge 44 und 45 von den Gegenanschlägen 38 und 39 abgerückt, wobei im nicht geneigten Zustand, d.h. a = 0, der Abstand zwischen den Anschlägen jedes Anschlagpaars ein Maß für den maximal zulässigen Neigungswinkel in der jeweiligen Neigungsrichtung ist. Mittels der Steuereinheit 37 ist der Verstellantrieb 36 in Abhängigkeit von der Geschwindig keit v derart steuerbar, dass der maximal zulässige Neigungswinkel in jeder Nei gungsrichtung, bevorzugt mit abnehmender Geschwindigkeit des Lastenfahrrads, vorzugsweise bis zum Stillstand des Lastenfahrrads, insbesondere kontinuierlich, vorteilhaft bis auf Null, variierbar und/oder verringerbar ist. Fig. 7 zeigt eine perspektivische Ansicht einer Neigevorrichtung 7 und einer Nei gungsbegrenzungsvorrichtung 10 gemäß einer zweiten Ausführungsform, wobei zu der ersten Ausführungsform identische oder ähnliche Merkmale mit denselben Be zugszeichen wie bei der ersten Ausführungsform bezeichnet sind. Fig. 8 zeigt eine Einzeldarstellung der Neigungsbegrenzungsvorrichtung 10 gemäß der zweiten Aus führungsform.

Die Neigungsbegrenzungsvorrichtung 10 umfasst einen Geschwindigkeitssensor 35, mittels welchem die Geschwindigkeit v des Lastenfahrrads 1 erfassbar ist, einen Ver stellantrieb 36 und eine mit dem Geschwindigkeitssensor 35 und dem Verstellantrieb 36 verbundene Steuereinheit 37, mittels welcher der Verstellantrieb 36 steuerbar ist. Ferner umfasst die Neigungsbegrenzungsvorrichtung 10 zwei Gegenanschläge 38 und 39, die an der Koppel 24 befestigt sind, sodass das Rahmenelement 28 in Fahr zeugquerrichtung y zwischen den Gegenanschlägen 38 und 39 angeordnet ist. Der Verstellantrieb 36 ist an dem Rahmenelement 28 vorgesehen und umfasst zwei Elektromotoren 40, zwei Getriebe 41 und zwei Gewindespindeln 49 und 50, die je weils über eines der Getriebe 41 mit einem der Elektromotoren 40 gekoppelt und an dem Rahmenelement 28 verschiebbar geführt sind. Ein dem Gegenanschlag 38 zu gewandtes Ende der Gewindespindel 49 bildet einen verstellbaren Anschlag 44, der zusammen mit dem Gegenanschlag 38 ein erstes Anschlagspaar bildet. Ferner bildet ein dem Gegenanschlag 39 zugewandtes Ende der Gewindespindel 50 einen ver stellbaren Anschlag 45, der zusammen mit dem Gegenanschlag 39 ein zweites An schlagspaar bildet.

Gemäß der zweiten Ausführungsform sind die Anschlagspaare einander entgegen gesetzten Neigungsrichtungen 46 und 47 zugeordnet, wobei das erste Anschlags paar z.B. der Neigungsrichtung 47 und das zweite Anschlagspaar z.B. der Neigungs richtung 46 zugeordnet ist. Insbesondere ist der Neigungswinkel a mittels der Nei gungsbegrenzungsvorrichtung 10 in jeder der Neigungsrichtungen durch aneinander Anschlägen der Anschläge des jeweiligen Anschlagpaars auf einen maximal zulässi gen Neigungswinkel mechanisch begrenzbar. Ferner ist an jedem der verstellbaren Anschläge ein Puffelement 48 vorgesehen, durch welches das aneinander Anschlä gen der Anschläge dämpfbar ist.

In Fig. 8 ist der Neigungswinkel a gleich Null. Ferner schlagen die Anschläge jedes Anschlagpaars aneinander an. Die Neigungsfähigkeit der Laufräder und des Fahr radrahmens 2 ist somit blockiert. Um eine Neigungsfähigkeit der Laufräder und des Fahrradrahmens 2 zuzulassen, werden die verstellbaren Anschläge 44 und 45 von den Gegenanschlägen 38 und 39 abgerückt. Dabei ist im nicht geneigten Zustand, d.h. a = 0, der Abstand zwischen den Anschlägen jedes Anschlagpaars insbesonde re ein Maß für den maximal zulässigen Neigungswinkel in der jeweiligen Neigungs richtung. Mittels der Steuereinheit 37 sind die Elektromotoren 40 in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit v derart steuerbar, dass der maximal zulässige Neigungswinkel in jeder Neigungsrichtung, bevorzugt mit abnehmender Geschwindigkeit des Lasten fahrrads, vorzugsweise bis zum Stillstand des Lastenfahrrads, insbesondere kontinu ierlich, vorteilhaft bis auf Null, variierbar und/oder verringerbar ist.

Abgesehen von der Neigungsbegrenzungsvorrichtung stimmt die zweite Ausfüh rungsform mit der ersten Ausführungsform überein, sodass zur weiteren Beschrei bung der zweiten Ausführungsform auf die Beschreibung der ersten Ausführungs form verwiesen wird.

Fig. 9 zeigt eine perspektivische Ansicht einer Neigevorrichtung 7 und einer Nei gungsbegrenzungsvorrichtung gemäß einer dritten Ausführungsform, wobei zu der ersten Ausführungsform identische oder ähnliche Merkmale mit denselben Bezugs zeichen wie bei der ersten Ausführungsform bezeichnet sind. Fig. 10 zeigt eine De tailansicht der Neigungsbegrenzungsvorrichtung gemäß der dritten Ausführungsform.

Die Neigungsbegrenzungsvorrichtung umfasst einen Geschwindigkeitssensor, mittels welchem die Geschwindigkeit des Lastenfahrrads 1 erfassbar ist, einen Verstellan trieb 36 und eine mit dem Geschwindigkeitssensor und dem Verstellantrieb 36 ver bundene Steuereinheit, mittels welcher der Verstellantrieb 36 steuerbar ist. Der Ver stellantrieb 36 ist an der Koppel 24 vorgesehen und umfasst einen Elektromotor 40, ein Getriebe 41 und eine Gewindespindel 51 , die über das Getriebe 41 mit dem Elektromotor 40 gekoppelt und an der Koppel 24 in Fahrzeuglängsrichtung x ver schiebbar geführt ist. Die Gewindespindel 51 ist mit einem verstellbaren Kupplungs teil 52 einer Klauenkupplung 53 verbunden, welches mit einem anderen Kupplungs teil 54 der Klauenkupplung 53 formschlüssig ineinander greifen kann, welches an dem Rahmenelement 28 befestigt ist. Jedes der Kupplungsteile 52 und 54 weist zum formschlüssigen Ineinandergreifen zwei oder wenigstens zwei sich in Fahrzeuglängs richtung x erstreckende Klauen auf.

Wie aus Fig. 10 ersichtlich, sind die Klauen keilförmig ausgebildet, sodass zwischen den Klauen 55 des verstellbaren Kupplungsteils 52 und den Klauen 56 des anderen Kupplungsteils 54 in Umfangsrichtung der Klauenkupplung 53 ein Abstand a vorge sehen ist, der abhängig von einem Abstand b zwischen den Klauenkupplungsteilen 52 und 54 in Fahrzeuglängsrichtung x ist.

Die Klauen 56 des anderen Kupplungsteils 54 bilden Gegenanschläge 38 und 39, die an dem Rahmenelement 28 befestigt sind. Ferner bilden die Klauen 55 des verstell baren Kupplungsteils 52 verstellbare Anschläge 44 und 45, die an der Koppel 24 be festigt sind.

Abgesehen von der Neigungsbegrenzungsvorrichtung stimmt die dritte Ausführungs form mit der ersten Ausführungsform überein, sodass zur weiteren Beschreibung der dritten Ausführungsform auf die Beschreibung der ersten Ausführungsform verwiesen wird.

Fig. 1 1 zeigt eine perspektivische Ansicht einer Neigevorrichtung 7 und einer Nei gungsbegrenzungsvorrichtung 10 gemäß einer vierten Ausführungsform, wobei zu der ersten Ausführungsform identische oder ähnliche Merkmale mit denselben Be zugszeichen wie bei der ersten Ausführungsform bezeichnet sind. Fig. 12 zeigt eine Einzeldarstellung der Neigungsbegrenzungsvorrichtung 10 gemäß der vierten Aus führungsform.

Die Neigungsbegrenzungsvorrichtung 10 umfasst einen Geschwindigkeitssensor 35, mittels welchem die Geschwindigkeit v des Lastenfahrrads 1 erfassbar ist, einen Ver- Stellantrieb 36 und eine mit dem Geschwindigkeitssensor 35 und dem Verstellantrieb 36 verbundene Steuereinheit 37, mittels welcher der Verstellantrieb 36 steuerbar ist. Ferner umfasst die Neigungsbegrenzungsvorrichtung 10 zwei Gegenanschläge 38 und 39, die an der Koppel 24 befestigt sind, sodass das Rahmenelement 28 in Fahr zeugquerrichtung y zwischen den Gegenanschlägen 38 und 39 angeordnet ist. Der Verstellantrieb 36 ist an dem Rahmenelement 28 vorgesehen und umfasst einen Elektromotor 40 und ein Getriebe 41 , mittels welchem ein verstellbarer Anschlag 44 in Form eines Hebels mit dem Elektromotor 40 gekoppelt und mittels diesem um eine in Fahrzeuglängsrichtung x verlaufende erste Anschlagschwenkachse schwenkbar ist.

Ferner ist ein zweiter verstellbarer Anschlag 45 in Form eines Hebels vorgesehen, der an dem Rahmenelement 28 um eine zweite Anschlagschwenkachse schwenkbar gelagert ist, die parallel zu der ersten Anschlagschwenkachse verläuft. Die verstell baren Anschläge 44 und 45 sind im Bereich ihrer Anschlagschwenkachsen jeweils mit einer Außenverzahnung 57 versehen, wobei die verstellbaren Anschläge 44 und 45 mit ihren Außenverzahnungen 57 ineinander greifen, sodass der verstellbare An schlag 45 um die zweite Anschlagschwenkachse durch Schwenken des verstellbaren Anschlags 44 um die erste Anschlagschwenkachse schwenkbar ist.

Die Anschläge 38 und 44 bilden zusammen ein erstes Anschlagspaar. Ferner bilden die Anschläge 39 und 45 ein zweites Anschlagspaar. Die Anschlagspaare sind ei nander entgegengesetzten Neigungsrichtungen 46 und 47 zugeordnet, wobei das erste Anschlagspaar der Neigungsrichtung 46 und das zweite Anschlagspaar der Neigungsrichtung 47 zugeordnet ist. Der Neigungswinkel a ist mittels der Neigungs begrenzungsvorrichtung 10 in jeder der Neigungsrichtungen durch aneinander An schlägen der Anschläge des jeweiligen Anschlagpaars auf einen maximal zulässigen Neigungswinkel mechanisch begrenzbar. Ferner ist an jedem der verstellbaren An schläge ein Federelement 58 vorgesehen, durch welches das aneinander Anschlä gen der Anschläge dämpfbar ist.

Abgesehen von der Neigungsbegrenzungsvorrichtung stimmt die vierte Ausführungs form mit der ersten Ausführungsform überein, sodass zur weiteren Beschreibung der vierten Ausführungsform auf die Beschreibung der ersten Ausführungsform verwie sen wird.

Fig. 13 zeigt eine perspektivische Ansicht einer Neigevorrichtung 7 und einer Nei gungsbegrenzungsvorrichtung 10 gemäß einer fünften Ausführungsform, wobei zu der ersten Ausführungsform identische oder ähnliche Merkmale mit denselben Be zugszeichen wie bei der ersten Ausführungsform bezeichnet sind. Fig. 14 zeigt eine Einzeldarstellung der Neigungsbegrenzungsvorrichtung 10 gemäß der fünften Aus führungsform.

Die Neigungsbegrenzungsvorrichtung 10 umfasst einen Geschwindigkeitssensor 35, mittels welchem die Geschwindigkeit v des Lastenfahrrads 1 erfassbar ist, einen Ver stellantrieb 36 und eine mit dem Geschwindigkeitssensor 35 und dem Verstellantrieb 36 verbundene Steuereinheit 37, mittels welcher der Verstellantrieb 36 steuerbar ist. Ferner umfasst die Neigungsbegrenzungsvorrichtung 10 zwei Gegenanschläge 38 und 39, die an der Koppel 24 befestigt sind, sodass das Rahmenelement 28 in Fahr zeugquerrichtung y zwischen den Gegenanschlägen 38 und 39 angeordnet ist. Der Verstellantrieb 36 ist an dem Gestell 21 mittels einer Halterung 59 befestigt und um fasst einen Elektromotor 40, mittels welchem ein Anschlagkörper 60 um eine in Fahr zeuglängsrichtung x verlaufende Drehachse (Anschlagkörperdrehachse) 68 drehbar ist. Der Anschlagkörper 60 weist eine um die Anschlagkörperdrehachse 68 herum verlaufende ovale Umfangsfläche 61 auf, die den Gegenanschlägen 38 und 39 zu gewandt ist. Durch Drehen des Anschlagkörpers 60 um die Anschlagkörperdrehach se 68 lässt sich der Abstand zwischen dem Anschlagkörper 60 oder seiner Umfangs fläche 61 und den Gegenanschlägen 38 und 39 und somit der maximal zulässige Neigungswinkel variieren.

Der Gegenanschlag 38 und ein diesem zugewandter Bereich der Umfangsfläche 61 bilden zusammen z.B. ein erstes Anschlagspaar. Ferner bildet der Gegenanschlag 39 und ein diesem zugewandter Bereich der Umfangsfläche 61 z.B. ein zweites An schlagspaar. Die Anschlagspaare sind einander entgegengesetzten Neigungsrich tungen 46 und 47 zugeordnet, wobei das erste Anschlagspaar der Neigungsrichtung 46 und das zweite Anschlagspaar der Neigungsrichtung 47 zugeordnet ist. Der Nei- gungswinkel a ist mittels der Neigungsbegrenzungsvorrichtung 10 in jeder der Nei gungsrichtungen durch aneinander Anschlägen der Anschläge des jeweiligen An schlagpaars auf einen maximal zulässigen Neigungswinkel mechanisch begrenzbar. Ferner ist an jedem der Gegenanschläge 38 und 39 ein Federelement 58 vorgese hen, durch welches das aneinander Anschlägen der Anschläge dämpfbar ist.

Das erste Anschlagpaar weist somit einen verstellbaren Anschlag auf, der durch den dem Gegenanschlag 38 zugewandten Bereich der Umfangsfläche 61 des Anschlag körpers 60 gegeben ist. Ferner weist das zweite Anschlagpaar einen verstellbaren Anschlag auf, der durch den dem Gegenanschlag 39 zugewandten Bereich der Um fangsfläche 61 des Anschlagkörpers 60 gegeben ist. Die verstellbaren Anschläge sind somit durch den Anschlagkörper 60 gebildet.

Abgesehen von der Neigungsbegrenzungsvorrichtung stimmt die fünfte Ausführungs form mit der ersten Ausführungsform überein, sodass zur weiteren Beschreibung der fünften Ausführungsform auf die Beschreibung der ersten Ausführungsform verwie sen wird.

Fig. 15 zeigt eine perspektivische Ansicht einer Neigevorrichtung 7 und einer Nei gungsbegrenzungsvorrichtung 10 gemäß einer sechsten Ausführungsform, wobei zu der ersten Ausführungsform identische oder ähnliche Merkmale mit denselben Be zugszeichen wie bei der ersten Ausführungsform bezeichnet sind. Fig. 16 zeigt eine Einzeldarstellung der Neigungsbegrenzungsvorrichtung 10 gemäß der sechsten Aus führungsform.

Die Neigungsbegrenzungsvorrichtung 10 umfasst einen Geschwindigkeitssensor 35, mittels welchem die Geschwindigkeit v des Lastenfahrrads 1 erfassbar ist, einen Ver stellantrieb 36 und eine mit dem Geschwindigkeitssensor 35 und dem Verstellantrieb 36 verbundene Steuereinheit 37, mittels welcher der Verstellantrieb 36 steuerbar ist. Ferner umfasst die Neigungsbegrenzungsvorrichtung 10 zwei Gegenanschläge 38 und 39, die an dem Gestell 21 befestigt sind, sodass das Rahmenelement 28 in Fahrzeugquerrichtung y zwischen den Gegenanschlägen 38 und 39 angeordnet ist. Der Verstellantrieb 36 ist an der Koppel 24 vorgesehen und umfasst einen Elektro- motor 40, mittels welchem ein Hebel 62 um eine in Fahrzeuglängsrichtung x verlau fende Drehachse (Hebeldrehachse) 68 drehbar ist. An dem Hebel 62 ist im Abstand zur Hebeldrehachse 68 eine Stange 63 angelenkt, die im Abstand zum Hebel 62 an einem verstellbaren Anschlag 44 angelenkt ist, der um eine in Fahrzeuglängsrichtung x verlaufende erste Anschlagschwenkachse schwenkbar an der Koppel 24 gelagert ist. Ferner ist an dem Hebel 62 im Abstand zur Hebeldrehachse 68 eine Stange 64 angelenkt, die im Abstand zum Hebel 62 an einem verstellbaren Anschlag 45 ange lenkt ist, der um eine parallel zur ersten Anschlagschwenkachse verlaufenden zweite Anschlagschwenkachse schwenkbar an der Koppel 24 gelagert ist. Die Stangen 63 und 64 sind bezüglich der Hebeldrehachse 68 auf einander gegenüberliegenden Sei ten des Hebels 62 angelenkt. Ferner sind die verstellbaren Anschläge 44 und 45 in Fahrzeugquerrichtung y auf unterschiedlichen Seiten des Rahmenelements 28 an geordnet. Durch Drehen des Hebels 62 um die Hebeldrehachse 68 sind somit die verstellbaren Anschläge 44 und 45 um ihre Anschlagschwenkachsen relativ zu den Gegenaschlägen 38 und 39 schwenkbar.

Die Anschläge 38 und 44 bilden zusammen z.B. ein erstes Anschlagspaar. Ferner bilden die Anschläge 39 und 45 z.B. ein zweites Anschlagspaar. Die Anschlagspaare sind einander entgegengesetzten Neigungsrichtungen 46 und 47 zugeordnet, wobei das erste Anschlagspaar der Neigungsrichtung 46 und das zweite Anschlagspaar der Neigungsrichtung 47 zugeordnet ist.

Der Neigungswinkel a ist mittels der Neigungsbegrenzungsvorrichtung 10 in jeder der Neigungsrichtungen durch aneinander Anschlägen der Anschläge des jeweiligen Anschlagpaars auf einen maximal zulässigen Neigungswinkel mechanisch begrenz bar. Ferner ist an jedem der verstellbaren Anschläge ein Federelement 58 vorgese hen, durch welches das aneinander Anschlägen der Anschläge dämpfbar ist. Ledig lich beispielhaft sind in Fig. 16 zwei unterschiedliche Varianten für das Federelement 58 dargestellt. Vorzugsweise werden an den verstellbaren Anschlägen 44 und 45 aber gleiche Federelemente 58 vorgesehen.

Bevorzugt umfasst die Neigungsbegrenzungsvorrichtung 10 zwei zusätzliche Ge genanschläge 75 und 76, die an dem Gestell 21 befestigt sind, wobei das Rahmen- element 28 in Fahrzeugquerrichtung y zwischen den beiden zusätzlichen Gegenan schlägen 75 und 76 angeordnet ist. Der verstellbare Anschlag 44 ist in Fahrzeugqu errichtung y zwischen den Gegenanschlägen 75 und 38 angeordnet. Ferner ist der verstellbare Anschlag 45 in Fahrzeugquerrichtung y zwischen den Gegenanschlägen 39 und 76 angeordnet. Der zusätzliche Gegenanschlag 75 ist dabei der Neigungs richtung 47 und der zusätzliche Gegenanschlag 76 der Neigungsrichtung 46 zuge ordnet. Durch Drehen des Hebels 62 um die Hebeldrehachse 68 sind insbesondere die verstellbaren Anschläge 44 und 45 um ihre Anschlagschwenkachsen relativ zu den zusätzlichen Gegenaschlägen 75 und 76 schwenkbar.

Die Gegenanschläge 38 und 39 sind z.B. für eine Drehung des Hebels 62 in einer ersten Richtung vorgesehen, und die zusätzlichen Gegenanschläge 75 und 76 sind z.B. für eine Drehung des Hebels 62 in einer der ersten Richtung entgegengesetzten zweiten Richtung vorgesehen.

Abgesehen von der Neigungsbegrenzungsvorrichtung stimmt die sechste Ausfüh rungsform mit der ersten Ausführungsform überein, sodass zur weiteren Beschrei bung der sechste Ausführungsform auf die Beschreibung der ersten Ausführungs form verweisen wird.

Fig. 17 zeigt eine perspektivische Ansicht einer Neigevorrichtung 7 und einer Nei gungsbegrenzungsvorrichtung 10 gemäß einer siebten Ausführungsform, wobei zu der ersten Ausführungsform identische oder ähnliche Merkmale mit denselben Be zugszeichen wie bei der ersten Ausführungsform bezeichnet sind. Fig. 18 zeigt eine Einzeldarstellung der Neigungsbegrenzungsvorrichtung 10 gemäß der siebten Aus führungsform.

Die Neigungsbegrenzungsvorrichtung 10 umfasst einen Geschwindigkeitssensor 35, mittels welchem die Geschwindigkeit v des Lastenfahrrads 1 erfassbar ist, einen Ver stellantrieb 36 und eine mit dem Geschwindigkeitssensor 35 und dem Verstellantrieb 36 verbundene Steuereinheit 37, mittels welcher der Verstellantrieb 36 steuerbar ist. Ferner umfasst die Neigungsbegrenzungsvorrichtung 10 zwei Gegenanschläge 38 und 39, die an der Koppel 24 befestigt sind, sodass das Rahmenelement 28 in Fahr- zeugquerrichtung y zwischen den Gegenanschlägen 38 und 39 angeordnet ist. Der Verstellantrieb 36 ist am Gestell 21 vorgesehen und umfasst einen Elektromotor 40, mittels welchem ein Hebel 65 um eine in Fahrzeugquerrichtung y verlaufende Dreh achse (Hebeldrehachse) 68 drehbar ist. Der Hebel 65 umfasst zwei Anschläge 44 und 45, die durch Drehen des Hebels 65 um die Hebeldrehachse 68 relativ zu den Gegenanschlägen 38 und 38 verstellbar sind, sodass die Anschläge 44 und 45 ver stellbare Anschläge bilden. Dabei sind die verstellbaren Anschläge 44 und 45 in Fahrzeugquerrichtung y auf unterschiedlichen Seiten des Rahmenelements 28 an geordnet. Die Hebeldrehachse 68 bildet somit insbesondere eine Anschlagschwenk achse oder gemeinsame Anschlagschwenkachse.

Der verstellbare Anschlag 44 weist eine Anschlagfläche 66 auf, die einer an dem Gegenanschlag 38 vorgesehenen Anschlagsfläche 67 zugewandt ist, die gegenüber einer senkrecht zur Hebeldrehachse 68 verlaufenden Ebene 69 geneigt verläuft. Ferner weist der verstellbare Anschlag 45 eine Anschlagfläche 66 auf, die einer an dem Gegenanschlag 39 vorgesehenen Anschlagsfläche 67 zugewandt ist, die ge genüber der senkrecht zur Hebeldrehachse 68 verlaufenden Ebene 69 geneigt ver läuft. Die Anschlagflächen 67 sind dabei, insbesondere in Fahrzeuglängsrichtung x, aufeinander zu geneigt. Durch Schwenken des Hebels 65 ist somit der Abstand zwi schen den verstellbaren Anschlägen und den Gegenanschlägen 38 und 39 variier bar.

Die Anschläge 38 und 44 bilden zusammen ein erstes Anschlagspaar. Ferner bilden die Anschläge 39 und 45 ein zweites Anschlagspaar. Die Anschlagspaare sind ei nander entgegengesetzten Neigungsrichtungen zugeordnet. Der Neigungswinkel a ist mittels der Neigungsbegrenzungsvorrichtung 10 in jeder der Neigungsrichtungen durch aneinander Anschlägen der Anschläge des jeweiligen Anschlagpaars auf ei nen maximal zulässigen Neigungswinkel mechanisch begrenzbar.

Abgesehen von der Neigungsbegrenzungsvorrichtung stimmt die siebte Ausfüh rungsform mit der ersten Ausführungsform überein, sodass zur weiteren Beschrei bung der siebten Ausführungsform auf die Beschreibung der ersten Ausführungsform verwiesen wird. Fig. 19 zeigt eine perspektivische Ansicht einer Neigevorrichtung 7 und einer Nei gungsbegrenzungsvorrichtung 10 gemäß einer achten Ausführungsform, wobei zu der ersten Ausführungsform identische oder ähnliche Merkmale mit denselben Be zugszeichen wie bei der ersten Ausführungsform bezeichnet sind. Fig. 20 zeigt eine Einzeldarstellung der Neigungsbegrenzungsvorrichtung 10 gemäß der achten Aus führungsform.

Die Neigungsbegrenzungsvorrichtung 10 umfasst einen Geschwindigkeitssensor 35, mittels welchem die Geschwindigkeit v des Lastenfahrrads 1 erfassbar ist, einen Ver stellantrieb 36 und eine mit dem Geschwindigkeitssensor 35 und dem Verstellantrieb 36 verbundene Steuereinheit 37, mittels welcher der Verstellantrieb 36 steuerbar ist. Der Verstellantrieb 36 ist mittels einer Halterung 70 am Gestell 21 befestigt und um fasst einen Elektromotor 40, mittels welchem eine Seilrolle 71 um eine in Fahr zeuglängsrichtung x verlaufende Drehachse (Seilrollendrehachse) 68 drehbar ist. Die Seilrolle 71 ist dabei auf einer dem Gestell 21 abgewandten Seite der Koppel 24 an geordnet. Auf die Seilrolle 71 ist ein Seil 72 aufgewickelt, dessen Enden über Seilbe festigungen 73 und 74 an der Koppel 24 derart befestigt sind, dass das Rahmenele ment 28 in Fahrzeugquerrichtung y zwischen den Seilbefestigungen 73 und 74 an geordnet ist.

Bei einer Neigung der Laufräder 3 und 4 verringert sich der Abstand zwischen dem Gestell 21 und der Koppel 24, sodass durch die Länge des Seils 72 zwischen der Seilrolle 71 und den Seilbefestigungen 73 und 74 der minimal mögliche Abstand zwi schen dem Gestell 21 und der Koppel 24 vorgebbar ist. Dabei ist diese Seillänge durch Drehen der Seilrolle 71 mittels des Verstellantriebs 36 um die Seilrollendreh achse 68 einstellbar. Insbesondere ist das Seil 72, vorzugsweise in Abhängigkeit vom Drehsinn der Seilrolle 71 , durch Drehen der Seilrolle 71 um die Seilrollendreh achse 68 auf die Seilrolle 71 aufwickelbar und/oder von dieser abwickelbar. Der Nei gungswinkel a ist mittels der Neigungsbegrenzungsvorrichtung 10 somit durch Auf wickeln des Seils 72 auf die Seilrolle 71 und/oder durch Abwickeln des Seils 72 von der Seilrolle 71 auf einen maximal zulässigen Neigungswinkel mechanisch begrenz bar. Abgesehen von der Neigungsbegrenzungsvorrichtung stimmt die achte Ausführungs form mit der ersten Ausführungsform überein, sodass zur weiteren Beschreibung der achten Ausführungsform auf die Beschreibung der ersten Ausführungsform verwie sen wird.

Bezuaszeichen Lastenfahrrad

Fahrradrahmen

Laufrad

Laufrad

Laufrad

Vorderachse

Neigevorrichtung

Radaufstandsebene

Hochrichtung

Neigungsbegrenzungsvorrichtung Raddrehachse

Fahrradantrieb

Pedal

Elektromotor

elektrischer Energiespeicher

Getriebe

Fahrradsattel

Lenkerachse

Fahrradlenker

Ladefläche

Gestell

gestellseitige Schwenkachse

Arm

Koppel

koppelseitige Schwenkachse

Gestellglied

Koppelglied

Rahmenelement

Rahmenschwenkachse

Achsschenkel

Radlenkachse Raddrehachse

Raddrehachse

Radebene

Geschwindigkeitssensor

Verstellantrieb

Steuereinheit

Anschlag / Gegenanschlag

Anschlag / Gegenanschlag

Elektromotor

Getriebe

Zahnstange

Zahnstange

Anschlag / verstellbarer Anschlag

Anschlag / verstellbarer Anschlag

Neigungsrichtung

Neigungsrichtung

Pufferelement

Gewindespindel

Gewindespindel

Gewindespindel

Kupplungsteil / verstellbares Kupplungsteil

Klauenkupplung

Kupplungsteil

Klaue der Klauenkupplung

Klaue der Klauenkupplung

Verzahnung

Federelement

Halterung

Anschlagkörper

Umfangsfläche des Anschlagkörpers

Hebel

Stange

Stange 65 Hebel

66 Anschlagfläche

67 Anschlagfläche

68 Drehachse

69 Ebene

70 Halterung

71 Seilrolle

72 Seil

73 Seilbefestigung

74 Seilbefestigung

75 Anschlag

76 Anschlag x Fahrzeuglängsrichtung y Fahrzeugquerrichtung z Fahrzeughochrichtung a Abstand

b Abstand

a Neigungswinkel