Titre de l'invention : Engin de manutention de charge et procédé de commande d’un engin de manutention de charge

[0001 ] |La présente invention concerne un engin de manutention de charge, tel qu’un engin à bras de levage télescopique ou non, une pelleteuse mécanique, une chargeuse à godet ou autre, ainsi qu’un procédé de commande d’un engin de manutention de charge.

[0002] Elle concerne plus particulièrement un engin de manutention de charge

comprenant :

- un châssis roulant ,

- un système d’entraînement en déplacement du châssis roulant

- un système de manutention de charge porté par le châssis,

- une unité de pilotage,

un dispositif de commande du système de manutention de charge actionnable manuellement par un opérateur, l’unité de pilotage étant configurée pour recevoir des signaux de commande dudit dispositif de commande,

un organe d’activation du dispositif de commande actionnable manuellement.

[0003] La réglementation impose, pour des raisons de sécurité, la mise en place de mesures empêchant la commande accidentelle du dispositif de commande sur les engins de manutention de charge. A titre d’exemple, une commande accidentelle peut être due au fait que l’opérateur reste accroché par un vêtement au dispositif de commande et le manœuvre sans s’en rendre compte ou de manière involontaire. Pour résoudre ce problème, des engins de manutention de charge comprenant un organe d’activation du dispositif de commande pour éviter une commande accidentelle à l’aide du dispositif de commande ont été développés comme l’illustrent les brevets EP-0.981 .078 et EP-1 .523.704.

Toutefois, la présence d’un tel organe d’activation contraint l’opérateur. Lorsque l’opérateur n’actionne plus l’organe d’activation, l’opérateur doit actionner de manière quasi permanente le dispositif de commande. Dès que le dispositif de commande n’est plus actionné pendant une période prédéfinie, l’organe d’activation doit être à nouveau actionné. En pratique, la présence de cet organe d’activation oblige notamment l’opérateur à maintenir de manière quasi constante sa main sur l’organe d’activation, ce qui nuit au confort de conduite de l’engin et peut entraîner une fatigue musculaire. Un dispositif de commande d'un engin de manutention tenant compte de l'état fermé ou ouvert de la porte de la cabine de l'engin est également décrit dans le brevet EP 1 953 027.

[0004] Un but de l’invention est de proposer un engin de manutention de charge du type précité dont la conception permet d’éviter un actionnement non souhaité du dispositif de commande sans nuire au confort de conduite de l’engin.

[0005] A cet effet, l’invention a pour objet un engin de manutention de charge

comprenant :

- un châssis roulant,

- un système d’entraînement en déplacement du châssis roulant

- un système de manutention de charge porté par le châssis,

- une unité de pilotage,

un dispositif de commande du système de manutention de charge actionnable manuellement par un opérateur, l’unité de pilotage étant configurée pour recevoir des signaux de commande dudit dispositif de commande,

un organe d’activation du dispositif de commande actionnable manuellement, caractérisé en ce que l’engin de manutention comprend un capteur d’un paramètre représentatif d'un déplacement de l’engin et en ce que l’unité de pilotage est configurée pour autoriser le pilotage du système de manutention avec le dispositif de commande en fonction au moins du paramètre représentatif d’un déplacement de l’engin. Ainsi, il est possible d'autoriser la commande du système de manutention avec le dispositif de commande en fonction au moins du paramètre représentatif d’un déplacement de l'engin à l'état actionné ou à l'état non actionné de l'organe d'activation. Il en résulte un confort de conduite accru sans nuire à la sécurité.

[0006] Selon un mode de réalisation, l’unité de pilotage est configurée pour, à l’état non actionné de l’organe d’activation du dispositif de commande, autoriser le pilotage du système de manutention avec le dispositif de commande en fonction au moins du paramètre représentatif d’un déplacement de l’engin. [0007] Selon un mode de réalisation, l’unité de pilotage est configurée pour, à l’état non actionné de l’organe d’activation du dispositif de commande, l’état non actionné de l’organe d’activation résultant du passage de l’état actionné à l’état non actionné dudit organe d’activation, autoriser le pilotage du système de manutention avec le dispositif de commande en fonction au moins du paramètre représentatif d’un déplacement de l’engin.

[0008] Selon un mode de réalisation, le capteur d'un paramètre représentatif d'un déplacement de l'engin est un capteur d'un paramètre représentatif de la vitesse de déplacement de l'engin et l’engin comprend une mémoire de stockage d’une vitesse prédéterminée de déplacement de l’engin et en ce que l’unité de pilotage est configurée pour, à l’état non actionné de l’organe d’activation du dispositif de commande, autoriser le pilotage du système de manutention avec le dispositif de commande lorsque la vitesse de déplacement de l’engin fournie par le capteur d'un paramètre représentatif de la vitesse de déplacement de l'engin est supérieure à la valeur prédéterminée mémorisée.

[0009] Le capteur d'un paramètre représentatif d'un déplacement de l'engin étant un capteur d'un paramètre représentatif de la vitesse de déplacement de l'engin, l’unité de pilotage est donc configurée pour, à l’état non actionné de l’organe d’activation du dispositif de commande, l’état non actionné de l’organe

d’activation résultant du passage de l’état actionné à l’état non actionné dudit organe d’activation, autoriser le pilotage du système de manutention avec le dispositif de commande en fonction au moins du paramètre représentatif de la vitesse de déplacement de l’engin. Il est ainsi possible d'autoriser la commande du système de manutention avec le dispositif de commande en fonction au moins de la vitesse du déplacement de l'engin à l'état actionné ou à l'état non actionné de l'organe d'activation. Il en résulte un confort de conduite accru sans nuire à la sécurité.

[0010] Ainsi, pendant les phases de roulage, l'opérateur peut ne pas se préoccuper de l'organe d'activation.

[0011] Selon un mode de réalisation, l’unité de pilotage étant configurée pour, à l’état actionné de l’organe d’activation, autoriser le pilotage du système de

manutention en fonction au moins des signaux de commande reçus du dispositif de commande, l’unité de pilotage est configurée pour :

- démarrer au moins une temporisation définissant un intervalle de temps lors du passage de l’état actionné à l’état non actionné de l’organe d’activation,

- pour empêcher le pilotage du système de manutention avec le dispositif de commande à l’issue de l’écoulement de l’intervalle de temps défini par la temporisation, et

- pour réinitialiser la temporisation en fonction au moins des données fournies par le capteur d’un paramètre représentatif d’un déplacement de l’engin pendant l’intervalle de temps défini par la temporisation. Il doit être noté que dans la présente demande, on entend par "réinitialiser" remettre, avant la fin de l'écoulement de l'intervalle de temps défini par la temporisation, la temporisation dans son état initial correspondant à son démarrage.

[0012] L'unité de pilotage est donc configurée pour, avant la fin de l'écoulement de l'intervalle de temps défini par la temporisation, réinitialiser la temporisation en fonction au moins des données fournies par le capteur de déplacement. Ainsi, la réinitialisation ou l'absence de réinitialisation de la temporisation est fonction au moins du déplacement de l'engin.

[0013] La possibilité pour l’unité de pilotage de réinitialiser la temporisation, c’est-à- dire de reprendre à son début, l’écoulement de l’intervalle de temps défini par la temporisation, en fonction des données fournies par un capteur de vitesse de déplacement, c’est-à-dire de roulage, de l’engin de manutention de charge évite à l’opérateur d’avoir à se préoccuper de l’actionnement de l’organe d’activation et du dispositif de commande au moins pendant certaines phases de roulage sans nuire à la sécurité. Il en résulte un confort de conduite accru pour l’opérateur. L’opérateur peut ainsi, pendant ces phases de roulage, positionner sa main comme il le souhaite sans être contraint, comme dans l’état de la technique, soit à la maintenir dans une position d’actionnement de l’organe d’activation, soit à actionner de manière quasi-permanente le dispositif de commande.

[0014] Selon un mode de réalisation de l’invention, le capteur d’un paramètre

représentatif d’un déplacement de l’engin étant un capteur d’un paramètre représentatif de la vitesse de déplacement de l’engin, l’unité de pilotage est configurée pour réinitialiser la temporisation lorsque la vitesse de déplacement de l’engin fournie par le capteur d’un paramètre représentatif de la vitesse de déplacement de l’engin est supérieure à la vitesse prédéterminée mémorisée. L'unité de pilotage est donc configurée pour, avant la fin de l'écoulement de l'intervalle de temps défini par la temporisation, réinitialiser la temporisation lorsque la vitesse de déplacement de l'engin est supérieure à la vitesse prédéterminée mémorisée. Ainsi, lorsque la vitesse de déplacement de l’engin est supérieure à une valeur prédéterminée, l’opérateur n’a pas à se préoccuper de l’organe d’activation du dispositif de commande et n’est pas obligé comme dans l’état de la technique d’actionner de manière quasi permanente l’organe d’activation du dispositif de commande pour pouvoir piloter le système de manutention à l’aide du dispositif de commande.

[0015] Selon un mode de réalisation de l’invention, l’unité de pilotage est configurée pour réinitialiser la temporisation en fonction au moins des signaux de

commande reçus du dispositif de commande. L'unité de pilotage est donc configurée pour, avant la fin de l'écoulement de l'intervalle de temps défini par la temporisation, réinitialiser la temporisation en fonction au moins des signaux de commande reçus du dispositif de commande. Ainsi, à l’état non actionné de l’organe d’activation, le pilotage du système de manutention avec, c’est-à-dire à l’aide ou par l’intermédiaire du dispositif de commande reste possible tant que le dispositif de commande est actionné dans l’intervalle de temps défini par la temporisation.

[0016] Selon un mode de réalisation de l’invention, le dispositif de commande du système de manutention est un dispositif de commande comprenant au moins deux éléments de commande.

[0017] Selon un mode de réalisation de l’invention, le dispositif de commande du système de manutention est un dispositif de commande polyvalent et au moins l’un des éléments de commande est configuré pour commander au moins une partie du système de manutention et l’autre élément de commande, ou un autre des éléments de commande est configuré pour commander au moins une partie du système d’entraînement en déplacement de l’engin.

[0018] Selon un mode de réalisation de l’invention, l’un des éléments de commande du dispositif de commande du système de manutention est un levier et en ce que les autres éléments de commande sont portés par ledit levier. [0019] Selon un mode de réalisation de l’invention, l’organe d’activation est porté par le dispositif de commande du système de manutention. Ainsi, en pratique, le positionnement de la main de l’opérateur sur le dispositif de commande peut permettre à la fois l’actionnement du dispositif de commande et l’actionnement de l’organe d’activation du dispositif de commande.

[0020] Selon un mode de réalisation de l’invention, le dispositif de commande

comprend une partie manuelle configurée pour être saisie manuellement et l’organe d’activation est un capteur de présence disposé sur la partie manuelle du dispositif de commande. Le capteur de présence disposé dans ladite partie manuelle forme donc un capteur de détection de présence d’une main d’un opérateur sur ledit dispositif de commande à l'état saisi manuellement du dispositif de commande conformément à sa destination.

[0021] Selon un mode de réalisation de l’invention, le système de manutention

comprend au moins un bras de manutention monté sur ledit châssis déplaçable en rotation autour d’un axe de rotation horizontal et au moins un actionneur d’entraînement en déplacement dudit bras de manutention autour dudit axe de rotation horizontal.

[0022] Selon un mode de réalisation de l’invention, l’engin comprend un poste de conduite, en ce que le poste de conduite est équipé d’un système de détection permettant de détecter une présence ou une absence de l’opérateur audit poste, ce système de détection comprenant au moins un capteur de présence configuré pour détecter la présence d’un opérateur en au moins un emplacement dudit poste, et l’unité de pilotage est configurée pour, à l'état non actionné de l'organe d'activation, après passage de l'état actionné à l'état non actionné de l'organe d'activation, empêcher ou autoriser le pilotage au moins du système de manutention avec le dispositif de commande au moins en fonction de l'état d'absence ou de présence de l'opérateur détecté par le système de détection d'une présence de l'opérateur audit poste.

[0023] Selon un mode de réalisation de l’invention, le poste de conduite affecte la forme d’une cabine de pilotage à l’intérieur de laquelle est disposé au moins un siège sur lequel l’opérateur peut prendre place, ladite cabine de pilotage étant fermée par une porte et en ce que le ou au moins l’un des capteurs de détection de présence du système de détection d’une présence de l’opérateur audit poste équipe le siège.

[0024] Selon un mode de réalisation de l’invention, le système de détection d’une présence de l’opérateur audit poste comprend au moins un capteur de détection de l’ouverture et/ou de la fermeture de la porte.

[0025] Selon un mode de réalisation de l’invention, l’unité de pilotage est configurée pour démarrer au moins une temporisation supplémentaire dite temporisation de présence définissant un intervalle de temps lors du passage de l’état actionné à l’état non actionné de l’organe d’activation, et pour empêcher le pilotage du système de manutention avec le dispositif de commande à l’issue de

l’écoulement de l’intervalle de temps défini par la temporisation de présence et l’unité de pilotage est configurée pour réinitialiser la temporisation de présence en fonction au moins de l'état d'absence ou de présence de l'opérateur détecté par le système de détection d’une présence de l’opérateur audit poste. L'unité de pilotage est donc configurée pour, avant la fin de l'écoulement de l'intervalle de temps défini par la temporisation, réinitialiser la temporisation de présence en fonction au moins de l'état d'absence ou de présence de l'opérateur détecté par le système de détection d'une présence de l'opérateur au poste. Il en résulte la possibilité de détecter rapidement l’absence d’un opérateur et d’empêcher toute réinitialisation de la temporisation lorsque l’absence d’un opérateur est détectée.

[0026] L’invention a encore pour objet un procédé de commande d’un engin de

manutention de charge comprenant :

- un châssis roulant,

- un système d’entraînement en déplacement du châssis roulant,

- un système de manutention de charge porté par le châssis,

- une unité de pilotage,

un dispositif de commande du système de manutention de charge actionnable manuellement par l’opérateur, l’unité de pilotage étant configurée pour recevoir des signaux de commande dudit dispositif de commande,

un organe d’activation du dispositif de commande actionnable manuellement , ledit procédé comprenant une étape d’actionnement manuel de l’organe d’activation du dispositif de commande pour, à l’état actionné de l’organe d’activation, autoriser le pilotage du système de manutention en fonction au moins des signaux de commande reçus du dispositif de commande, caractérisé en ce que l’engin de manutention comprenant un capteur d’un paramètre représentatif d'un déplacement de l’engin, ledit procédé comprend une étape d’autorisation du pilotage du système de manutention avec le dispositif de commande en fonction au moins du paramètre représentatif d’un déplacement de l’engin.

[0027] Selon un mode de mise en œuvre du procédé, le capteur d’un paramètre représentatif d'un déplacement de l’engin étant un capteur d'un paramètre représentatif de la vitesse de déplacement de l'engin et l’engin comprenant une mémoire de stockage d’une vitesse prédéterminée de déplacement de l’engin, à l’état non actionné de l’organe d’activation, l’état non actionné résultant du passage de l’état actionné à l’état non actionné de l’organe d’activation, le pilotage du système de manutention avec le dispositif de commande est autorisé lorsque la vitesse de déplacement de l’engin est supérieure à la valeur prédéterminée mémorisée.

[0028] Selon un mode de mise en œuvre du procédé, le procédé comprend :

- une étape de démarrage d’une temporisation définissant un intervalle de temps lors du passage de l’état actionné à l’état non actionné de l’organe d’activation

- une étape d’empêchement du pilotage du système de manutention avec le dispositif de commande à l’issue de l’écoulement de l’intervalle de temps défini par la temporisation,

- une étape de réinitialisation de la temporisation en fonction des données fournies par le capteur d'un paramètre représentatif d’un déplacement de l'engin pendant l’intervalle de temps défini par la temporisation.

[0029] Le procédé comprend donc, avant la fin de l'écoulement de l'intervalle de temps défini par la temporisation, une étape de réinitialisation de la temporisation en fonction des données fournies par le capteur d’un paramètre représentatif d’un déplacement de l’engin tel qu’un capteur d’un paramètre représentatif de la vitesse de déplacement de l’engin.

[0030] Selon un mode de mise en œuvre du procédé, le procédé comprend une étape de réinitialisation de la temporisation en fonction des signaux de

commande du dispositif de commande. Brève description des dessins

[0031 ] L'invention sera bien comprise à la lecture de la description suivante

d'exemples de réalisation, en référence aux dessins annexés dans lesquels :

[0032] [Fig. 1 ] représente une vue schématique d’un engin de manutention de

charge conforme à l’invention en position élevée du bras de levage ;

[0033] [Fig. 2] représente une vue en perspective d’un engin de manutention de charge conforme à l’invention en position abaissée du bras de levage ;

[0034] [Fig. 3] représente une vue partielle d’un dispositif de commande prise côté organe d’activation ;

[0035] [Fig. 4] représente une vue partielle d’un dispositif de commande prise côté opposé à l’organe d’activation ;

[0036] [Fig. 5] est une représentation schématique de composants de l’engin ;

[0037] [Fig. 6] est une représentation schématique d’un procédé de commande

pouvant être mis en œuvre par l’engin de manutention de la figure 1 ;

[0038] [Fig. 7] est une représentation schématique d’un procédé de commande

pouvant être mis en œuvre par la machine de manutention de la figure 1 .

[0039] Le concept de l'invention est décrit plus complètement ci-après avec

référence aux dessins joints, sur lesquels des modes de réalisation du concept de l'invention sont montrés. Une référence dans toute la spécification à « un mode de réalisation » signifie qu'une fonctionnalité, une structure, ou une caractéristique particulière décrite en relation avec un mode de réalisation est incluse dans au moins un mode de réalisation de la présente invention. Ainsi, l'apparition de l'expression « dans un mode de réalisation » à divers

emplacements dans toute la description ne fait pas nécessairement référence au même mode de réalisation. En outre, les fonctionnalités, les structures, ou les caractéristiques particulières peuvent être combinées de n'importe quelle manière appropriée dans un ou plusieurs modes de réalisation.

[0040] Comme mentionné ci-dessus, l'invention concerne un engin 1 de manutention de charge conforme à celui représenté à la figure 1 . Cet engin 1 comprend un châssis 2 équipé de roues 20 d'appui au sol pour former un châssis 2 roulant. Ce châssis 2 roulant est surmonté d'un poste 15 de conduite. Le poste 15 de conduite affecte la forme d'une cabine 151 de pilotage à l'intérieur de laquelle est disposé au moins un siège 18 sur lequel l'opérateur peut prendre place. La cabine 151 de pilotage est fermée par une porte 19. L'engin 1 comprend encore un système 3 d'entraînement en déplacement du châssis 2 roulant par

entraînement en déplacement en rotation des roues 20 de l'engin 1. Ce système 3 d'entraînement du châssis 2 comprend, de manière en soi connue, un moteur thermique relié aux roues 20 par une transmission. Ce système 3 d'entraînement en déplacement du châssis 2 est commandé notamment à l'aide d'une pédale d'accélérateur non représentée disposée dans la cabine 151 de pilotage.

[0041] L'engin 1 de manutention comprend encore un système 4 de manutention de charge porté par le châssis 2. Ce système 4 de manutention comprend au moins un bras 13 de manutention monté sur ledit châssis 2 déplaçable en rotation autour d'un axe 21 de rotation horizontal et au moins un actionneur 14

d'entraînement en déplacement dudit bras 13 de manutention autour de l'axe 21 de rotation horizontal. Le bras 13 de manutention est donc un bras pivotant monté à pivotement autour de l'axe 21 horizontal, orthogonal à l'axe longitudinal du bras, pour le passage du bras 13 d'une position basse à une position haute et inversement à l'aide de l'actionneur 14, tel qu'un vérin hydraulique relié à une pompe hydraulique par un circuit hydraulique, la pompe et le circuit n'étant pas représentés. Le bras peut être un bras télescopique de longueur ajustable entre une position rentrée et une position sortie du bras. A cet effet, le bras 13 peut être formé de deux sections de bras dont l’une, dite première section, est couplée à pivotement au châssis 10 et dont l’autre, dite deuxième section, est montée à emboîtement coulissant par rapport à la première section de bras. En variante, le bras peut ne pas être télescopique.

[0042] Le déplacement à emboîtement coulissant entre les sections de bras peut être obtenu à l’aide d’un deuxième actionneur de l’engin, tel qu’un vérin double effet, étant logé dans la première section de bras et fixé par sa tige à la deuxième section de bras pour permettre un entrainement en déplacement relatif des sections de bras sous l’effet d’une rentrée ou d’une sortie de la tige de vérin.

[0043] Le bras 13 de manutention de charge peut être équipé, à son extrémité libre, d’un accessoire 23 relié au bras par une liaison à pivotement. Cet accessoire 23 peut être entraîné autour du pivot de la liaison pivot par un actionneur 25 qui peut être à nouveau formé par un vérin hydraulique double effet ou de deux vérins parallèles simple effet alimentés tour à tour.

[0044] Dans l'exemple représenté, cet accessoire 23 comprend un porte-fourches et l'actionneur 25 permet l'entraînement en déplacement du porte-fourches entre une position de cavage et une position de déversement par pivotement de l'accessoire autour d'un axe dit horizontal orthogonal à l’axe longitudinal du bras 13. Cet axe pivot est parallèle à l’axe 21 pivot de liaison du bras 13 au châssis 10. La position de déversement correspond à la position extrême de pivotement vers le sol du porte-fourches. La position de cavage du porte-fourches

correspond à une position de pivotement vers le haut du porte-fourches et de la charge 24 associée lorsque cette dernière est présente.

[0045] L'engin 1 de manutention comprend encore une unité 5 de pilotage configurée pour commander le fonctionnement des actionneurs 14 et 25 et éventuellement l'actionnement de sortie du télescope lorsqu'il est présent, ce qui permet de piloter le déplacement du bras 13 et de l'accessoire 23.

[0046] L’unité 5 de pilotage est une unité électronique et/ou informatique qui

comprend, par exemple, un microcontrôleur ou un microprocesseur associé à une mémoire. Ainsi, lorsqu’il est précisé que l’unité ou des moyens de ladite unité sont configurés pour réaliser une opération donnée, cela signifie que l’unité comprend des instructions informatiques et les moyens d’exécution

correspondants qui permettent de réaliser ladite opération et/ou des composants électroniques correspondants.

[0047] Autrement dit, les fonctions et étapes décrites peuvent être mise en œuvre sous forme de programme informatique ou via des composants matériels (p. ex. des réseaux de portes programmables). En particulier, les fonctions et étapes opérées par l’unité 5 de pilotage peuvent être réalisées par des jeux

d’instructions ou modules informatiques implémentés dans un processeur ou contrôleur ou être réalisées par des composants électroniques dédiés ou des composants de type FPGA ou ASIC. Il est aussi possible de combiner des parties informatiques et des parties électroniques. [0048] L'unité 5 de pilotage commande donc le système 4 de manutention et, en particulier, les déplacements du bras 13 et de l'accessoire 23 en commandant les actionneurs 14 et 25 correspondant par l'intermédiaire du circuit hydraulique.

[0049] Les signaux de commande fournis par l’unité 5 de pilotage agissent

généralement sur des organes, tels que distributeur ou valve, disposés sur la liaison entre la pompe et les actionneurs 14, 25 pour permettre une alimentation en fluide appropriée des actionneurs 14, 25 de manière en soi-connue.

[0050] L'engin 1 de manutention comprend encore un dispositif 6 de commande du système 4 de manutention de charge. Ce dispositif 6 de commande est à actionnement manuel et permet de fournir des signaux de commande à l'unité 5 de pilotage. Ces signaux de commande sont traités par l'unité 5 de pilotage. L'unité 5 de pilotage génère, à partir de ces signaux de commande, des signaux de commande au moins du système 4 de manutention de charge comme décrit ci-dessus.

[0051] Dans les exemples représentés, le dispositif 6 de commande du système 4 de manutention de charge est un dispositif 6 de commande polyvalent. En effet, le dispositif 6 de commande permet de commander, d'une part, le système 4 de manutention, d'autre part, le système 3 d'entraînement en déplacement de l'engin 1. En variante, le dispositif 6 de commande aurait pu être un dispositif de commande permettant uniquement la commande du système 4 de manutention. Dans ce qui suit, il sera toujours considéré que le dispositif 6 de commande est un dispositif de commande polyvalent. Ainsi, ce dispositif 6 de commande du système 4 de manutention comprend au moins deux éléments de commande. Dans les exemples représentés, l'un des éléments de commande, représentés en 10 aux figures est configuré pour commander au moins une partie 4 du système de manutention et un autre élément de commande, représenté en 11 aux figures, est configuré pour commander au moins une partie du système 3 d'entraînement en déplacement de l'engin 1. D'autres éléments de commande, représentés en 12a et 12b aux figures, sont également présents. Ce dispositif 6 de commande peut affecter un grand nombre de formes.

[0052] Dans l'exemple représenté aux figures 1 , 3 et 4, l'élément 10 de commande du dispositif 6 de commande du système 4 de manutention est un levier ou joystick manipulable à la main par le conducteur de l'engin et les autres éléments 11 , 12a, 12b de commande sont portés par ledit levier. Ces autres éléments de commande sont disposés au niveau du pommeau du levier. Ce pommeau de levier correspond à la partie 61 manuelle du dispositif 6 de commande configurée pour être saisie à l'état saisi manuellement du dispositif de commande

conformément à sa destination.

[0053] Un tel dispositif de commande est bien connu à ceux versés dans cet art et un exemple d'un tel dispositif de commande est décrit par exemple dans le brevet FR-2.858.861.

[0054] Le levier de commande ou joystick transmet des signaux de position dudit levier à l’unité 5 de pilotage de manière en soi-connue. Ces signaux de position peuvent être interprétés par l’unité de pilotage 5 comme des signaux d’instruction de déplacement du bras 13 et/ou de l'accessoire 23.

[0055] Selon un mode de réalisation, le levier de commande peut ainsi être déplacé vers l’avant, vers l’arrière, vers la gauche ou vers la droite de l’engin. Dans l’exemple représenté, ce levier de commande mobile au moins suivant la direction avant/arrière de l’engin est monté mobile, vers l’avant, pour la

commande de la descente du bras 13 et vers l’arrière, pour la commande de la levée du bras 13. Le mouvement avant/arrière du levier de commande peut donc commander le fonctionnement du premier actionneur 14 entre bras 13 et châssis 2. Ce levier 10 de commande peut encore être monté mobile suivant la direction gauche/droite, transversale à la direction avant/arrière, vers la gauche pour la commande de la position de cavage, et vers la droite pour la commande de la position de déversement de l'accessoire 23. Le mouvement gauche/droite du levier de commande commande donc le fonctionnement de l'actionneur 25 entre accessoire 23 et bras 13. Ces directions avant/arrière et gauche/droite

correspondent aux directions principales et le levier de commande peut être entraîné suivant une infinité de directions, le déplacement du levier de

commande suivant une direction quelconque correspondant à une action combinée proportionnellement à la position du levier de commande par rapport aux directions principales. Comme illustré à la figure 4, le levier de commande peut être équipé d'un élément 12a de commande tel qu'une molette pour la commande de l'actionneur de sortie de télescope dans le cas d'un bras 13 télescopique. Ainsi, la rotation de la molette portée par le levier de commande dans un sens permet la sortie du bras 13 par déplacement à coulissement dans le sens d’une extension du bras 13 de la deuxième section de bras et la rotation de la molette portée par le levier dans un sens opposé permet la rentrée du bras.

[0056] D'autres boutons, molettes ou autres, tels que celui représenté en 12b à la figure 3, peuvent être prévus pour commander certaines fonctions de

l'accessoire. L'un des éléments de commande, représenté en 11 aux figures, est configuré pour commander au moins une partie du système 3 d'entraînement en déplacement de l'engin. Cet élément 11 de commande peut être formé par un bouton inverseur à trois positions stables pour faire fonctionner l'engin en marche avant, l'arrêter en position neutre ou le faire fonctionner en marche arrière. La transmission du système 3 d'entraînement en déplacement du châssis 2 peut comprendre une boîte de vitesse et la commande de montée et de descente de rapport de la boîte de vitesse peut être effectuée à l'aide d'un bouton poussoir ou autre organe de commande porté par le levier. On comprend que ces éléments de commande peuvent donc, de manière non limitative, être réalisés sous forme de molette, d'interrupteur, de bouton, de commutateur, de capteur, notamment de capteur à effet hall, de potentiomètre ou autre.

[0057] Le levier et les éléments de commande portés par le levier sont actionnables à l'aide d'une seule main de l'opérateur à l'état positionné de la main de l'opérateur sur la partie 61 manuelle du dispositif 6 de commande formée ici par au moins une partie du pommeau du levier de commande.

[0058] L'engin 1 de manutention comprend encore un organe 7 d'actionnement du dispositif 6 de commande actionnable manuellement. Cet organe 7 d'activation est porté par le dispositif 6 de commande du système 4 de manutention.

[0059] L’organe 7 d’activation est un capteur de présence permettant de détecter la présence d’une main d’un opérateur sur ledit dispositif 6 de commande à l'état saisi manuellement du dispositif 6 de commande conformément à sa destination. En particulier, l'organe 7 d'activation est un capteur de présence disposé sur la partie 61 manuelle du dispositif 6 de commande. Cet organe 7 d'activation, à actionnement manuel, est donc configuré pour passer de l'état non actionné à l'état actionné en présence de la main sur la partie 61 manuelle du dispositif 6 de commande et inversement de l'état actionné à l'état non actionné en l'absence de la main sur la partie 61 manuelle du dispositif 6 de commande. Il doit être noté que le terme "actionné" doit être pris dans son acceptation la plus large.

Actionner l'organe 7 d'activation signifie solliciter l'organe 7 d'activation.

L'actionnement de l'organe 7 d'activation peut donc, à titre non limitatif, s'opérer par simple contact, par appui ou pression, par présence de la main à une distance inférieure à une distance prédéterminée ou autre sans sortir du cadre de l'invention.

[0060] L'organe 7 d'activation peut, à titre d'exemple, être réalisé sous forme d'un bouton de type bouton-poussoir ou d'un capteur de type capacitif. La présence de la main en regard de l'organe 7 d'activation, y compris sans contact, peut suffire à l'actionnement de l'organe 7 d'activation dans le cas d'un capteur de type capacitif.

[0061] Le rôle de cet organe 7 d'activation du dispositif 6 de commande sera décrit ci-après.

[0062] L'engin 1 de manutention comprend encore un capteur 8 d'un paramètre

représentatif d'un déplacement de l'engin. L’unité 5 de pilotage est configurée pour recevoir les données fournies par ce capteur 8. L'unité de pilotage est configurée pour autoriser le pilotage du système de manutention avec le dispositif de commande en fonction au moins des données fournies par ce capteur 8. Ce capteur 8 peut affecter un grand nombre de formes. De préférence, ce capteur 8 d'un paramètre représentatif d'un déplacement de l'engin 1 est un capteur d'un paramètre représentatif de la vitesse de déplacement de l'engin 1 et l'unité de pilotage, configurée pour autoriser le pilotage du système de

manutention avec le dispositif de commande en fonction au moins d’un

paramètre représentatif d’un déplacement de l'engin, est configurée pour autoriser le pilotage du système de manutention avec le dispositif de commande en fonction au moins d’un paramètre représentatif de la vitesse de déplacement de l'engin. Ce capteur 8 de vitesse peut être un capteur de mesure de la vitesse de rotation des roues ou de tout autre organe mécanique représentatif de la vitesse de déplacement de l'engin. Une détection de vitesse non nulle peut également s'opérer par détection de l'entraînement d'un organe de transmission en prise avec les roues. [0063] Enfin, l'engin 1 peut comprendre, au niveau du poste 15 de conduite, un système 16 de détection d'une présence de l'opérateur au poste de conduite. Ce système 16 de détection qui permet de détecter une absence ou une présence de l'opérateur audit poste comprend au moins un capteur 17 de présence. Ce capteur 17 de présence est distinct de la partie 61 manuelle du dispositif 6 de commande. L'unité 5 de pilotage est configurée pour, à l'état non actionné de l'organe 7 d'activation, après passage de l'état actionné à l'état non actionné de l'organe 7 d'activation, empêcher ou autoriser le pilotage au moins du système 4 de manutention avec le dispositif 6 de commande au moins en fonction de l'état d'absence ou de présence de l'opérateur détecté par le système 16 de détection d'une présence de l'opérateur audit poste 15.

[0064] Dans les exemples représentés, le capteur 17 de présence du système 16 de détection est un capteur équipant le siège 18 de l'opérateur et sensible à la pression du poids exercé. Ce capteur est à l'état actif et émet un signal lorsque l'opérateur est assis sur son siège. Le système 16 de détection peut encore comprendre un capteur 22 de détection de l'ou vertu re/fermeture de la porte 19 de la cabine 151. Ce capteur est à l'état actif et émet un signal lorsque la porte est à l'état fermé. Le système 16 de détection comprend encore un module 161 de traitement permettant de traiter les signaux desdits capteurs 17 et 22 pour détecter la présence ou l'absence de l'opérateur. Ce module 161 de traitement peut être intégrée à l'unité 5 de pilotage. L'unité 5 de pilotage est configurée pour, à l'état non actionné de l'organe 7 d'activation, après passage de l'état actionné à l'état non actionné de l'organe 7 d'activation, empêcher que le système 4 de manutention soit piloté avec le dispositif 6 de commande lorsque l'absence de l'opérateur est détectée. Il doit être noté que la présence d'un opérateur est détectée par le système 16 de détection lorsque le capteur 17 de présence situé au niveau du siège 18 est actif ou lorsque la porte étant détectée à l'état fermé par le capteur 22 de détection de l'ouverture/fermeture de la porte 19, le capteur 17 de présence situé au niveau du siège est à l'état inactif et est passé de l'état actif à l'état inactif à l'état fermé de la porte sans détection d'une ouverture de la porte. Les signaux de ces capteurs sont adressés au module 161 de traitement. [0065] Comme expliqué ci-après, l'unité 5 de pilotage est configurée pour autoriser ou empêcher le pilotage de l'engin, en particulier du système 4 de manutention et du système 3 d'entraînement en déplacement du châssis roulant à partir du dispositif 6 de commande.

[0066] L'unité 5 de pilotage est configurée pour recevoir des signaux de l'organe 7 d'activation à l'état actionné de l'organe 7 d'activation. Ainsi, dans le cas où l'organe 7 d'activation est un bouton poussoir, un signal d'actionnement de l'organe 7 d'activation est fourni à l'unité 5 de pilotage lors de l'enfoncement du bouton poussoir par la main de l'opérateur posée sur le système 6 de

commande.

[0067] Dans le cas d'un organe 7 d'activation formé par un capteur capacitif, un

signal est fourni à l'unité 5 de pilotage par simple positionnement de la main de l'opérateur sur le dispositif 6 de commande en regard dudit capteur.

[0068] A l'état actionné de l'organe 7 d'activation, le pilotage du système 4 de

manutention et d'au moins une partie du système 3 d'entraînement en

déplacement est autorisé en fonction au moins des signaux de commande reçus du dispositif 6 de commande, ces signaux de commande résultant de

l'actionnement par l'opérateur du dispositif 6 de commande comme décrit ci- dessus.

[0069] A l'état non actionné de l'organe 7 d'activation, cet état non actionné de

l'organe 7 d'activation résultant du passage de l'état actionné à l'état non actionné dudit organe 7, le pilotage du système 4 de manutention et d'au moins une partie du système 3 d'entraînement avec le dispositif 6 de commande est autorisé en fonction au moins de la vitesse d'avancement de l'engin 1.

[0070] A cet effet, l’engin 1 comprend une mémoire 9 de stockage d’une vitesse

prédéterminée de déplacement de l’engin 1 et l’unité 5 de pilotage est configurée pour, à l’état non actionné de l’organe 7 d’activation du dispositif 6 de

commande, autoriser la commande du système 4 de manutention avec le dispositif 6 de commande lorsque la vitesse de déplacement de l’engin est supérieure à la valeur prédéterminée mémorisée.

[0071] L'engin 1 comprend au moins une temporisation T1 définissant un intervalle de temps qui peut être prédéfini ou réglable. Cette temporisation T1 est de manière classique réalisée par une horloge et un comptage du temps dans le sens d'une incrémentation ou d'une décrémentation de ce comptage jusqu'à écoulement de l'intervalle de temps défini par la temporisation T1 . Ladite horloge est, de préférence, intégrée à l'unité 5 de pilotage. Cette temporisation T1 démarre lors du passage de l'état actionné à l'état non actionné de l'organe 7 d'activation, c'est-à-dire lors du relâchement du bouton-poussoir ou d'un enlèvement de la main d'une position en regard du capteur capacitif. L'unité 5 de pilotage est configurée pour empêcher que le système 4 de manutention et éventuellement une partie du système 3 d'entraînement en déplacement du châssis 2 soient pilotés avec le dispositif 6 de commande, c'est-à-dire à partir ou par l'intermédiaire du dispositif 6 de commande, à l'issue de l'écoulement de l'intervalle de temps défini par la temporisation T1 .

[0072] Pour empêcher une telle interdiction pendant la phase de roulage de l'engin 1 , l'unité 5 de pilotage est configurée pour, pendant l'écoulement de l'intervalle de temps défini par la temporisation, réinitialiser la temporisation T1 , c'est-à-dire reprendre à son commencement le comptage ou respectivement le décomptage de l'intervalle de temps défini par la temporisation T1 en fonction au moins des données fournies par le capteur 8 de vitesse de déplacement de l'engin 1 .

[0073] En particulier, une vitesse prédéterminée de déplacement de l’engin 1 étant mémorisée dans la mémoire 9, l’unité 5 de pilotage est configurée pour réinitialiser la temporisation T1 lorsque la vitesse de déplacement de l’engin 1 fournie par le capteur 8 de vitesse de déplacement de l’engin est supérieure à ladite vitesse prédéterminée mémorisée.

[0074] Ainsi, à titre d'exemple, l'unité 5 de pilotage est configurée pour réinitialiser la temporisation T1 lorsque la vitesse de l'engin est supérieure à 1 km/h.

[0075] De la même manière, pour empêcher une telle interdiction de commande, alors que le dispositif 6 de commande est actionné par l'opérateur, l'unité 5 de pilotage est également configurée pour réinitialiser la temporisation T1 en fonction au moins des signaux de commande reçus du dispositif 6 de commande.

[0076] Ainsi, après passage de l'état actionné à l'état non actionné de l'organe 7

d'activation, tant que le dispositif 6 de commande est actionné, c'est-à-dire tant que le levier ou l'un quelconque des éléments de commande du levier sont actionnés à l'intérieur de l'intervalle de temps défini par la temporisation T1 , la commande, à partir du dispositif 6 de commande, reste possible. Cette

commande, à partir du dispositif 6 de commande, cesse dès lors que le dispositif 6 de commande est resté non actionné pendant une durée supérieure à l'intervalle de temps prédéfini par la temporisation T1 et que la vitesse de déplacement de l'engin est inférieure à une vitesse prédéterminée. Un nouvel actionnement de l'organe 7 d'activation est nécessaire pour rendre à nouveau possible cette commande à partir du dispositif 6 de commande.

[0077] Pour parfaire l'engin et empêcher la commande notamment du système 4 de manutention à partir du dispositif 6 de commande de manière encore plus réactive, lorsqu'une situation apparaît comme anormale, l’unité 5 de pilotage est configurée pour démarrer au moins une temporisation supplémentaire dite temporisation T2 de présence définissant un intervalle de temps lors du passage de l’état actionné à l’état non actionné de l’organe 7 d’activation, et pour empêcher le pilotage du système 4 de manutention avec le dispositif 6 de commande à l’issue de l’écoulement de l’intervalle de temps défini par la temporisation T2 de présence. L’unité 5 de pilotage est configurée pour réinitialiser la temporisation T2 de présence en fonction au moins des signaux fournis par le système 16 de détection d’une présence de l’opérateur audit poste 19.

[0078] En pratique, l'unité 5 de pilotage est configurée pour empêcher la

réinitialisation de la temporisation T2 de présence tant qu'une absence de l'opérateur au poste 19 de conduite est détectée. Cette absence de l'opérateur peut correspondre :

- soit à une absence de signal du capteur 17 de détection de présence équipant le siège 18 du poste 15 de conduite à l'état ouvert de la porte 19 de la cabine 151 de pilotage

- soit, à l'état fermé de la porte 19, à une absence de signal du capteur 17 de détection de présence équipant le siège 18 du poste 15 de conduite, l'absence de signal du capteur 17 de détection de présence ayant débuté à l'état ouvert de la porte. La temporisation T2 de présence définit un intervalle de temps de durée inférieure à l'intervalle de temps de la temporisation T1 pour interdire au plus vite une commande à partir du dispositif 6 de commande lorsqu'une absence de l'opérateur est détectée. En cas de détection d'une présence de l'opérateur, cette temporisation T2 de présence est réinitialisée si le dispositif 6 de commande est actionné à l'intérieur de l'intervalle de temps défini par la temporisation T2 de présence ou si la vitesse de déplacement de l'engin est supérieure à une vitesse prédéterminée. Sinon, cette temporisation T2 de présence n'est pas réinitialisée.

[0079] Exemple de procédé de commande :

L'unité de commande peut être configurée pour mettre en œuvre un procédé de commande de l'engin, tel que représenté aux figures 6 et 7. Comme expliqué ci- après, le procédé de commande sert à autoriser ou empêcher la commande du système 4 de manutention et d'au moins une partie du système 3 d'entraînement en déplacement de l'engin à partir du dispositif 6 de commande en se basant notamment sur la vitesse de l'engin. Selon un aspect particulier, le procédé est exécuté en temps réel. Dans ce qui suit, on considère que le dispositif 6 de commande peut générer des signaux de commande à la fois du système 4 de manutention et d'au moins une partie du système 3 d'entraînement en

déplacement de l'engin. En variante, le dispositif 6 de commande aurait pu générer uniquement des signaux de commande du système 4 de manutention sans sortir du cadre de l'invention.

[0080] A l'étape S1 , l'organe 7 d'activation est non actionné et le pilotage du système 4 de manutention et d'au moins une partie du système 3 d'entraînement en déplacement à partir du dispositif 6 de commande est empêché.

[0081] A l'étape S2, l'organe 7 d'activation est actionné par enfoncement du bouton pression ou position de la main en regard du capteur capacitif. Il fournit donc à l'unité 5 de pilotage un signal d'actionnement.

[0082] A l'étape S3, l'unité de pilotage autorise à partir de ce signal d'actionnement la commande du système 4 de manutention et d'au moins une partie du système 3 d'entraînement à partir des signaux de commande fournis par le dispositif 6 de commande.

[0083] A l'étape S4, le procédé de commande teste si l'organe 7 d'activation est à l'état non actionné, c'est-à-dire si un signal de non actionnement de l'organe 7 d'activation est fourni par l'organe 7 d'activation. Le procédé de commande boucle sur cette étape S4 jusqu'à ce que l'organe 7 d'activation soit non actionné. [0084] Le procédé de commande passe alors à l'étape S5 où une temporisation T1 définissant un intervalle de temps de 10 secondes par exemple démarre. Le délai de 10 secondes commence à être compté et le procédé de commande passe à l'étape S6. A l'étape S6, la vitesse de l'engin est comparée avec une valeur de vitesse seuil mémorisée, généralement égale à 1 km/h. Si la vitesse est supérieure à la vitesse seuil, alors le procédé de commande retourne à l'étape S5 pour démarrer à nouveau la temporisation T1 , ce qui correspond à une réinitialisation de la temporisation T1. Le délai de 10 secondes commence donc à nouveau à être compté. Si la vitesse est inférieure à la vitesse seuil, alors le procédé de commande passe à l'étape S7 où l'actionnement du dispositif 6 de commande est testé.

[0085] L'unité 5 de pilotage dispose d'un module de traitement des signaux de

commande fourni par le dispositif 6 de commande. Dans la version la plus simple, la seule réception par l'unité 5 de pilotage de signaux de commande fournis par le dispositif 6 de commande indépendamment du type de signal peut être considéré par l'unité 5 de pilotage comme un actionnement du dispositif 6 de commande. Si le dispositif 6 de commande est actionné alors le procédé de commande retourne à l'étape S5 où la temporisation T1 est de nouveau réinitialisée. Si le dispositif 6 de commande est non actionné alors le procédé de commande passe à l'étape S8 où le temps écoulé à l'intérieur de l'intervalle de temps défini par la temporisation T1 depuis une initialisation de la temporisation T1 est comparé à la durée totale de l'intervalle de temps de la temporisation. Lorsque ce temps écoulé est supérieur à la durée de l'intervalle de temps défini par la temporisation, la temporisation T1 est considérée comme échue et le procédé de commande retourne alors à l'étape S1. Sinon le procédé de commande retourne à l'étape S5 pour effectuer une nouvelle réinitialisation de la temporisation T1 et réexécuter éventuellement les étapes S6 et S7.

[0086] Ainsi, en résumé, à l'état non actionné de l'organe 7 d'activation et démarré de la temporisation T1 , si la vitesse de déplacement de l'engin est inférieure à 1 km/h, et si le dispositif 6 de commande est non actionné à l'intérieur de l'intervalle de temps défini par la temporisation T1 de commande, alors, à l'issue de l'intervalle de temps T1 , la commande à l'aide du dispositif 6 de commande est empêchée et un nouvel actionnement de l'organe 6 d'activation est nécessaire pour pouvoir commander l'engin à partir du dispositif 6 de commande.

[0087] A l'étape S4, le procédé de commande passe en parallèle à l'étape S5 et à l'étape S10 où une temporisation T2, dite temporisation de présence, est démarrée.

[0088] A l'étape S11 , le système 16 de détection détecte, en fonction des signaux fournis par le capteur 17 de présence de l'opérateur au poste 15, en particulier sur le siège 18 du poste 15 de conduite et éventuellement les signaux fournis par le capteur 22 de détection de l'ouverture/fermeture de la porte 19 et du traitement desdits signaux, la présence ou l'absence d'un opérateur au poste 15 de conduite.

[0089] Lorsque le système 16 de détection comprend un capteur 17 de présence, une absence de l'opérateur du poste de conduite est détectée, par exemple si aucun signal n'est fourni par le capteur 17 de présence. Lorsque le système 16 de détection comprend un capteur 17 de présence et un capteur 22 de détection de l'ouverture/fermeture de la porte 19, une absence de l'opérateur du poste de conduite est détectée, par exemple si aucun signal n'est fourni par le capteur 17 de présence et si la porte est détectée comme ouverte. Le procédé de

commande passe à une étape S13 où il est vérifié si l'intervalle de temps défini par la temporisation T2 est écoulé. Le procédé de commande teste en boucle les étapes S11 et S13 tant que l'intervalle de temps de la temporisation T2 n'est pas écoulé. Si l'intervalle de temps défini par la temporisation T2 est écoulé, alors le procédé de commande retourne à l'étape S1.

[0090] Si à l'inverse, à l'étape S11 , le système 16 de détection détecte, en fonction des signaux fournis par le capteur 17 de présence de l'opérateur au poste 15 de conduite et par le capteur 22 de détection de l'ouverture/fermeture de la porte et du traitement desdits signaux, une présence de l'opérateur au poste de conduite, par exemple si un signal de présence est fourni par le capteur 17 de présence, alors le procédé de commande passe à l'étape S12 où il est opéré un test similaire aux étapes S6 et S7, à savoir la vitesse de déplacement est-elle supérieure à 1 km/h et le dispositif 6 de commande est-il actionné. [0091] Si le résultat de ces tests est positif alors le procédé de commande revient à l'étape S10 où la temporisation T2 est réinitialisée. Sinon, le procédé de commande passe à l'étape S13.

[0092] A l'étape S13, si l'intervalle de temps défini par la temporisation T2 n'est pas écoulé, alors le procédé de commande retourne à l'étape S11.

[0093] De manière résumée, dans ce procédé de commande de la figure 7 à l'état non actionné de l'organe 7 d'activation et à l'état démarré de la temporisation T2, lorsqu'une absence de l'opérateur est détectée à l'aide du système 16 de détection et que le temps écoulé depuis le démarrage de la temporisation T2 est supérieur à l'intervalle de temps défini par ladite temporisation T2, la commande à l'aide du dispositif 6 de commande est empêchée et un nouvel actionnement des organes 7 d'activation est nécessaire pour pouvoir commander l'engin à partir du dispositif 6 de commande.

[0094] Il doit être noté que l'intervalle de temps défini par la temporisation T2 est inférieur à l'intervalle de temps défini par la temporisation T 1.

[0095] Bien que l'invention ait été décrite en liaison avec plusieurs modes de

réalisation particuliers, il est bien évident qu'elle n'y est nullement limitée et qu'elle comprend tous les équivalents techniques des moyens décrits ainsi que leurs combinaisons si celles-ci entrent dans le cadre de l'invention.

[0096] L’usage du verbe «comporter», «comprendre» ou «inclure» et de ses formes conjuguées n’exclut pas la présence d’autres éléments ou d’autres étapes que ceux énoncés dans une revendication.