Die Erfindung betrifft eine Ladevorrichtung der im Patentanspruch 1 angegebenen Art. Ferner betrifft die Erfindung gemäß Patentanspruch 10 ein Pakettransportfahrzeug mit einer Ladevorrichtung.

Da heutzutage immer mehr Onlinebestellungen durchgeführt werden, steigt entsprechend auch die Anzahl von Packstücken, die über den Versandweg den Kunden zugestellt werden. Dies führt zu einem besonders hohen Verkehrsaufkommen, insbesondere zu einem besonders hohen Straßenverkehrsaufkommen. Da ein jeweiliger Zusteller in seinem Pakettransportfahrzeug selektiven Zugriff auf die jeweiligen Packstücke benötigt, kann ein Stauraum des entsprechenden Pakettransportfahrzeugs nicht gänzlich ausgenutzt werden, zum Beispiel aufgrund eines Mittelgangs im Laderaum des

Pakettransportfahrzeugs. Denn der Zusteller begibt sich in diesen Mittelgang, um die entsprechende Sendung bzw. das entsprechende Packstück im Laderaum des

Pakettransportfahrzeugs aufzunehmen, um das Packstück bzw. die Sendung letztendlich den Kunden bzw. Empfänger zuzustellen. Es besteht also gemeinhin der Bedarf, ungenutzten Stauraum bzw. Laderaum in Transportfahrzeugen besonders effizient zu nutzen, um ein Verkehrsaufkommen aufgrund von Pakettransportfahrzeugen zu minimieren.

Hierzu offenbart beispielsweise die DE 10 2013 218 251 A1 ein Verfahren zur horizontalen Verschiebung von Artikelgruppen oder Artikellagen von einer ersten

Auflageebene eines ersten Fördermoduls auf eine vertikale bewegliche zweite

Auflageebene eines dem ersten Fördermodul in einer Förderrichtung unmittelbar nachgeordneten zweiten Fördermoduls, wobei die jeweils überschobene Artikelgruppe oder Artikellage auf dem zweiten Fördermodul mittels einer gegenüber diesem zweiten Fördermodul horizontal beweglichen Auflagefläche in Förderrichtung verschoben und/oder auf dem zweiten Fördermodul zentriert wird, bevor oder während dieses eine vertikale Hubbewegung ausführt.

Bei diesem Verfahren bzw. bei dieser Vorrichtung zur Palettierung von Artikelgruppen oder -lagen ist ein Artikelfluss bezüglich des ersten Fördermoduls auf First In First Out (zuerst rein, zuerst raus) beschränkt, wodurch dieses Verfahren bzw. diese Vorrichtung, insbesondere im Bereich einer Packstückezustellung, lediglich besonders unflexibel einsetzbar ist.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine besonders vielseitig einsetzbare

Ladevorrichtung zu schaffen, mittels welcher ein Laderaum besonders effizient ausnutzbar ist.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch eine Ladevorrichtung mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 sowie durch ein Pakettransportfahrzeug mit den Merkmalen des Patentanspruchs 10 gelöst. Vorteile und vorteilhafte Ausgestaltungen der

erfindungsgemäßen Ladevorrichtung sind als Vorteile und vorteilhafte Ausgestaltungen des erfindungsgemäßen Pakettransportfahrzeugs anzusehen und umgekehrt. Vorteilhafte Ausgestaltungen mit zweckmäßigen Weiterbildungen der Erfindung sind in den übrigen Patentansprüchen angegeben.

Die erfindungsgemäße Ladevorrichtung, insbesondere für einen Laderaum eines

Pakettransportfahrzeugs, weist eine Transportbahn auf, auf welcher Packstücke angeordnet oder anordenbar sind. Die Ladevorrichtung weist ferner eine

Schubeinrichtung auf, die eine zwischen zwei einander entgegengesetzten, seitlichen Enden der Transportbahn bewegbare Schubeinheit aufweist, mittels welcher auf der Transportbahn angeordnete Packstücke entlang dieser verschiebbar sind. Insbesondere ist die Transportbahn länglich ausgebildet. Die beiden einander entgegengesetzten, seitlichen Enden der Transportbahn sind insbesondere über eine Längserstreckung der Transportbahn voneinander beabstandet. Mit anderen Worten erstreckt sich die

Transportbahn zwischen den beiden seitlichen Enden. Ist zumindest ein Packstück oder sind mehrere Packstücke auf der Transportbahn angeordnet, zum Beispiel darauf aufgestellt, geraten diese Packstücke in direkten bzw. unmittelbaren Kontakt mit der Schubeinheit, wenn diese zwischen den beiden seitlichen Enden bewegt wird. Infolge eines weiteren Bewegens der Schubeinheit entlang der Transportbahn werden folglich die entsprechenden Packstücke durch die Schubeinheit entlang der Transportbahn mitbewegt. Das bedeutet, dass die auf der Transportbahn angeordneten Packstücke mittels der Schubeinheit bzw. mittels der Schubeinrichtung entlang der Transportbahn bewegbar sind.

Um nun die Ladevorrichtung derart auszubilden, dass mittels dieser ein Laderaum besonders effizient ausnutzbar ist, ist erfindungsgemäß vorgesehen, dass die

Schubeinheit ein Verschlusselement umfasst, welches zumindest an einem der beiden Enden zwischen einer Betriebsstellung, in welcher das Verschlusselement die

Transportbahn begrenzt, und einer Beladestellung, in welcher das Verschlusselement die Transportbahn freigibt, verstellbar ist. So ist die Ladevorrichtung nicht auf eine

Entladerichtung der Packstücke beschränkt, welche mit einer Beladerichtung der

Packstücke gleichgerichtet ist (First In First Out: zuerst rein, zuerst raus). Stattdessen ist die Ladevorrichtung sowohl gemäß dem Prinzip First In First Out als auch gemäß dem Prinzip Last In First Out (zuletzt rein, zuerst raus) einsetzbar, ohne die Ladevorrichtung an eines der beiden Prinzipien anpassen zu müssen. Indem mittels der Schubeinheit die Packstücke entlang der Transportbahn zu einem der beiden Enden förderbar sind bzw. gefördert werden, kann ein seitlicher Zugriff auf die Transportbahn zum Be- bzw. Entladen der Ladevorrichtung entfallen. Mit anderen Worten braucht sich ein Nutzer der

Ladevorrichtung, zum Beispiel ein Zusteller, außerhalb der Ladevorrichtung nicht zwischen die beiden seitlichen Enden zu begeben, um ein Packstück auf die

Transportbahn aufzustellen oder ein Packstück aus der Ladevorrichtung zu entnehmen. Auf diese Weise ist Ladevorrichtung besonders bauraumeffizient betreibbar, sodass insbesondere bei einem Einsatz der Ladevorrichtung in einem Laderaum eines

Pakettransportfahrzeugs dieser Laderaum besonders effizient ausgenutzt ist.

Es hat sich als besonders vorteilhaft herausgestellt, wenn die Schubeinrichtung eine Verriegelungseinheit aufweist, welche zwischen einer Verriegelungsstellung, in welcher das Verschlusselement in dessen Betriebsstellung verriegelt ist, und einer

Entriegelungsstellung, in welcher das Verschlusselement von der Betriebsstellung entriegelt ist, verstellbar ist. Auf diese Weise ist gewährleistet, dass das

Verschlusselement, welches auch als Türelement bezeichnet werden kann, nicht in unbeabsichtigter Art und Weise aus der Verriegelungsstellung ausrückt. Um die Ladevorrichtung besonders einfach bedienbar auszubilden, hat es sich als vorteilhaft gezeigt, wenn die Schubeinrichtung eine Antriebseinheit mit wenigstens einem mit der Schubeinheit verbundenen Zugmittel aufweist. Die Antriebseinheit umfasst wenigstens ein mit dem Zugmittel zusammenwirkendes Antriebselement, mittels welchem das entsprechende Zugmittel und infolgedessen die Schubeinheit antreibbar ist.

Infolgedessen kann ein manuelles Verschieben der Schubeinheit entfallen. So ist es beispielsweise denkbar, dass der Zusteller die Ladevorrichtung von einem der beiden Enden der Transportbahn aus bedient, beispielsweise in dem der Zusteller die

Antriebseinheit steuert und/oder das Antriebselement antreibt. Besonders ergonomisch ist die Ladevorrichtung ausgebildet, wenn mittels des Antriebselements eine von einer menschlichen Muskelkraft unterschiedliche Kraft zum Erzeugen eines

Antriebsdrehmoments für das Zugmittel nutzbar ist oder genutzt wird.

Besonders flexibel einsetzbar ist die Ladevorrichtung, wenn das wenigstens eine

Zugmittel endlos ausgebildet ist und die Antriebseinheit an den Enden der Transportbahn jeweilige Umlenkeinheiten aufweist, welche das wenigstens eine Zugmittel in ein

Obertrum und ein Untertrum aufteilen. So kann die Schubeinrichtung besonders kompakt und/oder teilearm ausgebildet werden, was sich wiederum in einer besonders geringen Eigenmasse der Ladevorrichtung niederschlägt. Ferner ist die Schubeinheit mittels des endlos ausgebildeten Zugmittels auch bei nur einem einzigen Antriebselement in beide Richtungen zwischen den seitlichen Enden bewegbar. Es ist insbesondere zu verstehen, dass die Erfindung nicht auf lediglich ein einziges Antriebselement beschränkt ist, sondern dass die Ladevorrichtung mehr als ein Antriebselement umfassen kann.

Das wenigstens eine Zugmittel kann einen textilen Riemen aufweisen, an welchem eine Zahn Struktur fixiert ist. Das bedeutet, dass der Riemen zum Beispiel aus einem Gewebe, einem Gewirke, einem Geflecht etc. und/oder einer Kombination von diesen ausgebildet sein kann. Es ist insbesondere vorgesehen, dass zur Herstellung des Riemens Fäden bzw. Fasern zum Einsatz kommen, welche zumindest teilweise aus einem Aramid hergestellt sind oder ein Aramid umfassen. Die Zahnstruktur kann eine Vielzahl von Einzelzähnen aufweisen, wobei ein jeweiliger Einzelzahn beispielsweise keilartig ausgebildet ist und sich von einer Riemenoberfläche weg erstreckt. Die Zahnstruktur oder die Einzelzähne kann/können kraft-, form- und/oder stoffschlüssig mit dem textilen Riemen verbunden sein, sodass die Einzelzähne zueinander entlang des textilen

Riemens äquidistant angeordnet sind. Ein derartig ausgebildetes Zugmittel weist eine besonders geringe Masse auf, sodass die Ladevorrichtung als Ganzes besonders masseeffizient ausbildbar ist, wodurch ein mit der Ladevorrichtung ausgerüstetes Pakettransportfahrzeug besonders kraftstoff- bzw. energieeffizient und/oder emissionsarm betreibbar ist.

Ferner ist der textile Riemen mit der Zahnstruktur um alle drei Raumachsen umlenkbar, sodass auch komplexe Zugmittelverläufe realisierbar wären. Aufgrund des Einsatzes von den oben beschriebenen Kunststofffasern, welche Aramid aufweisen, ist das derartig ausgebildete Zugmittel öl-, fett-, benzin- und benzolbeständig, wodurch das Zugmittel für einen Einsatz in einem Kraftwagen besonders gut geeignet ist.

Um die auf der Transportbahn angeordneten Packstücke besonders effizient entlang der Transportbahn mittels der Schubeinrichtung bzw. mittels der Schubeinheit zu bewegen, hat es sich als besonders vorteilhaft herausgestellt, wenn die Schubeinrichtung entlang der Transportbahn eine Führungseinrichtung umfasst, entlang welcher die Schubeinheit senkrecht zur Transportbahn gehalten ist. So ist gewährleistet, dass die Schubeinheit bzw. das Verschlusselement stets senkrecht zur Transportbahn angeordnet bleibt. Dies ist insofern vorteilhaft, als ein Risiko besonders gering ist, dass die Schubeinheit mittels eines auf der Transportbahn aufgestellten Packstücks aus der senkrechten Position ausgelenkt wird, wodurch das betreffende Packstück nicht mittels der Schubeinheit bestimmungsgemäß mitgeführt werden würde.

Insbesondere bei einem Einsatz der Ladevorrichtung in einem Pakettransportfahrzeug ist eine wirksame Ladesicherung der in dem Pakettransportfahrzeug beförderten Packstücke von Vorteil und gesetzlich vorgeschrieben. Hierzu kann die Ladevorrichtung entlang der Transportbahn eine Begrenzungseinrichtung aufweisen, welche zusammen mit der Transportbahn einen Transportkanal definiert, wobei ein Oberelement der

Begrenzungseinrichtung von der Transportbahn beabstandet ist und spiegelbildlich voneinander beabstandete Seitenelemente der Begrenzungseinrichtung senkrecht an einander gegenüberliegende Längskanten der Transportbahn und Längskanten des Oberelements angrenzen. Einfacher ausgedrückt bilden die Transportbahn und die Begrenzungseinrichtung miteinander ein zumindest im Wesentlichen quaderförmiges Hohlprisma. Hierbei bestimmt die Transportbahn zumindest einen Anteil einer Innenfläche des quaderförmigen und Hohlprismas. Die im Inneren des durch das quaderförmigen Hohlprisma definierten Transportkanals angeordneten Packstücke sind aufgrund der Begrenzungseinrichtung vor einem

Herausfallen aus der Ladevorrichtung gesichert. Entlang der Längsrichtung der

Ladevorrichtung bzw. der Transportbahn sind diese Packstücke einerseits durch die Schubeinheit und andererseits durch ein das entsprechend andere Ende begrenzende Anschlagelement gesichert. Besonders vorteilhaft sind die entsprechenden Packstücke zwischen der Schubeinheit und dem Anschlagelement formschlüssig sicherbar oder gesichert.

Die Ladevorrichtung kann ferner eine Sensoreinheit aufweisen, mittels welcher an wenigstens einem der seitlichen Enden der Transportbahn bestimmbar ist, ob das wenigstens eine Packstück bis zu einer Entnahmeposition gefördert ist. Es kann beispielsweise vorgesehen sein, dass die Sensoreinheit einen Sensorwert bereitstellt, welcher charakterisiert, dass das wenigstens eine Packstück an der Entnahmeposition angekommen ist. Dieser Sensorwert kann beispielsweise einer Anzeigevorrichtung bereitgestellt werden, welche dem Zusteller eine entsprechende Information bereitstellt, sodass diesem entsprechend miteilbar oder mitgeteilt ist, dass das entsprechende Packstück an der Entnahmeposition, beispielsweise an einem der beiden Enden, bereit zu Entnahme und weiterer Zustellung ist. Alternativ oder zusätzlich ist denkbar, dass der Sensorwert einer Steuereinrichtung der Ladevorrichtung bereitgestellt wird, welche dazu ausgebildet ist, die Schubeinrichtung zu steuern, beispielsweise die Schubeinheit zu bewegen. In diesem Zusammenhang kann vorgesehen sein, dass die Steuereinrichtung, sobald dieser das zuvor beschriebene Sensorsignal bereitgestellt ist, ein weiteres Bewegen der Schubeinheit beendet und/oder nicht beginnt. So ist verhindert, dass ein Packstück mittels der Schubeinheit über eines der beiden Enden der Transportbahn hinaus geschoben wird und aus der Ladevorrichtung herausfällt.

Weiter kann die Ladevorrichtung eine weitere Sensoreinheit aufweisen, die von der zuvor beschriebenen Sensoreinheit unterschiedlich ausgebildet ist. Mittels dieser weiteren Sensoreinheit ist an wenigsten einem der seitlichen Enden der T ransportbahn

bestimmbar, ob die Schubeinheit bis an eine Endposition bewegt ist. So ist die

Ladevorrichtung besonders effizient gegen eine Beschädigung geschützt, welche auftreten könnte, wenn die Antriebseinheit weiter auf die Schubeinheit einwirkt, obwohl diese an deren äußerster Endposition, insbesondere an einem der beiden Enden der Transportbahn, angekommen ist. Denn die weitere Sensoreinheit kann ein Sensorsignal bereitstellen, welches charakterisiert, dass die Schubeinheit bis an die Endposition bewegt ist. Dieses Sensorsignal kann - insbesondere analog zur obigen Beschreibung - dem Zusteller und/oder der Steuereinrichtung bereitgestellt werden, wodurch in

Konsequenz wirksam verhindert ist, dass die in der Endposition angeordnete

Schubeinheit weiter unerwünscht angetrieben wird.

Die Erfindung betrifft des Weiteren ein Pakettransportfahrzeug mit wenigstens einer, insbesondere zuvor beschriebenen Ladevorrichtung. Bekanntermaßen weist das

Pakettransportfahrzeug einen Laderaum auf, welcher besonders effizient ausgenutzt wird, indem im Laderaum wenigstens eine Ladevorrichtung eingesetzt ist/wird. Insbesondere ist in dem Laderaum des Pakettransportfahrzeugs eine Vielzahl von Ladevorrichtungen einsetzbar, wobei die einzelnen Ladevorrichtung kraft- und/oder formschlüssig

miteinander und/oder im Laderaum fixiert sind. Da der Laderaum des mit der

erfindungsgemäßen Ladevorrichtung ausgerüsteten Transportfahrzeugs besonders effizient ausgenutzt wird, sind einzelne Packstücke oder Sendungen besonders emissionsarm einem Kunden zustellbar.

Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels sowie anhand der Zeichnung. Die vorstehend in der Beschreibung genannten Merkmale und

Merkmalskombinationen sowie die nachfolgend in der Figurenbeschreibung genannten und/oder in den Figuren alleine gezeigten Merkmale und Merkmalskombinationen sind nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen

Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar, ohne den Rahmen der Erfindung zu verlassen.

Dabei zeigt

Fig. 1 eine perspektivische Ansicht einer Ladevorrichtung;

Fig. 2 eine perspektivische Ansicht einer Schubeinheit mit einem in einer

Betriebsstellung angeordneten Verschlusselement;

Fig. 3 eine perspektivische Ansicht der Schubeinheit mit dem in einer Beladestellung angeordneten Verschlusselement; Fig. 4 eine Draufsicht auf die Schubeinrichtung;

Fig. 5 eine schematische Ansicht einer Antriebseinheit;

Fig. 6 eine perspektivische Explosionsansicht eines Antriebselements;

Fig. 7 eine schematische und perspektivische Ansicht der Antriebseinheit;

Fig. 8 eine schematische Seitenansicht der Ladevorrichtung;

Fig. 9 eine perspektivische Ansicht einer Laderaumanordnung mit einer Vielzahl von

Ladevorrichtungen; und

Fig. 10 eine perspektivische Ansicht eines Pakettransportfahrzeugs in einer

Beladestation.

In den Figuren sind gleiche oder funktionsgleiche Elemente mit gleichen Bezugszeichen versehen.

Fig. 1 zeigt in einer perspektivischen Ansicht eine Ladevorrichtung 1 , welche eine Transportbahn 2 aufweist, auf welcher Packstücke (nur in Fig. 10 gezeigt und mit 58 bezeichnet) angeordnet oder anordenbar sind. Die Transportbahn 2 erstreckt sich zwischen zwei einander entgegengesetzten, seitlichen Enden 3, 4 der Transportbahn 2 entlang einer Transportrichtung 5. Das bedeutet, dass die Transportrichtung 5 parallel zu der Transportbahn 2 bzw. parallel zu einer Längserstreckung der Transportbahn 2 verläuft.

Die Ladevorrichtung 1 weist des Weiteren eine Schubeinrichtung 6 auf, welche wiederum eine Schubeinheit 7 aufweist, die zwischen den beiden Enden 3, 4 entlang der

Transportbahn 2 bzw. entlang der Transportrichtung 5 bewegbar ist. In Fig. 1 ist die Schubeinheit 7 gezeigt, wie diese in einer ersten Endposition A angeordnet ist. Die Endposition A ist einem der beiden Enden 3, 4, vorliegend dem Ende 4, zugeordnet, wobei das Ende 4 im vorliegenden Beispiel die Endposition A bestimmt. Entsprechend ist eine zweite Endposition B vorgesehen, welche von der ersten Endposition A entlang der Transportbahn 2 bzw. entlang der Transportrichtung 5 über die Längserstreckung der Transportbahn 2 von der ersten Endposition A beabstandet ist. Die Endposition B ist, analog zu der Endposition A, dem entsprechenden anderen der Enden 3, 4, vorliegend dem Ende 3, zugeordnet, sodass das Ende 3 die Endposition B bestimmt. Infolgedessen ist die Schubeinheit 7 zwischen den beiden Endposition A, B bewegbar. Ist ein Packstück oder sind mehrere Packstücke auf der Transportbahn 2 angeordnet, zum Beispiel auf diese aufgestellt, sind diese Packstücke mittels der Schubeinrichtung 6, insbesondere mittels der Schubeinheit 7, entlang der Transportbahn 2 bzw. entlang der

Transportrichtung 5 verschiebbar, indem bei einem Bewegen der Schubeinheit 7 diese in direkte Berührung mit den entsprechenden Packstücken bzw. mit dem entsprechenden Packstück kommt und bei einem weiteren Bewegen der Schubeinheit 7 diese das Packstück oder die Packstücke über die Transportbahn 2 schiebt. Im vorliegenden Beispiel sind auf die Transportbahn 2 aufgestellte Packstücke mittels der Schubeinheit 7 ausgehend von dem Ende 4 in Richtung zu dem Ende 3 hin bewegbar. Hierzu ist vorgesehen, dass die Packstücke zwischen einem jeweiligen Ende 3, 4 und der

Schubeinheit 7 angeordnet sind.

Ein Pakettransportfahrzeug 8 (siehe Fig. 10) weist einen Laderaum 9 auf, in welcher die Ladevorrichtung 1 anordenbar oder angeordnet ist. Besonders bevorzugt ist es, wenn in dem Laderaum 9 eine Vielzahl von Ladevorrichtung 1 angeordnet ist, wobei die jeweiligen Ladevorrichtungen 1 übereinander und/oder nebeneinander angeordnet sind.

Insbesondere grenzen die jeweiligen Ladevorrichtungen 1 direkt aneinander an, sodass der Laderaum 9 besonders effizient ausgenutzt ist. Besonderes Augenmerk ist darauf zu legen, dass in dem Laderaum 9 kein Gang freizuhalten ist, da mittels den jeweiligen Schubeinheiten 7 an eines der beiden Enden 3, 4 die Packstücke förderbar sind. Im vorliegenden Beispiel ist das Ende 3 laderaumöffnungsseitiges Ende.

Es ist insbesondere vorgesehen, dass die Ladevorrichtung 1 zerstörungsfrei lösbar im Laderaum 9 sicherbar oder gesichert ist. Demzufolge ist vorgesehen, dass die

Ladevorrichtung 1 außerhalb des Laderaums 9 mit Packstücken beladen wird, welche mittels des Pakettransportfahrzeugs 8 Kunden zuzustellen sind. Dies ist insofern vorteilhaft, als eine Stillstandzeit des Pakettransportfahrzeugs 8 zum beladen desselben besonders kurz ist, wodurch das Pakettransportfahrzeug 8 besonders effizient einsetzbar ist. Um die Ladevorrichtung 1 besonders flexibel einsetzbar auszubilden, weist die

Schubeinheit 7 ein Verschlusselement 10 auf, welches zwischen einer Betriebsstellung (siehe Fig. 2) und einer Beladestellung (siehe Fig. 3) verstellbar ist. In Fig. 1 ist das Verschlusselement 10 in dessen Betriebsstellung angeordnet, wobei das

Verschlusselement 10 die Transportbahn 2 begrenzt. Ist das Verschlusselement 10 in der Beladestellung angeordnet, gibt das Verschlusselement 10 die Transportbahn frei.

Um zu vermeiden, dass die auf der Transportbahn 2 aufgestellten Packstücke abseits der Enden 3, 4 von der Transportbahn 2 herabfallen, weist die Ladevorrichtung 1 entlang der Transportbahn 2 eine Begrenzungseinrichtung 11 auf, welche zusammen mit der Transportbahn 2 einen Transportkanal 12 definiert. Hierzu ist ein Oberelement 13 der Begrenzungseinrichtung 11 der Transportbahn 2 entgegengesetzt und von dieser beabstandet, sodass selbst bei einem Rotieren der Ladevorrichtung 1 um die

Transportrichtung 5, beispielsweise bei einem Verkehrsunfall des

Pakettransportfahrzeugs 8, die Packstücke innerhalb des Transportkanals 12 gehalten sind. Ferner weist die Begrenzungseinrichtung 11 spiegelbildlich voneinander

beabstandete Seitenelemente 14 auf, welche senkrecht zu der Transportbahn 2 stehen und jeweils an einander gegenüberliegenden Längskanten 15 der Transportbahn 2 angrenzen. Des Weiteren grenzen die Seitenelemente 14 senkrecht an entsprechende Längskanten 16 des Oberelements 13 an. Auf diese Weise ist ein quaderförmiges Prisma gebildet, welches entlang der Längserstreckung des Transportkanals 12 einen rechteckigen, insbesondere quadratischen Querschnitt aufweist. Ein Inneres des quaderförmigen Prismas ist hohl, da das quaderförmigen Prisma vollständig von dem Transportkanal 12 durchdrungen ist. Folglich sind auf die Transportbahn 2 aufgestellte Packstücke im Inneren des Transportkanals 12 angeordnet, und sind mittels der

Schubeinheit 7 innerhalb des Transportkanals 12 entlang der Transportrichtung 5 bewegbar.

Fig. 2 zeigt in einer perspektivischen Ansicht die Schubeinheit 7 mit dem in der

Betriebsstellung angeordneten Verschlusselement 10. Fig. 3 zeigt in einer

perspektivischen Ansicht die Schubeinheit 7 mit dem in der Beladestellung angeordneten Verschlusselement 10. Um zu vermeiden, dass das Verschlusselement 10 unbeabsichtigt aus der Betriebsstellung ausrückt, weist die Ladevorrichtung 1 , insbesondere die

Schubeinrichtung 6, eine Verriegelungseinheit 17 auf, welche zwischen einer

Verriegelungsstellung - wie in Fig. 2 gezeigt - und einer Entriegelungsstellung - wie in Fig. 3 gezeigt - verstellbar ist. In der Verriegelungsstellung hält die Verriegelungseinheit 17 das Verschlusselement in dessen Betriebsstellung. Ferner ermöglicht die in der Verriegelungsstellung angeordnete Verriegelungseinheit 17, wenn das Verschlusselement 10 aus dessen Betriebsstellung ausgerückt ist, dass das Verschlusselement 10 in die Betriebsstellung verstellt wird und in der Betriebsstellung lösbar gehalten ist. In der Entriegelungsstellung ist das Verschlusselement 10 freigegeben, sodass das

Verschlusselement 10 in der Entriegelungsstellung der Verriegelungseinheit 17 aus der Betriebsstellung, insbesondere in die Beladestellung, verstellbar ist.

Die Verriegelungseinheit 17 weist eine Verriegelungsfalle 18 auf, welche einen Fortsatz 19 des Verschlusselements 10 im Verriegelungszustand hintergreift. Der Fortsatz 19 und die Verriegelungsfalle 18 sind im Verriegelungszustand mittig an einer Kante 20 des Verschlusselements 10 angeordnet. Um ein versehentliches Entriegeln des Fortsatzes 19 zu vermeiden, weist die Verriegelungseinheit 17 eine Sperreinheit 21 auf, mittels welcher die Verriegelungsfalle 18 in der Verriegelungsstellung arretierbar ist. Beispielsweise kann ein Bolzen 22 unter einem Spannen eines Federelements aus einer mit dem Bolzen 22 korrespondierenden Bolzenaufnahme der Verriegelungsfalle 18 ausrücken, sodass die Verriegelungsfalle 18 von dem Fortsatz 19 entriegelbar ist. Ferner kann die Sperreinheit 21 wenigstens ein Sicherungselement 23, vorliegend zwei Sicherungselemente 23, aufweisen, mittels welcher das Verschlusselement 10 in dessen Betriebsstellung sicherbar ist. Die Sicherungselemente 23 können analog zu dem Bolzen 22 ausgebildet sein wobei sich die Sicherungselemente 23 dahingehend von dem Bolzen 22

unterscheiden, dass die Sicherungselemente 23 abseits der Verriegelungsfalle 18 in mit dem Sicherungselement 23 korrespondierende Sicherungselementaufnahmen 24 eingreifen. Es kann insbesondere vorgesehen sein, dass die Sicherungselemente 23 zusammen mit dem Bolzen 22 mittels eines gemeinsamen Handhabungsmittels aus den entsprechenden Aufnahmen ausrückbar sind. Das bedeutet, dass vorgesehen sein kann, dass die Sicherungselemente 23 mechanisch mit dem Bolzen 22 verbunden sind.

Die Sicherungselementaufnahmen 24 können an einem Schubeinheitträger 25

angeordnet sein. Das Verschlusselement 10 bzw. die Schubeinheit 7 ist über wenigstens ein Scharnier 26, vorliegend drei Scharniere 26, mit dem Schubeinheitträger 25 schwenkbar verbunden. Die Scharniere 26 sind an einer der Kante 20

gegenüberliegenden, weiteren Kante 27 der Schubeinheit bzw. des Verschlusselements 10 angeordnet. Folglich ist das Verschlusselement 10 bzw. die Schubeinheit 7 in Bezug zu dem Schubeinheitträger 25 zwischen der Betriebsstellung und der Beladestellung verschwenkbar.

In Fig. 3 ist besonders gut die Transportbahn 2 zu erkennen, welche im vorliegenden Beispiel als eine Rollen- oder Walzenbahn ausgebildet ist. Das bedeutet, dass auf die Transportbahn 2 aufgestellt Packstücke jeweils tangential an mehrere Walzen oder Rollen 28 der Rollenbahn bzw. Transportbahn 2 angrenzen und darauf aufgestellt sind. Alternativ oder zusätzlich kann die Transportbahn 2 eine ebene und besonders glatte Oberfläche aufweisen, sodass die Packstücke beim Bewegen des Verschlusselements 10 bzw. der Schubeinheit 7 gleitend über diese glatte Oberfläche bewegt werden.

Fig. 4 zeigt in einer Draufsicht die Schubeinheit 7 isoliert von dem Transportkanal 12. Lediglich Seitenelemente 14 der Begrenzungseinrichtung 11 sind dargestellt. Es ist insbesondere zu erkennen, dass der Schubeinheitträger 25 mehrteilig ausgebildet ist, das heißt mehrere, vorliegend vier Trägerelemente 29 aufweist, sodass das

Verschlusselement 10 in Bezug zu den vier Trägerelementen 29 schwenkbar ist.

Unter erneuter Bezugnahme auf Fig. 1 weist die Ladevorrichtung 1 , insbesondere deren Schubeinrichtung 6, eine entlang der Transportbahn 2 angeordnete Führungseinrichtung

30 auf, entlang welcher die Schubeinheit 7 senkrecht zur Transportbahn 2 gehalten ist. Im vorliegenden Beispiel weist die Führungseinrichtung 30 je Längskante 15 der

Transportbahn 2 zwei Schienenelemente 31 auf, welche die Schubeinrichtung 6 beim Bewegen derselben entlang der Transportrichtung 5 linear führen. Wie in Fig. 4 zu sehen ist, weisen die jeweiligen Trägerelemente 29 jeweils vier Rollelemente 32 auf, welche paarweise und spiegelbildlich zueinander angeordnet sind, sodass ein erstes Rollenpaar 33 das Trägerelement 29 an einer Oberseite 34 des entsprechenden Schienenelements

31 abstützt. Ein über das entsprechende Schienenelement 31 von dem Rollenpaar 33 beabstandetes zweites Rollenpaar 35 ist eine Unterseite 36 des entsprechenden

Schienenelements 31 zugewandt, sodass ein Bewegen des entsprechenden

Trägerelement 29 quer zu dem Schienenelement 31 verhindert ist. Des Weiteren verhindert das jeweilige Trägerelement 29 für sich, dass die Schubeinheit 7 bzw. das Verschlusselement 10 quer zu der Führungseinrichtung 30 rotiert. Hierzu kann wenigstens eines der Rollelemente 32 formschlüssig mit dem entsprechenden

Schienenelement 31 Zusammenwirken. Fig. 1 zeigt des Weiteren, dass die Schubeinrichtung 6 eine Antriebseinheit 37 aufweist, mittels welcher die Schubeinheit 7 antreibbar ist. Zur besseren Übersichtlichkeit zeigt Fig. 5 eine schematische Ansicht der Antriebseinheit 37, welche ein Zugmittel 38 aufweist, dass mit der Schubeinheit 7 verbunden ist. Das bedeutet, dass die Schubeinheit 7 in Relation zu dem Zugmittel 38 mit diesem fixiert ist, sodass ein Bewegen des Zugmittels 38 zwingend ein Bewegen der Schubeinheit 7 bedingt und umgekehrt. Im vorliegenden Beispiel ist das Zugmittel 38 endlos ausgebildet und wird mittels zweier Umlenkeinheiten 39, 40 in ein Obertrum 41 und ein Untertrum 42 aufgeteilt. Die Antriebseinheit 37 umfasst des Weiteren ein Antriebselement 43, mittels welchem ein Antriebsdrehmoment auf das endlose Zugmittel 38 aufbringbar ist, wodurch die Schubeinheit 7 mittels des

Antriebselements 43 über das endlos ausgebildete Zugmittel 38 antreibbar ist.

Beispielsweise kann das Antriebselement 43 als ein Motor, insbesondere Elektromotor 44, ausgebildet sein, welcher über dessen Abtriebswelle drehfest mit einer der

Umlenkeinheiten, insbesondere mit der Umlenkeinheit 40, verbunden ist.

Zwischen den beiden äußeren Umlenkeinheiten 39, 40 können noch weitere

Umlenkeinheiten 45 vorgesehen sein, welche jeweils das Obertrum 41 oder das

Untertrum 42 des endlosen Zugmittels 38 umlenken. Auf diese Weise ist das

Antriebselement 43 bzw. der Elektromotor 44 an einem Rand 58 des Transportkanals 12 (siehe Fig. 1 ) anordenbar. Denn wie in Fig. 1 zu erkennen ist, weist die Antriebseinheit 37 zwei Zugmittel 38 auf, welche mittels des Antriebselements 43 gemeinsam antreibbar sind. Dieses ist zeitlich der Transportbahn 2 angeordnet, und wirkt gleichermaßen mit zwei Umlenkeinheiten 40 zusammen, welche jeweils mit einem der Zugmittel 38 in Wirkverbindung stehen. Dies ist genauer in Fig. 6 gezeigt.

Fig. 6 zeigt in einer perspektivischen Explosionsansicht einen Teil der Antriebseinheit 37, im Speziellen, wie das Antriebselement 43 und die beiden Zugmittel 38 Zusammenwirken. Wie bereits dargelegt kann das Antriebselement 43 als der Elektromotor 44 ausgebildet sein. Alternativ kann das Antriebselement 43 den Elektromotor 44 umfassen. Ferner kann das Antriebselement 43 eine Getriebeeinheit 46 aufweisen, der Eingangsseite und Ausgangsseite zueinander um 90 Grad abgewinkelt sind, sodass eine Längserstreckung des Elektromotors 44 parallel zu der Transportbahn 2 anordenbar ist (vergleiche Fig. 1 ). Eine Abtriebswelle 47 des Antriebselements 43 ist drehfest mit den beiden

Umlenkeinheiten 40 verbunden, wobei die beiden Umlenkeinheiten 40 drehfest zueinander an einem Wellenelement 48 angeordnet sind. Das Wellenelement 48 verläuft quer zur Längserstreckung der Transportbahn 2 entlang einer Schmalkante derselben. Unter erneuter Bezugnahme auf die Fig. 1 und die Fig. 5 ist zu erkennen, dass das Antriebselement 43 bzw. der Elektromotor 44 aus einer Mittenebene 49 des endlosen Zugmittels 38 ausgerückt ist. Dies führt dazu, dass, obwohl das Wellenelement 48 die beiden seitlichen Umlenkeinheiten 40 miteinander verbindet, eine endseitige Öffnung des Transportkanals 12, insbesondere am Ende 3 der Transportbahn 2, frei ist. Mit anderen Worten durchquert das Wellenelement 48 die vordere Öffnung des Transportkanals 12 nicht.

Fig. 7 zeigt eine schematische und perspektivische Ansicht der Antriebseinheit 37 mit weiteren Elementen derselben. So weist die Antriebseinheit 37 beispielsweise

Stützschienen 50 auf, an deren jeweiliger Oberseite das jeweilige Obertrum 41 des entsprechenden Zugmittels 38 abgestützt ist, sodass das Obertrum 41 entlang der Längserstreckung der Ladevorrichtung 1 nicht durchhängt. An der jeweiligen Stützschiene 50 ist jeweils wenigstens eine Spanneinrichtung 51 vorgesehen, worauf ein jeweiliges Untertrum 42 des jeweiligen Zugmittels 38 aufliegt, sodass dieses ebenfalls entlang der Längserstreckung der Ladevorrichtung 1 nicht durchhängt. Des Weiteren ist eine Vielzahl von Seitenführungselementen 52 vorgesehen, welche das jeweilige Obertrum 41 des entsprechenden Zugmittels 38 überragen, sodass verhindert ist, dass das Obertrum 41 des entsprechenden Zugmittels 38 seitlich ausbricht.

Die jeweilige Umlenkeinheit 40 und/oder 45 kann einen Zugmittelspanner 53 aufweisen, mittels welchem das entsprechende Zugmittel 38 entlang der Längserstreckung bzw. entlang der Transportrichtung 5 spannbar oder vorspannbar ist, sodass das Zugmittel 38 stets in vorteilhafter Weise straff gehalten ist.

Das jeweilige Zugmittel 38 ist vorteilhafterweise als ein textiler Riemen ausgebildet, an welchem eine Zahn Struktur fixiert ist. Um die jeweiligen Zugmittel 38 besonders effizient, das heißt unter einem besonders geringen Schlupf, mittels des Antriebselements 43 antreiben zu können, kann das Antriebselement 43 an dessen Abtriebsseite ein Zahnrad oder Keilrad aufweisen, welches mit der Zahnstruktur des Zugmittels 38 kämmt. Das bedeutet, dass in vorteilhafter weise die Umlenkeinheiten 40, welche in Wirkverbindung mit dem Antriebselement 43 stehen, als ein solches Zahnrad oder Keilrad ausgebildet sind oder ein solches Zahnrad oder Keilrad aufweisen. Des Weiteren ist in Fig. 7 zu erkennen, dass mit den Zugmitteln 38 jeweilige

Mittschleppelemente 54 verbunden sind. Insbesondere sind die beiden mit

Mittschleppelemente 54 fest mit dem jeweiligen Obertrum 41 des entsprechenden Zugmittels 38 verbunden, sodass die beiden Mittschleppelemente 54 gleichermaßen über das jeweilige Zugmittel 38 entlang der Transportrichtung 5 bewegbar sind, insoweit die beiden Zugmittel 38 mittels des Antriebselements 43 angetrieben sind. Zwischen den beiden Mittschleppelementen 54 ist das Verschlusselement 10 bzw. die Schubeinheit 7 montiert, indem an einem der beiden Mittschleppelemente 54 eines der Scharniere 26 und an dem entsprechend anderen Mittschleppelement 54 die Verriegelungsfalle 18 angeordnet ist. Zur besonders einfache Orientierung bzw. Zuordnung der einzelnen Figuren untereinander, ist das mit dem Scharnier 26 ausgestattete Mittschleppelement als 54a und das mit der Verriegelungsfalle 18 ausgestattete Mittschleppelement als 54b bezeichnet und in Fig. 4 entsprechend eingetragen.

Fig. 7 zeigt in einer schematischen Seitenansicht die Ladevorrichtung 1 , welche eine Sensoreinheit 55 aufweist, die beispielsweise als eine Lichtschrankeneinheit ausgebildet sein kann. Eine entsprechende Lichtschrankenstrecke verläuft im vorliegenden Beispiel am Ende 3 der Ladevorrichtung 1 quer zur dortigen Öffnung des Transportkanals 12 und deckt die Öffnung zumindest größtenteils, insbesondere vollständig, ab. Kommt ein mittels der Schubeinheit 7 angetriebenes Packstück entlang der Transportbahn 2 an dem Ende 3 der Ladevorrichtung 1 an, durchbricht das Packstück die Lichtschrankenstrecke zumindest teilweise, wodurch die Lichtschranke bzw. die Sensoreinheit 55 einer kabellos und/oder kabelgebunden mit der Sensoreinheit 55 verbundenen Steuereinheit 56 ein entsprechendes Sensorsignal bereitstellt. Die Steuereinheit 56 kann dazu ausgebildet sein, die Antriebseinheit 37 zu steuern. Entsprechend kann vorgesehen sein, dass, sobald ein Packstück das Ende 3 der Ladevorrichtung erreicht und dort die

Lichtschrankenstrecke unterbricht, ein weiteres Bewegen der Schubeinheit 7 entlang der Transportrichtung 5 mittels der Steuereinheit 56 unterbrochen und/oder ein Bewegen der Schubeinheit 7 nicht begonnen wird. Auf diese Weise ist besonders vorteilhaft

sichergestellt, dass ein Packstück nicht versehentlich über das Ende 3 der

Ladevorrichtung 1 hinausgeschoben wird und demnach nicht aus der Ladevorrichtung 1 herausfällt. Es ist zu verstehen, dass die Sensoreinheit 55 gemäß anderen

Sensorprinzipien ausgebildet sein kann. Das bedeutet, dass die Sensoreinheit 55 ein optischer, akustischer und/oder kapazitiver Sensor sein kann oder einen solchen Sensor zumindest umfassen kann. Es kann des Weiteren vorgesehen sein, dass aufgrund des Sensorsignals dem Zusteller optisch, haptisch, akustisch etc. eine Information

bereitgestellt wird, dass das Packstück am Ende 3 der Ladevorrichtung 1 , folglich an einer Entnahmeposition, angekommen ist.

Ferner kann eine weitere Sensoreinheit 57 vorgesehen sein, welche kabellos und/oder kabelgebunden mit einer weiteren Steuereinheit und/oder mit der Steuereinheit 56 verbunden ist. Diese weitere Sensoreinheit 57 ist am Ende 4 der Ladevorrichtung 1 angeordnet und dazu ausgebildet, zu erkennen, ob die Schubeinheit 7 bis an eine Endposition bewegt ist. Das bedeutet, dass wirksam verhindert ist, dass bei einem

Bewegen der Schubeinheit 7 entgegen der Transportrichtung 5 die Antriebseinheit 37 weiter die entsprechenden Zugmittel 38 antreibt, obwohl die Schubeinheit 7 am Ende 4 der Ladevorrichtung 1 angelangt ist. Denn die mit der zweiten Sensoreinheit 57 in

Verbindung stehende Steuereinheit 56 steuert - wie bereits beschrieben - das

Antriebselement 43 abhängig von entsprechenden Sensorsignalen der Sensoreinheit im 55, 57. Die Sensoreinheit 57 kann entsprechend einem optischen, kapazitiven, akustischen etc. Sensorprinzip ausgebildet sein. Ferner kann die Sensoreinheit 55 und/oder die Sensoreinheit 57 eine mechanisch betätigbaren Schalter aufweisen, welcher jeweils bei Erreichen der entsprechenden Endpositionen der Schubeinheit 7 bzw. des Packstücks durch diese jeweils betätigt und infolgedessen geschaltet wird.

Fig. 9 zeigt in einer perspektivischen Ansicht eine Laderaumanordnung 59 mit einer Vielzahl von Ladevorrichtung 1. Es ist in Fig. 9 besonders gut zu erkennen, dass ein Oberelement 13 der Begrenzungseinrichtung 11 , welche entlang der Transportbahn 2 angeordnet ist und zusammen mit dieser den jeweiligen Transportkanal 12 bildet, durch eine Transportbahn 2 einer oberhalb angeordneten, weiteren Ladevorrichtung 1 gebildet werden kann. Eine oberste Ladevorrichtung 1 welche direkt zu einem Dach des

Laderaums 9 benachbart ist, kann frei von einem direkt mit dieser Ladevorrichtung 1 verbundenen Oberelement 13 sein, wobei ein Herausfallen von Packstücken aus der entsprechenden Ladevorrichtung 1 dennoch verhindert ist, in dem die oberste

Ladevorrichtung 1 oberseitig durch das Dach des Laderaums 9 begrenzt ist.

Gleichermaßen können die jeweiligen Öffnungen der Transportkanäle 12 von einer Tür des Laderaums begrenzt sein, sodass die in die jeweiligen Ladevorrichtung 1

eingeladenen Packstücke, insbesondere formschlüssig, zwischen den jeweiligen

Schubeinheiten 7 und der Laderaumtür gehalten sind. Auf diese Weise ergibt sich besonders einfach eine formschlüssige Ladungssicherung der Packstücke, welche in die jeweiligen Ladevorrichtung 1 eingeladen sind.

Fig. 10 zeigt in einer perspektivischen Ansicht das Pakettransportfahrzeug 8 in einer Beladestation bzw. in einer Umschlagstation. Besonders gut ist zu erkennen, dass das Ende 3 der entsprechenden Ladevorrichtung 1 an einer Heckseite des Laderaums 9 angeordnet ist. Für ein besonders einfaches Beladen der Ladevorrichtung 1 kann vorgesehen sein, dass die gesamte Ladevorrichtung 1 in eine Beladestellung verstellt wird, wobei die Ladevorrichtung 1 zumindest teilweise aus dem Laderaum 9 herausragt. Es kann ferner vorgesehen sein, dass zum Beladen der Ladevorrichtung 1 diese vollständig aus dem Laderaum 9 entfernt wird. Im vorliegenden Beispiel wird zum Beladen der Ladevorrichtung 1 mit einem sogenannten One-Shot-Loading-System (ein-Schuss- Beladen) bestückt. Hierbei werden die entsprechenden in die Ladevorrichtung 1 einzuladenden Packstücke 58 in der Beladestation vorkommissioniert, wobei es zu diesem Zeitpunkt nicht vonnöten ist, dass das Zustellfahrzeug bzw.

Pakettransportfahrzeug 8 an der Beladestation vor Ort ist. Die vorkommissionierten Packstücke 58 sind, wie in Fig. 10 zu erkennen, hintereinander aufgereiht, und werden dann, beispielsweise mittels eines Schiebers, in den Transportkanal 12 der

entsprechenden Ladevorrichtung 1 eingeführt. Auf diese Weise ist die Ladevorrichtung 1 und infolgedessen das Pakettransportfahrzeug 8 besonders schnell beladbar, sodass eine Standzeit des Pakettransportfahrzeugs 8 besonders gering gehalten werden kann, wodurch das Pakettransportfahrzeug 8 besonders effizient betreibbar ist.

Insgesamt zeigt die Erfindung, wie der heutigen Herausforderung von immer mehr Onlinebestellungen und immer mehr Auslieferungen begegnet werden kann. Denn das steigende Volumen von Auslieferungen der Packstücke bzw. Sendungen führt zu immer mehr Fahrzeugen, insbesondere auf den Straßen. Hierbei sind jedoch die jeweiligen Laderäume der Fahrzeuge räumlich nicht vollständig nutzbar, da in heutigen Laderäumen Gänge oder Zugriffsbereiche freizuhalten sind, um selektiven Zugriff auf die in dem Laderaum beförderten Transportgüter zu erhalten. Hierdurch ist - auf die jeweilige Sendung gerechnet - ein jeweiliger Emissionsausstoß besonders hoch. Mittels der erfindungsgemäßen Ladevorrichtung 1 ist es möglich, auf derartige Zugriffsbereiche im Inneren des Laderaums zu verzichten, sodass die Laderäume der

Pakettransportfahrzeuge räumlich besonders effizient ausgenutzt sind. Mit anderen Worten können aufgrund der Ladevorrichtung 1 mehr Packstücke in den Laderaum 9 eingeladen werden. Insbesondere in Verbindung mit einer Laderaum- Optimierungssoftware sowie dem Einsatz optimierter Beladesysteme in der Supply-Chain ist die jeweilige Effizienz der Vorgänge einer Zustellung von Sendungen bzw.

Packstücken steigerbar.