Die Erfindung betrifft ein Verladesystem zum Anschließen von Leitungen für das Bunkern von besonders gefährlichen Brennstoffen, etwa von kryogenem Flüssiggas, insbesondere von LNG (liquified natural gas; flüssiges Erdgas), oder von Brennstoffen mit einem Flammpunkt (flashpoint) kleiner 60°C, auf ein Schiff, sowie eine Verwendung eines solchen Verladesystems, ein Verfahren für das Bunkern von solchen besonders gefährlichen Brennstoffen und ein Bunkerschiff mit einem solchen Verladesystem.

Mit dem Begriff„Bunkern" wird in der Schifffahrt üblicherweise die Beladung eines Schiffes mit einem Kraftstoffvorrat, den ein Schiff zum Antrieb der Maschine mit sich führt, bezeichnet. Der Begriff„Bunker" steht dabei sowohl für den Kraftstoffvorrat selber als auch für den den Kraft- stoffvorrat fassenden Behälter; üblicherweise ein Tank. Entsprechend ist der Begriff„Bebun- kern" oder„Bunkern" als„Betanken" zu verstehen. Typischerweise wird als Kraftstoff Diesel oder Schweröl gebunkert.

Als„Bunkern" wird hier auch das Einlagern von Brennstoffen für den Transport auf einem Schiff verstanden. "Brennstoff fungiert hier der sprachlichen Einfachheit halber als Oberbegriff für Kraftstoff und andere Brennstoffe; die Erfindung kann dem Verladen von "Brennstoffen" in diesem weiteren Sinne dienen.

Oft werden Schiffe von sogenannten Bunkerschiffen aus bebunkert; diese können die Brennstoffe direkt zu den im Hafen oder vor Anker liegenden und zu bebunkernden Schiffen bringen. Es ist bekannt, Schiffe beliebiger Bauart von Bunkerschiffen aus zu bebunkern. Grundsätzlich ist es auch bekannt, Schiffe von Land aus zu bebunkern. Das zu bebunkernde Schiff nimmt den Brennstoff in einem sogenannten Bunkertank auf.

Von zunehmender Bedeutung ist das Bunkern von besonders gefährlichen Brennstoffen, insbesondere von LNG. Die Erfindung ist aber auch für kryogene Flüssiggase allgemein und etwa auch für Brennstoffe mit einem Flammpunkt kleiner 60°C geeignet; insgesamt ist sie für besonders gefährliche und insbesondere für besonders gefährliche flüssige Brennstoffe geeignet. Es beginnt zur Zeit die Verbreitung von Schiffantrieben, die mit LNG betrieben werden. Diese Entwicklung wird durch jüngere Einschränkungen betreffend die Abgase der Schiffsantriebe angetrieben.

Sicherheitsaspekte sind beim Bunkern von Flüssiggas bedingt durch den tiefkalten Zustand, die hohe Entzündlichkeit und die Flüchtigkeit als Gas besonders relevant; LNG beispielsweise wird bei einer Temperatur bis zu -163 °C gelagert. Zudem kann ein Kontakt von kryogenem Flüssiggas mit Schiffsbaustahl zur Rißbildung in dem Stahl führen, und muß entsprechend vermieden werden.

Trotz der erhöhten Anforderungen an die Sicherheit ist es wünschenswert, wenn das Bunkern schnell, zuverlässig, flexibel und ohne Störung sonstiger Aktivitäten des Schiffes, etwa zum Be- und Entladen oder für den Passagierwechsel, erfolgen kann.

Aufgabe der Erfindung ist es also, eine besonders sichere und effiziente sowie gut handhabbare Lehre zur Übergabe von besonders gefährlichen Brennstoffen auf ein zu bebunkerndes Schiff anzugeben.

Die Aufgabe wird gelöst durch ein Verladesystem zum Anschließen von Leitungen für das Bunkern von besonders gefährlichen Brennstoffen, etwa von kryogenem Flüssiggas, insbesondere von LNG, oder von Brennstoffen mit einem Flammpunkt von weniger als 60°C, auf einem Schiff. Das Verladesystem verfügt dazu über: eine Eingangsschnittstelle zum Anschließen zumindest einer Leitung zur Verbindung mit einem Brennstofflager für die Zufuhr von Brennstoff, eine Ausgangsschnittstelle zum Anschließen zumindest einer Leitung zur Verbindung mit einem Bunker des Schiffs für das Bunkern des Brennstoffs auf dem Schiff, eine Plattform zum Halten der Schnittstellen und einen Ausleger zum Heranführen der Plattform mit den Schnittstellen an das Schiff, wobei das Verladesystem dazu ausgelegt ist, eine angeschlossene Leitung abzutrennen.

Bevorzugte Ausgestaltungen der Erfindung sind auch in den abhängigen Ansprüchen angegeben.

Die Erfindung basiert auf der Idee, sicherheitsrelevante Einrichtungen und die notwendigen Anschlüsse auf einer verfahrbaren Plattform zusammenzustellen. Gibt es Anzeichen für eine Gefahr, so können einige oder alle der brennstoffführenden Leitungen mit Hilfe der Trenneinrichtung abgetrennt werden und das Verladesystem von der möglichen Gefahrenquelle mit Hilfe des Auslegers weggeführt werden. Der für den besonders gefährlichen Brennstoff benötigte Bunkertank, kurz Bunker, wird, wie auch bei konventionellen Brennstoffen üblich, an Bord mitgeführt.

Anders als bei der konventionellen Ölbunkerung wird dabei für kryogenes Flüssiggas vorzugsweise zusätzlich eine Gasrückführleitung eingesetzt.

Die Bunkeranschlüsse, sogenannte Bunkerstationen, können sich, wie sonst auch üblich, an Deck oder an seitlich eingelassenen Bunkerpforten befinden; die Anordnung und Ausgestaltung kann je nach Schiffstyp und Schiffsgröße recht unterschiedlich sein.

Vorzugsweise handelt es sich bei den brennstoffführenden Leitungen um flexible Leitungen, insbesondere um beweglich miteinander verbundene Rohre bzw. Rohrabschnitte. Grundsätzlich ist es auch möglich, besonders lecksichere, thermisch isolierte und trotzdem flexible Schläuche einzusetzen, etwa Schläuche mit doppelter Wandung, oder sogar konventionelle Bunkerschläuche. Vorteilhaft kann auch der Einsatz starrer Rohre als brennstoffführende Leitungen sein; gegebenenfalls mit einem flexiblen Schlauchansatz an einem oder an beiden Enden.

Wird das Bunkern mit Gasrückführung durchgeführt, so ist eine zusätzliche Leitung, etwa ein Schlauch, an der Eingangsschnittstelle und auch eine zusätzliche Leitung, auch etwa ein Schlauch, an der Ausgangsschnittstelle anzuschließen, nämlich eine Leitung für den Transport des Flüssiggases von dem Flüssiggaslager zu dem Verladesystem, eine Leitung für den Transport von Flüssiggas von dem Verladesystem zu dem Anschluß für den Bunker des Schiffs, eine Leitung von dem zu bebunkernden Schiff zu dem Verladesystem für die Gasrückführung sowie eine weitere entsprechende Gasrückführungsleitung ausgehend von dem Verladesystem und etwa zurückführend zu dem Flüssiggaslager.

Wie erwähnt, kann sich das Brennstofflager, insbesondere ein Flüssiggaslager, etwa auf einem Bunkerschiff befinden oder sich auch stationär an Land oder auf einer Plattform befinden.

Der Ausleger zum Verfahren der Plattform kann beispielsweise pneumatisch, hydraulisch oder über einen Stellmotor angetrieben werden.

Die Plattform verfügt vorzugsweise über eine Wanne zum Auffangen auslaufender Flüssigkeit, insbesondere zum Auffangen von auslaufendem LNG; eine sogenannte Drip-Tray. Die Trenneinrichtung zur Trennung der Leitungen von dem Verladesystem kann Teil des Verladesystems sein oder aber alternativ auch nur von diesem ausgelöst werden. Dazu kann das Verladesystem über eine entsprechende Kommunikationsvorrichtung und die Trenneinrichtung über eine entsprechende Empfangseinrichtung verfügen. Die Trenneinrichtung ist dazu ausgelegt, die Leitungen besonders schnell von dem Verladesystem zu trennen. Nach der Trennung verbleibt keine brennstoffführende Verbindung zwischen dem Brennstofflager und dem zu bebunkerndem Schiff. Dazu können etwa alle oder auch nur ein Teil der Leitungen von dem Verladesystem getrennt und/oder abgeworfen werden. Grundsätzlich ist es möglich, nur die Leitungen zwischen dem zu bebunkernden Schiff und dem Verladesystem oder die Leitungen zwischen dem Verladesystem und dem Brennstofflager zu trennen.

Die Trennung kann beispielsweise durch das Drücken eines Notfallknopfes durch eine Bedienperson ausgelöst werden.

Bei der Trenneinrichtung kann es sich um sogenannte Break-away Kupplungen, insbesondere um PERC (Powered Emergency Release Coupling), handeln, die für Notfalltrennungen besonders geeignet sind. Besonders bevorzugt ist die sogenannte Dry-break Ausführung. Hier schließen sich zunächst zwei einen Zwischenraum abgrenzende Armaturen bzw. Klappen, danach wird die Verbindung zwischen diesen vollständig getrennt. Der Zwischenraum ist bei geschlossenen Armaturen bzw. Klappen vorzugsweise möglichst klein, damit möglichst wenig Brennstoff bei der Trennung austritt.

Als Trenneinrichtung ist grundsätzlich auch eine konventionelle Schnellkupplung geeignet, die sich anstelle von zu verflanschenden Schraubverbindungen hydraulisch an den Gegenflansch klammert und die sehr schnell befestigt und gelöst werden kann. Zusätzlich können die getrennten Leitungen oder auch das Brennstofflager oder die Bunkerstation beim Trennen jeweils mit einer eigenen konventionellen Absperreinrichtung unabhängig von der Schnellkupplung verschlossen werden; dies kann etwa extern gesteuert werden.

Bei einer Break-away-Kupplung würde bei einer Notfalltrennung ein Teil derselben beim empfangenden Schiff zurückbleiben, nämlich der Abschnitt mit der dem empfangenden Schiff zugewandten Armatur bzw. Klappe.

Break-away-Kupplungen und Schnellkupplungen können auch miteinander kombiniert werden. So können etwa die Schnellkupplungen für ein reguläres schnelles An- und Abschlagen und die Break-away-Kupplung für den Notfall eingesetzt werden. Die Trennung kann beispielsweise durch das Drücken eines Notfallknopfes durch eine Bedienperson ausgelöst werden.

Besonders vorteilhaft ist es, wenn die Trenneinrichtung die Leitungsverbindung zwischen dem zu bebunkernden Schiff und dem Brennstofflager so trennt, daß kein weiterer Brennstoff aus dem Brennstofflager mehr freigesetzt wird. Dies kann beispielsweise durch das Abwerfen der schiffsseitigen Leitungen bei gleichzeitigem Verschließen der Ausgangsschnittstelle geschehen. Vorzugsweise sind die Ausgangsschnittstelle und/oder die Eingangsschnittstelle automatisch verschließbar; etwa über eine Klappe.

Eine starre Leitung kann sich zusätzlich vorne an der Übergabeleitung befinden und so dafür sorgen, daß sich die Trenneinrichtung, etwa eine PERC, weit weg vom empfangenden Schiff befindet. Bei einer Not-Trennung mit Hilfe einer PERC bleibt dann dieser starre Abschnitt, mit Schnellkupplung oder ohne und ggf. mit weiteren Leitungsabschnitten, und eine Hälfte der PERC beim empfangenden Schiff zurück.

Zum Anschluß an das empfangende Schiff kann etwa eine starre Leitung mit ggf. weiteren Leitungsabschnitten von einer temporären Haltevorrichtung horizontal in einer günstigen Anschlußposition gehalten werden. Entsprechend kann allgemein auch für insgesamt flexible Leitungen vorgegangen werden.

Etwa nach dem Festmachen des Bunkerschiffs an dem zu bebunkernden Schiff kann das Verladesystem mit dessen Ausleger an die Bunkerstation des zu bebunkernden Schiffs bzw. die Bunkeranschlüsse herangeführt werden und zügig mit dem schiffsseitigen System verbunden und von diesem auch wieder gelöst werden.

Im Notfall wird die Trenneinrichtung ausgelöst und das Adaptersystem kann weggeschwenkt werden. Ein Bunkerschiff kann sich dann schnell aus dem Gefahrenbereich entfernen.

Insgesamt ermöglicht die Erfindung so ein besonders schnelles, flexibles und sicheres Bunkern von besonders gefährlichen. insbesondere fluiden, Brennstoffen. Auch ermöglicht die Erfindung nun ein sicheres und schnelles Bebunkern von einem Bunkerschiff aus, sei es im Hafen oder an einem beliebigen Ankerplatz. Auch auf mit LNG betriebenen Schiffen können noch zusätzlich konventionelle Brennstoffe zu bunkern sein, etwa MFO, MGO und MDO (Marine Fuel Oil, Marine Gas Oil, Marine Diesel Oil; Schweröl, Marine Gasöl, Marine Dieselöl). Diese können etwa als Pilot-Brennstoff oder als Brennstoff für die offene See bei größeren Distanzen dienen.

Das Bunkern dieser konventionellen Brennstoffe wird vorzugsweise zeitgleich mit dem Bunkern des besonders gefährlichen Brennstoffs durchgeführt. Entsprechende bekannte Einrichtungen können ebenfalls auf der Pattform des Verladesystems installiert werden; für diese Brennstoffe können einfach die herkömmlichen Bunkerschläuche eingesetzt werden.

Vorzugsweise werden dann auch für die konventionellen Brennstoffe Trenneinrichtungen für eine Notfalltrennung eingesetzt, um ein Wegschwenken der Plattform und das Entfernen eines Bunkerschiffs im Notfall zu erlauben.

Vorzugsweise ist der Ausleger in sich gelenkig. Er kann zwei oder mehr starre Armabschnitte aufweisen, die über Gelenke miteinander verbunden sind. Hier kann es sich etwa um Gelenke handeln, die lediglich eine Bewegung um eine Achse erlauben oder aber auch um Gelenke, die Bewegungen um zwei oder drei Achsen erlauben. Besonders bevorzugt ist es, den Ausleger in der Horizontalen drehbar zu befestigen, sei es an Deck des Bunkerschiffs oder aber an Land oder auf einer Plattform. Ein Ausleger mit einem einzigen starren Armabschnitt kann auch vorteilhaft sein.

Es ist auch bevorzugt, den Ausleger so zu gestalten, daß er einige oder sämtliche der eingesetzten Brennstoffleitungen und eventuell weitere benötigte Leitungen, wie etwa elektrische und hydraulische Versorgungsleitungen oder Kommunikationsleitungen, über eine Halterung mitführen kann. Weiter ist es vorteilhaft, wenn die Plattform des Verladesystems begehbar ist. So kann das Bedienpersonal gut auf das Verladesystem und dessen Bestandteile einwirken.

Vorzugsweise kann das Verladesystem Signale betreffend den Bunkervorgang von dem zu bebunkernden Schiff und/oder dem Brennstofflager empfangen und verarbeiten. Entsprechende Signale können etwa das Auslösen der Trenneinrichtung einleiten. Dazu verfügt das Verladesystem vorzugsweise über eine Kommunikationsvorrichtung, die besonders bevorzugt dazu in der Lage ist, die Verbindungszustände zentral zu erfassen und zu steuern, insbesondere zu blocken und freizugeben. Nützlich ist auch ein an die Kommunikationseinrichtung angeschlossener Monitor, der einer Bedienperson den Status der Verbindungen anzeigt; diese kann dann entsprechend das Bunkern einleiten, abbrechen oder die Notfalltrennung einleiten. Weiter verfügt das Verladesystem vorzugsweise auch über eine Spüleinrichtung, mit der das Verladesystem und/oder die an das Verladesystem angeschlossenen Leitungen gespült werden können. Hier kann beispielsweise eine Stickstoffspülung eingesetzt werden.

Zum Testen der Dichtigkeit der Leitungen und der Verbindungen verfügt das Verladesystem vorzugsweise auch über eine Abdrückeinrichtung zum Abdrücken der Leitungsverbindungen. Für das Abdrücken kann etwa Stickstoff eingesetzt werden.

Auch eine Restentleerungseinrichtung zum Entfernen von Flüssiggasresten bzw. Gasen aus dem Verladesystem und/oder den Leitungen kann vorteilhafterweise vorgesehen sein.

Zur Verbesserung der Sicherheit des Verladesystems ist es auch vorteilhaft, Ventile und/oder Leitungen für die thermische Entspannung von eingeschlossenem Flüssiggas vorzusehen.

Vorzugeweise verfügt das Verladesystem auch über ein Führungssystem für das schnelle Andocken der Leitungen, etwa über einen Führungsdorn für jede einzelne Leitung oder für eine Leitungskombination, der nach dem Anschluß einer Übergabeleitung zurückgefahren wird, um die Bewegungsfreiheit der Leitungen nicht einzuschränken.

Auch vorteilhaft ist ein automatisches Nachführsystem des Verladesystems, etwa optisch oder mechanisch gesteuert, das damit stets in einem engen Toleranzfeld vor einer Bunkerstation verbleiben kann. Dies ist nützlich, da das zu bebunkernde Schiff durch den Brennstoff tiefer eintaucht und ein Bunkerschiff durch Brennstoff-Abgabe erheblich austaucht.

Der bei typischen Tankerübergabestationen (Manifolds) vorgesehene Freiraum oberhalb der Anschlußflansche zum Anschluß von Ladearmen kann entfallen, da die Plattform horizontal heran- und weggeführt werden kann. Somit ist sie ideal für seitlich in den Schiffsrumpf eingelassene Bunkerstationen.

Die Aufgabe wird auch gelöst durch ein Bunkerschiff mit einem erfindungsgemäßen Verladesystem.

Vorzugsweise ist der Ausleger des Verladesystems an Deck des Bunkerschiffs befestigt.

Besonders bevorzugt ist es, wenn der Ausleger in der Horizontalen relativ zu dem Deck drehbar ist. Alternativ oder ergänzend kann er auch verschwenkbar zu dem Deck befestigt sein. Vorzugsweise ist das Bunkerschiff so ausgelegt, daß das Verladesystem mit seinem Ausleger auf Deck abgelegt werden kann, so daß das Bunkerschiff gut unter Brücken hindurch fahren kann.

Weiter verfügt das Bunkerschiff vorzugsweise auch über eine Kommunikationseinrichtung, mit der es Signale betreffend den Bunkervorgang mit dem zu bebunkernden Schiff austauschen kann. Wie oben erwähnt, können die Signale etwa dazu genutzt werden, die Trenneinrichtung auszulösen.

Es kann auch vorteilhaft sein, ein Bunkerschiff mit mehreren Verladesystemen zu versehen, etwa mit einem steuerbordseitigen Verladesystem und zusätzlich mit einem backbordseitigen Verladesystem.

Die Aufgabe wird auch gelöst durch eine Verwendung des erfindungsgemäßen Verladesystems zum Bebunkern eines Schiffes mit besonders gefährlichem Brennstoff, etwa mit kryoge- nem Flüssiggas, insbesondere mit LNG, oder mit einem Brennstoff, der einen Flammpunkt von weniger als 60°C hat.

Schließlich wird die Aufgabe auch gelöst durch ein Verfahren für das Bunkern von besonders gefährlichem Brennstoff, etwa von kryogenem Flüssiggas, insbesondere von LNG, oder von einem Brennstoff mit einem Flammpunkt von weniger als 60°C, auf einem Schiff, mit den Schritten: Bereitstellen eines Verladesystems zum Anschließen von Leitungen für das Bunkern, Heranführen des Verladesystems mit einer Schnittstellen haltenden Plattform für Leitungen an das Schiff mit einem Ausleger des Verladesystems, Anschließen zumindest einer Leitung an eine Eingangsschnittstelle zur Verbindung mit einem Brennstofflager für die Zufuhr von Brennstoff, Anschließen zumindest einer Leitung an eine Ausgangsschnittstelle zur Verbindung mit einem Bunker des Schiffs für das Bunkern des Brennstoffs auf dem Schiff und Bereithalten einer Trenneinrichtung zur Trennung des Verladesystems von den Leitungen.

Im Notfall wird, vorzugsweise auf ein Notsignal hin, die Trennung der Schläuche von dem Verladesystem mit Hilfe der Trenneinrichtung vollzogen; anschließend oder gleichzeitig wird das Verladesystem von dem ursprünglich zu bebunkernden Schiff mit Hilfe des Auslegers weggefahren.

Die in der vorangehenden und folgenden Beschreibung offenbarten Aspekte beziehen sich sowohl auf das Verladesystem, dessen Verwendung, das Betriebsverfahren als auch auf das Bunkerschiff, auch wenn dies nicht immer explizit ausformuliert ist. Die einzelnen Merkmale können grundsätzlich auch in anderen als den gezeigten Kombinationen erfindungswesentlich sein.

Im Folgenden soll die Erfindung auch an Hand von Ausführungsbeispielen näher erläutert werden, ohne die Erfindung dadurch einschränken zu wollen:

Figur 1 zeigt ein erfindungsgemäßes Bunkerschiff mit einem erfindungsgemäßen

Verladesystem.

Figur 2 zeigt ein weiteres erfindungsgemäßes Bunkerschiff mit einem erfindungsgemäßen Verladesystem.

Figur 1 zeigt ein Bunkerschiff 1 zum Bebunkern von Schiffen. Das Bunkerschiff 1 verfügt über mehrere Tanks zur Aufnahme von LNG (nicht gezeigt).

An Deck ist ein Verladesystem 2 angebracht. In Figur 1 erkennt man verschiedene Bestandteile des Verladesystems 2, darunter eine Plattform 3, auf der ein Gehäuse 4 zur Aufnahme verschiedener Einrichtungen des Verladesystems platziert ist. Dem Betrachter zugewandt sind in der Wand des Gehäuses 4 zwei Aussparungen 5 einer Eingangsschnittstelle zum Anschließen von Leitungen für die Zufuhr von LNG zu erkennen. Anschlüsse für Leitungen zum Weiterleiten des LNG an das zu bebunkernde Schiff befinden sich auf der anderen Seite des Gehäuses 4 (nicht sichtbar). Ebenfalls zu erkennen sind im Durchmesser kleinere Anschlüsse 6 für Gasrückführleitungen. Entsprechende Anschlüsse finden sich ebenso auf der gegenüberliegenden Seite des Gehäuses 4.

Die Plattform 3 unterstützt, etwa über eine Leitung, bzw. das Gehäuse 4 enthält, eine Trenneinrichtung zur Trennung der Leitungen von dem Verladesystem 2, eine Kommunikationseinrichtung zum Austausch von Signalen betreffend den Bunkervorgang mit dem zu bebunkernden Schiff und dem Bunkerschiff, eine Spüleinrichtung zum Spülen des Verladesystems und der angeschlossenen Schläuche, eine Abdrückeinrichtung zum Testen der Dichtheit des Verladesystems mit angeschlossenen Leitungen, eine Restentleerungseinrichtung zum Entfernen von Flüssiggasresten sowie Ventile für die Entspannung von eingeschlossenem LNG (nicht gezeigt). Das Verladesystem 2 verfügt auch über entsprechende in das Gehäuse 4 eingebrachte Einrichtungen für eine parallele Bebunkerung mit Diesel (nicht gezeigt).

Die Plattform 3 ist über ein Gelenk 10 in der Vertikalen schwenkbar mit einem Ausleger 1 1 verbunden. Der Ausleger 11 weist zwei starre Armabschnitte 12 sowie zwei weitere Schwenkgelenke 13 auf. Der Ausleger 11 ist mit einer Dreheinrichtung 14 horizontal drehbar an Deck des Bunkerschiffs 1 befestigt. Bewegt wird der Ausleger 11 mit Hilfe einer Hydraulik (nicht gezeigt).

An dem Ausleger 1 1 ist eine Halterung für die LNG-Leitungen und für weitere Leitungen, wie etwa für Schiffsdiesel und Hydraulikleitungen, vorhanden (nicht gezeigt). Das Veriadesystem 2 kann so zusammen mit den LNG-Leitungen und allen weiteren Leitungen mit Hilfe des Auslegers 1 1 bewegt werden.

Mit Hilfe der Gelenke 10, 13 kann der Ausleger zusammengeklappt werden und so auf Stützen (nicht gezeigt) an Deck des Bunkerschiffs 1 abgelegt werden. Insgesamt ergibt sich so bei Bedarf eine recht niedrige Bauhöhe, etwa wenn eine Brücke zu unterqueren ist.

Zum Bebunkern eines Schiffs kann dieses mit dem Bunkerschiff 1 angefahren werden und das Veriadesystem 2 an die Bunkeranschlüsse des zu bebunkernden Schiffs herangefahren werden. Nachdem die Leitungen zur Führung des LNG und zur Gasrückführung zwischen Bunkerschiff 1 und Veriadesystem 2 und Veriadesystem 2 und dem zu bebunkernden Schiff angeschlossen sind, kann die Bebunkerung erfolgen.

Sollte sich bei der Bebunkerung eine Gefahrensituation ergeben, so können mit Hilfe der Trenneinrichtung des Verladesystems 2 die Leitungen von dem Veriadesystem 2 getrennt werden. Der Ausleger 1 1 des Verladesystems 2 kann dann die Plattform 3 mit den darauf gebündelten Einrichtungen des Verladesystems 2 schnell von der Gefahrenstelle wegbewegen. Zusätzlich kann sich dabei auch das Bunkerschiff 1 in Bewegung setzen.

Eine Gefahrensituation kann beispielsweise durch eine Bedienperson erkannt werden, die daraufhin einen Notfallknopf an Bord des Bunkerschiffs 1 drückt. Die Kommunikationseinrichtung des Verladesystems 2 empfängt und verarbeitet dieses Signal und löst daraufhin die Trenneinrichtung aus.

Die Figur 2 zeigt ein weiteres erfindungsgemäßes Bunkerschiff 1 schematisch entlang eines Schnitts quer zur Längsachse. Das Bunkerschiff 1 , rechts in der Figur 2, liegt neben einem zu bebunkernden Schiff, links in der Figur 2, an.

Der Ausleger des hier gezeigten Verladesystems verfügt über zwei starre Armabschnitte 12, die über ein Schwenkgelenk 13 miteinander verbunden sind. Eine Plattform 3 des Verladesystems ist über ein weiteres Schwenkgelenk 10 mit dem äußeren Armabschnitt 12 verbunden. Insgesamt ist auch hier der Ausleger über eine Dreheinrichtung 14 auf dem Deck des Bunkerschiffs 1 befestigt. Der Ausleger streckt dem zu bebunkernden Schiff beinahe horizontal die Plattform 3 mit dem Gehäuse 4 entgegen. Der flüssige Brennstoff wird über flexible Leitungen (nicht gezeigt) über die Eingangsschnittstelle in das Gehäuse 4 hineingepumpt und über eine dem zu bebunkernden Schiff zugewandte Ausgangsschnittstelle 5' der seitlichen Bunkerstation 15 zugeführt. Die Brennstoffzufuhr kann mit Hilfe eines von der Plattform 3 unterstützten Ventils 18 unterbrochen werden. Die Verbindung zur Bunkerstation 15 erfolgt hier über eine flexible Leitung 16, nämlich einen Schlauch 16, eine Trenneinrichtung 17, nämlich ein PERC 17, und eine Schnellkupplung. Die Leitung 16 ist über die Trenneinrichtung 17 mit einem horizontal ausgerichteten Einlass der Bunkerstation 15 verbunden.

Insgesamt stellt die Erfindung eine Möglichkeit zur Verfügung, mit der besonders sicher, flexibel, schnell und zuverlässig und ohne Störung sonstiger Aktivitäten des zu bebunkernden Schiffes, wie etwa Be- und Entladen oder Passagierwechsel, die Bebunkerung erfolgen kann. Praktisch ist auch, dass die Teile des Verladesystems 2, etwa die Plattform 3, der Ausleger 1 1 und dessen Antrieb und Gelenke, die Leitungen und die Trenneinrichtung(en) käuflich zu erwerben sind.

Bezugszeichen

1 Bunkerschiff

2 Adaptersystem

3 Plattform

4 Gehäuse

5 Aussparungen für die Eingangschnittstelle 5' Aussparung für die Ausgangsschnittstelle

6 Anschlüsse für Gasrückführungsleitungen

10 Gelenk

11 Ausleger

12 Armabschnitt

13 Schwenkgelenk

14 Dreheinrichtung

15 Bunkerstation

16 Leitung

17 Trenneinrichtung

18 Ventil