DOMAINE TECHNIQUE AUQUEL SE RAPPORTE L'INVENTION La présente invention concerne la localisation des véhicules.

Elle concerne plus particulièrement un dispositif de localisation et un dispositif de production de données d'intégrité.

L'invention s'applique particulièrement avantageusement dans le cas où l'on souhaite obtenir un positionnement précis et fiable du véhicule sans utiliser un système de géolocalisation précis (et donc coûteux).

ARRIERE-PLAN TECHNOLOGIQUE

De plus en plus de véhicules automobiles sont équipés d'un dispositif de localisation de type GPS et/ou GMS (selon les acronymes anglo-saxons de "Global Positioning System" et de "Global System for Mobile communication"), permettant de déterminer une position du véhicule le long d'un réseau de voies de circulation.

II est connu également, pour déterminer une telle position, de mettre en correspondance :

- des données, préenregistrées dans une unité de mémorisation du véhicule, relatives au positionnement d'éléments remarquables, tels que des feux ou des panneaux de signalisation routière, situés sur ce réseau de voies de circulation, avec

- une image capturée par une caméra frontale équipant le véhicule, puis de déterminer la position du véhicule en fonction de cette mise en correspondance.

Mais, lorsque l'un des éléments remarquables de l'environnement routier du véhicule a été déplacé, à l'occasion de travaux routiers par exemple, lesdites données représentatives de son positionnement, stockées dans l'unité de mémorisation du dispositif de localisation, peuvent ne plus correspondre fidèlement à la position réelle de cet élément remarquable. La mise en correspondance mentionnée ci-dessus peut alors conduire à une détermination erronée, ou tout du moins imprécise, de la position du véhicule.

Par ailleurs, l'un des éléments remarquables situé dans l'environnement routier du véhicule peut être masqué partiellement, par exemple par des végétaux, des passants, ou d'autres véhicules. Cet élément se prête alors mal à une telle mise en correspondance, dont il risque de dégrader la précision. OBJET DE L'INVENTION

Dans ce contexte, la présente invention propose un dispositif de localisation dans un environnement, le dispositif de localisation comprenant un capteur, et une unité de traitement électronique comportant une unité de mémorisation dans laquelle sont stockées des données relatives au positionnement d'éléments remarquables situés dans l'environnement, caractérisé en ce que l'unité de mémorisation stocke des données d'intégrité associées chacune à au moins un élément remarquable et à une région de l'environnement, et en ce que l'unité de traitement est conçue pour déterminer une position du véhicule en mettant en correspondance des données relatives au positionnement d'éléments remarquables, stockées dans l'unité de mémorisation, avec des données représentatives de l'environnement du véhicule obtenues au moyen dudit capteur, seulement pour des éléments remarquables associés à une donnée d'intégrité indicative de fiabilité pour la région courante.

Le processus de détermination de la position du véhicule est ainsi adapté en fonction de la région concernée, afin de ne tenir compte que des éléments remarquables permettant au mieux une localisation précise, conformément à ce qu'indiquent les données d'intégrité.

D'autres caractéristiques envisageables à titre optionnel (et donc non limitatif) sont les suivantes :

- l'unité de traitement est conçue pour mettre en correspondance lesdites données relatives au positionnement d'éléments remarquables avec lesdites données représentatives de l'environnement du véhicule seulement pour des éléments remarquables associés à une donnée d'intégrité ayant une valeur supérieure à un seuil prédéterminé ;

- chaque donnée d'intégrité est associée à une catégorie d'éléments remarquables (ou, autrement dit, à l'ensemble des éléments remarquables de cette catégorie) ;

- l'unité de traitement est conçue pour déterminer la région courante en fonction d'une position du véhicule déterminée à une itération précédente ;

- l'unité de traitement conçue pour déterminer la région courante en fonction d'une position fournie par un système de géolocalisation (qui pourra toutefois être relativement peu précis, et ainsi d'un coût raisonnable) ; - l'unité de traitement est conçue pour mettre en correspondance lesdites données relatives au positionnement d'éléments remarquables avec lesdites données représentatives de l'environnement du véhicule pour une pluralité de positions potentielles et pour déterminer la position du véhicule en fonction desdites positions potentielles.

L'invention propose également un dispositif de production de données d'intégrité (qui pourront ensuite être utilisées comme proposé ci-dessus), comprenant un capteur conçu pour capturer des données représentatives d'un environnement, un dispositif de géolocalisation conçu pour fournir des données de position, et une unité de traitement comportant une unité de mémorisation dans laquelle sont stockées des données relatives au positionnement d'éléments remarquables situés dans l'environnement, caractérisé en ce que l'unité de traitement est conçue pour construire un modèle de perception en fonction des données de position et des données stockées, pour traiter les données capturées et pour produire lesdites données d'intégrité par comparaison des données traitées au modèle de perception.

Dans les exemples donnés ci-après, le modèle de perception est relatif à un élément remarquable ; les données traitées peuvent alors être représentatives de cet élément remarquable.

L'unité de traitement est par ailleurs ici conçue pour produire des données d'intégrité relatives à une catégorie d'éléments remarquables.

On peut en outre prévoir que l'unité de traitement soit conçue pour mémoriser lesdites données d'intégrité en association avec une région de l'environnement.

DESCRIPTION DÉTAILLÉE D'UN EXEMPLE DE RÉALISATION

La description qui va suivre en regard des dessins annexés, donnés à titre d'exemples non limitatifs, fera bien comprendre en quoi consiste l'invention et comment elle peut être réalisée.

Sur les dessins annexés :

- la figure 1 représente schématiquement, vu de côté, un véhicule équipé d'un dispositif de localisation conforme aux enseignements de l'invention,

- la figure 2 représente schématiquement une image de l'environnement routier du véhicule de la figure 1 , capturée au moyen d'un capteur d'image du dispositif de localisation qui équipe ce véhicule, - les figures 3A et 3B représentent chacune schématiquement une image, respectivement d'un premier type d'élément remarquable et d'un deuxième type d'élément remarquable susceptibles d'être situés dans l'environnement routier du véhicule,

- la figure 4 montre un exemple de table mémorisée au sein du dispositif de localisation,

- la figure 5 représente schématiquement un procédé de localisation mis en œuvre dans le dispositif de localisation de la figure 1 ,

- la figure 6 représente schématiquement une position précédente du véhicule de la figure 1 , ainsi qu'une pluralité de positions potentielles que pourrait occuper le véhicule,

- la figure 7 représente schématiquement un véhicule conçu pour générer des données d'intégrité, et

- la figure 8 représente schématiquement un exemple de procédé de construction d'une table contenant de telles données d'intégrité.

La figure 1 représente schématiquement un véhicule 1 , ici un véhicule automobile tel qu'une voiture, un camion, ou encore un bus, situé sur une voie de circulation 3. Le véhicule 1 peut être un véhicule dont les déplacements sont commandés manuellement par un conducteur, ou un véhicule autonome.

Le véhicule 1 comprend un dispositif de localisation 10 qui comporte un capteur 1 1 , permettant de capturer des données relatives à un environnement 2 routier du véhicule 1 , en particulier de données relatives aux positions d'éléments de cet environnement par rapport au véhicule 1 .

Le capteur 1 1 peut être réalisé au moyen, notamment :

- d'un capteur d'image, comme une caméra frontale, arrière ou latérale,

- d'un radar,

- d'un détecteur à ultrasons,

- ou encore d'un lidar (selon l'acronyme anglo-saxon de "Light Détection and Ranging"), tel qu'un télémètre laser (ou scanner laser).

L'environnement routier 2 du véhicule désigne l'ensemble des objets, terrains, routes, reliefs, végétaux, et constructions situés à proximité du véhicule 1 , ainsi que ceux éventuellement éloignés du véhicule 1 mais visibles ou tout au moins détectables depuis celui-ci, tels par exemple qu'un édifice distant particulièrement haut. Le capteur 1 1 est adapté plus précisément à capturer des données représentatives d'une partie de l'environnement routier du véhicule située dans un champ de détection du capteur.

Dans le mode de réalisation décrit ci-dessous, le capteur 1 1 est réalisé au moyen d'un capteur d'images, en l'occurrence une caméra vidéo.

Le champ de détection du capteur 1 1 correspond dans ce cas au champ de vision CH du capteur d'image.

Le capteur d'image 1 1 est adapté ici à être disposé dans le véhicule 1 de manière que son champ de vision CH inclue une partie de l'environnement 2 routier située face au véhicule 1 .

De manière optionnelle, le dispositif de localisation peut comprendre un ou plusieurs capteurs supplémentaires tels que décrits ci-dessus. Ainsi, le dispositif de localisation peut par exemple comprendre le capteur d'image 1 1 susmentionné ainsi qu'un lidar.

Le dispositif de localisation 10 comprend également une unité de traitement 12 électronique comportant notamment un processeur effectuant des opérations logiques, par exemple un microprocesseur, et une unité de mémorisation 13, réalisée par exemple au moyen d'un disque dur ou d'une mémoire non-volatile réinscriptible.

L'unité de traitement électronique 12 mémorise, par exemple au sein d'une mémoire de l'unité de traitement électronique 12, des instructions de programme d'ordinateur, dont l'exécution par le processeur susmentionné permet la mise en œuvre par l'unité de traitement électronique 12 des procédés décrits ci- dessous.

L'unité de traitement électronique 12 est connectée au capteur 1 1 , et est adaptée à recevoir les données capturées par ce capteur 1 1 , ou tout au moins des données représentatives de celles-ci.

L'unité de mémorisation 13 mémorise quant à elle :

- des données cartographiques, parmi lesquelles des données représentatives d'un réseau de voies de circulation sur lequel circule le véhicule 1 et des données Di indicatives du positionnement d'éléments remarquables ERi dans l'environnement routier parcouru par le véhicule 1 ;

- des données d'intégrité 11 , Ik, IP relatives chacune à une catégorie Ck (ou type) d'éléments remarquables et à une région RI de l'environnement routier.

Ces données d'intégrité sont utilisées comme décrit dans la suite pour limiter les éléments remarquables utilisés pour la localisation du véhicule 1 à des éléments remarquables qui permettent une localisation fiable du véhicule 1 . On décrit plus loin en référence aux figures 7 et 8 un exemple de technique d'obtention de telles données d'intégrité Ik.

Les données d'intégrité peuvent être mémorisées dans l'unité de mémorisation 13 à la mise en service du véhicule 1 et/ou mises à jour périodiquement (par exemple par téléchargement via un module de télécommunication équipant le véhicule 1 ).

La figure 4 montre un exemple de table mémorisée dans l'unité de mémorisation 13 et contenant les données d'intégrité 11 , Ik, IP associée respectivement aux catégories C1 , Ck, CP d'éléments remarquables pour une région RI de l'environnement routier.

L'expression « élément remarquable » désigne un élément pouvant être identifié et repéré efficacement par l'intermédiaire des données capturées par le capteur 1 1 , tel par exemple qu'un élément de signalisation routière comme un panneau de signalisation, un feu de signalisation, notamment un feu tricolore, ou encore une ligne de marquage au sol. Un tel élément remarquable ERi peut aussi correspondre à une barrière ou à un parapet bordant une voie de circulation, à une façade de bâtiment, à un élément de mobilier urbain, ou à un relief présentant une forme spécifique.

Ici, lesdites données cartographiques comprennent en outre, pour chacun desdits éléments remarquables, une indication de la catégorie Ck d'éléments remarquables à laquelle appartient cet élément remarquable.

Une telle catégorie Ck correspond par exemple aux éléments remarquables du type « feu de circulation tricolore », ou du type « panneau de limitation de vitesse », ou encore du type « panneau de signalisation d'obligation de tourner à droite ».

L'unité de mémorisation 13 comprend en outre, pour l'une au moins de ces catégories Ck d'éléments remarquables, ici pour chacune d'elles, des données descriptives, représentatives de caractéristiques communes propres aux éléments remarquables appartenant à cette catégorie.

Ces données descriptives sont représentatives de caractéristiques spécifiques à cette catégorie, et communes aux différents éléments remarquables qui en font partie. Elles peuvent être représentatives d'une forme ou d'une texture commune à ces éléments, ou comprendre une image typique d'un élément appartenant à cette catégorie.

Les figures 3A et 3B montrent deux telles images : l'une, IM1 , représentative d'un élément remarquable du type « feu tricolore » (figure 3A), et l'autre, IM2, représentative d'un élément remarquable du type « panneau d'indication de limitation de vitesse ».

Ces données descriptives peuvent aussi comprendre des données représentatives du positionnement, les uns par rapport aux autres, de points caractéristiques, tels que des points anguleux, ou des points présentant une luminosité ou un contraste élevé, d'un élément remarquable typique de cette catégorie.

La figure 2 représente schématiquement, pour un exemple de configuration routière, une image IMG de l'environnement 2 routier du véhicule 1 capturée par le capteur d'image.

Plusieurs éléments remarquables situés dans cet environnement routier sont visibles dans cette image IMG, en particulier un feu tricolore ER1 , un panneau de signalisation routière ER2, une ligne de marquage au sol ER3, et une façade d'immeuble ER4.

On décrit à présent en référence à la figure 5 un exemple de procédé de localisation conforme à l'invention.

Le nombre d'éléments remarquables ER1 , ERi, ERN qui sont situés dans l'environnement 2 routier du véhicule 1 et qui sont inclus dans le champ de détection du capteur, est noté N. Ces éléments remarquables sont référencés ici par l'indice i, compris entre 1 et N.

Le procédé de localisation comprend tout d'abord une étape de traitement E10 de données capturées DCAPT par le capteur 1 1 .

Cette étape de traitement E10 des données capturées DCAPT comprend :

- une détection des éléments remarquables ER1 , ERi, ERN présents dans le champ de détection du capteur 1 1 , comprenant une identification de la catégorie à laquelle appartient chacun des éléments remarquables détectés, et - une détermination, pour chaque élément remarquable ER1 , ERi, ERN détecté, de données traitées DT1 , DTi, DTN représentant de manière concise cet élément remarquable.

On rappelle que le champ de détection du capteur correspond ici au champ de vision CH du capteur d'image 1 1 , et que les données capturées DCAPT sont représentatives d'une image de l'environnement routier 2 du véhicule capturée par celui-ci.

Les éléments remarquables ER1 , ERi, ERN mentionnés ci-dessus sont détectés par analyse de cette image, au moyen d'un algorithme de reconnaissance de forme, par exemple.

Les données traitées DT1 , DTi, DTN représentant l'un de ces éléments remarquables peuvent comprendre notamment :

- une position de l'élément remarquable, dans l'image capturée,

- une position de l'élément remarquable par rapport au véhicule, déduite de l'image capturée,

- des positions de points caractéristiques de cet élément remarquable (point anguleux, point très lumineux et/ou contrasté, point présentant des propriétés particulières vis-à-vis d'un changement d'échelle de l'image),

- une partie de l'image capturée (c'est-à-dire une sous-image), dans laquelle cet élément remarquable est visible.

Lorsque le dispositif de localisation comprend plusieurs capteurs (par exemple plusieurs caméras), on peut prévoir, au cours de l'étape de traitement E10, de :

- traiter les données capturées par chacun de ces capteurs, puis de - déterminer lesdites données traitées DT1 , DTi, DTN par fusion des résultats obtenus lors du traitement des données provenant respectivement des différents capteurs.

Les données cartographiques mémorisées dans l'unité de mémorisation

13 du dispositif de localisation 10 comprennent ici, pour chaque élément remarquable ER1 , ERi, ERN situé dans l'environnement 2 routier du véhicule 1 , des données de référence D1 , Di, DN relatives à cet élément remarquable.

Les données de référence D1 , Di, DN relatives à l'un de ces éléments remarquables comprennent : - les données relatives au positionnement de cet élément remarquable, et, ici,

- les données descriptives (qui ont été décrites précédemment), correspondant à la catégorie à laquelle appartient cet élément remarquable (par exemple une image caractéristique de feu tricolore, si l'élément remarquable est un feu tricolore).

Comme expliqué dans la suite, on propose ici d'utiliser, pour déterminer la position du véhicule V, seulement les éléments remarquables ERiO', ERi', ERN' dont la catégorie Ck est associée à une donnée d'intégrité Ik indicative de fiabilité pour la région courante RI de l'environnement où est actuellement situé le véhicule 1 . En pratique, une donnée d'intégrité Ik est par exemple indicative de fiabilité si sa valeur est supérieure à un seuil prédéterminé. Dans l'exemple décrit ici, on prévoit d'utiliser un seuil prédéterminé Sk pour chaque catégorie Ck d'éléments remarquables.

On remarque que la région courante RI de l'environnement peut être déterminée soit d'après la position du véhicule 1 telle que déterminée lors d'une précédente itération du processus de positionnement décrit ici, soit au moyen d'un système de géolocalisation (non représenté) du véhicule 1 (un tel système de géolocalisation pouvant fournir relativement peu précisément la position du véhicule 1 sans que cela soit ici problématique puisqu'il suffit de déterminer la région de l'environnement où est située le véhicule 1 ).

Le procédé de localisation comprend donc une étape E20 de détermination de la position POSV du véhicule 1 par mise en correspondance des données traitées DTiO', DTï, DTN' et des données de référence DiO', Di', DN' seulement pour les éléments remarquables ERiO', ERi', ERN' dont la catégorie Ck est associée à une donnée d'intégrité Ik indicative de fiabilité pour la région courante, c'est-à-dire ici une donnée d'intégrité Ik pour la région courante ayant une valeur supérieure au seuil prédéterminé correspondant Sk (associé ici à la catégorie Ck concernée).

Du fait que seules certaines données traitées DTiO', DTï, DTN' sont utilisées, il est envisageable (selon une forme possible de mise en œuvre de l'invention) de ne détecter et traiter lors de l'étape de traitement E10 que les catégories Ck d'éléments remarquables ERi pour lesquelles la donnée d'intégrité Ik est indicative de fiabilité pour la région courante. On prévoit par ailleurs en pratique de mettre en correspondance les données traitées DTiO', DTi', DTN' et les données de référence DiO', Di', DN' pour une pluralité de positions potentielles POS1 , POSj, ... POSM susceptibles d'être occupées par le véhicule 1 à l'instant courant.

Le dispositif de localisation 10 utilise ici des positions potentielles POS1 ,

POSj, POSM obtenues sur la base d'un modèle de déplacement du véhicule 1 , par exemple en pratique réparties autour d'une position potentielle moyenne <POSj>, elle-même déterminée en fonction de la position précédente POSP du véhicule 1 et d'une vitesse de déplacement de véhicule 1 par rapport à la voie de circulation 3 qu'il emprunte.

La position potentielle moyenne <POSj> du véhicule est déterminée conformément au modèle de déplacement du véhicule, par exemple en sommant vectoriellement la position précédente POSP du véhicule avec le produit de sa vitesse multipliée par une durée écoulée depuis l'instant correspondant à cette position précédente.

Le nombre de positions potentielles POS1 , POSj, ... POSM ainsi déterminées est noté M. Ces positions potentielles sont référencés ici par l'indice j, compris entre 1 et M.

Pour chacune desdites positions potentielles POS1 , POSj, ... POSM et pour chacun des éléments remarquables ERiO', ERi', ERN' dont la catégorie Ck est associée à une donnée d'intégrité Ik pour la région courante supérieure au seuil Sk, l'opération de mise en correspondance MCiO', MCi', MCN' est ensuite réalisée au moyen des étapes suivantes :

a) détermination, en fonction de la position potentielle concernée POSj et des données Di' relatives au positionnement de l'élément remarquable concerné ERi', d'une donnée attendue, représentative d'une position qu'occuperait ledit élément remarquable ERi' par rapport au véhicule 1 si le véhicule était positionné au niveau de cette position potentielle POSj,

b) comparaison de ladite donnée attendue avec lesdites données traitées DTi' obtenues pour cet élément remarquable ERi', et

c) détermination, pour ledit élément remarquable ERi', d'un niveau de vraisemblance NVi',j associé à cette position potentielle POSj du véhicule 1 , en fonction du résultat de ladite comparaison.

On remarque que le niveau de vraisemblance portant la référence NVi',j est celui associé à la position potentielle POSj, et est déterminé en comparant, pour l'élément remarquable ERi', les données traitées DTi' (obtenues sur la base des données capturées DCAPT) avec les données de référence Di' préenregistrées dans l'unité de mémorisation 13.

La donnée attendue déterminée au cours de l'étape a) peut, comme ici, comprendre des données perceptives attendues, du même type que les données traitées DT1 , DTi, ... DTN relatives à cet élément remarquable.

Ces données perceptives attendues correspondent à une estimation des données traitées qui seraient obtenues si le véhicule était positionné au niveau de cette position potentielle POS1 , ... , POSj, ... POSM.

Lorsque les données traitées DTi' comprennent les positions de points caractéristiques de l'élément remarquable, la comparaison de l'étape b) est par exemple réalisée en :

- calculant, pour chaque point caractéristique, un écart entre la position de ce point telle qu'indiquée par les données traitées DTi', et la position attendue de ce point, telle qu'indiquée par les données attendues mentionnées ci-dessus, puis en

- sommant les écarts ainsi déterminés pour obtenir un écart global entre prédictions et observation, pour cet élément remarquable ERi'.

La comparaison réalisée à l'étape b) peut aussi être réalisée, plus simplement, en calculant un écart entre :

- d'une part, la position relative de l'élément remarquable ERi' considéré, par rapport au véhicule 1 , si le véhicule était positionné au niveau de la position potentielle concernée POSj, position relative déterminée en fonction des données Di relatives au positionnement de cet élément remarquable ERi' stockées dans l'unité de mémorisation 13 du dispositif, et,

- d'autre part, une position de cet élément remarquable ERi' par rapport au véhicule 1 , déduite des données capturées DCAPT.

Ici, à l'étape c), le niveau de vraisemblance NVi',j, associé respectivement à chacune des positions potentielles POSj du véhicule 1 , est déterminé de manière à être d'autant plus grand que l'écart global susmentionné est petit. Autrement formulé, le niveau de vraisemblance NVi',j est d'autant plus grand que les données attendues, déterminées pour cette position potentielle POSj, sont proches des données DTi' traitées issues des données capturées DCAPT. A titre d'exemple, le niveau de vraisemblance NVi',j peut par exemple être inversement proportionnel à l'écart global entre données, mentionné ci- dessus.

Pour déterminer la position POSV du véhicule 1 comme expliqué ci- après, on peut prévoir que l'unité de traitement 12 détermine tout d'abord par exemple, pour chaque position potentielle POSj, un niveau global de vraisemblance NGVj, en fonction des différents niveaux de vraisemblance NVi',j associés à cette position potentielle POSj, et qui ont été obtenus pour chacun des éléments remarquables ERi' dont la catégorie Ck est associée à une donnée d'intégrité (relative à la région courante) indicative de fiabilité.

Le niveau global de vraisemblance NGVj de la position potentielle POSj est par exemple déterminé conformément à la formule F2 ci-dessous, c'est-à-dire en sommant, pour l'ensemble des éléments remarquables ERi' dont la catégorie Ck est associée à une donnée d'intégrité (relative à la région courante RI) indicative de fiabilité, les niveaux de vraisemblance NVi',j associés à cette position potentielle POSj :

NGVj =∑j:≡¾ ^' . NVi'j (F2) .

L'unité de traitement 12 détermine ensuite la position POSV du véhicule 1 en fonction des positions potentielles POS1 , POSj, POSM de celui-ci et des niveaux globaux de vraisemblance NGV1 , NGVj, ... NGVM correspondants.

La position POSV du véhicule 1 est par exemple déterminée en calculant une moyenne pondérée desdites positions potentielles POS1 , POSj, POSM, affectées chacune d'un coefficient de pondération qui est déterminé en fonction du niveau global de vraisemblance NGV1 , NGVj, ... NGVM de cette position potentielle.

Les coefficients de pondération associés respectivement à chacune des positions potentielles POSj du véhicule 1 peuvent en particulier être égaux chacun au niveau global de vraisemblance NGVj de cette position potentielle POSj. Dans ce cas, la position POSV du véhicule 1 est déterminée conformément à la formule F3 suivante :

POSV = [∑j=* POSj x NGVj] /[∑ ₌ " NGVj] (F3) .

En variante, au lieu d'être déterminée par un calcul de moyenne pondérée, la position POSV du véhicule 1 pourrait par exemple être déterminée comme étant égale à celle desdites positions potentielles POS1 , POSj, POSM qui (parmi ces positions potentielles) présente le niveau global de vraisemblance NGVj le plus grand.

On obtient ainsi une position POSV du véhicule 1 fiable puisque cette position POSV n'a été déterminée qu'en tenant compte des éléments remarquables ERi' pour lesquels les données d'intégrité Ik indiquent que les éléments remarquables ERi' de cette catégorie Ck sont fiables dans la région concernée (région courante).

On décrit à présent en référence aux figures 7 et 8 un exemple de processus de construction d'une table de données d'intégrité Ik telle que celle utilisée ci-dessus.

La figure 7 représente schématiquement un véhicule 100 conçu pour générer ces données d'intégrité Ik.

Ce véhicule 100 comprend un capteur 1 1 1 apte à capturer des données

SENS représentatives de l'environnement routier du véhicule 100, une unité de traitement 1 12 et un dispositif de géolocalisation de précision 120.

Le capteur 1 1 1 est par exemple une caméra vidéo, telle qu'une caméra frontale équipant le véhicule 100. Les données SENS capturées par le capteur 1 1 1 représentent dans ce cas une image de l'environnement situé à l'avant du véhicule 100. En variante, la capteur 1 1 1 pourrait être un radar, d'un détecteur à ultrasons ou d'un télémètre laser.

L'unité de traitement 1 12 est par exemple réalisée au moyen d'un processeur (tel qu'un microprocesseur) et inclut une unité de mémorisation 1 13 (telle qu'un disque dur).

L'unité de traitement 1 12 mémorise, par exemple au sein d'une mémoire de l'unité de traitement 1 12, des instructions de programme d'ordinateur, dont l'exécution par le processeur susmentionné permet notamment la mise en œuvre par l'unité de traitement 1 12 du procédé décrit ci-dessous en référence à la figure 8.

L'unité de mémorisation 1 13 mémorise notamment des données cartographiques, qui incluent des données LOC indicatives du positionnement d'éléments remarquables dans l'environnement routier.

Le dispositif de géolocalisation de précision 120 est par exemple un système de géolocalisation par satellite utilisant une technique de cinématique tems réel (ou RTK GNSS pour "Real Time Kinematic Global Navigation Satellite System"). Le dispositif de géolocalisation de précision 120 fournit des données GPS représentatives de la position du véhicule 100 dans l'environnement.

La figure 8 représente schématiquement un exemple de procédé mis en œuvre au sein du véhicule 100 (précisément par l'unité de traitement 1 12) pour construire la table contenant des données d'intégrité Ik représentée en figure 4 et utilisée dans l'exemple décrit ci-dessus en référence aux figures 1 à 6.

Au cours d'une étape E30, l'unité de traitement 1 12 construit, par exemple pour une pluralité d'éléments remarquables situés autour de la position du véhicule 100 (telle qu'indiquée par les données GPS), un modèle de perception MODLi (i.e. une représentation des observations du capteur 1 1 1 attendues) sur la base des données GPS (données représentatives de la position du véhicule 100) et sur la base des données LOC (données indicatives du positionnement de l'élément remarquable concerné).

Le modèle MODLi construit peut éventuellement tenir compte en outre de caractéristiques de bruit du capteur 1 1 1 utilisé.

Au cours d'une étape E40, l'unité de traitement 1 12 détecte les éléments remarquables présents dans les données capturées SENS (ici dans l'image capturée par la caméra frontale 1 1 1 ) et produit, pour chaque élément remarquable, des données PERCi représentatives de la perception de cet élément remarquable par le capteur 1 1 1 . Ces données représentatives PERCi sont par exemple du même type que les données traitées DTi obtenues pour les différents éléments remarquables au cours du procédé de localisation décrit plus haut en référence aux figures 1 à 6.

L'unité de traitement 1 12 peut alors déterminer au cours d'une étape E50 des données d'intégrité associées à un élément remarquable en comparant le modèle de perception MODLi et les données représentatives PERCi (issues comme indiqué ci-dessus de l'observation par le capteur 1 1 1 ). Ces données d'intégrité ont par exemple une valeur représentative de la correspondance entre le modèle de perception MODLi et les données représentatives PERCi.

On prévoit ici de mémoriser (par exemple dans l'unité de mémorisation 1 13) des données d'intégrité Ik relatives chacune à l'ensemble des éléments remarquables d'une catégorie Ck dans une région RI de l'environnement. Ainsi, l'unité de traitement 1 12 détermine à l'étape E60 la région courante RI en fonction des données GPS. Les différentes régions possibles correspondent par exemple à un découpage prédéterminé de la carte de l'environnement dans lequel évolue le véhicule 100.

Tant que le véhicule 100 évolue dans la même région courante RI

(d'après les données GPS), l'unité de traitement 1 12 détermine, pour chaque catégorie Ck d'éléments remarquables, les données d'intégrité Ik relatives à la catégorie concernée Ck sur la base des données d'intégrité obtenues (comme décrit ci-dessus) pour les différents éléments remarquables de cette catégorie Ck rencontrés au cours de l'évolution du véhicule 100 dans la région courante RI.

Les données d'intégrité Ik relatives à une catégorie Ck sont par exemple obtenues en moyennant les données d'intégrité relatives aux différents éléments remarquables de cette catégorie Ck rencontrés.

Lorsque le véhicule 100 quitte la région courante RI, l'unité de traitement mémorise (ici dans l'unité de mémorisation 1 13), en association avec la région RI, les données d'intégrité 11 , Ik, IP respectivement déterminées pour les diverses catégories C1 , Ck, CP d'éléments remarquables.

L'évolution du véhicule 100 dans différentes régions RI permet ainsi de produire et de mémoriser, pour chacune de ces régions RI, un ensemble de données d'intégrité 11 , Ik, IP (associées respectivement aux différentes catégories d'élément remarquables) et donc d'obtenir une table telle que celle mémorisée à la figure 4.