Schloss mit Zuzieheinrichtung für ein Kraftfahrzeug

Die Erfindung betrifft ein Schloss für ein Kraftfahrzeug aufweisend ein Gesperre aus einer Drehfalle und mindes tens einer Sperrklinke, einer Zuzieheinrichtung mit einem elektrischen Antrieb, wobei das Gesperre mittels der Zu zieheinrichtung von einer Öffnungsposition, insbesondere einer Vorrastposition, in zumindest eine Hauptrastpositi- on überführbar ist und einer Steuereinheit für den Zu ziehantrieb, wobei in Abhängigkeit einer Messgröße des Zuziehantriebs ein Zuziehvorgang unterbindbar ist.

In heutige Kraftfahrzeuge werden mehr und mehr Komfort funktionen integriert, um eine möglichst einfache Bedie nung des Kraftfahrzeugs zu ermöglichen. So ist es bei spielsweise bekannt, dass Kraftfahrzeugtüren, -klappen oder -hauben mittels einer Zuzieheinrichtung geschlossen werden. Dies kann einerseits darin begründet sein, dass ein leichtes Schließen der Tür ermöglicht werden soll und andererseits darin begründet liegen, dass zum Beispiel auf einen Türaußengriff verzichtet werden soll, um ein entsprechendes Design zu erzielen oder die Bedienung zu vereinfachen, indem die Tür selbständig schließbar ausge führt ist. Insbesondere bei vollautomatischen Heckklappen sind solche Zuzieheinrichtungen vielfach im Einsatz. Die se Klappen können beispielsweise ohne eine manuelle Betä tigung der Klappe selbst zum Beispiel lediglich mit einer Funkfernbedienung betätigt werden. So betrifft beispielsweise die DE 101 40 365 Al einen Servoschlosshalter für einen Kraftfahrzeugtürverschluss, wobei der Begriff „Servoschlosshalter" für einen Schloss halter verwendet wird, bei dem ein automatisches Zuziehen erfolgt. Dabei ist ein Schließbolzen des Kraftfahrzeug türverschlusses an einem verstellbaren Betätigungsschwin ger angebracht. Außerdem ist ein Antrieb für den Betäti gungsschwinger vorgesehen. Der Antrieb überführt den Be tätigungsschwinger mit dem Schließbolzen sowie eine den Schließbolzen umfassende Drehfalle und folglich eine zu gehörige Tür aus einer Vorrast _S tellung motorisch in eine Hauptrast _S tellung . Ein zusätzlicher Sperrhebel sorgt da für, dass die Betätigungsschwinger bei manueller Überfüh rung der Tür von der Vorrast _S tellung in die Hauptrast stellung in dieser Position festgehalten wird.

Solche, mit einer Zuzieheinrichtung versehenen Schloss halter kommen grundsätzlich bei allen denkbaren Türen an einem Kraftfahrzeug zum Einsatz. So ist nicht nur eine Beaufschlagung von Seitentüren, sondern auch von Koffer raumklappen, Heckklappen oder Motorhauben denkbar und wird im Rahmen der Erfindung mit umfasst. Mit Hilfe der auf diese Weise realisierten Zuzieheinrichtung kann nun die betroffene Tür bzw. Fahrzeugtür aus der bereits ange sprochenen Vorrast _S tellung in die Hauptrast _S tellung gegen den Widerstand von beispielsweise einer Dichtung verla gert werden.

Eine weitere konstruktive Auslegung einer Zuzieheinrich tung ist Gegenstand der DE 198 28 040 B4. Hier geht es um eine kraftunterstützte Schließeinrichtung für Türen, Klappen, Verdecke oder Dächer von Kraftfahrzeugen und insbesondere Personenkraftwagen, bei welcher an einer Drehfalle ein schwenkbares Anschlagelement angeordnet ist. Außerdem verfügt die mit der Drehfalle wechselwir kende Sperrklinke ebenfalls über ein schwenkbares An schlagelement. Die beiden Anschlagelemente wirken mit ei ner Steuerscheibe beim Öffnungs- oder Schließvorgang zu sammen. Die Steuerscheibe ist Bestandteil eines Stellan triebs, mit dessen Hilfe sowohl ein Öffnungs- als auch ein Schließvorgang bewirkt werden kann.

Aus der unveröffentlichten DE 10 2017 101 704.6 ist ein Schloss für ein Kraftfahrzeug bekannt geworden, aufwei send ein Gesperre aus einer Drehfalle und einer Sperr klinke, einer Zuzieheinrichtung und einem elektrischen Antrieb, wobei das Zuziehen zumindest bereichsweise mit tels eines Kraft _S chlusses erfolgt. Die Zuzieheinrichtung wirkt hierbei unmittelbar auf die Drehfalle und überführt die Drehfalle von einer Vorrastposition in eine Haupt rastposition. Ein an der Drehfalle angeordneter Sensor erfasst dabei zumindest eine Position der Drehfalle und vorzugsweise die Hauptrastposition, so dass ein Zuziehen beendet bzw. gestoppt werden kann.

Der Offenbarung ist weiterhin zu entnehmen, dass der Kraftaufwand beim Zuziehen überwacht wird. Die Überwa chung des Kraftaufwands erfolgt hierbei mittels einer Er fassung des Stromanstiegs, wobei der Stromanstieg als Maß für einen ordnungsgemäßen Ablauf des Zuziehvorgangs er fassbar und als Steuermittel einsetzbar ist. Eine Fehl- funktion oder ein Einklemmen werden mittels eines über- höhten Stroms detektiert, so dass ein Unterbrechen, Aus klinken des Zuziehantriebs und/oder ein Reversieren des Zuziehantriebs einleitbar ist.

Aus der ebenfalls unveröffentlichten DE 10 2018 106 016.5 ist darüber hinaus eine Kraftfahrzeugantriebsanordnung bekannt, mit einem Antriebsglied und einem Widerlager, ferner mit zumindest einer Feder zwischen dem Antriebs glied und dem Widerlager und mit wenigstens einem An triebssensor, welcher je nach Kraftbeaufschlagung des An triebsgliedes gegen die Kraft der Feder und eine damit verbundene Relativbewegung zwischen dem Antriebsglied und dem Widerlager ein Sensorsignal an eine Steuereinheit übermittelt. Mittels des Antriebsglieds-Sensors wird in Abhängigkeit einer Kraftbeaufschlagung des Antriebsglie des jeweils ein kraftabhängiges Sensorsignal erzeugt, welches von der Steuereinheit zur Ansteuerung eines Stellglieds ausgewertet wird.

Der bekannte Stand der Technik zeigt Lösungsansätze zum Steuern eines Zuziehvorgangs auf, ist aber insgesamt ver besserungswürdig. Insbesondere können starke Schwankungen in Bezug auf individuelle Anforderungen an den Zuziehan trieb auftreten, so dass ein Steuern des Zuziehvorgangs nicht unmittelbar an die individuellen Anforderungen im Kraftfahrzeugschloss anpassbar ist. Hier setzt die Erfin dung an .

Aufgabe der Erfindung ist es, ein verbessertes Schloss für ein Kraftfahrzeug mit einer Zuzieheinrichtung bereit zustellen. Insbesondere ist es Aufgabe der Erfindung, ein Schloss für ein Kraftfahrzeug mit einer Zuzieheinrichtung bereitzustellen, das an die individuellen Anforderungen eines Schlosses anpassbar ist, wobei vorzugsweise eine möglichst realistische Möglichkeit zur Erfassung einer Abweichung einer Steuergröße bereitgestellt werden soll. Darüber hinaus ist es Aufgabe der Erfindung, eine kon struktiv günstige und kostensparende Lösung bereitzustel len .

Die Lösung der Aufgabe erfolgt durch die Merkmale des un abhängigen Patentanspruchs 1. Vorteilhafte Ausgestaltun gen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben. Es wird darauf hingewiesen, dass die im Folgenden be schriebenen Ausführungsbeispiele nicht beschränkend sind, es sind vielmehr beliebige Variationsmöglichkeiten der in der Beschreibung und den Unteransprüchen beschriebenen Merkmale möglich.

Gemäß dem Patentanspruch 1 wird die Aufgabe der Erfindung dadurch gelöst, dass ein Schloss für ein Kraftfahrzeug bereitgestellt wird, aufweisend ein Gesperre aus einer Drehfalle und mindestens einer Sperrklinke, einer Zuzie heinrichtung mit einem elektrischen Antrieb, wobei das Gesperre mittels der Zuzieheinrichtung von einer Öff nungsposition, insbesondere einer Vorrastposition, in zu mindest eine Hauptrastposition überführbar ist und eine Steuereinheit für den Zuziehantrieb, wobei in Abhängig keit einer Messgröße des Zuziehantriebs ein Zuziehvorgang unterbindbar ist und wobei der Zuziehvorgang in Abhängig keit einer bestimmbaren Abweichung von einer Sollwertkur ve unterbindbar ist. Durch die erfindungsgemäße Ausbil- düng des Kraftfahrzeugschlosses ist nun die Möglichkeit geschaffen, eine an die realen Belastungen im Kraftfahr zeug angepasste Steuerung des Zuziehvorgangs bereitzu stellen. Insbesondere eine auf das Kraftfahrzeug abge stimmte Sollwertkurve, die beispielsweise mittels eines Kalibrieren des Schlosses in Bezug auf die real im Kraft fahrzeug vorliegenden Belastungen kann eine Sollwertkurve in der Steuereinheit abgelegt werden, so dass ein Refe renzwert zur Berechnung bzw. Bestimmung einer Abweichung von der Sollwertkurve bereitgestellt werden kann.

Der Zuziehvorgang kann dann in Abhängigkeit der festleg baren bzw. vorgebbaren Abweichung von der Sollwertkurve gesteuert werden. Weicht die Messgröße über die bestimm bare Abweichung der Sollwertkurve hinaus von der Soll wertkurve ab, so kann der Zuziehvorgang unterbrochen wer den. Eine Abweichung kann beispielsweise dann auftreten, wenn eine zum Beispiel Kraftfahrzeugseitentür zugezogen wird und ein Gegenstand zwischen die Tür und den Rahmen des Kraftfahrzeugs gelangt. In diesem Fall kann der Zu ziehvorgang unterbrochen bzw. ein Reversieren des Zuzieh vorgangs eingeleitet werden. Durch das erfindungsgemäße Unterbinden des Zuziehvorgangs und insbesondere durch die Festlegung einer Abweichung von der Sollwertkurve kann eine Steuerung des Zuziehvorgangs mit einem Höchstmaß an Betriebssicherheit bereitgestellt werden.

Als Schloss für ein Kraftfahrzeug können verschiedene Schlösser und Betätigungselemente zum Einsatz kommen. Das Schloss kann als kompakte Baueinheit zum Beispiel in ei ner Seitentür, Schiebetür oder im Bereich von Klappen o- der Deckeln oder Abdeckungen zum Einsatz kommen. Eben überall dort, wo schwenkbeweglich oder verschieblich an geordnete Bauteile am Kraftfahrzeug zum Betrieb des Kraftfahrzeugs gesichert werden müssen. Darüber hinaus ist es auch vorstellbar, dass zum Beispiel Haubenschlös ser, Hilfsschlösser wie beispielsweise in Transportern, in Kombination mit einer Zuzieheinrichtung verwendet wer den .

Ein Gesperre in einem erfindungsgemäßen Kraftfahrzeug schloss weist eine Drehfalle und mindestens eine Sperr klinke auf, wobei die Drehfalle mittels der Sperrklinke in einer Rastposition sperrbar ist. Dabei kommen zweistu fige Sperrmechanismen aus einer Vorrast und einer Haupt rast wie auch Systeme mit einer oder zwei Sperrklinken zum Einsatz. Auf das Gesperre wirkt ein Auslösehebel , wo bei der Auslösehebel zum Beispiel durch eine Schwenkbewe gung, die eine oder mehrere Sperrklinken außer Eingriff mit der Drehfalle bringt. Vorzugsweise ist der Auslösehe bel schwenkbeweglich im Kraftfahrzeugschloss und bevor zugt in einem Gehäuse und/oder einem Schlosskasten des Kraftfahrzeugschlosses gemeinsam mit dem Gesperre gela gert .

Die Zuzieheinrichtung weist einen elektromotorischen An trieb auf und kann unmittelbar im Schloss angeordnet sein oder als separates Modul zum Beispiel mittels eines Bow denzugs oder eines Hebelsystems mittelbar oder unmittel bar mit der Drehfalle _Z usammenwirken. Dies meint, dass zum Beispiel ein elektromotorischer Antrieb mit einem entsprechenden Getriebe als separates Modul ausgebildet ist und das separate Modul zum Beispiel mittels eines Bowdenzugs mit einem Schlossgehäuse des Schlosses verbun den ist. Die Bowdenzugseele kann dann zum Beispiel mit einer Zuziehklinke verbunden sein, wobei die Zuziehklinke unmittelbar auf die Drehfalle wirkt. Die Zuziehklinke ist dann schwenkbeweglich im Schloss angeordnet, und zwar derart, dass die Zuziehklinke über den Zuziehweg mit der Drehfalle in Eingriff bringbar ist.

Es ist aber auch vorstellbar, dass die Zuzieheinrichtung unmittelbar am Schloss oder sogar in das Schloss inte griert ist, dabei ist es zum Beispiel vorstellbar, dass der elektrische Antrieb und beispielsweise ein Drehmomen- tenwandler, zum Beispiel in Form eines Getriebes, unmit telbar mit der Drehfalle verbunden ist. Dazu kann bei spielsweise ein elektrischer Motor mit einem Spindeltrieb _Z usammenwirken, wobei der Spindeltrieb die Zuziehklinke bewegt. Die Zuziehklinke kann in diesem Fall schwenkbe weglich im Schloss derart angeordnet sein, dass die Zu ziehklinke über den Zuziehweg mit der Drehfalle in Ein griff bringbar ist. Die Zuzieheinrichtung überführt, mit Hilfe des elektrischen Antriebs, das Gesperre von einer Öffnungsposition in eine Hauptrastposition . Vorzugsweise wird das Gesperre von einer Vorrastposition in eine Über hubposition überführt, so dass ein sicheres Einfallen der Sperrklinke in die Hauptrastposition der Drehfalle ermög lichbar ist .

Eine Steuereinheit ist mit dem elektrischen Antrieb der Zuzieheinrichtung verbunden und steht gleichzeitig mit zumindest einem Sensor, beispielsweise einem Mikroschal- ter oder Hallsensor, in Verbindung. Mittels des Sensors ist eine Drehbewegung der Drehfalle, eine Position des Gesperres und/oder eine Stellung der Zuzieheinrichtung erfassbar. In Abhängigkeit zumindest einer Messgröße des Zuziehantriebs kann die Steuereinheit Einfluss auf den Zuziehvorgang nehmen. Insbesondere bei einem Erreichen der Hauptrastposition bzw. einer Überhubposition steuert die Steuereinheit den elektrischen Antrieb derart, dass ein weiteres Zuziehen unterbunden bzw. ein Reversieren des Antriebs eingeleitet wird. Eine Messgröße kann ein Sensorsignal sein, als Messgröße kann aber auch eine Stromaufnahme des elektrischen Antriebs, eine Drehzahl des elektrischen Antriebs und/oder ein Spannungsverlauf zum Beispiel eines Hallsensors eines der Zuzieheinrich tungen dienen. In Abhängigkeit der Messgröße und insbe sondere durch eine in der Steuerung bestimmbare Abwei chung von der Sollwertkurve kann die Messgröße dann zum Steuern des Zuziehvorgangs herangezogen werden. Insbeson dere kann bei einer Messgrößendifferenz ein Unterbinden des Zuziehvorgangs bzw. ein Abbrechen des Zuziehvorgangs mittels der Steuereinheit eingeleitet werden. Die Mess größendifferenz ist somit ein Maß zur Steuerung des Zu ziehvorgangs .

In einer Ausgestaltungsvariante der Erfindung ist eine Sollwertkurve für eine Drehzahl und/oder eine Stromauf nahme des elektrischen Antriebs in der Steuereinheit ent halten, insbesondere gespeichert. Eine Sollwertkurve kann beispielsweise mittels eines Kalibrierens des Kraftfahr zeugschlosses in Bezug auf die realen Anforderungen im Einsatz des Schlosses im Kraftfahrzeug bestimmbar sein. Diese Sollwertkurve kann für eine Drehzahl des Elektromo tors des elektrischen Antriebs und/oder für eine Strom aufnahme des Motors des elektrischen Antriebs in der Steuereinheit abgelegt werden. Diese Sollwertkurve bildet dann das Maß bzw. die Basis für die Bestimmung der Abwei chung. Die Stromaufnahme des Motors ist dabei unmittelbar durch die Steuereinheit erfassbar, da die Steuereinheit den Strom für den Betrieb des elektrischen Antriebs be reitstellt. Die Drehzahl des Motors kann beispielsweise mittels eines Drehgebers erfasst werden, so dass ein un mittelbares Bestimmen der Abweichung in der Steuereinheit zur Verfügung steht. Der Drehgeber kann beispielsweise unmittelbar am Motor angeordnet sein und mit der Steuer einheit in Verbindung stehen. Die Sollwertkurve ist dabei nicht unmittelbar als Linie zu verstehen, sondern kann einen Streubereich bzw. zum Beispiel eine Stromschwankung während des Zuziehens aufweisen. Wesentlich hierfür ist aber, dass die Abweichung signifikant von der Sollwert kurve abweicht, wobei die Messgrößendifferenz an eine Schaltschwelle anpassbar ist, wobei bei einem Erreichen einer Schaltschwelle eine Unterbrechung des Zuziehvor gangs einleitet. Insbesondere bei einem Einklemmen eines Gegenstands in beispielsweise eine Klappenöffnung kann es zu einer Verringerung der Drehzahl kommen, so dass eine Schaltschwelle für eine Drehzahl erreicht wird, die wie derum als Maß bzw. Messgröße zur Unterbrechung des Zu ziehvorgangs dient.

In einer weiteren Ausgestaltungsvariante der Erfindung ergibt sich dann ein Vorteil, wenn die Zuzieheinrichtung ein Antriebsglied, insbesondere einen Bowdenzug, und ein Widerlager aufweist, mit zumindest einer Feder zwischen dem Antriebsglied und dem Widerlager und einem Antriebs gliedsensor, wobei mittels des Antriebsgliedsensors eine Kraftbeaufschlagung des Antriebsglieds, insbesondere eine Spannung, erfassbar ist. An diesem Ausführungsbeispiel wird deutlich, dass nicht alleine die unmittelbar am elektrischen Antrieb erfassbaren Messgrößen zur Steuerung des Zuziehvorgangs herangezogen werden können. Vielmehr ist es auch vorstellbar, dass eine Spannungserfassung in einem der Zuzieheinrichtung zugeordneten Antriebsglied zur Erfassung einer Abweichung einer Messgröße herangezo gen werden kann. Ein Antriebsglied kann dabei derart wir ke, wie dies in der DE 10 2018 106 046.5 offenbart ist, wobei der Offenbarungsgehalt dieser Druckschrift hiermit zum Offenbarungsgehalt der vorliegenden Erfindung erklärt wird. Auch für den Spannungsverlauf am Antriebsglied kann eine Sollwertkurve bestimmt und gespeichert werden, so dass bei einer Abweichung von der Sollwertkurve ein Zu ziehvorgang reversiert werden kann. Die Erfindung stützt sich somit darauf, dass in Abhängigkeit von einer Soll wertkurve bzw. einer erfassten Messgröße für einen idea len Zuziehvorgang, eine Sollwertkurve bestimmbar ist und als Referenzkurve in der Steuereinheit ablegbar ist.

Ist der Zuziehvorgang in Abhängigkeit einer Stromdiffe renz und/oder einer Drehzahldifferenz und/oder einer Spannungsdifferenz als Abweichung von der Sollwertkurve unterbindbar, so ergibt sich eine vorteilhafte Ausgestal tungsvariante der Erfindung. In Abhängigkeit von der Sollwertkurve und beispielsweise einer Sollwertkurve des Stromverlaufs während des Zuziehvorgangs kann eine Schaltschwelle bestimmbar sein, bei deren Erreichen die Abweichung von der Sollwertkurve so groß ist, dass von einem irregulären Zuziehvorgang auszugehen ist. Dies kann insbesondere durch ein Einklemmen oder eine Beschädigung zum Beispiel an einer zuzuziehenden Tür oder Klappe her vorgerufen werden. Durch die erfindungsgemäße Auswertung der Abweichung zum Beispiel der Strom- oder Drehzahldif ferenz wird somit ein Höchstmaß an Betriebssicherheit er reicht, so dass auch bei einem vollautomatischen Schlie ßen der Kraftfahrzeugtür ein Einklemmen verhinderbar ist.

Ist ein Drehfallensensor vorgesehen, wobei mittels des Drehfallensensors eine Zuziehposition der Drehfalle be stimmbar ist, so ergibt sich eine weitere Ausgestaltungs variante der Erfindung. Ein Drehfallensensor kann zusätz lich dazu genutzt werden, eine genaue Position der Dreh falle zu detektieren. Insbesondere für ein Einklemmen kann dies vorteilhaft sein, da erst bei einem sehr gerin gen Spalt der durch den Zuziehantrieb zugezogenen zum Beispiel Tür ein Einklemmen bzw. eine Verletzungsgefahr für einen Bediener ausschließbar ist. Insbesondere kann in Abhängigkeit des Signals des Drehfallensensors ein Einklemmschutz aktivierbar oder deaktivierbar sein. Ins besondere dann, wenn beispielsweise die Öffnungsposition des Gesperres vor der Vorrast liegt, das heißt die Dreh falle bereits vor dem Erreichen der Vorrastposition mit tels des Zuziehantriebs bewegt wird, kann das Aktivieren bzw. Deaktivieren des Einklemmschutzes in Abhängigkeit des Drehfallensensors vorteilhaft sein. Insbesondere wäh rend des Erreichens der Endstellung der zuzuziehenden Bauteile des Kraftfahrzeugs kann es zu sehr hohen Dich- tungskräften kommen, die auch in Abhängigkeit der Witte rungsverhältnisse von den realen oder idealen Werten des Zuziehvorgangs abweichen können. So kann beispielsweise bei sehr niedrigen Temperaturen die Dichtung einen höhe ren Widerstand leisten, so dass höhere Dichtungskräfte zu überwinden sind. Somit ist mittels des Drehfallensensors ein Zeitpunkt bzw. eine Position der Drehfalle bestimm bar, nach der ein Einklemmschutz deaktivierbar ist, wobei eine Gefahr eines Einklemmens und/oder eines Verletzen eines Bedieners ab diesem Zeitpunkt mit großer Wahr scheinlichkeit auszuschließen ist. Insbesondere kann das Signal des Drehfallensensors zu einem Zeitpunkt erzeugbar sein, wenn der Zuziehvorgang nahezu beendet ist. Bei spielsweise kann auch ein Türspalt von kleiner 3 Millime ter als Maß für eine Deaktivierung des Einklemmschutzes dienen .

In einer weiteren Ausgestaltungsvariante der Erfindung erfolgt im Falle einer Detektion einer Strom- und Dreh zahl- und/oder Spannungsdifferenz als Abweichung von der Sollwertkurve ein Abschalten der Strom- und/oder Span nungsversorgung der Zuzieheinrichtung oder ein Reversie ren der Zuzieheinrichtung. Je nach Aufbau der Zuziehein richtung, die beispielsweise ein selbsthemmendes Getriebe aufweisen kann, kann ein Reversieren der Zuzieheinrich tung vorteilhaft sein, um die Tür oder Klappe bei einem Einklemmen wieder öffnen zu können. Ein Abschalten der Spannungs- und/oder Stromversorgung kann dann vorteilhaft sein, wenn die Zuzieheinrichtung nach dem Wegfall zum Beispiel der Stromversorgung selbständig außer Eingriff mit der Drehfalle gelangt. In vorteilhafter Weise kann zumindest ein Schaltmittel zur Bestimmung einer Öffnungsposition und/oder einer Vor rastposition und/oder einer Hauptrastposition und/oder einer Überhubposition vorgesehen sein. Durch die Anord nung eines oder mehrerer Schaltmittel kann eine zusätzli che Sicherheit während des Zuziehvorgangs bereitstellbar sein. Insbesondere sind die Positionen des Gesperres ge nau exakt bestimmbar, so dass eine sehr genaue Erfassung einer Sollwertkurve und somit ein präzises Steuern der Zuzieheinrichtung ermöglichbar ist. Eine Öffnungsposition kann beispielsweise wie in der DE 10 2017 101 704.6 be schrieben, bereits weit vor einer Rastposition vorliegen, nämlich dann, wenn beispielsweise der Zuziehvorgang le diglich kraftschlüssig eingeleitet und erst nach dem Er reichen einer Vorrastposition in einen Formschluss über geht. Durch die Kombination kann in vorteilhafter Weise mittels des Schaltmittels die Sollwertkurve präzise an den Zuziehvorgang abgestimmt werden.

In vorteilhafter Weise kann das Schaltmittel ein Mik roschalter oder ein Hallsensor oder ein Drehwinkelgeber sein. Je nach Einsatzgebiet des Schaltmittels am Gesperre oder an der Zuzieheinrichtung können unterschiedliche Sensoren vorteilhaft sein, wobei beispielsweise ein Schaltmittel an einem Gesperreteil , wie beispielsweise einer Sperrklinke, ein sicheres Erfassen der Sperrklin kenposition bereitstellt . Ein Drehwinkelgeber kann bei spielsweise zur Erfassung der Schwenkbewegung der Dreh falle aber auch zur Bestimmung einer in der Zuziehein richtung auftretenden Kraft einsetzbar sein. In einer weiteren Ausgestaltungsvariante der Erfindung ergibt sich dann ein Vorteil, wenn in Abhängigkeit von der Sollwertkurve eine Schaltschwelle bestimmbar ist. Ei ne Schaltschwelle ist dabei so weit von der Sollwertkurve bzw. dem Sollwertbereich der Messgröße entfernt, dass ein eindeutiges Signal zur Unterbrechung des Zuziehvorgangs bereitstellbar ist. Eine Schaltschwelle kann beispiels weise durch ein Unterschreiten einer Motordrehzahl des elektrischen Antriebs erreicht werden, so dass ein Mittel zur Erfassung eines Einklemmens bereitstellbar ist und für den Bediener des Kraftfahrzeugs ein Einklemmschutz zur Verfügung steht. Die Betriebssicherheit kann somit verbessert und die Komponenten des Kraftfahrzeugschlosses bzw. der Zuzieheinrichtung vor Beschädigungen geschützt werden .

Nachfolgend wird die Erfindung unter Bezugnahme auf die anliegenden Zeichnungen und Diagramme anhand eines Aus führungsbeispiels näher erläutert. Es gilt jedoch der Grundsatz, dass das Ausführungsbeispiel die Erfindung nicht beschränkt, sondern lediglich eine Ausgestaltungs form darstellt. Die dargestellten Merkmale können einzeln oder in Kombination mit weiteren Merkmalen der Beschrei bung wie auch den Patentansprüchen einzeln oder in Kombi nation ausgeführt werden.

Es zeigt:

Figur 1 eine prinzipielle Darstellung eines Teils eines Schlosses für ein Kraftfahrzeug mit einer Zuzieheinrichtung und einem Gesperre in Eingriff mit einem Schlosshalter, wobei eine Vorrastposition des Gesperres wiederge geben ist,

Fig. 2 ein Strom-Zeit-Diagramm mit einem schema tisch dargestellten Stromverlauf während ei nes Zuziehvorgangs, wobei das obere Diagramm zusätzlich eine Stromdifferenz während des nahezu vollendeten Zuziehvorgangs zeigt das untere Strom-Zeit-Diagramm einen Stromver lauf darstellt, der bei einem aktiven Ein klemmschutz den Stromverlauf bei Erkennung eines Einklemmens wiedergibt,

Fig. 3 ein Drehzahl-Zeit-Diagramm mit einer Dar stellung eines Drehzahlverlaufes während ei nes üblichen Zuziehvorgangs im oberen Dia gramm und im unteren Diagramm die Darstel lung eines unterbrochenen Zuziehvorgangs nach einer Detektion eines Einklemmens, wo bei die ermittelbare Drehzahldifferenz zum Abschalten des elektrischen Antriebs eben falls in das untere Diagramm eingezeichnet wurde, und

Fig. 4 einen Spannungs-Zeit-Verlauf als Diagramm bei einem üblichen Zuziehvorgang, wobei der Spannungsverlauf eines Feder-Hall-Sensors in Form einer Auswertung des Spannungsverlaufs wiedergegeben ist. Zusätzlich ist im oberen Diagramm ein Spannungsverlauf bzw. eine Dif ferenzspannung angezeigt, die ein Einklemmen detektiert und ein Reversieren des Motors bzw. ein Abschalten des Motors bewirkt und im unteren Diagramm einen Spannungsverlauf eines Feder-Hall-Sensors bei der Erkennung eines Einklemmens bei einem aktivierten Ein klemmschutz, wobei ebenfalls die Spannungs differenz graphisch eingezeichnet wurde.

In der Figur 1 ist ein Teil eines Kraftfahrzeugschlosses 1 wiedergegeben. Gezeigt ist ein Gesperre 2 aus einer Drehfalle 3, einer Vorrast _S perrklinke 4 und einer Haupt rastsperrklinke 5. Die Drehfalle ist um eine Achse 6 und die Sperrklinken 4, 5 um eine Achse 7 herum schwenkbeweg lich gelagert. Zum Erreichen einer Schließstellung ist die Drehfalle um die Achse 6 in Richtung des Pfeils P schwenkbeweglich zum Beispiel in einer Schlossplatte des Kraftfahrzeugschlosses 1 lagerbar. Dargestellt ist in der Figur 1 die Vorrastposition, wobei die Vorrast _S perrklinke mit einer Rastkontur 8 an der Drehfalle in Eingriff bringbar ist .

Dargestellt ist weiterhin als Teil der Zuzieheinrichtung 9 eine Zuziehklinke 10, eine Aufnahme 11, ein Zugmittel 12 sowie eine Bowdenzugseele 13, wobei das Zugmittel 12 und die Bowdenzugseele 13 Teil eines Bowdenzugs 12, 13 sein können. Die Zuziehklinke 10 ist schwenkbeweglich über einen Zuziehweg Z im Kraftfahrzeugschloss aufgenom men. Der Zuziehweg Z ist als strichpunktierte Linie und als Kreisbogen in die Figur 1 eingezeichnet. Dargestellt ist ebenfalls der Schlosshalter 14, wobei der Schlosshal ter 14 in der Vorrast _S tellung bereits mit der Drehfalle in Eingriff steht.

Die Zuziehklinke 10 wie auch die Drehfalle 3 weisen je weils eine Kontur 15, 16 auf, die ein Bewegen der Dreh falle 3 in Richtung des Pfeils P und entlang des Zuzieh wegs Z ermöglichen. Zum Verschwenken der Drehfalle 3 in Richtung des Pfeils P wird die Bowdenzugseele 13 mittels des elektrischen Antriebs 17 betätigt, so dass die Dreh falle 3 von einer Vorrastposition in eine Hauptrastposi- tion überführbar ist. Die Figur 1 zeigt die Vorrastposi tion, wobei die Vorrast _S perrklinke 4 mit der Rastkontur 8 in Eingriff steht. Durch ein Betätigen des elektrischen Antriebs 17 gelangt die Hauptrast _S perrklinke 5 mit der Rastkontur 8 in Eingriff.

Bevorzugt bezieht sich die Erfindung auf den Zuziehvor gang des Gesperres von der Vorrastposition in die Haupt rastposition. Vorstellbar ist es aber auch, dass der Zu ziehantrieb 9 bereits vor der Vorrast mit der Drehfalle 3 in Eingriff gelangt und es ist ebenfalls vorstellbar, dass sich Zuziehvorgang bis zu einer Überhubposition, das heißt einer Position über die Hauptrast hinaus, er streckt. Die im Nachfolgenden beschriebenen Diagramme veranschaulichen beispielhaft den Zuziehvorgang von einer Vorrastposition VR bis zu einer Hauptrastposition HR.

Ein Schaltmittel 18 ist beispielhaft an der Drehfalle 3 angeordnet und kann beispielsweise ein Mikroschalter sein, der mit einer Kontur an der Drehfalle 3 zusammen- wirkt , so dass beispielhaft eine Öffnungs-, Rast- oder Überhubposition detektierbar ist. Selbstverständlich kön nen auch mehrere Schaltmittel zur Erkennung der Öffnungs- , Rast- und/oder Überhubposition am Gesperre angeordnet sein. Dazu kann auch beispielsweise ein weiteres Schalt mittel 19 an der Hauptrast _S perrklinke 5 und/oder ein wei teres Schaltmittel 20 am Bowdenzug 12, 13 bzw. Zugmittel

12 angeordnet sein.

In der Figur 2 ist prinzipiell ein Stromkurvenverlauf ei nes Zuziehvorgangs von einer Vorrastposition VR in eine Hauptrastposition HR wiedergegeben. Das Diagramm zeigt den Verlauf der Stromaufnahme des elektrischen Antriebs 17 über die Zeit. Dargestellt ist ein idealer Stromkur venverlauf. Die realen Werte schwanken um diese ideale Kurve herum, wobei aber ein Toleranzfenster um den idea len Verlauf herum bestimmbar ist. Ausgehend von einer starken Stromaufnahme zu Beginn des Anlaufs des elektri schen Antriebs 17 folgt in dem Strom-Zeit-Diagramm ein nahezu linearer Bereich 21 mit einer konstanten Stromauf nahme des elektrischen Antriebs 17. Die Stromaufnahme weist daran anschließend einen steigenden Bereich 22 auf, wobei der steigende Bereich 22 dadurch bedingt ist, dass der elektrische Antrieb 17 die Drehfalle 3 gegen den Druck der Türdichtung schließen muss. Mit dem Erreichen der Hauptrastposition HR kann beispielsweise mittels des Schaltmittels 18, 19, 20 das Erreichen der Hauptrastposi- tion HR detektiert werden, so dass mittels der Steuerung S ein Abschalten des elektrischen Antriebs 17 erfolgen kann. Die Stromaufnahme fällt somit im Diagramm stark ab. Das obere Diagramm in der Figur 2 zeigt somit den idealen Verlauf einer Stromkurve über einen Zuziehvorgang. Kommt es nun aufgrund zum Beispiel eines Einklemmens eines Ge genstands zwischen einer zum Beispiel Tür und einer Tür dichtung dazu, dass der elektrische Antrieb 17 die Dreh falle 3 gegen den eingeklemmten Gegenstand bewegt, so steigt die Stromaufnahme des elektrischen Antriebs 17 stark an, wie dies mit dem gestrichelten Bereich 23 im oberen Diagramm der Figur 2 wiedergegeben ist. Diese überhöhte Stromaufnahme kann mittels der Steuerung S de- tektiert werden, wobei die Steuerung S ausgehend von ei ner gespeicherten Sollwertkurve 24 in der Steuerung de- tektiert die Steuerung S eine Stromdifferenz Dΐ, wodurch eine Messgröße zum Abschalten des elektrischen Antriebs 17 zur Verfügung steht. Überschreitet die Stromaufnahme des elektrischen Antriebs die Sollwertkurve 24 bzw. den üblichen Schwankungsbereich der Stromaufnahme des elektrischen Antriebs 17 um ein bestimmbares Maß Dΐ einer Stromdifferenz Dΐ, so kann diese Stromdifferenz Dΐ als Maß für ein Einklemmen genommen werden und die Steuerung S kann den Zuziehvorgang unterbinden bzw. unterbrechen. Der Strom kann abgeschaltet werden, wie dies mit der ge strichelten Linie im oberen Diagramm der Figur 2 darge stellt ist. Vorstellbar ist aber auch, dass ein Reversie ren des elektrischen Antriebs 17 eingeleitet wird, so dass die Zuzieheinrichtung 9 die Drehfalle 3 wieder frei gibt .

Zusätzlich ist in die Figur 3 ein Zeitpunkt ti als ge strichelte Linie eingetragen. Der Zeitpunkt ti ist eine bestimmbare Zeit, in der ein Einklemmschutz eingeschaltet ist, wohingegen während eines Zeitraums t ₂ der Einklemm- schütz ausschaltbar ist. Dies kann insbesondere dann vor teilhaft sein, wenn zum Beispiel große Kräfte zum Zuzie hen des Gesperres 1 notwendig sind, so dass große Stromdifferenzen im Zeitraum t ₂ auftreten. Insbesondere kann zum Beispiel eine zugezogene Tür sich während des Zeitraums t ₂ auch in einer bereits so weit geschlossenen Position befinden, dass ein Einklemmen für einen Bediener nicht mehr möglich ist. Dies sind beispielsweise Türspal te von kleiner 3 Millimetern.

In dem unteren Diagramm der Figur 2 ist wiederum eine idealisierte Stromkurve wiedergegeben. Der Stromkurven verlauf entspricht dem Stromkurvenverlauf, der auftritt, wenn während des Zuziehens ein Einklemmen detektiert wird. Insbesondere im linearen Bereich 21 des Zuziehvor gangs kommt es zu einer starken Stromdifferenz Dΐ, die von der Steuerung S als Abweichung von der Sollwertkurve 24 erkannt wird, so dass ein Abschalten des elektrischen Antriebs 17 erfolgen kann. Die vorgenannte Überwachung der Stromaufnahme des elektrischen Antriebs 17 bildet so mit ein sicheres Mittel zur Detektion eines Einklemmens, wodurch ein Höchstmaß an Sicherheit während des Zuzieh vorgangs bereitstellbar ist.

In der Figur 3 ist die Motordrehzahl n über die Zeit t wiedergegeben. Dargestellt ist wiederum eine idealisierte Sollwertkurve 25. Auch hier kann es natürlich einen Streubereich bzw. Schwankungen um die Sollwertkurve 25 herum geben, die in einem Toleranzbereich von der Steue rung Sals tolerierbar erkannt werden. Die Drehzahl n steigt zu Beginn des Zuziehvorgangs an, woran sich wiede- rum ein linearer Bereich 26 anschließt. Anschließend fällt die Drehzahl in einem fallenden Bereich 27 ab, was durch den Widerstand einer Tür- oder Klappendichtung be dingt ist. Auch in diesem idealen Verlauf der Drehzahl n des elektrischen Antriebs 17 ist wieder ein Zeitraum ti eingetragen, zu dem ein Einklemmschutz vorliegen kann. Das heißt, der Einklemmschutz ist während des Zeitraums ti eingeschaltet, wohingegen im Zeitraum t ₂ kein Ein klemmschutz mehr vorliegen kann.

Im unteren Diagramm der Figur 3 ist der Einklemmfall wie dergegeben. Nach einem Ansteigen der Drehzahl folgt der lineare Bereich 26 der Drehzahlkurve 25, wobei ein Abfal len der Drehzahl um eine Drehzahldifferenz Dh eingetragen ist, die von der Steuerung wieder als Überschreitung ei nes Toleranzmaßes detektierbar ist, so dass zu einem Zeitpunkt t3 der Zuziehvorgang unterbrochen wird.

In der Figur 4 ist der Verlauf einer Spannung über die Zeit und wiederum über den Zeitraum von einer Vorrastpo sition bis hin zu einer Hauptrastposition wiedergegeben. Ein derartiges Spannungssignal kann beispielsweise durch einen Hallsensor 20 an einem Zugmittel 12 detektierbar sein. Zur Erzielung eines Spannungssignals wird hiermit beispielhaft auf die DE 10 2017 101 704.6 hingewiesen, die hiermit vollumfänglich zum Offenbarungsgehalt der An meldung erklärt wird. Auch hier gibt es wiederum eine Sollwertkurve 28 als idealen Spannungsverlauf, wobei der ideale Spannungsverlauf in der Steuerung hinterlegt ist. Die Hinterlegung der Sollwertkurven 24, 25, 28 kann bei- spielsweise bei einem Kalibrieren der Sensoren bzw. der Antriebe 17 ermittelt werden.

Kommt es während des Zuziehvorgangs von der Vorrastposi tion VR hin zu Hauptrastposition HR, so kann hier wiede rum eine Spannungsdifferenz ÄU erfasst werden, die wiede rum ein Maß für ein Einklemmen während des Zuziehvorgangs darstellt. Kommt es zu einer zu großen Spannungsdifferenz ÄU, so kann die Steuerung S den Zuziehvorgang abbrechen und zum Beispiel ein Reversieren des elektrischen An triebs 17 einleiten. Die Schaltschwelle 29, zu der ein Abschalten des Zuziehvorgangs einleitbar ist, kann in Ab hängigkeit der mittels eines kalibrieren, das heißt eines Einmessens der Steuerkurve 24, 25, 28 und/oder des elektrischen Antriebs 17 bestimmbar sein und als Ver gleichsgröße in der Steuerung S gespeichert vorliegen.

Bezugszeichenliste

1 Kraftfahrzeugschloss

2 Gesperre

3 Drehfalle

4 Vorrast _S perrklinke

5 Hauptrast _S perrklinke

6, 7 Achse

8 Rastkontur

9 Zuzieheinrichtung

10 Zuziehklinke

11 Aufnahme

12 Zugmittel

13 Bowdenzugseele

14 Schlosshalter

15 Drehfallenkontur

16 Zuziehklinkenkontur 17 elektrischer Antrieb

18, 19, 20 Schaltmittel

21, 26 linearer Bereich 22 steigender Bereich 23 gestrichelter Bereich

24, 25, 28 Sollwertkurve

27 fallender Bereich 29 Schaltschwelle

P Pfeil

VR Vorrastposition

HR Hauptrastposition DI Stromdifferenz

Dh Drehzahldifferenz ÄU Spannungsdifferenz

S Steuerung

t, t _l , 12, t3 Zeit, Zeitpunkt n Drehzahl