ENGEL, Rainer (Tivolidyk 26, Krefeld, 47803, DE)
| Patentansprüche 1. Verriegelungsvorrichtung für ein Fahrzeuglenksystem (12), mit einem Lenkgetriebe (14), einem Servomotor (16), der eine Lenkunterstützungskraft bereitstellen kann, einem Blockierring (18), der einer Motorwelle (19) des Servomotors (16) zugeordnet ist, und einem Verriegelungselement (20), das in den Blockierring (18) eingreifen kann, um eine Verdrehung der Motorwelle (19) des Servomotors (16) zu blockieren und dadurch das Lenkgetriebe (14) zu verriegeln, dadurch gekennzeichnet, dass ein Betätigungselement (22) vorgesehen ist, an dem das Verriegelungselement (20) verstellbar angebracht ist, wobei das Betätigungselement (22) von einem Antriebsmotor (26) zwischen einer Blockierposition und einer Freigabeposition verstellbar ist. 1. Verriegelungsvorrichtung nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass das Betätigungselement (22) ein Betätigungshebel ist, der schwenkbar in einem Gehäuse (38) angebracht ist. 2. Verriegelungsvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Verriegelungselement (20) ein Verriegelungshebel ist, der schwenkbar am Betätigungselement (22) angebracht ist. 3. Verriegelungsvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine Schwenkachse (A) des Betätigungselements (22) und eine Schwenkachse (A) des Verriegelungselements (20) identisch sind. 4. Verriegelungsvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass sich eine Schwenkachse (A) des Betätigungselements (22) und eine Schwenkachse (A) des Verriegelungselements (20) parallel zur Achse (B) der Motorwelle (19) erstrecken. 5. Verriegelungsvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Blockierring (18) über eine Rutschkupplung mit der Motorwelle (19) verbunden ist. 6. Verriegelungsvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine Feder (48), insbesondere eine C-Feder, vorgesehen ist, die das Betätigungselement (22) in die Freigabeposition beaufschlagt. 7. Verriegelungsvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Betätigungselement (22) mit einem Zahnsegment (28) versehen ist, in das ein mit dem Antriebsmotor (26) gekoppeltes Zahnrad (30) eingreift. 8. Verriegelungsvorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass das Zahnrad (30) eine Schnecke und das Zahnsegment (28) ein Schneckenradsegment ist. 9. Verriegelungsvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Verriegelungselement (20) mit einer Verriegelungsnase (52) versehen ist, die mit dem Blockierring (18) zusammenwirken kann. 10. Verriegelungsvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine Feder (50) vorgesehen ist, die das Verriegelungselement gegen den Blockierring (18) beaufschlagt. 11. Verriegelungsvorrichtung nach Anspruch 11 , dadurch gekennzeichnet, dass die Feder (50) eine C-Feder ist, die mit einem Ende am Betätigungselement (22) und mit dem anderen Ende am Verriegelungselement (20) angebracht ist. 12. Verriegelungsvorrichtung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass das Verriegelungselement (20) mit einem Führungsstift (56) versehen ist, der sich durch eine Aussparung (58) im Betätigungselement (22) erstreckt und an dem die C-Feder angreift. 13. Verriegelungsvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine Kulissenführung vorgesehen ist, mittels welcher das Verriegelungselement (20) relativ zum Betätigungselement (22) begrenzt verstellbar ist. 14. Verriegelungsvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Betätigungselement (22) den Blockierring (18) um mehr als 180° umgibt. 15. Verriegelungsvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein Sensor (32, 34) zum Erfassen der Position des Betätigungselements (22) vorgesehen ist. |
Die Erfindung betrifft eine Verriegelungsvorrichtung für ein Fahrzeuglenksystem, mit einem Lenkgetriebe, einem Servomotor, der eine Lenkunterstützungs- kraft bereitstellen kann, einem Blockierring, der einer Motorwelle des Servomotors zugeordnet ist, und einem Verriegelungselement, das in den Blockierring eingreifen kann, um eine Verdrehung der Motorwelle des Servomotors zu blockieren und dadurch das Lenkgetriebe zu verriegeln.
Derartige auch als Lenkradschloss bezeichnete Verriegelungsvorrichtungen sind aus dem Stand der Technik allgemein bekannt und übernehmen bei Fahrzeugen die Funktion einer Diebstahlsicherung. Eine gattungsgemäße Verriegelungsvorrichtung für Kraftfahrzeuge ist beispielsweise in der EP 1 308 356 A1 beschrieben.
Aufgabe der Erfindung ist es, eine Verriegelungsvorrichtung für ein Fahrzeuglenksystem zu schaffen, die einerseits als Diebstahlsicherung im Bedarfsfall eine zuverlässige und robuste Verriegelung des Lenkgetriebes gewährleistet und andererseits einfach und kompakt aufgebaut ist.
Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe gelöst durch eine Verriegelungsvorrichtung der eingangs genannten Art, die zusätzlich ein Betätigungselement umfasst, an dem das Verriegelungselement verstellbar angebracht ist, wobei das Betätigungselement von einem Antriebsmotor zwischen einer Blockierposition und einer Freigabeposition verstellbar ist. Durch die Verwendung von zwei separaten, relativ zueinander verstellbaren Elementen lässt sich sowohl eine unerwünschte Verriegelung des Lenkgetriebes im Fahrbetrieb weitgehend ausschließen als auch eine zuverlässige und robuste Verriegelung des Lenkgetriebes nach dem Abstellen des Fahrzeugs sicherstellen. Im Vergleich zu Ausführungsvarianten mit lediglich einem einzigen, kombinierten Betätigungs- und Verriegelungselement lassen sich diese beiden grundlegenden Funktionen der Verriegelungsvorrichtung deutlich besser realisieren.
In einer Ausführungsform der Verriegelungsvorrichtung ist das Betätigungselement ein Betätigungshebel, der schwenkbar in einem Gehäuse angebracht ist. Außerdem ist das Verriegelungselement vorzugsweise ein Verriegelungshebel, der schwenkbar am Betätigungselement angebracht ist. Diese Bauweise mit zwei schwenkbaren Hebeln ist kompakt, was sich bei dem zur Verfügung stehenden, begrenzten Bauraum im Bereich des Fahrzeuglenksystems als äußerst vorteilhaft erweist.
Insbesondere können eine Schwenkachse des Betätigungselements und eine Schwenkachse des Verriegelungselements identisch sein und sich vorzugsweise parallel zur Achse der Motorwelle erstrecken. Dies führt zu einer besonders kompakten Verriegelungsvorrichtung mit minimalem Bauraumbedarf.
In einer weiteren Ausführungsform der Verriegelungsvorrichtung für ein Fahrzeuglenksystem ist der Blockierring über eine Rutschkupplung mit der Motorwelle verbunden. Diese Rutschkupplung stellt einen Überlastschutz für das Fahrzeuglenksystem dar, indem sie ab einer vorgegebenen Drehmomentbelastung ein Verstellen des Lenkrads und der lenkbaren Räder erlaubt, um eine Beschädigung des Fahrzeuglenksystems zu verhindern. Da die Rutschkupplung an der Motorwelle des Servomotors angeordnet ist und im Fahrzeuglenksystem üblicherweise eine Übersetzung vorhanden ist, muss diese Rutschkupplung bei geeigneter Positionierung des Servomotors lediglich auf Bruchteile des am Lenkrad aufgebrachten Drehmoments ausgelegt sein. Infolge dieses relativ geringen „Rutschmoments" kann die Kupplung ebenfalls sehr kompakt ausgeführt sein, was wiederum zu einem geringen Bauraumbedarf der gesamten Verriegelungsvorrichtung beiträgt.
Vorzugsweise ist in der Verriegelungsvorrichtung eine Feder, insbesondere eine C-Feder vorgesehen, die das Betätigungselement in die Freigabeposition beaufschlagt. Somit verhindert diese Feder zuverlässig eine unerwünschte Verriegelung des Lenkgetriebes im Fahrbetrieb.
Das Betätigungselement kann mit einem Zahnsegment versehen sein, in das ein mit dem Antriebsmotor gekoppeltes Zahnrad eingreift.
Bevorzugt ist dabei das Zahnrad eine Schnecke und das Zahnsegment ein Schneckenradsegment. Die Verstellung des Betätigungshebels erfolgt somit über ein Schneckengetriebe, welches sich durch einen hohen Grad an Selbsthemmung auszeichnet, falls der Antriebsmotor stillsteht oder ausfällt. Dementsprechend kann auf zusätzliche Mittel zur Fixierung des Betätigungshebels in einer gewünschten Position verzichtet werden.
In einer weiteren Ausführungsform der Verriegelungsvorrichtung ist eine Feder vorgesehen, die das Verriegelungselement gegen den Blockierring, das heißt in Richtung eines Eingriffs in den Blockierring, beaufschlagt. Bei geeigneter Positionierung des Betätigungselements wird durch diese Feder auf einfache Art und Weise sichergestellt, dass innerhalb eines vorgegebenen Drehwinkels eine Verriegelung des Lenkgetriebes erfolgt.
Desweiteren umfasst die Verriegelungsvorrichtung vorzugsweise einen Sensor zum Erfassen der Position des Betätigungselements. Beispielsweise kommt dabei ein kleiner Hall-Sensor zum Einsatz, der bei geringem Bauraumbedarf und mit geringem Aufwand eine ständige Funktionsüberprüfung der Verriegelungsvorrichtung ermöglicht.
Zweckmäßige Ausgestaltungen der Erfindung und deren Vorteile ergeben sich aus den Unteransprüchen.
Die Erfindung wird nachfolgend anhand bevorzugter Ausführungsformen beschrieben, die in den beigefügten Zeichnungen dargestellt sind. In diesen zeigt:
- Figur 1 eine Draufsicht einer erfindungsgemäße Verriegelungsvorrichtung;
- Figur 2 einen Detailausschnitt der Draufsicht gemäß Figur 1 ;
- Figur 3 eine perspektivische Explosionsansicht der erfindungsgemäßen Verriegelungsvorrichtung;
- Figur 4 eine Draufsicht der erfindungsgemäßen Verriegelungsvorrichtung in einer Freigabeposition;
- Figur 5 eine Draufsicht der erfindungsgemäßen Verriegelungsvorrichtung in einer Blockierposition bei unverriegeltem Verriegelungselement; - Figur 6 eine Draufsicht der erfindungsgemäßen Verriegelungsvorrichtung in einer Blockierposition bei verriegeltem Verriegelungselement;
- Figur 7 eine Seitenansicht der erfindungsgemäßen Verriegelungsvorrichtung;
- Figur 8 eine Draufsicht der erfindungsgemäßen Verriegelungsvorrichtung gemäß einer alternativen Ausführungsvariante;
- Figur 9 eine perspektivische Ansicht eines Fahrzeuglenksystems mit erfindungsgemäßer Verriegelungsvorrichtung;
- Figur 10 einen Detailausschnitt der perspektivischen Ansicht gemäß Figur 9 im Bereich der erfindungsgemäßen Verriegelungsvorrichtung; - Figur 11 eine perspektivische Ansicht eines weiteren Fahrzeuglenksystems mit erfindungsgemäßer Verriegelungsvorrichtung;
- Figur 12 einen Detailausschnitt der perspektivischen Ansicht gemäß Figur 1 1 im Bereich der erfindungsgemäßen Verriegelungsvorrichtung.
Die Figur 1 zeigt eine Verriegelungsvorrichtung 10 für ein Fahrzeuglenksystem 12. In den Figuren 9 bis 12 sind beispielhaft Fahrzeuglenksysteme 12 dargestellt, welche eine Verriegelungsvorrichtung 10 mit einem Lenkgetriebe 14 und einem Servomotor 16 zur Bereitstellung einer Lenkunterstützungskraft aufweisen.
Abgesehen vom Lenkgetriebe 14 und dem Servomotor 16 umfasst die Verriegelungsvorrichtung 10 gemäß Figur 1 einen Blockierring 18, der einer Motorwelle 19 des Servomotors 16 zugeordnet ist, ein Verriegelungselement 20, das in den Blockierring 18 eingreifen kann, um eine Verdrehung der Motorwelle 19 des Servomotors 16 zu blockieren und dadurch das Lenkgetriebe 14 zu verriegeln, sowie ein Betätigungselement 22, an dem das Verriegelungselement 20 verstellbar angebracht ist.
Der Blockierring 18 ist dabei in bekannter Weise über eine Rutschkupplung mit der Motorwelle 19 des Servomotors 16 verbunden. Im vorliegenden Ausführungsbeispiel ist hierzu ein drehfest mit der Motorwelle 19 verbundener Reibaufsatz 24 vorgesehen, der in Reibkontakt mit dem Blockierring 18 steht, um die Rutschkupplung auszubilden. Diese Kupplung sorgt bis zu einem vorgegebenen, vorzugsweise einstellbaren Grenzmoment für eine Reibschlussverbindung zwischen dem Blockierring 18 und dem Reibaufsatz 24 und damit für eine im Wesentlichen drehfeste Kopplung zwischen dem Blockierring 18 und der Motorwelle 19.
Die Rutschkupplung bildet somit einen Überlastschutz für das Fahrzeuglenksystem 12, das heißt sie verhindert bei sehr hohen, manuell aufgebrachten Drehmomenten eine Beschädigung einzelner Systembauteile, indem sie bei über dem Grenzmoment liegenden Drehmomenten ein Verstellen des Lenkrads und der lenkbaren Räder unter Reibwiderstand zulässt.
Aufgrund der üblicherweise im Fahrzeuglenksystem 12 vorhandenen Übersetzung muss bei geeigneter Anordnung des Servomotors 16 am Lenkrad unter Umständen ein Vielfaches des an der Rutschkupplung eingestellten Grenzmoments aufgebracht werden, um eine Verstellung des Lenkrads und der lenkbaren Räder bei verriegeltem Lenkgetriebe 14 zu erreichen. In diesem Fall ist daher eine besonders vorteilhafte, kompakte Ausführung der Rutschkupplung möglich. Beispielhaft kann das Grenzmoment der Rutschkupplung in der Größenordnung von 5 Nm liegen. Am Lenkrad muss jedoch ein Drehmoment in der Größenordnung von 100 Nm aufgebracht werden, um bei verriegeltem Lenkgetriebe 14 ein Durchrutschen der Kupplung und damit eine Verstellung des Lenkrads und der lenkbaren Räder zu erreichen.
Die Verriegelungsvorrichtung 10 umfasst ferner einen Antriebsmotor 26 zum Verstellen des Betätigungselements 22. Das Betätigungselement 22 ist hierzu mit einem Zahnsegment 28 versehen, in das ein mit dem Antriebsmotor 26 gekoppeltes Zahnrad 30 eingreift.
Gemäß Figur 1 ist das vom Antriebsmotor 26 angetriebene Zahnrad 30 eine Schnecke und das Zahnsegment 28 des Betätigungselements 22 ein Schneckenradsegment. Dieser Antrieb des Betätigungselements 22 über ein solches Schneckengetriebe ist besonders vorteilhaft, da sich diese Getriebeart durch einen hohen Grad der Selbsthemmung auszeichnet. Dies bedeutet, dass das Betätigungselement 22 auch bei einem Stillstand oder Ausfall des Antriebsmotors 26 in seiner Position verbleibt, sodass auf zusätzliche Mittel zur Fixierung der Position des Betätigungselements 22 verzichtet werden kann.
Um eine Funktionsüberprüfung der Verriegelungsvorrichtung 10 durchführen zu können, sind gemäß Figur 1 zwei Sensoren 32, 34 zum Erfassen der Position des Betätigungselements 22 vorgesehen, wobei die Figur 2 einen Detailausschnitt der Figur 1 im Bereich dieser Sensoren 32, 34 zeigt.
Als Sensoren 32, 34 werden vorzugsweise kleine Hall-Sensoren eingesetzt, die preiswert erhältlich sind und mit geringem Aufwand eine Positionsbestimmung des Betätigungselements 22 ermöglichen. Hierzu ist am Betätigungselement 22 lediglich ein Sensormagnet 36 vorzusehen, welcher in einer Blockierposition des Betätigungselements 22 gemäß den Figuren 1 und 2 in Wirkverbindung mit dem einen Sensor 32 steht. Befindet sich das Betätigungselement 22 in einer Freigabeposition gemäß Figur 4, so nimmt der Sensormagnet 36 eine in Figur 2 punktiert angedeutete Position ein, in welcher er mit dem anderen Sensor 34 in Wirkverbindung steht.
Folglich lässt sich über die Sensoren 32, 34 jederzeit die Stellposition des Betätigungselements 22 bestimmen und damit eine Funktionsüberprüfung der Verriegelungsvorrichtung 10 vornehmen. Auf die verschiedenen Stellpositionen des Betätigungselements 22 wird später anhand der Figuren 4 bis 6 noch genauer eingegangen.
Die Figur 3 zeigt eine perspektivische Explosionsansicht von einigen Teilen der Verriegelungsvorrichtung 10 des Fahrzeuglenksystems 12.
Zunächst fällt auf, dass in der äußerst kompakten Bauweise der Verriegelungsvorrichtung 10 gemäß Figur 3 das Betätigungselement 22 ein schwenkbarer Betätigungshebel und das Verriegelungselement 20 ein schwenkbarer Verriegelungshebel ist. Der Betätigungshebel ist dabei schwenkbar in einem Gehäuse 38 angebracht, von dem in Figur 3 lediglich eine Grundplatte 40 dargestellt ist. Der Verriegelungshebel ist wiederum schwenkbar am Betätigungselement 22 angebracht, wobei eine Schwenkachse A des Betätigungselements 22 und eine Schwenkachse A des Verriegelungselements 20 identisch sind. Die Schwenkachse A wird dabei durch einen auf der Grundplatte 40 befestigten, axial ausgerichteten Stift 42 definiert, auf den das Betätigungselement 22 und das Verriegelungselement 20 beabstandet durch Beilagscheiben 44 und fixiert durch einen Spannring 46 aufgesteckt sind.
Gemäß Figur 3 ist eine Feder 48 zur Beaufschlagung des Betätigungsefements 22 relativ zur Grundplatte 40 vorgesehen, wobei diese Feder 48 als C-förmige Feder ausgebildet ist. Außerdem umfasst die Verriegelungsvorrichtung 10 noch eine weitere Feder 50 zur Beaufschlagung des Verriegelungselements 20 relativ zum Betätigungselement 22, wobei auch diese Feder 50 eine C-förmige Feder ist, deren eines Ende am Betätigungselement 22 und deren entgegengesetztes, anderes Ende am Verriegelungselement 20 angebracht ist.
An den Enden der jeweils C-förmig ausgebildeten Federn 48, 50 sind Öffnungen vorgesehen, mit denen die Federn 48, 50 jeweils auf axiale Fortsätze der Grundplatte 40, des Betätigungselements 22 oder des Verriegelungselements 20 aufgesteckt werden können, um die Federn 48, 50 am jeweiligen Bauteil schwenkbar zu befestigen.
Das als bogenförmig gekrümmter Verriegelungshebel ausgebildete Verriegelungselement 20 ist mit einer Verriegelungsnase 52 versehen, die über einen Eingriff in eine der Ausnehmungen 54 des Blockierrings 18 mit diesem zusammenwirken kann.
Im vorliegenden Fall sind vier Ausnehmungen 54 gleichmäßig über den Umfang des Blockierrings 18 verteilt angeordnet, sodass bei in Blockierposition befind- lichem Betätigungselement 22 lediglich eine Verdrehung der Motorwelle 19 von weniger als 90° möglich ist, bevor die Verriegelungsnase 52 in eine der Ausnehmungen 54 eingreift.
Die C-Feder 50 greift an einem Führungsstift 56 des Verriegelungselements 20 an, der sich im zusammengesetzten Zustand der Verriegelungsvorrichtung 10 durch eine Aussparung 58 im Betätigungselement 22 erstreckt. Die Aussparung 58 ist dabei als Langloch ausgeführt und bildet mit dem eingreifenden Führungsstift 56 eine Kulissenführung, mittels welcher das Verriegelungselement 20 relativ zum Betätigungselement 22 begrenzt verschwenkbar ist.
In Figur 3 ist außerdem zu sehen, dass das Betätigungselement 22 als bogenförmig gekrümmter Betätigungshebel ausgebildet ist und den Blockierring 18 um mehr als 180° umgibt. Dies wirkt sich besonders vorteilhaft auf eine kompakte Bauweise bei gleichzeitiger Bereitstellung gewünschter Hebelverhältnisse aus.
Die Figuren 4 bis 6 zeigen die Verriegelungsvorrichtung 10 eines Fahrzeuglenksystems 12 in verschiedenen Stellpositionen.
Gemäß Figur 4 befindet sich das Betätigungselement 22 in einer Freigabeposition (gemäß Figur 4 nach oben verschwenkt). In dieser Freigabeposition ist keine Verriegelung des Lenkgetriebes 14 möglich, da die Kulissenführung ein Verschwenken des Verriegelungselements 20 in Richtung eines Eingriffs in den Blockierring 18 verhindert. Diese Freigabeposition nimmt das Betätigungselement 22 beispielsweise im Fahrbetrieb ein, sodass eine unerwünschte Verriegelung des Lenkgetriebes 14 im Fahrbetrieb weitgehend ausgeschlossen ist. Um beispielsweise auch bei einer Beschädigung des Schneckengetriebes die Freigabeposition des sicherzustellen, wird das Betätigungselement 22 zusätzlich von der Feder 48 in diese Freigabeposition beaufschlagt.
Gemäß Figur 5 befindet sich das Betätigungselement 22 in einer Blockierposition (gemäß Figur 5 nach unten verschwenkt), in der es dem Verriegelungselement 20 ein Blockieren der Motorwelle 19 und damit ein Verriegeln des Lenkgetriebes 14 ermöglicht. Ausgehend von der Freigabeposition gemäß Figur 4 wurde das zwischen der Freigabeposition und der Blockierposition verstellbare Betätigungselement 22 vom Antriebsmotor 26 in seine Blockierposition gemäß Figur 5 bewegt. Das Verriegelungselement 20 behält gegenüber Figur 4 seine Position nahezu bei und liegt gemäß Figur 5 zwischen zwei Ausnehmungen 54 am Blockierring 18 an. Das Verriegelungselement 20 wird dabei von der Feder 50 gegen den Blockierring 18, das heißt in Richtung eines Eingriffs in den Blockierring 18, beaufschlagt. Ein Verschwenken des Betätigungselements 22 ist folglich nur aufgrund der Kulissenführung zwischen dem Betätigungselement 22 und dem Verriegelungselement 20 möglich.
Die Figur 6 zeigt die Verriegelungsvorrichtung 10 bei verriegeltem Lenkgetriebe 14. Das Betätigungselement 22 befindet sich genau wie in Figur 5 in seiner Blockierposition. Aufgrund einer Rotation des Blockierrings 18, beispielsweise durch eine manuelle Lenkradverdrehung, ist eine der Ausnehmungen 54 in einen Schwenkbereich der Verriegelungsnase 52 gelangt. Infolge der Beaufschlagung durch die Feder 50 schnappt die Verriegelungsnase 52 in die Ausnehmung 54 des Blockierrings 18 ein und verhindert damit eine weitere Rotation des Blockierrings 18 bzw. der Motorwelle 19, sodass das Lenkgetriebe 14 in dieser Eingriffsposition des Verriegelungselements 20 verriegelt ist.
Um diese Verriegelung des Lenkgetriebes 14 aufzuheben, muss der Antriebsmotor 26 das Betätigungselement 22 mittels des Schneckengetriebes wieder in seine Freigabeposition gemäß Figur 4 verstellen. Aufgrund der Kulissenführung zwischen dem Betätigungselement 22 und dem Verriegelungselement 20 wird dadurch auch das Verriegelungselement 20 in die Position gemäß Figur 4 verschwenkt und damit der Blockierring 18 freigegeben.
Die Figur 7 zeigt eine Seitenansicht einer Baugruppe der Verriegelungsvorrichtung 10. Hierbei wird die kompakte Bauweise der Verriegelungsvorrichtung 10 besonders deutlich. Bevorzugte Abmessungen h, D der dargestellten Baugruppe liegen in Richtung der Schwenkachse A gesehen vorzugsweise in der Größenordnung von h ~ 2 cm in der Höhe und senkrecht zur Schwenkachse A gesehen in der Größenordnung von D ~ 8 cm im Durchmesser.
Die Figur 8 zeigt die Verriegelungsvorrichtung 10 in einer leicht modifizierten Ausführungsvariante. Hierbei sind lediglich die C-förmig ausgebildeten Federn 48, 50 (vgl. zum Beispiel Figur 3) durch Druckfedern 60, 62 ersetzt.
Die Druckfeder 60 stützt sich einerseits am Gehäuse 38 der Verriegelungsvorrichtung 10 und andererseits am Betätigungselement 22 ab. Sie beaufschlagt das Betätigungselement 22 in seine Freigabeposition und entspricht somit funktional der C-förmigen Feder 48 in Figur 3.
Die Druckfeder 62 stützt sich einerseits am Gehäuse 38 der Verriegelungsvorrichtung 10 und andererseits am Verriegelungselement 20 ab. Sie beaufschlagt das Verriegelungselement 20 gegen den Blockierring 18 und entspricht damit funktional der C-förmigen Feder 50 in Figur 3.
Die Figur 9 zeigt das Fahrzeuglenksystem 12 gemäß einer ersten Ausführungsform, wobei das Fahrzeuglenksystem 12 die oben beschriebene Verriegelungsvorrichtung 10 aufweist. Der Servomotor 16 ist dabei am Rand eines Zahnstangengehäuses 64 des Lenkgetriebes 14 angeordnet und leitet seine Lenkhilfekraft unmittelbar in eine (nicht gezeigte) Zahnstange des Lenkgetriebes 14 ein. Aufgrund der im Fahrzeuglenksystem 12 üblicherweise vorhandenen Übersetzung kann das Grenzmoment der Rutschkupplung ohne Herabsetzung des Lenkwiderstands in dieser Ausführungsform der Verriegelungsvorrichtung 10 reduziert werden, sodass sich die Rutschkupplung äußerst kompakt ausbilden lässt.
Die Figur 10 zeigt einen Detailausschnitt des Fahrzeuglenksystems 12 gemäß Figur 9 im Bereich des Servomotors 16. In diesem Detail ist die Anordnung des Betätigungselements 22, des Verriegelungselements 20 und des Antriebsmotors 26 zu erkennen. Die Schwenkachse A des Betätigungselements 22 und des Verriegelungselements 20 erstreckt sich dabei parallel zur Achse B der Motorwelle 19.
Die Figur 11 zeigt das Fahrzeuglenksystem 12 gemäß einer zweiten Ausführungsform, wobei das Fahrzeuglenksystem 12 die oben beschriebene Verriegelungsvorrichtung 10 aufweist. Im Unterschied zu Figur 9 ist der Servomotor 16 in diesem Fall am Gehäuse 66 einer Lenkwelle 68 des Fahrzeuglenksystems 12 angebracht und leitet seine Lenkhilfekraft in die Lenkwelle 68 ein.
Die Figur 12 zeigt schließlich einen Detailausschnitt des Fahrzeuglenksystems 12 gemäß Figur 11 im Bereich des Servomotors 16.