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Patent Searching and Data


Title:
LOCKING A MULTI-SPEED TRANSMISSION
Document Type and Number:
WIPO Patent Application WO/2012/175240
Kind Code:
A1
Abstract:
The invention relates to a transmission for transmitting rotational energy from a drive shaft to an output shaft (7), comprising a first gear (4) having a first driving gear wheel (8) on the drive shaft and a first driven gear wheel (10) on the output shaft (7), said driven gear wheel being in engagement with the first driving gear wheel (8), and a second gear (6) having a second driving gear wheel (12) on the drive shaft and a second driven gear wheel (14) on the output shaft (7), said second driven gear wheel being in engagement with the second driving gear wheel (12), wherein a transmission ratio of the first gear (4) is different from a transmission ratio of the second gear (6). According to the invention, an actuation device (38, 54) is provided for simultaneously engaging the first gear (4) and the second gear (6), such that the first gear (4) and the second gear (6) lock one another.

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JP2014047881PARKING LOCK DEVICE
Inventors:
STUBNER, Armin (Am Bierkeller 21, Buehl-Altschweier, 77815, DE)
DOMMSCH, Hans-Peter (Hauptstr. 60, Lichtenau, 77839, DE)
HOHL, Ulrich (Starenweg 20, Heilbronn, 74080, DE)
MARTIN, Norbert (Im Haenferstueck 5, Achern, 77855, DE)
Application Number:
EP2012/057683
Publication Date:
December 27, 2012
Filing Date:
April 26, 2012
Export Citation:
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Assignee:
ROBERT BOSCH GMBH (Postfach 30 02 20, Stuttgart, 70442, DE)
STUBNER, Armin (Am Bierkeller 21, Buehl-Altschweier, 77815, DE)
DOMMSCH, Hans-Peter (Hauptstr. 60, Lichtenau, 77839, DE)
HOHL, Ulrich (Starenweg 20, Heilbronn, 74080, DE)
MARTIN, Norbert (Im Haenferstueck 5, Achern, 77855, DE)
International Classes:
F16H63/36; F16D21/04; F16H63/30; F16H63/48
Domestic Patent References:
Foreign References:
DE102007040040A1
EP2163791A1
GB350271A
Other References:
None
Attorney, Agent or Firm:
ROBERT BOSCH GMBH (Postfach 30 02 20, Stuttgart, 70442, DE)
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Claims:
Ansprüche

Getriebe zum Ubertragen einer Rotationsenergie von einer Antriebswelle auf eine Abtriebswelle (7), umfassend:

eine erste Getriebestufe (4) mit einem ersten Antriebszahnrad (8) auf der Antriebswelle und einem mit dem ersten Antriebszahnrad (8) in Eingriff stehenden ersten Abtriebszahnrad (10) auf der Abtriebswelle (7); und eine zweite Getriebestufe (6) mit einem zweiten Antriebszahnrad (12) auf der Antriebswelle und einem mit dem zweiten Antriebszahnrad (12) in Eingriff stehenden zweiten Abtriebszahnrad (14) auf der Abtriebswelle (7),

wobei ein Übertragungsverhältnis der ersten Getriebestufe (4) von einem Übertragungsverhältnis der zweiten Getriebestufe (6) verschieden ist, gekennzeichnet durch

eine Stellvorrichtung (38, 54) zum gleichzeitigen Einlegen der ersten Getriebestufe (4) und der zweiten Getriebestufe (6), so dass sich die erste Getriebestufe (4) und die zweite Getriebestufe (6) gegenseitig verriegeln.

Getriebe nach Anspruch 1 , wobei die Stellvorrichtung (38, 54) axial zur Abtriebswelle (7) verschiebbar gelagert ist und folgende Merkmale umfasst: ein erstes Verbindungselement (16, 60) zum formschlüssigen Verbinden des ersten Abtriebszahnrades (10) mit der Abtriebswelle (7) in einer Verriegelungsposition der Stellvorrichtung (38, 54); und

ein zweites Verbindungselement (36, 62) zum formschlüssigen Verbinden des zweiten Abtriebszahnrades (14) mit der Abtriebswelle (7) in der Verriegelungsposition der Stellvorrichtung (38, 54).

3. Getriebe nach Anspruch 2, wobei ein mittlerer Abtriebszahnradabstand zwischen dem ersten Abtriebszahnrad (10) und dem zweiten Abtriebszahnrad (14) von einem mittleren Verbindungselementabstand zwischen dem ersten Verbindungselement (16, 60) und den zweiten Verbindungselement (36, 62) verschieden ist.

Getriebe nach Anspruch 2 oder 3, wobei ein Innenabstand zwischen dem ersten Abtriebszahnrad (10) und dem zweiten Abtriebszahnrad (14) größer ist, als eine Dicke des ersten Verbindungselementes (16, 60).

Getriebe nach einem der Ansprüche 2 bis 4 umfassend ein drittes Verbindungselement (18) zum formschlüssigen Verbinden des zweiten Abtriebszahnrades (14) mit der Abtriebswelle (7) in einer Antriebsposition der Stellvorrichtung (38, 54), wobei das zweite Verbindungselement (36, 62) zwischen dem ersten Verbindungselement (16, 60) und dem dritten Verbindungselement (18) angeordnet ist.

Getriebe nach einem der Ansprüche 2 bis 5, wobei die Verbindungselemente Zahnräder (60, 62) auf der Abtriebswelle (7) sind, die entsprechend zum Eingreifen in Hohlräder (64, 66) am ersten und zweiten Abtriebszahnrad (10, 14) vorgesehen sind.

Getriebe nach einem der Ansprüche 2 bis 5, wobei die Verbindungselemente Kulissensteine (16, 18, 36) sind, die auf der Abtriebswelle (7) axial verschiebbar gelagert sind und entsprechend zum Eingreifen in Ausnehmungen (26, 28) am ersten und zweiten Abtriebszahnrad (10, 14) vorgesehen sind.

Getriebe nach Anspruch 7, wobei die Abtriebswelle (7) eine Rampe (24) um- fasst, auf der die Kulissensteine (16, 18, 36) erhöht lagerbar sind, wenn sie in die Ausnehmungen (26, 28) am ersten und zweiten Abtriebszahnrad (10, 14) eingreifen.

Getriebe nach Anspruch 8, wobei die Kulissensteine (16, 18, 36), die Rampe (24) und die Ausnehmungen (26, 28) angefast sind.

Fahrzeug insbesondere Elektrofahrzeug mit einem Motor, Rädern und einem Getriebe (2) nach einem der vorstehenden Ansprüche, wobei der Motor mit der Antriebswelle und die Räder mit der Abtriebswelle (7) verbunden sind, so dass ein Drehmoment vom Motor auf die Räder übertragbar ist.

Description:
Beschreibung

Titel

Verriegelung eines mehrstufigen Getriebes Technisches Gebiet

Die Erfindung betrifft ein Getriebe zum Übertragen einer Rotationsenergie von einer Antriebswelle auf eine Abtriebswelle und ein Fahrzeug mit einem derartigen Getriebe.

Stand der Technik

Getriebe werden beispielsweise in Fahrzeugen zum Wandeln einer von einem Motor ausgegebenen Rotationsenergie für einen Aktuator wie beispielsweise die Räder des Fahrzeuges verwendet. Die Umwandlung kann in der Anpassung der Drehzahl, der Drehrichtung oder anderer Kenngrößen der Rotationsenergie liegen.

Dazu weisen herkömmliche Getriebe eine Antriebswelle, die die Rotationsenergie vom Motor empfängt und eine Abtriebswelle auf, die die gewandelte Rotationsenergie an den Aktuator abgibt.

Zur Anpassung der nimmt in der Regel ein auf der Antriebswelle sitzendes Ritzel die Rotationsenergie auf und überträgt sie auf ein auf der Abtriebswelle sitzendes Zahnrad. Ritzel und Zahnrad greifen ineinander und drehen sich normalerweise unterschiedlich schnell mit einem bestimmten Übersetzungsverhältnis.

In einem mehrstufigen Getriebe sind auf der Antriebswelle unterschiedliche Ritzel und auf der Abtriebswelle unterschiedliche Zahnräder angeordnet. Für ein be- stimmtes Übersetzungsverhältnis kann ein bestimmtes Ritzel und ein bestimmtes Zahnrad zum Eingriff miteinander manuell oder automatisch ausgewählt werden.

Bei einigen Anwendungen zeigt sich, dass die Rotationsenergieübertragung auch umgekehrt von der Abtriebswelle auf die Antriebswelle möglich ist, da beispielsweise ein an einem Berg abgestelltes Fahrzeug, das keine weiteren Bremsmechanismen wie beispielsweise eine Handbremse besitzt den Berg herunterrollt. Ein derartiges Fahrzeug genügt jedoch nicht den Sicherheitsbestimmungen im Straßenverkehr, da ein Fahrzeug im Stillstand neben der Handbremse von einem zweiten von der Handbremse unabhängigen Bremssystemen gehalten werden muss.

Es ist daher Aufgabe der Erfindung, zu verhindern, dass ein Getriebe Rotationsenergie von einer Abtriebswelle auf eine Antriebswelle überträgt.

Offenbarung der Erfindung

Die Aufgabe wird durch das Getriebe zum Ubertragen einer Rotationsenergie von einer Antriebswelle auf eine Abtriebswelle gemäß Anspruch 1 sowie durch das Fahrzeug gemäß dem nebengeordneten Anspruch gelöst.

Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen sind in den abhängigen Ansprüchen angegeben.

Gemäß einem ersten Aspekt der Erfindung umfasst Getriebe zum Übertragen einer Rotationsenergie von einer Antriebswelle auf eine Abtriebswelle folgende Merkmale:

eine erste Getriebestufe mit einem ersten Antriebszahnrad auf der Antriebswelle und einem mit dem ersten Antriebszahnrad in Eingriff bringbaren ersten Abtriebszahnrad auf der Abtriebswelle; und

eine zweite Getriebestufe mit einem zweiten Antriebszahnrad auf der Antriebswelle und einem mit dem zweiten Antriebszahnrad in Eingriff bringbaren zweiten Abtriebszahnrad auf der Abtriebswelle,

wobei ein Übertragungsverhältnis der ersten Getriebestufe von einem Übertragungsverhältnis der zweiten Getriebestufe verschieden ist. Erfindungsgemäß umfasst das Getriebe eine Stellvorrichtung zum gleichzeitigen Einlegen der ersten Getriebestufe und der zweiten Getriebestufe vorgesehen, so dass sich die erste Getriebestufe und die zweite Getriebestufe gegenseitig verriegeln.

Dem erfindungsgemäßen Getriebe liegt der Gedanke zugrunde, dass in vielen herkömmlichen Anwendungen der an das Getriebe angeschlossene Motor keine Rotationsenergie aufnehmen konnte und daher wie eine Bremse wirkte. Neuere Anwendungen mit neueren Motorarten, wie beispielsweise ein Elektromotor, der auch als Generator wirken kann forcieren jedoch gerade die Aufnahme von Rotationsenergie durch den Motor, wie beispielsweise in einem Hybridfahrzeug, in dem Bremsenergie in einer Batterie zwischengespeichert wird. Der Motor kann in diesem Fall nicht mehr als Bremssystem verwendet werden. Der Erfindung liegt darüber hinaus der Gedanke zugrunde, dass eine Antriebswelle und eine Abtriebswelle nicht mit zwei verschiedenen Übersetzungsverhältnissen gleichzeitig gedreht werden kann. Werden somit in einem Fahrzeug gleichzeitig zwei verschiedene Gänge eingelegt, so kann sich das Fahrzeug nicht mehr fortbewegen. Eine derartige Lösung ist weitgehend kostenneutral, da alle notwendigen Elemente für die technische Umsetzung des erfindungsgemäßen Gedankens, das heißt die beiden Getriebestufen, in einem herkömmlichen Getriebe bereits vorhanden sind und nicht hinzugefügt werden brauchen. Somit sind auch herkömmliche Getriebe mit vergleichsweise wenig Aufwand erfindungsgemäß umrüstbar. Darüber hinaus ist in der das Getriebe verwendenden Anwendung, wie beispielsweise dem Fahrzeug, wenig bis kein zusätzlicher Platz notwendig, um die Erfindung zu realisieren.

In einer Weiterbildung ist die Stellvorrichtung axial zur Abtriebswelle verschiebbar gelagert ist und folgende Merkmale umfasst:

ein erstes Verbindungselement zum formschlüssigen Verbinden des ersten Abtriebszahnrades mit der Abtriebswelle in einer Verriegelungsposition der Stellvorrichtung; und

ein zweites Verbindungselement zum formschlüssigen Verbinden des zweiten Abtriebszahnrades mit der Abtriebswelle in der Verriegelungsposition der Stellvorrichtung. Auf diese Weise kann eines der beiden Verbindungselemente dazu verwendet werden, die beiden Getriebestufen sequentiell zur Rotationsenergieübertragung von der Antriebswelle auf die Abtriebswelle aktivieren, in dem das Verbindungselement durch axiales Verschieben entsprechend eine formschlüssige Verbindung zwischen den entsprechenden Antriebszahnrädern und Abtriebszahnrädern herstellt. Die Verriegelungsposition kann ganz an das Ende des sequentiellen Schaltvorgangs gelegt werden, wodurch eine entsprechende Stellelementstellung solange blockiert werden kann, solange der Motor noch Rotationsenergie auf das Getriebe überträgt, um es vor Beschädigungen zu schützen.

In einer besonderen Weiterbildung ist ein mittlerer Abtriebszahnradabstand zwischen dem ersten Abtriebszahnrad und dem zweiten Abtriebszahnrad von einem mittleren Verbindungselementabstand zwischen dem ersten Verbindungselement und den zweiten Verbindungselement verschieden.

Auf diese Weise kann durch axiales Verschieben des ersten Verbindungselementes aus der Verriegelungsposition erreicht werden, dass das zweite Verbindungselement seinen Eingriff mit dem zweiten Antriebszahnrad löst und das erste Verbindungselement immer noch in das erste Antriebszahnrad eingreift, so dass die Wege zum Schalten zwischen der Verriegelungsposition und einer Position in der eine Rotationsenergieübertragung durch das Getriebe möglich ist, kurz sind.

In einer besonders bevorzugten Weiterbildung der Erfindung ist ein Innenabstand zwischen dem ersten Abtriebszahnrad und dem zweiten Abtriebszahnrad größer, als eine Dicke des ersten Verbindungselementes.

Auf diese Weise kann das erste Verbindungselement zwischen den beiden Antriebszahnrädern positioniert werden, wodurch überhaupt das Getriebe weder verriegelt noch eine Rotationsenergieübertragung möglich ist, so dass auf einfache Weise mit kurzen Schaltwegen ein Leerlauf für das Getriebe bereitgestellt ist.

In einer weiteren Ausführung weist das Getriebe ein drittes Verbindungselement zum formschlüssigen Verbinden des zweiten Abtriebszahnrades mit der Abtriebswelle in einer Antriebsposition der Stellvorrichtung auf, wobei das zweite Verbindungselement zwischen dem ersten Verbindungselement und dem dritten Verbindungselement angeordnet ist.

Auf diese Weise muss nicht die kann zwischen den Antriebspositionen der Verbindungselemente, der Neutralstellung und der Verriegelungsposition über kürzeste Schaltwege sequentiell hin und her geschaltet werden.

In einer anderen Ausbildung der Erfindung sind die Verbindungselemente Zahnräder auf der Abtriebswelle, die entsprechend zum Eingreifen in Hohlräder am ersten und zweiten Abtriebszahnrad vorgesehen sind.

Die ineinander greifenden Zahnräder und Hohlräder zum Schalten zwischen den Antriebspositionen und den Verriegelungspositionen stellen eine formschlüssige Verbindung dar und erlauben so hohe Momente zu Übertragen von der Antriebswelle auf die Abtriebswelle zu übertragen.

In einer weiteren Ausbildung der Erfindung sind die Verbindungselemente Kulissensteine, die auf der Abtriebswelle axial verschiebbar gelagert sind und entsprechend zum Eingreifen in Ausnehmungen am ersten und zweiten Abtriebszahnrad vorgesehen sind.

Auf diese Weise lässt sich die Erfindung in einem herkömmlichen Ziehkeilgetriebe umsetzen.

In einer bevorzugten Ausbildung der Erfindung umfasst die Abtriebswelle eine Rampe, auf der die Kulissensteine erhöht lagerbar sind, wenn sie in die Ausnehmungen am ersten und zweiten Abtriebszahnrad eingreifen.

In einem klassischen Ziehkeilgetriebe erfolgt die Schaltung zwischen einem auf der Abtriebswelle gelagerten Zahnrad und der Abtriebswelle über Kraftschluss. Dabei wird die Abtriebswelle an das Zahnrad über Kugeln gedrückt, wobei die Kugeln je nach ihrer Stellung in dafür vorgesehene Aussparungen des betreffenden Getriebezahnrades einrasten. Aufgrund dieses Kraftschlusses und die damit verbundenen von der Abtriebswelle aus gesehenen radialen Flächenpressungen ist das von der Antriebswelle auf die Abtriebswelle übertragbare Moment be- grenzt, was bei einer robusten Auslegung des Getriebes berücksichtigt werden muss. Durch die Rampe und die damit verbundene erhöhte Lagerung des Kulissensteines kann die Schaltung zwischen dem auf der Abtriebswelle gelagerten Zahnrad und der Abtriebswelle über einen Formschluss erfolgen, der zu keinerlei radialen Flächenpressungen führt. Damit sind die übertragbaren Momente zwischen der Abtriebswelle und der Antriebswelle im Wesentlichen von der Materialfestigkeit der im Getriebe verbauten Komponenten abhängig.

In einer besonders bevorzugten Ausführung sind die Nutsteine, die Rampe und die Ausnehmungen angefast, so dass zum Anheben der Nutsteine über die Rampe und zum Eintauchen der Nutsteine in die Ausnehmung die Nutsteine lediglich in von der Abtriebswelle aus gesehen axialer Richtung verschoben werden müssen, ohne dass es weitere Aktuatoren benötigt.

Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung umfasst ein Fahrzeug, insbesondere ein Elektrofahrzeug, einen Motor, Räder und ein angegebenes Getriebe, wobei der Motor mit der Antriebswelle und die Räder mit der Abtriebswelle verbunden sind, so dass ein Drehmoment vom Motor auf die Räder übertragbar ist.

Kurzbeschreibung der Zeichnungen

Bevorzugte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung werden nachfolgend anhand der beigefügten Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen:

Figur 1 eine Schnittdarstellung eines Ziehkeilgetriebes; und

Figur 2 eine Schnittdarstellung eines alternativen Getriebes.

Ausführungsformen der Erfindung

Figur 1 zeigt eine Schnittdarstellung eines Ziehkeilgetriebes 2. Das Ziehkeilgetriebe 2 besitzt eine erste Getriebestufe 4 und eine zweite Getriebestufe 6 zur Übertragung einer Rotationsenergie von einer nicht gezeigten Antriebswelle auf eine Abtriebswelle 7. Die erste Getriebestufe 4 weist ein erstes Antriebszahnrad 8 auf, das auf der Antriebswelle gelagert ist. Das erste Antriebszahnrad 8 greift in ein erstes Abtriebszahnrad 10 ein, das auf der Abtriebswelle 7 gelagert ist. Während das erste Antriebszahnrad 8 auf der Antriebswelle drehfest gelagert ist, ist das erste Abtriebs- zahnrad 10 auf der Abtriebswelle 7 drehbar gelagert und muss zur Übertragung der Rotationsenergie erst in einer noch zu beschreibenden Weise drehfest mit der Abtriebswelle 7 verbunden werden. Die Übersetzungsverhältnisse zwischen dem ersten Antriebszahnrad 8 und dem ersten Abtriebszahnrad 10 beziehungsweise zwischen dem zweiten Antriebszahnrad 12 und dem zweiten Abtriebs- zahnrad 14 sind verschieden.

Analog zur ersten Getriebestufe 4 weist die zweite Getriebestufe 6 ein zweites Antriebszahnrad 12 auf, das auf der Antriebswelle gelagert ist. Das zweite Antriebszahnrad 12 greift in ein zweites Abtriebszahnrad 14 ein, das auf der Abtriebswelle 7 gelagert ist. Wie in der ersten Getriebestufe 4 ist das zweite Antriebszahnrad 12 auf der Antriebswelle drehfest und das zweite Abtriebszahnrad 14 auf der Abtriebswelle 7 drehbar gelagert, und muss zur Übertragung der Rotationsenergie erst drehfest mit der Abtriebswelle 7 verbunden werden.

Zur drehfesten Verbindung der Abtriebszahnräder 10, 14 mit der Abtriebswelle 7 weist das Ziehkeilgetriebe 2 vier Kulissensteine 16, 18, 20, 22 auf, die auf der Abtriebswelle 7 über eine Rampe 24 gleiten können. Die Rampe 24 lenkt die Kulissensteine 16, 18, 20, 22 von der Abtriebswelle 7 aus gesehen radial aus und führt sie in entsprechende Ausnehmungen 26, 28, 30, 32 an den Abtriebszahnrädern 10, 14 ein, um sie drehfest mit der Abtriebswelle 7 zu verbinden.

In Figur 1 befinden sich der erste Kulissenstein 26 und der dritte Kulissenstein 30 radial ausgelenkt auf der Rampe 24 und greifen entsprechend in die erste Ausnehmung 26 und die zweite Ausnehmung 30 am ersten Abtriebszahnrad 10 ein, so dass das erste Abtriebszahnrad 10 drehfest mit der Abtriebsachse verbunden ist.

Der zweite Kulissenstein 18 und der vierte Kulissenstein 22 befinden sich nicht auf der Rampe 24, greifen nicht in die entsprechende erste Ausnehmung 28 und die zweite Ausnehmung 32 am zweiten Abtriebszahnrad ein und verbinden daher das zweite Abtriebszahnrad 14 nicht drehfest mit der Abtriebswelle 7.

Um das Ziehkeilgetriebe 2 zu verriegeln und eine Übertragung von Rotationsenergie von der Antriebswelle auf die Abtriebswelle 7 zu verhindern, sind ein erster Stift 34 und ein zweiter Stift 36 vorgesehen, die durch die Rampe 24 ebenfalls radial ausgelenkt werden und in die Ausnehmungen 26, 28, 30, 32 eingreifen können. Die Kulissensteine 16, 18, 20, 22 und die Stifte 34, 36 werden in einem Ziehkeilgehäuse 38 gehalten und durch Abstandshalter 40, 42, 44, 46 voneinander getrennt. Das Ziehkeilgehäuse weist an seiner Innenseite ein nicht gezeigtes Hohlrad auf, das in eine Zahnwelle 56 auf er Abtriebswelle 7 hin- und herschieb- bar ist. Durch von der Abtriebswelle 7 aus gesehenes axiales Verschieben des Ziehkeilgehäuses 38 können die Kulissensteine 16, 18, 20, 22 und die Stifte 34, 36 in die Ausnehmungen 26, 28, 30, 32 eingetaucht werden und so in diese eingreifen. Zwischen den Ausnehmungen 26, 28, 30, 32 befinden sich Freiräume 48, 50, in denen kein Eingriff zwischen den Kulissensteinen 16, 18, 20, 22 beziehungsweise den Stiften 34, 36 und den Ausnehmungen 26, 28, 30, 32 möglich ist.

Von der Abtriebswelle 7 aus gesehen in radialer Richtung weisen die Stifte 34, 36 eine geringere Dicke auf, als die Kulissensteine 16, 18, 20, 22. Auf diese Weise können die Stifte 34, 36 in den Freiräumen 48, 50 positioniert werden, während die Kulissensteine 16, 18, 20, 22 immer noch in die Ausnehmungen 26, 28, 30, 32 eingetaucht sind und so in diese eingreifen.

Im Folgenden werden vier unterschiedliche axiale Positionen des Ziehkeilgehäuses 38 diskutiert.

In der in Figur 1 gezeigten Verriegelungsposition des Ziehkeilgehäuses 38 greifen der erste und dritte Kulissenstein 16, 20 entsprechend in die erste und zweite Ausnehmung 26, 30 am ersten Abtriebszahnrad 10 ein und verbinden es drehfest mit der Abtriebswelle 7. In gleicher weise greifen die Stifte 36, 28 in die erste und zweite Ausnehmung 28, 32 am zweiten Abtriebszahnrad 14 ein und verbinden es ebenfalls drehfest miteinander. Durch die unterschiedlichen Überset- Zungsverhältnisse können die Antriebswelle und die Abtriebswelle 7 nicht mehr gedreht werden und sind blockiert.

Wird das Ziehkeilgehäuse 38 in die Zeichenebene hinein betrachtet axial nach links gezogen, so verlassen die Stifte 36, 28 die erste und zweite Ausnehmung 28, 32 am zweiten Abtriebszahnrad 14 während der erste und dritte Kulissenstein 16, 20 aufgrund ihrer von den Stiften 36, 38 verschiedenen Dicken entsprechend in der ersten und zweiten Ausnehmung 26, 30 am ersten Abtriebszahnrad 10 eingetaucht bleiben. Dadurch bleibt das erste Abtriebszahnrad 10 drehfest mit der Abtriebswelle 7 verbunden, während das zweite Abtriebszahnrad 14 nun drehbar auf der Abtriebswelle 7 gelagert ist. Nun ist eine Rotationsenergieübertragung von der Antriebswelle auf die Abtriebswelle 7 mit dem Übersetzungsverhältnis zwischen dem ersten Antriebszahnrad 8 und dem ersten Abtriebszahnrad 10 möglich.

Wird das Ziehkeilgehäuse 38 in die gleiche Richtung weiter gezogen, so erreichen die Stifte 36, 38 eine Mittenposition zwischen den Ausnehmungen 28, 28, 30, 32. In der entsprechenden Positionierung des Ziehkeilgehäuses 38 sind alle Kulissensteine 16, 18, 20, 22 von der Rampe 24 heruntergeschoben, so dass kein Element im Ziehkeilgehäuse 38 in eine der Ausnehmungen 28, 28, 30, 32 eingetaucht ist. In dieser Positionierung ist keine Übertragung von Rotationsenergie möglich, gleichwohl können sich die Antriebswelle und die Abtriebswelle 7 frei bewegen. Das Getriebe 2 befindet sich im sogenannten Leerlauf.

Wird das Ziehkeilgehäuse 38 weiter gezogen, so werden der zweite Kulissenstein 18 und der vierte Kulissenstein 22 erhoben und tauchen entsprechend in die erste und zweite Ausnehmung 28, 32 am zweiten Abtriebszahnrad 14 ein. Die Stifte 36, 38 befinden sich zu dieser Zeit immer noch in den Freiräumen 48, 50, so dass nur das zweite Abtriebszahnrad 14 drehfest mit der Abtriebswelle 7 verbunden ist und eine Rotationsenergieübertragung von der Antriebswelle auf die Abtriebswelle 7 mit dem Übersetzungsverhältnis zwischen dem zweiten Antriebszahnrad 12 und dem zweiten Abtriebszahnrad 14 ermöglicht.

Durch das Ziehen des Ziehkeilgehäuses 38 in axialer Richtung der Abtriebswelle 7 können somit sequentiell die Verriegelungsposition, die Antriebspositionen und die Leerlaufposition angefahren werden. Da die Verriegelungsposition des Ziehkeilgehäuses 38 an den äußersten Enden dieser sequentiellen Abfolge liegt, kann ihr Zugang für das Ziehkeilgetriebe 38 beispielsweise durch spezielle technische Hilfsmittel solange blockiert werden, solange größere Rotationsenergien von der Antriebswelle auf die Abtriebswelle 7 übertragen werden, um das Getriebe 2 vor einer Beschädigung durch ein schlagartiges Stoppen durch Einlegen der Verriegelungsposition zu schützen.

Figur 2 zeigt eine Schnittdarstellung eines alternativen Getriebes 52. In Figur 2 werden zu Figur 1 gleiche Elemente mit gleichen Bezugszeichen versehen und nicht noch einmal beschrieben.

In Figur 2 ist auf der Abtriebswelle 7 drehfest ein bezüglich der Abtriebswelle 7 axial verschiebliches hohles Schaltelement 54 gelagert. Dies kann beispielsweise dadurch umgesetzt werden, dass das Schaltelement 54 an seinem in Figur 2 gezeigten Ende eine Zahnwelle 56 aufweist, die in ein entsprechendes Hohlrad 58 an der Innenseite des Schaltelementes 54 eingreift. Am äußeren Umfang weist das Schaltelement 54 ein erstes Zwischenrad 60 und ein zweites Zwischenrad 62 mit nicht gezeigten Zähnen auf, die entsprechend in Hohlräder 64, 66 an der Innenseite der Abtriebszahnräder 10, 14 eingreifen.

Das Getriebe 52 kann analog zum Ziehkeilgetriebe 2 der Figur 1 verriegelt werden. Eine entsprechende Stellung des Schaltelementes 54 ist in Figur 2 dargestellt, in der das erste Zwischenrad 60 und das zweite Zwischenrad 62 gleichzeitig in das Hohlrad 64 des ersten Abtriebszahnrades 10 und das Hohlrad 66 des zweiten Abtriebszahnrades 14 eingreifen.

Der mittlere Abstand der beiden Zwischenräder 60, 62 ist größer als der mittlere Abstand der beiden Hohlräder 64, 66 an den beiden Abtriebsrädern 10, 14.

Durch bezüglich der Abtriebswelle 7 axiales Verschieben des Schaltelementes 54 nach rechts in die Zeichnungsebene hinein betrachtet, kann auf diese Weise der Eingriff des zweiten Zwischenrades 62 vom Hohlrad 66 des zweiten Antriebsrades 14 gelöst werden, so dass Rotationsenergie von der Antriebswelle über das erste Antriebszahnrad 8 und das erste Abtriebszahnrad 10 auf die Abtriebswelle 7 übertragen werden kann. Wird Schaltelement 54 weiter nach rechts verschoben, wird das erste Zwischenrad 60 zwischen den beiden Hohlrädern 64, 66 positioniert, so dass sich das Getriebe im Leerlauf befindet.

Bei noch weiterem Verschieben des Schaltelementes nach rechts greift das erste Zwischenrad 60 schließlich in das Hohlrad 66 des zweiten Abtriebsrades 14 ein und ermöglicht eine Rotationsenergieübertragung von der Antriebswelle über das zweite Antriebszahnrad 12 und das zweite Abtriebszahnrad 14 auf die Abtriebs- welle 7.

Erfindungsgemäß wird ein mehrstufiges Getriebe dadurch verriegelt, dass mehrere Getriebestufen gleichzeitig geschaltet werden.